JPH0126892B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車におけるパワープラントの支
持装置に関し、特にエンジン横置型のパワープラ
ントに好適な支持装置に関するものである。

（従来の技術） 一般に、フロントエンジン・フロントドライブ
型式（Ｆ・Ｆ型式）の自動車またはリヤエンジ
ン・リヤドライブ型式（Ｒ・Ｒ型式）の自動車に
おいては、横置に配置されたエンジン、トランス
ミツシヨン、デフアレンシヤルギヤ等よりなるエ
ンジン横置型のパワープラントが搭載されてい
る。そして、このようなエンジン横置型のパワー
プラントは、エンジン縦置型のものに較べて、ト
ルク変動や駆動反力あるいは路面反力などによつ
て前後方向に大きな回転振動を生じやすいため、
通常、パワープラントの上部と、エンジンルーム
と車室とを仕切る車体の車室壁との間にトルクロ
ツド（ロールストツパ）を介設することが行われ
ていたが、上記トルクロツドの一端が車室壁に対
して直交して連結されるので、強度的に弱く、し
かも該トルクロツドを介して車室に振動あるいは
騒音が直接伝達されるといつた問題があつた。

そこで、従来、上記エンジン横置型のパワープ
ラントを、パワープラントの殆どの重量を負担す
る下部支持部材と、エンジンルーム側壁側で対向
する両側部支持部材との３つの支持点で支持し、
かつパワープラントの重心を、上記３つの支持点
を結んで構成される領域内に位置させることによ
り、上記のようなトルクロツドを要さずに、パワ
ープラントの前後方向の回転振動を抑止して該パ
ワープラントを強固に支持するようにしたもの
（実開昭54−5233号公報参照）が提案されている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記のように車体に弾性支持された
パワープラントにおいては、パワープラントの前
後方向の回転振動（ローリング）としては、パワ
ープラントに動的なトルクが作用する時、例えば
エンジンの高回転時、高周波のトルク変動を受け
る時にはほぼパワープラントのトルクロール軸の
回りに回転振動する一方、エンジンの低回転時に
はこの回転振動軸がパワープラントに静的なトル
クが作用する時の振動中心である上記トルクロー
ル軸とは異なるロール弾性主軸となり、パワープ
ラントのローリングの軸が一定に定まらないこと
により、パワープラントを弾性支持するラバー等
の各弾性部材の変形方向が一致せず、パワープラ
ントの振動を十分に吸収できないという欠点があ
る。

本発明は斯かる点に鑑み、上記提案のものを更
に改善すべくなされたものであり、車体に囲まれ
たエンジンルーム内に配車されたパワープラント
を異なる位置で車体に弾性支持する３つの支持手
段を備え、該３つの支持手段を、パワープラント
の重心が各支持手段を含む平面近傍になるように
位置させることに加えて、上記３つの支持手段の
うちの２つの支持手段をパワープラントのトルク
ロール軸と空間的に平行に、かつ他の１つの支持
手段を上記トルクロール軸の反対側に位置させる
ようにすることにより、パワープラントのロール
弾性主軸をトルクロール軸に一致させて、パワー
プラントのローリングの軸を常に一定となるよう
にし、よつてパワープラントを弾性支持する各弾
性部材の変形方向を常に一致させて、パワープラ
ントの振動吸収を容易に行い得るようにした自動
車におけるパワープラントの支持装置を提供せん
とするものである。

（課題を解決するための手段） この目的のため、本発明は、車体によつて囲ま
れたエンジンルーム内にエンジンとその側方に固
定されたトランスミツシヨンとからなるパワープ
ラントを異なる位置で車体に弾性支持する第１〜
第３の３つの支持手段を備え、該３つの支持手段
は、パワープラントの重心が各支持手段を含む平
面近傍になるよう、パワープラントのエンジン側
近傍に配置される上記第１支持手段の支持点がパ
ワープラントの重心よりも上方に、上記第３支持
手段の支持点がパワープラントの重心よりも下方
に、パワープラントのトランスミツシヨン側近傍
に配置される上記第２支持手段の支持点が上記第
１および第３支持手段の支持点の中間にそれぞれ
位置して配置され、さらに上記第１および第２支
持手段はパワープラントのトルクロール軸と空間
的に平行に配置されているとともに、上記第３支
持手段は上記第１および第２支持手段とは上記ト
ルクロール軸に対して反対側に配置されている構
成とする。このことにより、パワープラントの重
心を３つの支持点を含む平面近傍に容易に位置さ
せることが可能となり、トルクロツドを不要なも
のとすることができるとともに、トルクロール軸
とロール弾性主軸とを一致させることが可能とな
り、パワープラントのローリングの軸を常に一定
として、パワープラントの振動吸収を十分に行う
ことができることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図ないし第３図は本発明をフロントエンジ
ン・フロントドライブ型式（Ｆ・Ｆ型式）の自動
車に適用した例を示す。第１図ないし第３図にお
いて、１は車体、２は車体１の前方に設けられた
エンジンルームであつて、該エンジンルーム２
は、車体１の車室壁３と、該車室壁３の両側から
前方に延びる左右の側壁４，５と、該両側壁４，
５の前端を連結する横部材６とで囲まれて形成さ
れている。上記車室壁３は、ダツシユパネル７
と、該ダツシユパネル７下端から後方に連設され
たフロア８と、上記ダツシユパネル７とフロア８
との連設部を補強するアングル状の捕強部材９と
で構成されている。また、上記側壁４，５は
各々、一体に形成されたサスペンシヨンタワー１
０とホイールエプロン１１とで構成され、内側面
には前後方向に延びホイールエプロン１１とで閉
断面を形成するサイドメンバー１２を有してい
る。該サイドメンバー１２は、前方でホイールエ
プロン１１と上下に分岐した閉断面を形成する一
方、後方でフロア下面の補強メンバーに連結され
ている。さらに、上記横部材６は車体１前端下方
の閉断面をなすフロントメンバー１３で構成さ
れ、該フロントメンバー１３の両端は上記サイド
メンバー１２の前端と連結されている。

１４はエンジンルーム２に配設されたエンジン
横置型のパワープラントであつて、該パワープラ
ント１４は、エアクリーナ１５や排気マニホール
ド１６等を備えたエンジン１７、その側方に固定
されたトランスミツシヨン１８、デフアレンシヤ
ルギヤ１９、オルタネータ２０、クーラコンプレ
ツサー（図示せず）等を包含してなり、上記エン
ジン１７がエンジンルーム２の右側寄りにおいて
横置になるように配置されている。すなわち、エ
ンジン１７は、シリンダが車の横方向に配列され
た直列多気筒エンジンで、各シリンダの軸は上下
方向になるよう配置されている。尚、２１はデフ
アレンシヤルギヤ１９に連結された左右方向に延
びるアクスルシヤフト、２２はアクスルシヤフト
２１の両端に装着された左右の前輪、２３はエン
ジンルーム２の上面を覆うボンネツト、２４はフ
ロントフエンダ、２５はサスペンシヨン部材、２
６は車室である。

そして、２７〜２９は上記パワープラント１４
を異なる位置で３点支持する第１〜第３支持手段
であつて、パワープラント１４のエンジン１７側
近傍に配置される第１支持手段２７は、パワープ
ラント１４をパワープラント重心Ｇより前後方向
車室２６側（後方）であつて右側の側壁５のサス
ペンシヨン部材２５を支持するサスペンシヨンタ
ワー１０近傍において該サスペンシヨンタワー１
０およびサイドメンバー１２に弾性支持するもの
である。また、パワープラント１４のトランスミ
ツシヨン１８側近傍に配置される上記第２支持手
段２８は、パワープラント１４をパワープラント
重心Ｇより前後方向車室２６側（後方）であつて
左側の側壁４のサイドメンバー１２近傍において
該サイドメンバー１２に弾性支持するものであ
る。さらに、上記第３支持手段２９は、パワープ
ラント１４をパワープラント重心Ｇに対して前後
方向で上記第１および第２支持手段２７，２８の
反対側（前方）であつて横部材６を構成するフロ
ントメンバー１３近傍において該フロントメンバ
ー１３に弾性支持するものである。また、上記第
１支持手段２７の支持点はパワープラント重心Ｇ
よりも上方に位置し、第３支持手段２９の支持点
はパワープラント重心Ｇよりも上方に位置し、第
２支持手段２８の支持点は第１および第３支持手
段２７，２９の中間に配置されており、よつて、
上記第１〜第３支持手段２７〜２９を、パワープ
ラント重心Ｇが各支持手段２７〜２９を含む平面
近傍になるように位置させるよう構成されてい
る。

さらに、上記第１および第２支持手段２７，２
８はパワープラント１４のトルクロール軸Ｒと空
間的に平行になるように位置し、かつ第３支持手
段２９は上記トルクロール軸Ｒに対して上記第１
および第２支持手段２７，２８の反対側に位置し
ている。各支持手段２７〜２９をこのように配置
し、後述のように同一の形状とすることにより、
パワープラント１４のロール弾性主軸がトルクロ
ール軸Ｒとほぼ一致するように設定している。

ここで、上記トルクロール軸Ｒとは、トルクの
発生する軸（パワープラント１４のクランク軸）
とパワープラント１４の３つの慣性主軸のうちロ
ール方向の回転中心となるロール慣性主軸とによ
つて定まる軸であつて、拘束されないパワープラ
ント１４（剛体）にクランク軸回りのトルクをか
けた時にパワープラント１４が実際にその回りに
回転する軸をいい、エンジン１７の高回転時、つ
まりパワープラント１４の強制振動数≫固有振動
数となる高周波のトルク変動を受けているときに
ほぼ該トルクロール軸Ｒの回りに回転振動するも
のである。第２図において、パワープラント１４
に反力を与える軸であるデフアレンシヤルギヤ１
９の出力軸に平行な線ｌに対して、ロール慣性主
軸Ｘはパワープラント重心Ｇを通つて水平から角
度α（実際は10゜〜15゜程度）をもつて傾斜してお
り、該ロール慣性主軸Ｘに対して、トルクロール
軸Ｒはパワープラント重心Ｇを通つて角度βだけ
傾斜している。この角度αとβとの関係は、
tanβ＝（Ix／Iz）tanα（Ix：ロール慣性主軸Ｘ回
りのモーメント、Iz：ヨーイング慣性主軸回りの
モーメント）となる。なお、第２図中、Ｙはパワ
ープラント１４のヨーイング軸であつて、該ヨー
イング軸Ｙはパワープラント重心Ｇを通つて路面
（水平面）と略直交しており、パワープラント１
４はこの軸の回りに振動するものである。また、
上記ロール弾性主軸とは、複数の手段により弾性
的に支持されたパワープラント１４（剛体）に対
してクランク軸の回りに静的にトルクを加えた場
合にパワープラント１４が実際に回転する軸をい
い、パワープラント１４の強制振動数が低いとき
（エンジン回転数が低いとき）、パワープラント１
４の回転振動軸がこの軸に近づく。

加えて、上記各支持手段２７〜２９は、例えば
第１支持手段２７を図示した第４図に示すよう
に、車体１（第１支持手段２７の場合はサスペン
シヨンタワー１０およびサイドメンバー１２、第
２支持手段２８の場合はサイドメンバー１２、第
３支持手段２９の場合はフロントメンバー１３）
にブラケツト３０を介してボルト３１により軸支
連結された内筒３２と、パワープラント１４にブ
ラケツト３３を介して連結され上記内筒３２と同
軸に配置された外筒３４と、該内筒３２と外筒３
４との間に介装配置されたゴム等よりなる弾性部
材３５とで構成されており、該弾性部材３５を介
してパワープラント１４を弾性支持している。さ
らに、上記各支持手段２７〜２９の内筒３２の軸
（ボルト３１）はパワープラント１４のヨーイン
グ軸Ｙを中心とする円の接線方向に略一致するよ
うに設定されており、パワープラント１４のヨー
イング（ヨーイング軸Ｙ回りの回転）を上記各支
持手段２７〜２９の弾性部材３５の剪断で受ける
ように構成されている。

具体的には、各支持手段２７〜２９は、その内
筒３２の軸が、路面（水平面）に略平行で、第１
および第２支持手段２７，２８では車体の前後方
向に、第３支持手段２９では車の横方向になるよ
うに配置されている。

また、各支持手段２７〜２９によるパワープラ
ント１４の支持位置・支持点とは、弾性部材３５
の弾性中心のことであり、上記実施例の場合は、
弾性体３５の形状中心となる。

したがつて、上記実施例においては、エンジン
横置型のパワープラント１４を異なる位置で３つ
の第１〜第３支持手段２７〜２９によりエンジン
ルーム２を構成する両側壁４，５および横部材６
に弾性支持し、第１支持手段２７はパワープラン
ト重心Ｇより前後方向車室側（後方）の一方の側
壁５近傍に位置させ、第２支持手段２８はパワー
プラント重心Ｇより前後方向車室側（後方）の他
方の側壁４近傍に位置させ、第３支持手段２９は
パワープラント重心Ｇに対して前後方向で上記第
１および第２支持手段２７，２８の反対側（前
方）の横部材６近傍に位置させたことにより、パ
ワープラント１４の重心Ｇを上記第１〜第３支持
手段２７〜２９を含む平面近傍に位置させること
が可能となり、よつてパワープラント１４の前後
方向の回転振動を効果的に抑止することができ、
パワープラント１４を強固にかつ確実に支持する
ことができる。また、パワープラント１４にクー
ラコンプレツサー等が付加されても、パワープラ
ント１４全体に比して重量割合が小さくてその重
心Ｇが若干ずれるのみであるので、この場合にも
有効である。特に、第１支持手段２７の支持点を
パワープラント重心Ｇより上方に、第３支持手段
２９の支持点をパワープラント重心Ｇより下方
に、第２支持手段２８の支持点を第１および第３
支持手段２７，２９の中間に配置すれば、これら
３つの支持点を通る平面へのパワープラント重心
Ｇの設置が容易となり、好ましい。

しかも、第１支持手段２７はエンジンルーム２
の一方の側壁５（サスペンシヨンタワー１０およ
びサイドメンバー１２）に、第２支持手段２８は
他方の側壁４（サイドメンバー１２）に、第３支
持手段２９は横部材６を構成する既存のフロント
メンバー１３にそれぞれ取付けることも可能であ
り、新たな部材を設けることなく、既存のものを
利用して強固に支持することができ、よつて従来
の如きトルクロツドや車体前後方向に延びるサブ
フレームを必要としない。また、第３支持手段２
９を横部材６に取付けた場合には、パワープラン
ト１４は車室壁３（ダツシユパネル７）に直接支
持されないので、車室への振動、騒音の伝達を大
巾に低減させることができる。

さらに、各支持手段２７〜２９はエンジンルー
ム２を構成する両側壁４，５および車体前後の横
部材６（フロントメンバー１３）の各近傍におい
てパワープラント１４を支持するように取付けた
場合には、パワープラント１４の組付けや保守サ
ービスを作業性良く行うことができる。

加えて、第１および第２支持手段２７，２８は
パワープラント１４のトルクロール軸６と空間的
に平行に、かつ第３支持手段２９はトルロール軸
Ｒの反対側に位置していることにより、パワープ
ラント１４のロール弾性主軸をトルクロール軸Ｒ
に一致させることが可能となり、そのことによ
り、パワープラント１４に動的なトルクおよび静
的なトルクが作用しても、パワープラント１４の
ローリングの軸が常に一定となり、各支持手段２
７〜２９の弾性部材３５の変形方向が常に一致す
ることになり、よつてパワープラント１４に対す
る防振構造が採りやすくなり、パワープラント１
４の振動を容易にかつ確実に吸収することができ
る。

また、各支持手段２７〜２９の内筒３２の軸は
パワープラント１４のヨーイング軸Ｙを中心とす
る円の接線方向に略一致していることにより、パ
ワープラント１４のヨーイングを各支持手段２７
〜２９の弾性部材３５の剪断で受けることにな
り、上記ヨーイングを効果的に吸収緩和すること
ができ、パワープラント１４に対する防振性能を
より一層向上させることができる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、その他種々の変形例をも包含するものであ
り、例えば上記実施例ではフロントエンジン・フ
ロントドライブ型式の自動車に適用した場合につ
いて述べたが、本発明はリヤエンジン・リヤドラ
イブ型式（Ｒ・Ｒ型式）の自動車にも適用できる
のは勿論である。

また、各支持手段２７〜２９の内筒３２を車体
１側に、その外筒３４をパワープラント１４側に
それぞれ連結したが、逆に、内筒３２をパワープ
ラント１４側に、外筒３４を車体１側に連結する
ようにしてもよいのは言うまでもない。

さらに、第３支持手段２９の近くに第４支持手
段を設けてパワープラント１４を４点支持するよ
うにしてもよい。

さらにまた、以上の説明では、エンジン横置型
のパワープラントについて述べたが、エンジン縦
置型のパワープラントに対しても採用可能であ
る。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、自動車
におけるパワープラントを３点で弾性支持し、か
つ該パワープラントの重心を３つの支持点を通る
平面近傍に位置させて、パワープラントのローリ
ングをトルクロツド等を要さずに効果的に抑止す
ることができる。さらに、第１および第２支持手
段をパワープラントのトルクロール軸と空間的に
平行にかつ第３支持手段をトルクロール軸の反対
側に配置することにより、パワープラントのロー
ル弾性主軸をトルクロール軸に一致させることが
可能となり、そのことによりパワープラントのロ
ーリング軸が常に一定となり、各支持手段の弾性
変形方向が常に一致することになり、パワープラ
ントの振動吸収が容易なものとすることができる
ので、パワープラントを強固にかつ確実に支持す
ることができる。また、車室への振動、騒音の伝
達防止に有利である等、実用上優れた効果を有す
るものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示するもので、第１
図はフロントエンジン・フロントドライブ型式自
動車のエンジンルーム部分の横断平面図、第２図
は同縦断正面図、第３図は同縦断側面図、第４図
は第１支持手段の拡大横断面図である。 １……車体、２……エンジンルーム、３……車
室壁、４……左側の側壁、５……右側の側壁、６
……横部材、７……ダツシユパネル、１１……ホ
イールエプロン、１２……サイドメンバー、１３
……フロントメンバー、１４……パワープラン
ト、１７……エンジン、１８……トランスミツシ
ヨン、１９……デフアレンシヤルギヤ、２７……
第１支持手段、２８……第２支持手段、２９……
第３支持手段、３２……内筒、３４……外筒、３
５……弾性部材、Ｒ……トルクロール軸、Ｇ……
パワープラント重心。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車体によつて囲まれたエンジンルーム内にエ
   ンジンとその側方に固定されたトランスミツシヨ
   ンとからなるパワープラントを異なる位置で車体
   に弾性支持する第１〜第３の３つの支持手段を備
   え、該３つの支持手段は、パワープラントの重心
   が各支持手段を含む平面近傍になるよう、パワー
   プラントのエンジン側近傍に配置される上記第１
   支持手段の支持点がパワープラントの重心よりも
   上方に、上記第３支持手段の支持点がパワープラ
   ントの重心よりも下方に、パワープラントのトラ
   ンスミツシヨン側近傍に配置される上記第２支持
   手段の支持点が上記第１および第３支持手段の支
   持点の中間にそれぞれ位置して配置され、さらに
   上記第１および第２支持手段はパワープラントの
   トルクロール軸と空間的に平行に配置されている
   とともに、上記第３支持手段は上記第１および第
   ２支持手段とは上記トルクロール軸に対して反対
   側に配置されていることを特徴とする自動車にお
   けるパワープラントの支持装置。 ２ エンジンルームは車体の車室壁と該車室壁の
   両側から車体前後方向に延びる２つの側壁と該両
   側壁を連結する横部材とで囲まれて形成されてい
   るとともに、パワープラントは該エンジンルーム
   にエンジンが横置になるように配置されており、
   さらにパワープラントのトルクロール軸に平行な
   ２つの第１および第２支持手段は、パワープラン
   トをパワープラント重心より車体前後方向車室側
   であつて両側の側壁近傍において各々の側壁に弾
   性部材を介して支持し、トルクロール軸の反対側
   の第３支持手段は、パワープラントをパワープラ
   ント重心に対して車体前後方向で上記第１および
   第２支持手段の反対側であつて横部材の近傍にお
   いて該横部材に弾性部材を介して支持することを
   特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動車に
   おけるパワープラントの支持装置。 ３ 側壁が閉断面のサイドメンバーを有し、該サ
   イドメンバーが前端でフロントメンバーと連結さ
   れており、第２支持手段は上記サイドメンバーに
   取付けられている特許請求の範囲第１項記載の自
   動車におけるパワープラントの支持装置。