JPH0128266Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はターボチヤージヤなどの過給機を備え
た過給エンジン搭載車における最高速度制限装置
に関する。

本考案は第１図に示す先行技術（本出願人の出
願に係る昭和59年３月１日付特許出願）を改善し
たものである。この先行技術は過給機下流の吸気
の一部をリリーフさせるリリーフ通路ａに差圧作
動型の最高速度制限弁ｂを配し、その導圧室ｃに
大気圧を導く第１圧力導入系路ｄ及び過給機下流
の吸気の圧力を導く第２圧力導入系路ｅの２系統
の圧力導入通路を接続すると共に、車体速度に応
じて２系統の圧力導入通路を選択的に切換える通
路切換装置ｆを設け、且つ第１圧力導入系路ｄと
第２圧力導入系路ｅの共通の通路に絞り装置ｇを
配したものである。

この第１図に示す装置では、サージタンクｈに
前記リリーフ通路ａを接続し、リリーフ通路ａの
途中部分を最高速度制限弁ｂの前記導圧室ｃに対
応する圧力室ｉとする方、前記第２圧力導入系路
ｅを前記サージタンクｈに接続している。又前記
絞り装置ｇとして、逆止機能の方向が相反する１
対の逆止機能付効りｊ，ｋを備えたものを採用し
ている。

そして車体速度が設定最高速度以下のときに
は、第２圧力導入系路ｅを通じてサージタンクｈ
内の圧力が前記導圧室ｃに導かれるように前記通
路切換装置ｆを構成し、前記導圧室ｃと前記圧力
室ｉとの差圧がほとんど無いようにして、最高速
度制限弁ｂを閉弁状態としている。他方、車体速
度が設定最高速度を越えると、スピードメータ
の車速スイツチｍが働いて、前記通路切換装置ｆ
が切換つて、前記導圧室ｃは第１圧力導入系路ｄ
を通じて大気に連通されるので、前記導圧室ｃと
前記圧力室ｉとに差圧が生じて最高速度制限弁ｂ
は開弁状態となる。この結果サージタンクｈ内の
吸気の一部はリリーフ通路ａよりリリーフされ
る。

上記先行技術は通路切換装置ｆが切換つた直後
に、前記導圧室ｃ内の圧力が気激に増減するのを
避け、最高速度制限弁ｂの急激な開閉動を防止す
るために、前記絞り装置ｇを配している。そして
この絞り装置ｇの働きによつて、吸気リリーフ時
や出力回復時におけるエンジン出力の急激な低下
や急激な回復を防ぎ、ドライバビリテイを良好な
ものとしている。

しかし上記先行技術における絞り装置ｇはサー
ジタンクｈ内の吸気の圧力を第２圧力導入系路ｅ
を通じて前記導圧室ｃに導くとき、常に遅延作用
を及ぼすので、前記導圧室ｃの圧力はサージタン
クｈ内の圧力の上昇に対しタイムラグをもつて上
昇する。このため設定最高速度以下における急加
速運転時に、前記圧力室ｉと前記導圧室ｃとの間
に差圧が生じ、最高速度制限弁ｂが開弁して吸気
もれを生ずるおそれがある。

本考案は上記先行技術における急加速運転時の
吸気もれを確実に防ぐため、前記第１圧力導入系
路及び前記第２圧力導入系路に加えて、過給機下
流の吸気の圧力を直接前記導圧室に導く第３圧力
導入系路を設け、且つこれら３系路の圧力導入通
路を車体速度に応じて選択的に切換えることがで
きるように、前記通路切換装置を構成したことを
特徴とする。

以下本考案を図面に示す実施例に基き具体的に
説明する。

第２図に示す実施例は、ターボチヤージヤ５を
備え、その過給ブロワを過給機２とした自動車に
本考案を実施したものである。吸気通路１の過給
機２下流には、サージタンク６及び気化器７を配
している。又吸気通路１の過給機２下流の適所に
は、過給圧が所定圧以上になると自動的に開弁
し、吸気を大気に向けリリーフさせ、過給圧を低
下させるブローオフバルブ（安全弁）８を配して
いる。

他方、排気通路９にはターボチヤージヤ５の排
気タービン１０を配すると共に、この排気タービ
ン１０を迂回するウエストゲート通路１１を配設
している。又ウエストゲート通路１１のゲートを
開閉するウエストゲート開閉弁１２を設け、吸気
通路１の過給圧が所定圧（前記ブローオフバルブ
８の作動所定圧より若干低い圧力）に達したと
き、ウエストゲート開閉弁１２を開弁させ、排気
ガスの一部をウエストゲート通路１１にバイパス
させることによつて、排気タービン１０の出力を
低下させている。

以上のようにして、過給機２によつて加圧され
た吸気の過給圧が所定圧に達したとき、最初はウ
エストゲート開閉弁１２によつて、次にブローオ
フバルブ８によつて、２段にわたつてエンジン出
力を抑制し、延いては車体速度上昇を抑えてい
る。

前記サージタンク６にはサージタンク６内の吸
気の一部を大気にリリーフさせるリリーフ通路１
３を接続している。そしてこのリリーフ通路１３
にこれを開閉する差圧作動型の最高速度制限弁３
を配している。この最高速度制限弁３は、前記リ
リーフ通路１３の一部を構成する（従つてサージ
タンク６に連通している。）圧力室１４、リター
ンスプリング１５を内装する導圧室１６、圧力室
１４と導圧室１６との差圧によつて動作するダイ
ヤフラム１７、及びこのダイヤフラム１７に固着
されて前記リリーフ通路１３を開閉する弁体２１
からなるダイヤフラム弁で構成されている。

前記導圧室１６には、絞り装置４を介して大気
圧を導く第１圧力導入系路２４、絞り装置４を介
してサージタンク６内の吸気の圧力を導く第２圧
力導入系路２５及びサージタンク６内の吸気の圧
力を直接導く第３圧力導入系路２６の３系路の圧
力導入通路Ａを接続している。又前記３系統の圧
力導入通路Ａを車体速度に応じて選択的に切換え
る通路切換装置１８を設けている。

第２図に示すものにおいては、前記通路切換装
置１８を電磁式４ポート切換弁で構成すると共
に、この通路切換装置１８にサージタンク連通管
２７、大気連通管２８、絞り装置連通管２９及び
バイパス管３０を接続している。そして前記第１
圧力導入系路２４は大気連通管２８→通路切換装
置１８→絞り装置連通管２９→絞り装置４→共通
管３１で構成され、通路切換装置１８が第１圧力
導入系路２４を開通させる位置に切換つたとき、
前記導圧室１６の圧力が絞り装置４を介して大気
に開放されるようにしている。前記第２圧力導入
系路２５はサージタンク連通管２７→通路切換装
置１８→絞り装置連通管２９→絞り装置４→共通
管３１で構成され、通路切換装置１８が第２圧力
導入系路２５を開通させる位置に切換つたとき、
前記導圧室１６に絞り装置４を介してサージタン
ク６内の吸気の圧力が導かれるようにしている。
前記第３圧力導入系路２６はサージタンク連通管
２７→通路切換装置１８→バイパス管３０→共通
管３１で構成され、通路切換装置１８が第３圧力
導入系路２６を開通させる位置に切換つたとき、
前記導圧室１６に直接サージタンク６内の吸気の
圧力が導かれるようにしている。

前記通路切換装置１８は、車体速度が設定最高
速度（例えば190Km／ｈ）を越えたとき、スピー
ドメータ１９の車速スイツチ２０からの電気信号
によつて第１圧力導入系路２４のみを開通させる
位置に切換り、車体速度が設定最高速度以下で且
つこれより若干低速の設定予備速度（例えば170
Km／ｈ）を越えたとき、前記車速スイツチ２０か
らの電気信号によつて第２圧力導入系路２５のみ
を開通させる位置に切換わるように構成されてい
る。又車体速度が前記設定予備速度以下のとき
は、前記通路切換装置１８は第３圧力導入系路２
６のみを開通させる切換位置にある。

前記絞り装置４は逆止機能の方向が相反する１
対の逆止機能付絞り２２，２３を備えている。第
１の逆止機能付絞り２２は第１圧力導入系路２４
が開通したとき導圧室１６内の過給圧状態の空気
が急速に大気に放出されるのを防ぎ、最高速度制
限弁３の開弁動作が徐々に行なわれるようにする
スピードコントロール作用を営む。第２の逆止機
能付絞り２３は第１圧力導入系路２４の開通状態
から第２圧力導入系路２５の開通状態に切換つた
とき、導圧室１６内に過給圧状態の空気が急速に
流入するのを防ぎ、最高速度制限弁３の閉弁動作
が徐々に行なわれるようにするスピードコントロ
ール作用を営む。そして前記１対の逆止機能付絞
り２２，２３の夫々の絞り量を最適に設定するこ
とにより、最高速度制御弁３のリリーフ通路開通
動作及びリリーフ通路遮断動作を夫々最適に行な
わせることができる。尚、前記絞り装置４を第３
図に示すような１つの絞りで代用させることも可
能である。又第２図において３２はエンジン本体
である。

第３図に示す実施例は前記通路切換装置１８を
２つの電磁式３ポート切換弁１８ａ，１８ｂで構
成して、第２図に示す実施例と同様の作用を営む
ように構成したものである。すなわち車体速度が
設定最高速度を越えたときは第１圧力導入系路２
４が、車体速度が設定最高速度と設定予備速度と
の中間にあるときは第２圧力導入系路２５が、車
体速度が設定予備速度以下のときは第３圧力導入
系路２６が夫々開通するよう、スピードメータ１
９の車速スイツチ２０の制御下、前記両切換弁１
８ａ，１８ｂが切換わるように構成している。
尚、一方の切換弁１８ｂに代えて、第３図に仮想
線で示す開閉弁１８ｃを採用することも可能であ
り、この場合には第３圧力導入系路２６を第２圧
力導入系路２５を含んだものとすることができ
る。

本考案は上記実施例に示す外、種々の態様に構
成することができる。例えば第２図に示す実施例
において、第３圧力導入系路２６がサージ タンク連通管２７→通路切換装置１８―｜→バイ →絞り パス管３０ 装置連通管２９→絞り装置４→共通管３１で 構成されるように、通路切換装置１８を構成する
ことができる。又上記実施例では、リリーフ通路
１３の先端を大気に開放させて、最高速度制限弁
３が開いたとき吸気を大気にリリーフさせている
が、吸気を過給機２の上流側の吸気通路１にリリ
ーフさせたり、排気通路９の適所にリリーフさせ
るように構成することができる。又前記リリーフ
通路１３、前記第２圧力導入系路２５及び前記第
３圧力導入系路２６は上記実施例ではサージタン
ク６に接続されているが、これらをサージタンク
６以外の過給機２下流の吸気通路１の適所に接続
してもよい。更に上記実施例では、最高速度制限
弁の圧力室１４に過給機下流の吸気の圧力を直接
導く圧力導入通路を、リリーフ通路１３の一部で
兼用しているが、リリーフ通路１３を前記圧力導
入通路及び圧力室１４とは独立に設けてもよい。

本考案は上記構成を有するので、上記先行技術
と同様、最高速度制限弁の急激な開閉動を回避さ
せて、吸気リリーフ時や出力回復時におけるエン
ジン出力の急激な低下や急激な回復を防ぎ、ドラ
イバビリテイを良好なものとすることができる。

又本考案は車体速度が設定最高速度に近い速度
（設定予備速度）に達するまでの間、第３圧力導
入系路を経て最高速度制限弁の導圧室に過給機下
流の吸気の圧力が直接導かれるので、最高速度制
御弁を確実に閉弁状態に保つことができる結果、
先行技術に見られた急加速運転時おける吸気もれ
の問題を解決することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に先行して開発した最高速度制
限装置の要部のシステム図、第２図は本考案の実
施例のシステム図、第３図は本考案の他の実施例
の要部のシステム図である。 １……吸気通路、２……過給機、３……最高速
度制限弁、４……絞り装置、１３……リリーフ通
路、１６……導圧室、１８……通路切換装置、２
４……第１圧力導入系路、２５……第２圧力導入
系路、２６……第３圧力導入系路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 過給機下流の吸気の一部をリリーフさせるリリ
   ーフ通路に、圧力室と導圧室との差圧が所定値以
   上となつたときに前記リリーフ通路を開放させる
   ように構成した最高速度制限弁を配したものにお
   いて、前記導圧室に、大気圧を絞り装置を介して
   導く第１圧力導入系路、過給機下流の吸気の圧力
   を絞り装置を介して導く第２圧力導入系路、及び
   過給機下流の吸気の圧力を直接導く第３圧力導入
   系路の３系統の圧力導入通路を接続する一方、前
   記圧力室に過給機下流の吸気の圧力を直接導く圧
   力導入通路を接続し、前記第１圧力導入系路から
   第３圧力導入系路を備えた圧力導入通路中に、車
   体速度が設定最高速度を越えたとき、第１圧力導
   入系路のみが開通し、車体速度が設定最高速度以
   下でこれより若干低速の設定予備速度を越えたと
   き第２圧力導入系路のみが開通し、車体速度が前
   記設定予備速度以下のとき第３圧力導入系路が開
   通するように作動する通路切換装置を設けたこと
   を特徴とする過給エンジン搭載車における最高速
   度制限装置。