JPH0128131Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はモータスクレーパのスクレーパボウル
懸架装置に関するものである。

モータスクレーパの前輪はトラクタフレーム
に、後輪はスクレーパフレームにそれぞれ固定さ
れ、トラクタフレームとスクレーパフレームはキ
ングピンにより連結されている。路面の凹凸は
前、後輪を介してトラクタフレームに伝えられ
る。

したがつて、トラクタフレームと前、後輪で形
成される振動系には、前、後車輪それぞれに固有
振動周期がある。路面の凹凸の間隔と、車速によ
つて前、後輪を加速する周期が変わるので、ある
場合には共振がおこり、車体の前または後、ある
いは相手の振幅が非常に大きくなる。前後の位相
が合つている場合にバウンジングがおこり、位相
がずれている場合にピツチングがおこる。

このピツチング、バウンジングはモータスクレ
ーパ作業の大きな障害となり、オペレータの疲労
ははげしくなる。このため、前車軸とトラクタフ
レーム間にサスペンシヨン機構を設けて振動を吸
収し乗心地の向上を図つているが後車軸からスク
レーパフレームに伝わつた振動はキングピンを介
してそのままトラクタフレームに伝達されてしま
う。

第１図に従来のスクレーパボウルの懸架装置を
示す。

第１図においてポンプ１から吐出された圧油は
ボウルコントロール油圧バルブ２′に送られ、こ
のボウルコントロール油圧バルブ２′は運転者の
操作により直接あるいはエア（油圧等）を介して
作動する。このボウルコントロール油圧バルブ
２′の作動により圧油はボウルシリンダ３′のヘツ
ド側あるいはロツド側に送り込まれボウルが上下
する。ボウルコントロール油圧バルブ２′は通常
保持の状態にあり、ボウルシリンダ３′に送り込
まれた圧油はボウルコントロール油圧バルブ２′
により封じ込まれているのでスクレーパフレーム
の振動はそのままトラクタフレームに伝えられ
る。

本考案は上記の事情に鑑みなされたものであつ
て、その目的とするところは路面の凹凸によりボ
ウルが上下してある任意の位置にくると、スクレ
ーパフレーム振動を吸収するようにしてトラツク
フレームへの振動伝達をなくし、乗り心地の向上
を図ることにある。

以下、本考案を第２図および第３図を参照して
説明する。

図面中９はヨークであり、このヨーク９にヨー
クアーム２６を介してボウル１１が上下動可能に
保持されている。ヨーク９にはボウルシリンダ３
の一端部が連結してあり、ボウルシリンダ３の他
端部はボウル１１の前端上部に連結してある。

ヨーク９におけるヨークアーム２６の支点Ａに
はレバー８が回動可能に設けてあり、レバー８の
中間レバー部８ａはロツド１０を介してボウル１
１の前端部に揺動可能に連結してある。

図面中２は操作弁であり、操作弁２のポンプポ
ート２ａはポンプ１の吐出側に第１管路１４を介
して接続してあり、この第１管路１４にリリーフ
弁１５が設けてある。またタンクポート２ｂはタ
ンク２７に通じている。

操作弁２のポート２ｃ，２ｄは第２、第３管路
１６，１７を介して切換弁５のポート５ｃ，５ｄ
に接続してある。切換弁５のポート５ａは第４管
路１８を介してボウルシリンダ３のロツド側に接
続してあり、切換弁５のポート５ｂは第５管路１
９を介してボウルシリンダ３のヘツド側に接続し
てあり、更に切換弁５のソレノイド２８の電気回
路にスイツチ４が設けてあつてこれらでボウルコ
ントロール油圧回路３０を構成している。

図面中７はサスペンシヨン弁であり、このサス
ペンシヨン弁７のポンプポート７ｄ，７ｅは第６
管路２２を介してポンプ６の吐出側に接続してあ
り、この第６管路２２にリリーフ弁２３が設けて
ある。

サスペンシヨン弁７のポート７ａは第７管路２
０を介して切換弁５のポート５ｅに接続してあ
り、サスペンシヨン弁７のポート７ｂはタンク２
７に通じている。

サスペンシヨン弁７のポート７ｃは第８管路３
１を介してアキユムレータ１２に通じており、第
８管路３１に可変絞り１３が設けてある。切換弁
５のポート５ｆは第９管路２１を介してタンク２
７に通じており、この第９管路２１に前記可変絞
り１３が設けてある。可変絞り１３のスプール２
４はレバー８の上側レバー８ｂに揺動可能に連結
してあり、サスペンシヨン弁７のスプール２５は
レバー８の下側レバー部８ｃに揺動可能に連結し
てあつて、これらでサスペンシヨン油圧回路３３
を構成している。

次に作動を説明する。

通常作動時 スイツチ４はOFFで切換弁５のポート側にポ
ジシヨンイが位置し、ポンプ１の吐出油のボウル
シリンダ３の給排を操作弁２によつて行うことが
可能になつて通常のボウルコントロール油圧回路
３０を形成する。

走行時 掘削作業等を終了した時、この時ボウル１１は
下がつた状態にある。スイツチ４をONにすると
切換弁５が作動し、ポート側にポジシヨンロが位
置し、第７、第９管路２０，２１がボウルシリン
ダ３に通じる。すなわちボウルコントロール油圧
回路３０を閉じてサスペンシヨン回路３３を開
く。

今ボウル１１は下がつた状態にあるためサスペ
ンシヨン弁７のポート側に上げポジシヨンが位置
しており、ポンプ６からの圧油はサスペンシヨン
弁７、切換弁５を通つてボウルシリンダ３のロツ
ド側に送られると同時にアキユムレータ１２にも
送られボウル１１は上がる。

ボウル１１がある任意の位置例えばボウルシリ
ンダ３のストロークの中央にきたとき、サスペン
シヨン弁７のポート側に保持ポジシヨンが位置す
るようにロツド１０を調整しておけばボウル１１
がある任意の位置まで上がればポンプ６からの圧
油はサスペンシヨン弁７を通つてタンク２７に還
流され、ボウルシリンダ３とアキユムレータ１２
間の圧油はつながつて閉じ込められる。

走行中、路面の凹凸によりボウル１１が上下す
るとボウル１１に連結されたロツド１０、レバー
８を介してサスペンシヨン弁７が作動し、ボウル
１１が常に任意の位置にくるように圧油をボウル
シリンダ３に送り込む。

可変絞り１３は急激な負荷変動によりボウルシ
リンダ３が伸びすぎ、ボウル１１のカツテングエ
ツジが路面と当たらないようにある位置までボウ
ル１１が下がると完全に絞られアキユムレータ１
２の働きをカツトしてそれ以上ボウル１１が下が
らないようにする。

また可変絞り１３はボウルシリンダ３が急激な
負荷変動により縮みすぎピストン３−ａがシリン
ダボトムに衝突するのを防ぐ。

本考案は以上詳述したように、ポンプ１の吐出
油を操作弁２の切換操作によつてボウルシリンダ
３に給排しボウル１１の上下動を作動するボウル
コントロール油圧回路３０と、サスペンシヨン油
圧回路３３に設けられたアキユムレータ１２と、
サスペンシヨン油圧回路３３に設けられてポンプ
６の吐出油のボウルシリンダ３への給排と中立位
置でアキユムレータ１２とボウルシリンダ３との
間の圧油を閉じ込めるサスペンシヨン弁７と、ボ
ウルコントロール油圧回路３０に設けられてボウ
ルシリンダ３への油の供給をボウルコントロール
油圧回路３０及びサスペンシヨン油圧回路３３の
いずれかに切換える切換弁５と、ヨーク９に設け
られて回動によつてサスペンシヨン弁７のポジシ
ヨンの切換を行うレバー８と、レバー８とボウル
１１とを連結してボウル１１がある位置でサスペ
ンシヨン弁７を保持位置に設定するロツド１０と
を備えたことを特徴とするスクレーパボウル懸架
装置である。

したがつて、ボウル１１がある任意の位置にき
たときサスペンシヨン弁７が保持位置になつてア
キユムレータ１２とボウルシリンダ３との間の圧
油が閉じ込められ、路面の凹凸によりボウル１１
が上下してある任意の位置にくると上記のように
なるので、スクレーパフレーム振動は吸収される
ことなり、トラツクフレームの振動伝達がなく乗
り心地を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のスクレーパボウル懸架装置の構
成説明図、第２図は本考案一実施例の構成説明
図、第３図は可変絞りの開口面積の特性図であ
る。 ５は切換弁、７はサスペンシヨン弁、８はレバ
ー、１０はロツド、１２はアキユムレータ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ポンプ１の吐出油を操作弁２の切換操作によつ
   てボウルシリンダ３に給排しボウル１１の上下動
   を作動するボウルコントロール油圧回路３０と、
   サスペンシヨン油圧回路３３に設けられたアキユ
   ムレータ１２と、サスペンシヨン油圧回路３３に
   設けられてポンプ６の吐出油のボウルシリンダ３
   への給排と中立位置でアキユムレータ１２とボウ
   ルシリンダ３との間の圧油を閉じ込めるサスペン
   シヨン弁７と、ボウルコントロール油圧回路３０
   に設けられてボウルシリンダ３への油の供給をボ
   ウルコントロール油圧回路３０及びサスペンシヨ
   ン回路３３のいずれかに切換える切換弁５と、ヨ
   ーク９に設けられて回動によつてサスペンシヨン
   弁７のポジシヨンの切換を行うレバー８と、レバ
   ー８とボウル１１とを連結してボウル１１がある
   位置でサスペンシヨン弁７を保持位置に設定する
   ロツド１０とを備えたことを特徴とするスクレー
   パボウル懸架装置。