JPH0126925Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は油圧作動クラツチ式変速機（遊星歯車
式変速機）の変速クラツチを断続制御するインチ
ングバルブ装置に関するものである。

従来の技術 従来のインチングバルブは実公昭52−52127号
に示すようにクラツチ押圧油圧を完全に排出する
第５図に示すような１次低下制御方式の構成とし
たものであり、第５図における (a) クラツチ油圧低下特性制御にすると前進２段
F²の微速発進作用を得られず、これを補なう
ために (b) クラツチ油圧低下特性制御にすると第６図に
示すように前進１段F¹の微速発進作用を得る
半クラツチ制御油圧域C′が小さくなつてインチ
ングスプールのペタルストロークによる半クラ
ツチ域を探るのが難しく微速発進の操作を容易
としない。

さらに第３図に示すようにクラツチ戻しばね４
０にて戻されているクラツチ押圧ピストン３５と
クラツチ板３６との隙間についてみるとクラツチ
板３６をインチング作用させない通常の変速クラ
ツチ作用のときは、大きい隙間σになつているこ
とがよく、クラツチ板３６をインチング作用させ
るときは小さい隙間σ′になつているとよい。

前者の理由は隙間σ′にすることによる潤滑油の
通過を絞るために回転抵抗が生じ動力伝達効率の
低下を招くからであり、後者の理由は停止から発
進へのタイムラグの短縮（クラツチオンを早め
る）に有効となるからである。

さらにインチング作用時にクラツチ戻しばね４
０の力に抗してクラツチ押圧ピストン３５を移動
するときのばね力に打勝つ油圧の昇圧制御時のピ
ーク圧力の発生を阻止できずこれによつてクラツ
チ押圧ピストン３５がクラツチ板３６に衝接し発
進シヨツクが生ずる原因となつていた。

考案が解決しようとする問題点 本考案は上記の事情に鑑みなされたものであつ
て、その目的とするところはインチング作用時の
油圧低下特性をゆるやかな傾斜と立ちあがつた傾
斜の２次制御変化をはかり前進１段の微速発進作
用を得る半クラツチ制御域を大きくすると共に前
進２段の微速発進作用の半クラツチ油圧制御域を
得ることが可能になり、また、インチングスプー
ル１６がストロークエンドに達してもインチング
選択クラツチ内のクラツチ油圧をドレンさせずク
ラツチ戻しばね４０に打勝つてクラツチ押圧ピス
トン３５をクラツチ板３６側へ近接させる残圧を
残すようにして微速発進時のクラツチ係合タイム
ラグの解消を図ることがき、また前記残圧をクラ
ツチ戻しばね４０の力とバランスさせクラツチ押
圧ピストン３５をシリンダ内にフロート状態に保
つようにして昇圧制御時のクラツチ押圧ピストン
３５の移動を円滑にして発進シヨツクを防止する
ことが可能なインチングバルブ装置を提供するこ
とにある。

問題点を解決するための手段及び作用 本考案は、バルブ本体４０内に、クラツチポー
ト１８の油圧を受けて作動するロードピストン２
０により移動するインチング弁体１５を設け、バ
ルブ本体４０内にペタルストロークにより移動す
るインチングスプール１６を設け、インチング弁
体１５とインチングスプール１６との間にストツ
パ２７を介在すると共にインチング弁体１５とイ
ンチングスプール１６との間にばね受体２６を介
在させ、インチング弁体１５とばね受体２６との
間にばね２４を介装すると共にインチングスプー
ル１６とばね受体２６との間にばね２５を介装
し、ばね２４のばね力をばね２５のばね力より大
きくし、クラツチポート１８をバランス油圧通路
１９を介してインチングスプール１６の受圧室２
３に連通して構成してあり、前進１段F¹の半ク
ラツチ制御域に対するインチングスプール１６の
ストローク域（ペタルストローク）がＣ部となつ
て大きなストロークが得られ、微速発進の操作を
容易にするし、一方クラツチ回路３７の残留保持
圧によつてクラツチ押圧ピストン３５がクラツチ
戻しばね４０の力に抗してフロート状態に保たれ
ており、Ｂ部制御域の低い昇圧力と相まつて、ピ
ーク圧の発生以前にクラツチ板３６と接触し発進
シヨツクをなくし変速タイムラグを短縮し得る
し、インチングスプール１６をさらに押し込むと
ばね受体２６に接しばね２５の反力作用が殺され
ばね２４を圧縮し圧力が昇圧し前進２段F²の半
クラツチ制御域を得、微速発進からスムースな加
速を得るようにしたものである。

実施例 以下、本考案の実施例を図面を参照して説明す
る。１０はインチングバルブであり、インチング
バルブ１０はバルブ本体４０を備えており、バル
ブ本体４０のスプール孔４１にはインチング弁体
１５が摺動可能に嵌挿してあり、またスプール孔
４１にはスリーブ３１が嵌着してある。インチン
グ弁体１５の一端部にはシリンダ部４２が、また
他端部にはばね受部４３とストツパ嵌挿部４４と
がそれぞれ形成してある。またスリーブ３１の挿
入孔４５内にはインチングスプール１６が摺動可
能に嵌挿してあり、インチングスプール１６には
フランジ３２が形成してあり、フランジ３２はス
リーブ３１に嵌挿してある。ストツパ嵌挿部４４
内にはストツパ２７が嵌挿してあり、ストツパ２
７はフランジ３２に衝接している。ストツパ２７
内にはばね受体２６が摺動可能に設けてあり、ば
ね受体２６とインチング弁体１５のばね受部４３
との間にばね２４が介装してあり、ばね受体２６
とインチングスプール１６との間にばね２５が介
装してある。

インチング弁体１５のシリンダ部４２内にはロ
ードピストン２０と防振弁２１とが嵌挿してあ
り、ロードピストン２０と防振弁２１との間にば
ね４５が介装してある。防振弁２１にはオリフイ
ス４６が設けてあり、またインチング弁体１５に
は外周部よりシリンダ部４２に抜ける通路２８が
設けてある。

バルブ本体４０にはクラツチポート１８とポン
プ吐出圧入口ポート１７とバランス油圧通路１９
とドレンポート４８とが設けてある。

上記のように構成されたインチングバルブ１０
は第２図に示す油圧回路に組み込まれている。す
なわちインチングバルブ１０のポンプ吐出圧入口
ポート１７はスピードスプールバルブ５０のポー
ト５０Ａに管路５１を介して接続してあり、イン
チングバルブ１０のクラツチポート１８はクラツ
チ回路３７を介して前後進切換弁５２のポート５
２Ａに接続してあり、前後進切換弁５２のポート
５２Ｂは管路５３を介して前進用クラツチ１２に
接続してあり、前後進切換弁５２のポート５２Ｃ
は管路５４を介して後進用クラツチ１３に接続し
てある。

５５はクイツクリターンバルブ、５６はポンプ
である。

次に作動を説明する。

第１図はインチング作用していない状態を示
し、ポンプ吐出圧入口ポート１７より入つた油は
クラツチポート１８を通過し前後進切換弁５２で
選択された前進用または後進用クラツチ１２，１
３へ送られる。このときの油は通路２８より受圧
室２２へ流入し、ロードピストン２０を介してイ
ンチング弁体１５を右方へ移動しようとするが、
バランス油圧通路１９を介してバランス受圧室２
３へ至る流体がインチングスプール１６を対抗方
向へ押圧して止まつている。

この状態からインチングスプール１６を右方向
へ移動するとばね２４の反力が緩和され、受圧室
２２の圧力はインチング弁体１５を右方へ移動し
ポンプ吐出圧入口ポート１７とクラツチポート１
８を遮断する。その結果クラツチ回路３７内の圧
力が低下し、同様に受圧室２２の圧も低下してば
ね２４によりインチング弁体１５は左方へ押され
てポンプ吐出圧入口ポート１７とクラツチポート
１８とは連通し、受圧室２２の圧力とばね２４の
反力のバランスした圧力でクラツチポート１８内
の油圧低下を制御していく（第４図のＡ部）。な
お、ばね２４の反力はばね２５の反力よりも強い
のでばね受体２６を介してばね２５の反力は第４
図のＡ部において作用していず、インチングスプ
ール１６の右方移動に追従して右方に変位してい
く。このときストツパ２７がフランジ２９を介し
てばね２５と接しているのでストツパ２７も追従
変位していく。

インチングスプール１６の右方ストローク（ペ
タルストローク）がＡ部をこえるとばね２４の反
力にばね２５の反力が加わり、ストロークに比例
した油圧低下減少を変える（第４図のＢ部参照）。

この油圧低下減少はストツパ２７のフランジ３
０がスリーブ３１端に接触してとまるが、さらに
インチングスプール１６はフランジ３２がストロ
ークエンド３３に達するまで移動する。この場
合、ストツパ２７のフランジ２９がインチングス
プール１６のストロークに関係なくばね２４，２
５の反力受け部となつて、インチング弁体１５側
にばね２４，２５の抗力を及ぶようにする。この
ときの抗力は第４図のＣ部の圧力となるようにク
ラツチ回路３７内の残圧を定めるもので、クラツ
チ押圧ピストン３５がクラツチ板３６に接触しな
い隙間σ′（第３図参照）でクラツチ戻しばね４０
の力に打勝つて変位させる程度にしてある。

以上において、インチングスプール１６を右方
へストロークエンドまで移動させたときはクラツ
チ回路３７の油圧は第４図のＣ部に示す低下制御
となつていて前、後進用クラツチ１２，１３の選
択されたクラツチは解放になり、動力伝動状態に
ない。

そして解放されたクラツチのクラツチ押圧ピス
トン３５は残圧によつてクラツチ板３６との隙間
がσ′に近接制御されている。

インチングスプール１６を除々に戻すとストツ
パ２７をかいしばね２４，２５に抗力が加わりイ
ンチングバルブ１５を左方へ押しポート１７，１
８の連通を拡げクラツチ回路３７の圧力を高めて
いく。このときの圧力は受圧室２２に作用しばね
２４，２５の抗力にバランスして昇圧されてい
く。

ばね２４，２５の抗力は実質的に弱いばね２５
の力で伝えられるためにインチングスプール１６
のストロークに比して昇圧力が高くならない。

このため、前進１段F¹の半クラツチ制御域に
対するインチングスプール１６のストローク域
（ペタルストローク）がＣ部となつて大きなスト
ロークが得られ、微速発進の操作を容易にする
し、一方クラツチ回路３７の残留保持圧によつて
クラツチ押圧ピストン３５がクラツチ戻しばね４
０の力に抗してフロート状態に保たれており、Ｂ
部制御域の低い昇圧力と相まつて、ピーク圧の発
生以前にクラツチ板３６と接触し発進シヨツクを
なくし変速タイムラグを短縮し得るし、インチン
グスプール１６をさらに押し込むとばね受体２６
に接しばね２５の反力作用が殺さればね２４を圧
縮し圧力が昇圧し前進２段F²の半クラツチ制御
域を得、微速発進からスムースな加速を得るよう
にしたものである。

考案の効果 本考案は上記のようになるから、インチング作
用時の油圧低下特性をゆるやかな傾斜と立ちあが
つた傾斜の２次制御変化をはかり前進１段の微速
発進作用を得る半クラツチ制御域を大きくすると
共に前進２段の微速発進作用の半クラツチ油圧制
御域を得ることができるしインチングスプール１
６がストロークエンドに達してもインチング選択
クラツチ内のクラツチ油圧をドレンさせずクラツ
チ戻しばね４０に打勝つてクラツチ押圧ピストン
３５をクラツチ板３６側へ近接させる残圧を残す
ようにして微速発進時のクラツチ係合タイムラグ
の解消を図ることができる。

また前記残圧をクラツチ戻しばね４０の力とバ
ランスさせクラツチ押圧ピストン３５をシリンダ
内にフロート状態に保つようにして昇圧制御時の
クラツチ押圧ピストン３５の移動を円滑にして発
進シヨツクを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案一実施例の縦断面図、第２図は
油圧回路図、第３図は前、後進用クラツチの一部
省略した縦断面図、第４図はスプールストローク
と油圧との関係説明図、第５図、第６図はペタル
ストロークと油圧との関係説明図である。 １５はインチング弁体、１６はインチングスプ
ール、２４，２５はばね、２６はばね受体。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. バルブ本体４０内に、クラツチポート１８の油
   圧を受けて作動するロードピストン２０により移
   動するインチング弁体１５を設け、バルブ本体４
   ０内にペタルストロークにより移動するインチン
   グスプール１６を設け、インチング弁体１５とイ
   ンチングスプール１６との間にストツパ２７を介
   在すると共にインチング弁体１５とインチングス
   プール１６との間にばね受体２６を介在させ、イ
   ンチング弁体１５とばね受体２６との間にばね２
   ４を介装すると共にインチングスプール１６とば
   ね受体２６との間にばね２５を介装し、ばね２４
   のばね力をばね２５のばね力より大きくし、クラ
   ツチポート１８をバランス油圧通路１９を介して
   インチングスプール１６の受圧室２３に連通した
   ことを特徴とするインチングバルブ装置。