JPH022502B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、自動車の動力伝達装置に関し、更に
詳細には、エンジンの軸芯と同軸に順次配列され
たトルクコンバータと多段変速歯車装置とを備え
た自動車の動力伝達装置に関する。 （従来技術） 上記したようにエンジンの軸芯と同軸にトルク
コンバータと多段変速歯車装置をエンジン側から
順次配列した自動車の動力伝達装置は、自動車が
フロントエンジン・フロントドライブタイプのも
のにあつては、その中心軸が車幅方向に延びるよ
うに配置するのが有利である。ところが、車幅に
は限度があるため、動力伝達装置の軸方向の長さ
はできるだけ短い方が望ましい。そこで、特開昭
57−1848号においては、プラネタリギヤユニツト
としてラビニヨ型のものを用いるとともに、クラ
ツチ、ブレーキをこのプラネタリギヤユニツトの
半径方向外方に配置して、軸長短縮を図つた自動
変速機が提案されている。 （発明の目的） 本発明は、上記ラビニヨ型プラネタリギヤユニ
ツトを用いた動力伝達装置であつて、構造をより
コンパクトにし、かつ軸長を短縮することを目的
とするものである。 （発明の構成） 本発明による自動車の動力伝達装置は、エンジ
ンのクランク軸と同軸状にエンジン側から順次配
列されたトルクコンバータと多段変速歯車装置と
オイルポンプ装置とを備え、前記多段変速歯車装
置は、基端が前記エンジンのクランクシヤフトに
固定され、該多段変速歯車装置の中央を貫通し、
先端が該多段変速歯車装置の側壁に配置された前
記オイルポンプ装置に連結されて該ポンプ装置を
駆動する該中央軸の外方に配置され、基端が前記
トルクコンバータのタービンに連結され、先端が
前記多段変速歯車装置の前記側壁まで延び、この
側壁に回転自在に支持された中空のタービンシヤ
フト、該タービンシヤフト上に設けられ、小径サ
ンギヤと、この小径サンギヤのエンジンから遠い
側の側方に配置された大径サンギヤと、ロングピ
ニオンギヤと、シヨートピニオンギヤと、これら
ピニオンギヤを保持するキヤリヤと、リングギヤ
とからなるラビニヨ型プラネタリギヤユニツト、
第１のワンウエイクラツチ装置を介して前記小径
サンギヤとタービンシヤフトの間の動力伝達を断
続する第一のクラツチ装置、この第一のクラツチ
装置と並列で前記小径サンギヤとタービンシヤフ
トの間の動力伝達を断続する第二のクラツチ装
置、前記大径サンギヤに連結され、軸方向に所定
幅を有した円筒状のブレーキドラムとこのブレー
キドラムに掛けられたブレーキバンドとを有する
第一のブレーキ装置、該第一のブレーキ装置のブ
レーキドラムを介して前記大径サンギヤとタービ
ンシヤフトの間の動力伝達を断続する第三のクラ
ツチ装置、前記ラビニヨ型プラネタリギヤユニツ
トのキヤリヤと該多段変速歯車装置のケースとを
係脱する第二のブレーキ装置、該第二のブレーキ
装置と並列で前記ラビニヨ型プラネタリギヤユニ
ツトのキヤリヤと前記ケースとを係脱する第二の
ワンウエイクラツチ装置、前記プラネタリギヤユ
ニツトのキヤリヤと前記タービンシヤフトの間の
動力伝達を断続する第四のクラツチ装置、前記プ
ラネタリギヤユニツトのリングギヤに連結された
アウトプツトギヤを備え、前記第一のクラツチ装
置及び前記第二のクラツチ装置は軸方向に互いに
隣接させて、前記ブレーキドラムの半径方向内方
に配置され、前記第三のクラツチ装置は前記第一
のブレーキ装置のエンジンから遠い側で該第一の
ブレーキ装置のブレーキドラムの半径方向外方に
配置され、前記第一、第二および第三のクラツチ
装置および第一のブレーキ装置は前記ラビニヨ型
プラネタリギヤのエンジンから遠い側の側方で第
一及び第二のクラツチ装置の一方と第三のクラツ
チ装置とが径方向に重ねて配置され、第二のワン
ウエイクラツチ装置は前記第二のブレーキ装置、
および該第二のブレーキ装置と前記第一のブレー
キ装置との間に配置され該第二のワンウエイクラ
ツチ装置及び前記第二のブレーキ装置は前記ラビ
ニヨ型プラネタリギヤユニツトの半径方向外方に
隣接して配置され、前記第四のクラツチ装置は前
記ラビニヨ型プラネタリギヤユニツトのエンジン
側側方に配置され、前記アウトプツトギヤは前記
第四のクラツチ装置のエンジン側側方に配置され
第四のクラツチ装置を囲むように外周に配置され
た伝達部材により前記リングギヤに連結されるよ
う構成され、該リングギヤは前記伝達部材に係合
すべく半径方向外方に延びるフランジ部を有し該
フランジ部が前記第二のブレーキ装置の半径方向
内方で前記第二のワンウエイクラツチ装置のアウ
トプツトギヤ側側部に位置するよう配置されてい
ることを特徴とする。 （発明の効果） 以上の構成の自動車の動力伝達装置において
は、 (1) ギヤユニツト側方に第１、第２、第３のクラ
ツチ装置及び第１のブレーキ装置を各要素の寸
法を考慮して配置している（例えば、軸方向長
さを短くできる第３のクラツチと軸方向長さが
長い方が望ましいドラムブレーキを並設し、ま
たは軸方向長さの長い第１のクラツチと軸方向
長さの短い第２のクラツチを並設する）。 (2) ギヤユニツトの半径方向外方に第２のワンウ
エイクラツチ及び第２のブレーキを設け軸方向
長さを短縮するとともに、これらの要素の配設
位置を径方向の占有スペースの大きい第２のワ
ンウエイクラツチをエンジンより遠い側に径方
向の占有スペースの小さい第２のブレーキ装置
をエンジン寄りに設定し、かつアウトプツトギ
ヤとリングギヤとを連結する連結部材を前記第
２のブレーキの半径方向内方で第２のワンウエ
イクラツチ側部に配置されるリングギヤのフラ
ンジ部を介して動力伝達可能に連結するよう構
成し、第４のクラツチ装置の径方向配設スペー
スを確保しつつギヤユニツト、第２のワンウエ
イクラツチ、第２のブレーキ、第４のクラツチ
を軸方向、径方向共にコンパクトにレイアウト
できるようにしている。 本発明においては、この(1)、(2)の構成により、
全体として軸方向長さを短くすることが可能にな
り、径方向の長さの拡大を伴うことなく、レイア
ウトをコンパクトにすることができる。 （実施例） 以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい
実施例による自動車の動力伝達装置について説明
する。 第１図は、本発明の実施例による自動車の動力
伝達装置を概略的に示す骨子図である。 この第１図において符号１は、入力軸であるエ
ンジン（図示せず）のクランク軸を示し、このク
ランク軸１と同軸にトルクコンバータ２および多
段変速歯車装置１０がエンジン側から順次配置さ
れている。上記トルクコンバータ２は、ポンプ
３、タービン４およびステータ５を備えており、
ポンプ３は、クランク軸１に固定されている。ス
テータ５は、一方向クラツチ６を介して上記多段
変速歯車装置１０のケース１１と一体の固定軸７
上で回転する。上記一方向クラツチ６は、ステー
タ５をポンプ３と同方向の回転は許すが、逆転は
許さない作用をなすものである。 多段変速歯車装置１０は、基端が上記クランク
軸１に固定され、先端が該多段変速歯車装置の中
央を貫通して延び、該装置の側壁に配置されたオ
イルポンプＰを駆動するため、該ポンプに連結さ
れた中央軸１２を備えている。この中央軸１２の
外方には、基端が上記トルクコンバータ２のター
ビン４に連結され、先端が上記多段変速歯車装置
１０の上記側壁まで延び、この側壁に回転自在に
支持された中空のタービンシヤフト１３が設けら
れている。このタービンシヤフト１３上には、ラ
ビニヨ型プラネタリギヤユニツト１４が設けられ
ており、このプラネタリギヤユニツト１４は、小
径サンギヤ１５、この小径サンギヤ１５のエンジ
ンから遠い側の側方に配置された大径サンギヤ１
６、ロングピニオンギヤ１７、シヨートピニオン
ギヤ１８およびリングギヤ１９からなつている。
このプラネタリギヤユニツト１４のエンジンから
遠い側の側方には、第一および第二のクラツチ装
置２０，２１が並列して配置されている。上記第
一のクラツチ装置２０は、第１のワンウエイクラ
ツチ２２を介して上記小径サンギヤ１５とタービ
ンシヤフト１３の間の動力伝達を断続するもので
ある。一方、上記第二のクラツチ装置２１は、上
記第一のクラツチ装置２０と並列で上記小径サン
ギヤ１５とタービンシヤフト１３の間の動力伝達
を断続するものである。上記第二のクラツチ装置
２１の半径方向外方には、第一のブレーキ装置２
３が配置されている。この第一のブレーキ装置２
３は、バンドブレーキであり、上記大径サンギヤ
１６に連結された第一のブレーキドラム２３ａと
このブレーキドラムに掛けられたブレーキバンド
２３ｂを有する。上記第一のクラツチ装置２０の
半径方向外方であつて、かつ上記第一のブレーキ
装置２３の側方には、第三のクラツチ装置２４が
配置されており、この第三のクラツチ装置２４
は、上記第一のブレーキ装置２３のブレーキドラ
ム２３ａを介して上記大径サンギヤ１６とタービ
ンシヤフト１３の間の動力伝達の断続を行なうも
のである。 上記プラネタリギヤユニツト１４の半径方向外
方には、該プラネタリギヤユニツト１４のキヤリ
ヤ１４ａと多段変速歯車装置１０のケース１０ａ
とを係脱する第二のブレーキ装置２５が配置され
ている。上記第一および第二のブレーキ装置２３
および２５の間には、該第二ブレーキ装置２５と
並列で上記キヤリヤ１４ａとケース１０ａとを係
脱する第二のワンウエイクラツチ装置２６が配置
されている。上記プラネタリギヤユニツト１４の
エンジン側の側方には、該プラネタリギヤユニツ
トのキヤリヤ１４ａと上記タービンシヤフト１３
の間の動力伝達を断続する第四のクラツチ装置２
７が配置されている。この第四のクラツチ装置２
７のエンジン側の側方には、リングギヤ１９に連
結されたアウトプツトギヤ２８が配置されてい
る。なお、図中符号２９は、タービンシヤフト１
３とクランクシヤフト１をトルクコンバータ２を
介さずに直結するためのロツクアツプクラツチを
示す。 次に第２図を参照して本動力伝達装置を構成す
る以上の各装置の構造について説明する。 第二のクラツチ装置２１ この第二のクラツチ装置２１は、上記タービン
シヤフト１３にスプライン結合され、断面形状が
ほぼコの字状の支持部２１ａに一体的に支持され
たクラツチドラム２１ｂを備えている。このクラ
ツチドラム２１ｂの内方には、クラツチハブ２１
ｃが配されており、このクラツチハブ２１ｃは、
小径サンギヤ１５にスプライン結合された支持部
２１ｄによつて一体的に支持されている。上記ク
ラツチドラム２１ｂとクラツチハブ２１ｃは、そ
れぞれ交互に配置されたクラツチデイスク２１ｅ
を支持している。支持部２１ａの内部には、この
支持部２１の内壁の輪郭に応じた形状で、断面が
ほぼコの字状であるピストン２１ｆが嵌合してい
る。このピストン２１ｆと支持体２１ａの間に
は、作動油室２１ｇが形成されており、この作動
油室２１ｇへの作動油の供給を制御することによ
つて、上記クラツチデイスク２１ｅを押し、ある
いは解除して、第二のクラツチ装置２１の係合、
離脱を行なうようになつている。なお、図から明
瞭なように、クラツチハブ２１ｃの支持部２１ｄ
の基部は、第１のワンウエイクラツチ２２のイン
ナレースを構成している。 第一のクラツチ装置２０ 上記第二のクラツチ装置２１のピストン２１ｆ
は、この第一のクラツチ装置２０のクラツチドラ
ム２０ａおよびこのクラツチドラム２０ａを一体
的に支持する支持部２０ｂを兼ている。クラツチ
ドラム２０ａの内方には、クラツチハブ２０ｃが
配されており、このクラツチハブ２０ｃは、基部
が上記ワンウエイクラツチ２２のアウタレースを
構成する支持部２０ｄによつて一体的に支持され
ている。上記クラツチドラム２０ａとクラツチハ
ブ２０ｃは、それぞれ交互に配されたクラツチデ
イスク２０ｅを支持している。支持部２０ｂの内
部には、ピストン２０ｆが嵌合されており、この
ピストン２０ｆと支持部２０ｂの間には作動油室
２０ｇが形成されている。この作動油室２０ｇへ
の作動油の供給を制御することによつて、上記ク
ラツチデイスク２０ｅを押し、あるいは解除し
て、第一のクラツチ装置２０の係合、離脱を行な
うようになつている。なお、図中２０ｈは、第一
および第二のクラツチ装置２０，２１のピストン
２０ｆ，２１ｆのためのリターンスプリングを示
すものである。 第三のクラツチ装置２４ この第三のクラツチ装置２４は、上記支持部２
１ａと一体であつてほぼ逆Ｌ字形の支持部２４ａ
によつて一体的に支持されたクラツチドラム２４
ｂを備えている。このクラツチドラム２４ｂの内
方には、これと対向してクラツチハブ２４ｃが配
置されており、このクラツチハブ２４ｃは、第一
のブレーキ装置２３のブレーキドラム２３ａの延
長部で形成されている。クラツチドラム２４ｂお
よびクラツチハブ２４ｃは、それぞれ交互に配置
されたブレーキデイスク２４ｄを支持している。
支持部２４ａの内部には、ピストン２４ｅが嵌合
されており、このピストン２４ｅと支持部２４ａ
の間には、作動油室２４ｆが形成されている。こ
の作動油室２４ｆへの作動油の供給を制御するこ
とによつて、上記クラツチデイスク２４ｄを押圧
し、あるいは解除して、第三のクラツチ装置２０
の係合、離脱を行なうようになつている。この第
三のクラツチ装置２４は、ピストン２４ｅのため
のダイヤフラムタイプのリターンスプリング２４
ｇを備えている。なお、この第三のクラツチ装置
２４においてダイヤフラムタイプのリターンスプ
リングを用いるのは、このダイヤフラムタイプの
ものは薄く、大きなスペースを必要としないから
である。 第四のクラツチ装置２７ この第四のクラツチ装置２７は、上記タービン
シヤフト１３にスプライン結合され、断面形状が
ほぼ逆コの字状の支持部２７ａに一体的に支持さ
れたクラツチドラム２７ｂを備えている。このク
ラツチドラム２７ｂの内方には、クラツチハブ２
７ｃが配されており、このクラツチハブ２７ｃ
は、プラネタリギヤユニツト１４のキヤリヤ１４
ａに支持されている。上記クラツチドラム２７ｂ
およびクラツチハブ２７ｃは、それぞれ交互に配
置されたブレーキデイスク２７ｄを支持してい
る。支持部２７ａの内部には、板金加工で形成さ
れたピストン２７ｅが嵌合している。このピスト
ン２７ｅと支持部２７ａの間には、作動油室２７
ｆが形成されており、この作動油室２７ｆへの作
動油の供給を制御することによつて、上記クラツ
チデイスク２７ｄを押圧し、あるいは解除して、
第四のクラツチ装置２７の係合、離脱を行なうに
なつている。この第四のクラツチも、上記第三の
クラツチ装置２４と同様ダイヤフラムタイプのリ
ターンスプリング２７ｇを備えている。 第一のブレーキ装置２３ この第一のブレーキ装置２３のブレーキドラム
２３ａは、大径サンギヤ１６に一体的に支持され
た支持部２３ｃによつて支持されている。従つ
て、この第一のブレーキ装置２３が作動すると、
上記大径サンギヤ１６は固定されるようになつて
いる。 第二のブレーキ装置２５ この第二のブレーキ装置２５は、デイスクタイ
プのブレーキであり、このブレーキドラム２５ａ
はプラネタリギヤユニツト１４のキヤリヤ１４ａ
に一体的に固着された支持部２５ｂによつて支持
されている。従つて、この第一のブレーキ装置２
３が作動すると、上記キヤリヤ１４ａが固定され
るようになつている。 多段変速歯車装置１０の機能 以上説明した構造の多段変速歯車装置１０は、
それ自体で前進４段、後進１段の変速段を有し、
第一、第二、第三および第四のクラツチ装置２
０，２１，２４および２７、および第一および第
二のブレーキ装置２３および２５を適宜作動させ
ることにより所要の変速段を得ることができる。
以上の構成において、各変速段とクラツチ、ブレ
ーキの作動関係を下表に示す。

【表】

【表】 ここで、以下第一および第二のワンウエイクラ
ツチ２２および２６の作用について説明する。 第二のワンウエイクラツチ２６ このワンウエイクラツチ２６は、１速時のキヤ
リヤ１４ａの逆転防止と１→２変速時および２→
１変速時の変速タイミングを取る作用をなすもの
である。 上の表からも解かるように、１速時にはキヤリ
ヤ１４ａの逆転が阻止され、２速時にはキヤリヤ
１４ａが正転可能とされ、かつ大径サンギヤ１６
が固定されなければならない。このため、１−２
変速時には、キヤリヤ１４をフリーにする手段と
大径サンギヤ１６を固定する手段すなわち第一の
ブレーキ装置２３を作動させる必要がある。上記
キヤリヤ１４をフリーにする手段がバンドブレー
キであるとすると、まずキヤリヤ１４ａをフリー
とした後に、大径サンギヤ１６の固定を行なわな
ければならないため、一時的にニユートラル状態
となり、タイムラグが生じる。一方、本装置のよ
うに、上記手段としてワンウエイクラツチを使用
した場合は、このワンウエイクラツチの作用によ
り、大径サンギヤ１６を固定した瞬間にキヤリヤ
１４ａがフリーとなつて正転するためタイムラグ
がなく、良好なタイミングで変速を行なうことが
できる。 一方、キヤリヤ１４ａが正転し、リングギヤ１
９が２速のスピードで回転している２速の状態か
ら１速に変速する際に、キヤリヤ１４ａを固定す
ると、そのときリングギヤ１９の回転は２速時に
比べてキヤリヤ１４ａの回転分だけ低くなろうと
する。このため、バンドブレーキでキヤリヤ１４
ａを無条件にかつ一気に固定すると変速シヨツク
が生じてしまう。この変速シヨツクを防止するに
は、エンジン回転が１速の回転に上昇するか、あ
るいは車速が下がるかするまで待つて変速を行な
えばよい。しかしながら、キヤリヤ１４ａの固定
と大径サンギヤ１６の解除のタイミングを取るこ
とは、バンドブレーキを用いていたのでは非常に
困難なことである。それに比べ、ワンウエイクラ
ツチを用いた場合は、大径サンギヤ１６をフリー
にした後もキヤリヤ１４ａは２速のスピードで回
転を続けることができ、リングギヤ１９と同じス
ピードとなつたとき初めて小径サンギヤ１５から
の駆動力が伝達されるようになり、自動的に２−
１変速時のタイミングを取ることができる。 第一のワンウエイクラツチ２２ このワンウエイクラツチ２２は、３→４変速時
と４→３変速時の変速タイミングを取る作用をな
すものである。 前記表からも解かるように、３速時には、クラ
ツチ装置２１と２７が締結して一体回転し、一方
４速時には、クラツチ２１が解除されて小径サン
ギヤ１５が増速回転し、また大径サンギヤ１６が
固定される必要がある。このような条件下で３→
４変速を行なう際に、通常のクラツチのみを用い
る場合は一時的にニユートラル状態が必要である
が、ワンウエイクラツチを用いれば大径サンギヤ
１６を固定するだけでその瞬間から小径サンギヤ
１５が増速になるため、タイムラグがなく、正確
なタイミングで３→４変速を行なうことができ
る。 一方、４速時には小径サンギヤ１５が増速回転
しているため、この４速から３速に変速するに
は、エンジン回転数（入力回転）が上昇するか、
あるいはリングギヤ１９の回転（出力回転）が下
がるかするまで小径サンギヤ１５の固定を待たな
ければならない。通常のクラツチではこのタイミ
ングを取るのが難しいが、ワンウエイクラツチを
用いれば、入力回転と小径サンギヤ１５の回転が
一致したとき、自動的に入力側からの駆動力を伝
達することができ、良好なタイミングで変速を行
なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例による自動車の動力
伝達装置の基本構成を説明する骨子図、第２図
は、第１図に示した多段変速歯車装置の構造を詳
細に示した軸方向断面図である。 １……クランク軸、２……トルクコンバータ、
１０……多段変速歯車装置、１２……中央軸、１
３……タービンシヤフト、１４……プラネタリギ
ヤユニツト、１５……小径サンギヤ、１６……大
径サンギヤ、１７……ロングピニオンギヤ、１８
……シヨートピニオンギヤ、１９……リングギ
ヤ、２０……第一のクラツチ装置、２１……第二
のクラツチ装置、２２……第一のワンウエイクラ
ツチ装置、２３……第一のブレーキ装置、２４…
…第三のクラツチ装置、２５……第二のブレーキ
装置、２６……第二のワンウエイクラツチ、２７
……第四のクラツチ装置、２８……アウトプツト
ギヤ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンのクランク軸と同軸状にエンジン側
   から順次配列されたトルクコンバータと多段変速
   歯車装置とオイルポンプ装置とを備え、前記多段
   変速歯車装置は、基端が前記エンジンのクランク
   シヤフトに固定され、該多段変速歯車装置の中央
   を貫通し、先端が該多段変速歯車装置の側壁に配
   置された前記オイルポンプ装置に連結されて該ポ
   ンプ装置を駆動する該中央軸の外方に配置され、
   基端が前記トルクコンバータのタービンに連結さ
   れ、先端が前記多段変速歯車装置の前記側壁まで
   延び、この側壁に回転自在に支持された中空のタ
   ービンシヤフト、該タービンシヤフト上に設けら
   れ、小径サンギヤと、この小径サンギヤのエンジ
   ンから遠い側の側方に配置された大径サンギヤ
   と、ロングピニオンギヤと、シヨートピニオンギ
   ヤと、これらピニオンギヤを保持するキヤリヤ
   と、リングギヤとからなるラビニヨ型プラネタリ
   ギヤユニツト、第１のワンウエイクラツチ装置を
   介して前記小径サンギヤとタービンシヤフトの間
   の動力伝達を断続する第一のクラツチ装置、この
   第一のクラツチ装置と並列で前記小径サンギヤと
   タービンシヤフトの間の動力伝達を断続する第二
   のクラツチ装置、前記大径サンギヤに連結され、
   軸方向に所定幅を有した円筒状のブレーキドラム
   とこのブレーキドラムに掛けられたブレーキバン
   ドとを有する第一のブレーキ装置、該第一のブレ
   ーキ装置のブレーキドラムを介して前記大径サン
   ギヤとタービンシヤフトの間の動力伝達を断続す
   る第三のクラツチ装置、前記ラビニヨ型プラネタ
   リギヤユニツトのキヤリヤと該多段変速歯車装置
   のケースとを係脱する第二のブレーキ装置、該第
   二のブレーキ装置と並列で前記ラビニヨ型プラネ
   タリギヤユニツトのキヤリヤと前記ケースとを係
   脱する第二のワンウエイクラツチ装置、前記プラ
   ネタリギヤユニツトのキヤリヤと前記タービンシ
   ヤフトの間の動力伝達を断続する第四のクラツチ
   装置、前記プラネタリギヤユニツトのリングギヤ
   に連結されたアウトプツトギヤを備え、前記第一
   のクラツチ装置及び前記第二のクラツチ装置は軸
   方向に互いに隣接させて、前記ブレーキドラムの
   半径方向内方に配置され、前記第三のクラツチ装
   置は前記第一のブレーキ装置のエンジンから遠い
   側で該第一のブレーキ装置のブレーキドラムの半
   径方向外方に配置され、前記第一、第二および第
   三のクラツチ装置および第一のブレーキ装置は前
   記ラビニヨ型プラネタリギヤのエンジンから遠い
   側の側方で第一及び第二のクラツチ装置の一方と
   第三のクラツチ装置とが径方向に重ねて配置さ
   れ、第二のワンウエイクラツチ装置は前記第二の
   ブレーキ装置、および該第二のブレーキ装置と前
   記第一のブレーキ装置との間に配置され該第二の
   ワンウエイクラツチ装置及び前記第二のブレーキ
   装置は前記ラビニヨ型プラネタリギヤユニツトの
   半径方向外方に隣接して配置され、前記第四のク
   ラツチ装置は前記ラビニヨ型プラネタリギヤユニ
   ツトのエンジン側側方に配置され、前記アウトプ
   ツトギヤは前記第四のクラツチ装置のエンジン側
   側方に配置され第四のクラツチ装置を囲むように
   外周に配置された伝達部材により前記リングギヤ
   に連結されるよう構成され、該リングギヤは前記
   伝達部材に係合すべく半径方向外方に延びるフラ
   ンジ部を有し該フランジ部が前記第二のブレーキ
   装置の半径方向内方で前記第二のワンウエイクラ
   ツチ装置のアウトプツトギヤ側側部に位置するよ
   う配置されていることを特徴とする自動車の動力
   伝達装置。