JPH05586B2

JPH05586B2 -

Info

Publication number: JPH05586B2
Application number: JP58057829A
Authority: JP
Inventors: Yasufumi Ideta; Kazuhiko Sugano
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1983-04-04
Filing date: 1983-04-04
Publication date: 1993-01-06
Also published as: JPS59183167A

Description

【発明の詳細な説明】【産業上の利用分野】

本発明は、ロツクアツプ機構を備えたトルクコ
ンバータを有する自動変速機の油圧制御装置に関
するものである。

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】

ロツクアツプ機構（ポンプインペラとタービン
ランナとを必要に応じて機械的に連結する機構）
を備えたトルクコンバータを有する自動変速機の
場合に、効率を向上するためにはできるだけ低速
時からロツクアツプ機構を作動させることが好ま
しい。従つて、例えば前進４速の自動変速機の場
合、少なくとも第３速以上では常にロツクアツプ
機構を作動させることが望ましい。しかし、ロツ
クアツプ機構を作動させた状態で第３速と第４速
との間の変速を行なわせると、エンジンのクラン
ク軸と自動変速機の入力軸とが機械的に連結され
た状態でトルク変動を生じるため、変速時に大き
なシヨツクを発生する。このため従来の自動変速
機では、変速時にのみロツクアツプ機構の作動を
解除するようにしていたが、そのためには変速の
開始及び完了を検知してロツクアツプ機構の作動
を制御する電気信号を発生する電子制御装置、及
びこれと共同作用するセンサ、アクチユエータ等
を必要としていたため、非常に高価なものとなつ
ていた。また、電子制御装置を用いることなく油
圧制御装置によつて同様の作用を行なわせた場合
には、油圧制御装置が極めて複雑な構成となり、
価格及び必要スペースの点で満足することができ
るものではなかつた。このような問題を解決する
ために、本出願人は、本出願人の出願に係る特願
昭57−3488号（昭和57年１月14日出願「ロツクア
ツプ機構付きトルクコンバターを有する自動変速
機の油圧制御装置」＝特開昭63−21063号公報）に
おいて、変速時に作動状態が切換わる２つの摩擦
締結要素の油圧変化の時間遅れを利用して、変速
時にのみ短時間ロツクアツプ機構を解除するロツ
クアツプバルブを開示した。しかし、このロツク
アツプバルブは摩擦締結要素の作動圧の変化を利
用して切換えられるようにしてあつたため、あら
ゆる変速状態において常に所望どおりにロツクア
ツプ機構を解除することはできなかつた。すなわ
ち、一般に摩擦締結要素の油圧が上昇する場合に
はピストンの移動等のために油圧が所定値に達す
るまで比較的長い時間を必要とするが、油圧が低
下する場合には比較的短い時間で所定値以下とな
る。このため、前者の場合にはロツクアツプ機構
の解除時間を十分に確保することができるが、後
者の場合には解除時間が短くなり、場合によつて
は変速完了前にロツクアツプ機構が再締結されて
しまい、大きな変速シヨツクを発生するという虞
があつた。なお、特開昭52−109078号公報には、変速用の
油圧シリンダの油圧の変化を緩和するアキユムレ
ータを有するものの場合に、この油圧シリンダの
油圧の変化を利用してロツクアツプ機構を一時的
に解除させるようにしたものが示されている。し
かし、これらの場合には、アキユムレータは基本
的に変速時容量調整用のものであるから、これの
特性を変速シヨツクに適切となるように設定する
と、ロツクアツプ機構の解除時間の制御と整合し
ない可能性が大きい。特に、油圧シリンダの油圧
を排出する際には、アキユムレータの機能を停止
させて急速に油圧を排出するので、上述の例と同
様に、ロツクアツプ機構の解除時間を十分に確保
することができず、変速完了前にロツクアツプ機
構が再締結されてしまい、大きな変色シヨツクを
発生することになる可能性が大きい。

【課題を解決しようとする手段】

本発明は、ロツクアツプ機構を備えたトルクコ
ンバータを有する自動変速機の油圧制御装置にお
ける上記のような問題点に着目してなされたもの
であり、変速時にのみロツクアツプ機構を解除す
るロツクアツプコントロールバルブの切換圧油路に、変速用の摩擦締結要素の油室とオリフイ
スを介して接続されたアキユムレータを設けて、
ロツクアツプコントロールバルブの切換えタイミ
ングを所望どおり設定可能とすることにより、上
記問題点を解消してより優れたロツクアツプ機構
を備えたトルクコンバータを有する自動変速機の
油圧制御装置を得ることを目的としている。すな
わち本発明による自動変速機の油圧制御装置で
は、ロツクアツプコントロールバルブ及びロツク
アツプタイミングバルブを有しており、ロツクア
ツプコントロールバルブはポンプインペラとター
ビンランナとを締結又は解放可能なロツクアツプ
機構を締結状態とする第１位置と、解放状態とす
る第２位置との間を切換わり可能であり、またロ
ツクアツプコントロールバルブは油圧が作用した
ときにロツクアツプコントロールバルブのスプー
ルを第１位置側に付勢する第１ポート（後述の実
施例ではポート１４４ａ）及び第２ポート（同、
ポート１４４ｂ）を有しており、自動変速機の第
ｍ速（同第３速）で油圧を生じ第ｍ＋１（同、第
４速）で油圧を生じない第１油路（同、油路４５
２）が前記第１ポートに接続されており、ロツク
アツプタイミングバルブは第１油路の油圧を切換
圧として第２油路（同、４５４）に第ｍ速で油圧
を生じず第ｍ＋１速で油圧を生じるように切換わ
り可能であり、第２油路はロツクアツプコントロ
ールバルブの前記第２ポートに接続されており、
ロツクアツプコントロールバルブのスプールが第
１位置と第２位置との間を切換わるときの第１及
び第２油路の油圧は比較的高い第１の値（同、Ｆ
１）であり、ロツクアツプタイミングバルブが切
換わるときの第１油路の油圧は比較的低い第２の
値（同Ｆ２）であり、第ｍ速と第ｍ＋１速との間
の変速動作中にロツクアツプ機構が一時的に解放
状態とされ、第１油路にはアキユムレータ（同、
５２）を有しており、第１油路の前記第１ポート
及びアキユムレータと接続された部分と、第１油
路と接続された変速用の摩擦締結要素の油室との
間には両方向の流れに対して絞り効果を有するオ
リフイス（同、６６０）が設けられており、アキ
ユムレータは、第１油路の油圧立上り時及び油圧
立下り時に、油圧を前記第１の油圧よりも小さ
く、前記第２の値の油圧よりも大きい状態に所定
時間保持するように構成されるとともにアキユム
レータのピストンがストロークする時間によつて
決定される上記所定時間は上記摩擦締結要素の締
結又は解放による変速動作に要する時間以上の長
さに設定されていることを特徴としている。

【実施例】

以下、本発明の実施例を添付図面の第１〜６図
に基づいて説明する。第１図に、ロツクアツプ機構付きトルクコンバ
ータを有する前進４速後退１速の自動変速機の動
力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝達機
構は、トルクコンバータＴ／Ｃを介してンジン出
力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力軸Ｉ、フア
イナルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸Ｏ、
第１遊星歯車組G₁、第２遊星歯車組G₂、第１ク
ラツチC₁、第２クラツチC₂、第３クラツチC₃、
第１ブレーキB₂、第２ブレーキB₂、及びワンウ
エイクラツチOWCを有している。第１遊星歯車
組G₁は、サンギアS₁と、インターナルギアR₁と、
両ギアS₁及びR₁と同時にかみ合うピニオンギア
P₁を支持するキヤリアPC₁とから構成されてお
り、また遊星歯車組G₂は、サンギアS₂と、イン
ターナルギアR₂と、両ギアS₂及びR₂と同時にか
み合うピニオンギアP₂を支持するキヤリアPC₂と
から構成されている。キヤリアPC₁はクラツチC₂
を介して入力軸Ｉと連結可能であり、またサンギ
アS₁はクラツチC₁を介して入力軸Ｉと連結可能
である。キヤリアPC₁はクラツチC₃を介してイン
ターナルギアR₂とも連結可能である。サンギア
S₂は入力軸Ｉと常に連結されており、またインタ
ーナルギアR₁及びキヤリアPC₂は出力軸Ｏと常に
連結されている。ブレーキB₁はキヤリアPC₁を固
定することが可能であり、またブレーキB₂はサ
ンギアS₁を固定することが可能である。なお、ブ
レーキB₂はバンドブレーキであり、サーボアプ
ライ室Ｓ／Ａ及びこれよりも作用面積の大きいサ
ーボレリーズ室Ｓ／Ｒに作用する油圧によつて作
動する。すなわち、サーボアプライ室Ｓ／Ａに油
圧が作用するとブレーキB₂は締結され、またサ
ーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が作用するとサーボ
アプライ室Ｓ／Ａの油圧の有無にかかわらずブレ
ーキB₂は解放される。ワンウエイクラツチOWC
は、キヤリアPC₁の正転（エンジン出力軸Ｅと同
方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回
転）は許さない構造（すなわち、逆転時のみブレ
ーキとして作用する構造）としてある。トルクコ
ンバータＴ／Ｃは、ポンプインペラPI、タービ
ンランナＴ、ステータST及びロツクアツプクラ
ツチＬを有している。ポンプインペラPIはトル
クコンバータカバーPI′を介してエンジン出力軸
Ｅと連結されている。タービンランナＴは入力軸
Ｉと連結されており、またステータSTはワンウ
エイクラツチSOWCを介して静止部に連結され
ている。タービンランナＴと連結されたロツクア
ツプクラツチＬは軸方向に移動可能であり、ポン
プインペラPIと一体のトルクコンバータカバー
PI′との間にロツクアツプクラツチ油室LCを形成
しており、このロツクアツプクラツチ油室LCの
油圧がトルクコンバータＴ／Ｃ内の油圧よりも低
くなると、ロツクアツプクラツチＬはトルクコン
バータカバーPI′に押し付けられてこれと一緒に
回転するようにしてある。このロツクアツプ機構
の具体例としては例えば本出願人の出願に係る特
願昭53−38849（特開昭54−132060）に記載のもの
を用いる。上記動力伝達機構は、クラツチC₁、C₂及びC₃、
ブレーキB₁（ワンウエイクラツチOWC）及びB₂
を種々の組み合わせで作動させることによつて遊
星歯車組G₁及びG₂の各要素（S₁、S₂、R₁、R₂、
PC₁、及びPC₂）の回転状態を変えることができ、
これによつて入力軸Ｉの回転速度に対する出力軸
Ｏの回転速度を種々に変えることができる。クラ
ツチC₁、C₂及びC₃、及びブレーキB₁及びB₂を下
表のような組み合わせで作動させることにより、
前進４速後退１速を得ることができる。

【表】なお、上表中Ｏ印は作動しているクラツチ及び
ブレーキを示し、またギア比は出力軸Ｏの回転数
に対する入力軸Ｉの回転数の比である。また、
B₁の下に（OWC）と表示してあるのは、ブレー
キB₁を作動させない場合でもワンウエイクラツ
チOWCによつて第１速が得られることを示して
いる。ただし、この場合の第１速では、出力軸Ｏ
側から駆動することができない（すなわち、エン
ジンブレーキが効かない）。また、B₂の欄の下部
には、サーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリー
ズ室Ｓ／Ｒへの油圧の供給状態を示してある。第２ａ及び２ｂ図に、上記動力伝達機構を制御
するための油圧制御装置の油圧回路を示す。この油圧制御装置は、レギユレータバルブ２、
マニユアルバルブ４、スロツトルバルブ６、スロ
ツトルフエールセーフバルブ８、スロツトルモジ
ユレータバルブ１０、プレツシヤモデイフアイア
バルブ１２、カツトバツクバルブ１４、ライン圧
ブースタバルブ１６、ガバナバルブ１８、１−２
シフトバルブ２０、２−３シフトバルブ２２、３
−４シフトバルブ２４、２−４タイミングバルブ
２６、２−３タイミングバルブ２８、３−４タイ
ミングバルブ３０、３−２タイミングバルブ３
２、１速固定レンジ減圧バルブ３４、トルクコン
バータ減圧バルブ３６、１−２アキユムレータ３
８、４−３アキユーレータ４０、オーバドライブ
インヒビタソレノイド４２、ロツクアツプコント
ロールバルブ４４、ロツクアツプタイミングバル
ブ４６、３速スピードカツトバルブ４８、４速ス
ピードカツトバルブ５０、及びロツクアツプアキ
ユムレータ５２を有しており、これらの各バルブ
は互いに第２ａ及び２ｂ図に示すように接続さ
れ、またオイルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバータ
Ｔ／Ｃ、ロツクアツプクラツチ油室LC、クラツ
チＣ１，Ｃ２及びＣ３、及びブレーキＢ１及びＢ
２とも図示のように接続されている。なお、ブレ
ーキＢ２は、ブレーキを締結させる油圧室である
サーボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレーキを解除させ
る油圧室であるサーボレリーズ室Ｓ／Ｒを有して
いる（サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの受圧面積はサー
ボアプライ室Ｓ／Ａの受圧面積よりも大きいの
で、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供給される
とサーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が供給されてい
てもブレーキＢ２は解除される）。このような構
成によつて、車速及びエンジンのスロツトル開度
に応じて、クラツチＣ１，Ｃ２及びＣ３、及びブ
レーキＢ１及びＢ２が前述の表のように作動す
る。なお、以下の説明において主として本発明に直
接関連する部分について説明し、それ以外の部分
については詳細な説明を省略するが、説明を省略
した部分は本出願人の出願に係る特願昭57−
036606号に開示されているものと同様であり、参
考に各参照符号の示す部分の名称を記載してお
く。符号１０２，１０４，１０６，１０８，１１
０，１１２，１１４，１１６，１２０，１２２，
１２４，１２６，１２８，１０，１３２，１３４
及び１３６はバルブ穴、符号１０２ａ〜ｊ，１０
４ａ〜ｆ，１０６ａ〜ｆ，１０８ａ〜ｆ，１１０
ａ〜ｅ，１１２ａ〜ｅ，１１４ａ〜ｇ，１１６ａ
〜ｆ，１２０ａ〜ｋ，１２２ａ〜ｊ，１２４ａ〜
ｋ，１２６ａ〜ｅ，１３０ａ〜ｅ，１３２ａ〜
ｅ，１３４ａ〜ｅ及び１３６ａ〜ｅはポート、符
号１３８及び１４０はシリンダ穴、符号２０２，
２０３，２０４，２０６，２１０，２１２，２１
４，２１５，２１６，２２０，２２１，２２２，
２２４，２２６，２２８，２３０，２３２，２３
４及び２３６はスプール、符号２０２ａ〜ｄ，２
０３ａ〜ｂ，２０４ａ〜ｂ，２０６ａ〜ｃ，２０
８ａ，２１０ａ〜ｃ，２１２ａ〜ｂ，２１４ａ〜
ｃ，２１５ａ〜ｂ，２１６ａ〜ｃ，２２０ａ〜
ｃ，２２１ａ〜ｄ，２２２ａ〜ｅ，２２４ａ〜
ｄ，２２６ａ〜ｃ，２２８ａ〜ｃ，２３０ａ〜
ｃ，２３２ａ〜ｃ，２３４ａ〜ｂ及び２３６ａ〜
ｂはランド、符号２０７はプランジヤ、符号２０
８はスリーブ、符号２０９はプラグ、符号２２３
及び２２５はプラグ、符号２３８及び２４０はピ
ストン、符号２５２はスリーブ、符号２５２ａ〜
ｃはポート、符号２５４はスプリングシート、符
号３０２，３０６，３０７，３０８，３１０，３
１２，３１６，３２０，３２２，３２４，３２
８，３３０，３３２，３３４，３３６，３３８及
び３４０はスプリング、符号４０２，４０４_，４
０６，４０８，４０９，４１０，４１１，４１
２，４１４，４１６，４１８，４２０，４２２，
４２４，４２６，４２８，４３０，４３２，４３
４，４３６，４３８，４４０，４４２，４４４，
４４６，４４８及び４５０は油路、符号５０２，
５０４，５０６及び５０８はシヤトルバルブ、符
号６０２，６０４，６０６，６０８，６１０，６
１２，６１４_，６１６_，６１８_，６２０_，６２
２，６２４，６２６，６２８，６３０，６５０，
６５２，６５４，６５６及び６５８はオリフイ
ス、符号７５０，７５２，７５４，７５６及び７
５８はチエツクバルブ、をそれぞれ示す。以下、主として第２ｂ図に基づいて説明する。ロツクアツプコントロールバルブ４４は、バル
ブ穴１４４内に軸方向に移動自在に装入されたス
プール２４４と、スプール２４４を図中左方向に
押すスプリング３４４とを有している。バルブ穴
１４４はポート１４４ａ，１４４ｂ，１４４ｃ，
１４４ｄ，１４４ｅ，１４４ｆ及び１４４ｇを有
しており、スプール２４４はランド２４４ａ，２
４４ｂ，２４４ｃ及び２４４ｄ（ランド２４４ｂ
と２４４ｃとは同径、ランド２４４ａ及び２４４
ｄはこれらより小径）を有している。ポート１４
４ａは油路４５２に接続されており、ポート１４
４ｂは油路４５４と接続されており、ポート１４
４ｃはレギユレータバルブ１からトルクコンバー
タＴ／Ｃへ圧油を供給する油路４５０と連通して
おり、ポート１４４ｄはロツクアツプクラツチ油
室LCと油路４５６を介して連通しており、ポー
ト１４４ｅ及び１４４ｇはドレーンポートであ
り、ポート１４４ｆは前進時にライン圧が供給さ
れる油路４１２と接続されている。ロツクアツプ
タイミングバルブ４６は、バルブ穴１４６内に軸
方向に移動自在に装入されたスプール２４６と、
スプール２４６を図中左方向に押すスプリング３
４６とを有している。バルブ穴１４６はポート１
４６ａ，１４６ｂ，１４６ｃ，１４６ｄ及び１４
６ｅを有しており、スプール２４６はランド２４
６ａ及び２４６ｂ（ランド２４６ａと２４６ｂと
は同径）を有している。ポート１４６ａは油路４
５２と連通しており、ポート１４６ｂは油路４５
８と連通しており、ポート１４６ｃはロツクアツ
プコントロールバルブ４４のポート１４４ｂと油
路４５４を介して連通しており、またポート１４
６ｄ及び１４６ｅはドレーンポートである。３速スピードカツトバルブ４８は、バルブ穴１
４８内に軸方向に移動自在に装入されたスプール
２４８と、スプール２４８を図中左方向に押すス
プリング３４８とを有している。バルブ穴１４８
は、ポート１４８ａ〜１４８ｅを有している。ポ
ート１４８ｂ及び１４８ｅはドレーンポートであ
り、ポート１４８ａには油路４３０から車速に対
応した油圧であるガバナ圧が供給されており、ポ
ート１４８ｃは油路４５２を介してロツクアツプ
コントロールバルブ４４のポート１４４ａ、ロツ
クアツプタイミングバルブ４６のポート１４６ａ
及び後述のロツクアツプアキユムレータ５２と接
続されており、またポート１４６ｄは油路４４４
を介してサーボレリーズ室Ｓ／Ｒと接続されてい
る。なお、油路４４４にはオリフイス６６０が設
けてある。スプール２４８は、同径のランド２４
８ａ及び２４８ｂを有しており、ランド２４８ａ
及び２４８ｂはスプール２４８の位置に応じてポ
ート１４８ｃをポート１４８ｂ又は１４８ｄに連
通させる。また、ポート１４８ａのガバナ圧はラ
ンド１４８ａの図中左端部に作用する。４速スピ
ードカツトバルブ５０も３速スピードカツトバル
ブ４８と同様の構成であり、バルブ穴１５０内に
軸方向に移動自在に装入されたスプール２５０
と、スプール２５０を図中左方向に押すスプリン
グ３５０とを有している。バルブ穴１５０は、ポ
ート１５０ａ〜１５０ｅを有している。ポート１
５０ｂ及び１５０ｅはドレーンポートであり、ポ
ート１５０ａは前述のガバナ圧油路４３０と接続
されており、ポート１５０ｃは油路４５８を介し
てロツクアツプタイミングバルブ４６のポート１
４６ｂと接続されており、ポート１５０ｄは油路
４３４を介してクラツチＣ２と接続されている。
スプール２５０は、同径のランド２５０ａ及び２
５０ｂを有している。ランド２５０ａ及び２５０
ｂはスプール２５０の位置に応じてポート１５０
ｃをポート１５０ｂ又は１５０ｄに連通させる。
ポート１５０ａのガバナ圧はランド２５０ａの図
中左端面に作用する。ロツクアツプアキユムレータ５２は、ピストン
穴１５２と、ピストン穴１５２内に軸方向に移動
自在に装入されたピストン２５２と、ピストン２
５２を図中下向きに押すスプリング３５２と有し
ている。ピストン２５２によつて区画される図中
下側の室１５２ａは油路４５２と接続されてお
り、図中上側の室１５２ｂはドレーンされてい
る。トルクコンバータＴ／Ｃには、トルクコンバ
ータ供給圧が油路４５０から供給され、トルクコ
ンバータＴ／Ｃ内の油は油路４６０へ排出され
る。油路４６０の油は保圧弁５４を通つてドレー
ンされるようにしてある。トルクコンバータＴ／
Ｃ内部のロツクアツプ油室LCは前述のように油
路４５６と連通している。次に、作用について説明する。第１速又は第２速の状態では、クラツチＣ２及
びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒには油圧が供給されて
いないので、油路４３４及び油路４４４の油圧は
０である。従つて、３速スピードカツトバルブ４
８及び４速スピードカツトバルブ５０の状態にか
かわらず油路４５８及び油路４５２には油圧が作
用せず、ロツクアツプタイミングバルブ４６のポ
ート１４６ｂにも油圧が作用せず、スプール２４
６はスプリング３４６に押されて図中上半部に示
す位置にある。このため油路４５４に油圧が作用
せず、ロツクアツプコントロールバルブ４４のポ
ート１４４ｂにも油圧が作用ぜず、またポート１
４４ａにも油圧が作用しないで、スプール２４４
はスプリング３４４による力及びポート１４４ｆ
に作用する油圧による力に押されて図中上半部に
示す位置にある。従つて、油路４５０と油路４５
６とが連通し、油路４５０のトルクコンバータ供
給圧がロツクアツプクラツチLCに供給されてい
る。このためロツクアツプクラツチ油室LCの油
圧は、トルクコンバータＴ／Ｃの内部の圧力と等
しくなり、ロツクアツプクラツチＬは解放されて
いる。車速が高くなつて２−３シフトバルブ２２
のスプールが第２ａ図中左半部の位置に切変わり
第３速の状態になると、クラツチＣ２及びサーボ
レリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供給され、油路４３４
及び油路４４４に油圧を生じる。車速がある程度
高く３速スピードカツトバルブ４８及び４速スピ
ードカツトバルブ５０が共に図中下半部に示す位
置にあると、油路４３４及び油路４４４の油圧
は、それぞれ油路４５８及び４５２に供給され
る。このためロツクアツプコントロールバルブ４
４のポート１４４ａ及び１４４ｂに油圧が作用
し、スプール２４４を図中下半部に示す位置に切
り換えられる。このため、油路４５０に連通する
ポート１４４ｃはランド２４４ｂによつて閉鎖さ
れ、また油路４５６はドレーンポート１４４ｅと
連通する。ロツクアツプクラツチ油室LCの油は
油路４５６及びポート１４４ｄを通つてドレーン
ポート１４４ｅへ排出されてしまうため、ロツク
アツプクラツチＬは締結状態となる。なお、ロツ
クアツプアキユムレータ５２のピストン２５２
は、油路４５２から油室１５２ａに作用する油圧
によつて図中上方へ移動した状態となつている。次いで、３−４シフトバルブ２４のスプールが
第２ａ図中右半部の第３速位置から同図中左半部
の第４速位置へ切り換わると、サーボレリーズ室
Ｓ／Ｒの油圧が下降を始める。サーボレリーズ室
Ｓ／Ｒの油圧は、第３図に示すように下降する
が、油路４４４のオリフイス６６０よりも下流側
の部分及び油路４５２の油圧はロツクアツプアキ
ユムレータ５２のピストン２５２がスプリング３
５２によつて押し戻される作用によつて、第４図
に示すように下降する。油路４５２の油圧（すな
わち、ロツクアツプコントロールバルブ４４のポ
ート１４４ａ及びロツクアツプタイミングバルブ
４６のポート１４６ａの油圧）がF₁まで低下す
ると、ロツクアツプコントロールバルブ４４のス
プール２４４は直ちに図中下半部位置から上半部
位置へ切り換わるように、スプール２４４の受圧
面積及びスプリング３４４の力が設定してある。
このためポート１４４ｃとポート１４４ｄとが連
通し、ロツクアツプクラツチＬが解放される。し
かし、油路４５２の油圧がt₂時間後にF₂まで低下
すると、ロツクアツプタイミングバルブ４６のス
プール２４６がスプリング３４６によつて下半部
位置から上半部位置に移動するように、スプール
２４６の受圧面積及びスプリング３４６の力が設
定してある。このためポート１４６ｂと１４６ｃ
とが連通し、油路４５８の油圧（この油圧はクラ
ツチＣ２の油圧である）が油路４５４に導入さ
れ、ロツクアツプコントロールバルブ４４のポー
ト１４４ｂに作用し、スプール２４４を下半部位
置に切換え、再びロツクアツプクラツチＬが締結
される。従つて、第３速から第４速への変速動作
の際、第４図に示すt₁〜t₂時間の間ロツクアツプ
クラツチＬが解放され、変速シヨツクの発生が防
止される。第４速から第３速への変速の際にも同様にして
ロツクアツプクラツチＬの締結が解除される。す
なわち、３−４シフトバルブ２４が第４速位置か
ら第３速位置に切換わると、サーボレリーズ室
Ｓ／Ｒの油圧が上昇を開始する。サーボレリーズ
室Ｓ／Ｒの油圧は第５図に示すように上昇する
が、油路４４４のオリフイス６６０よりも下流側
の部分及び油路４５２の油圧はロツクアツプアキ
ユムレータ５２の作用により第６図に示すように
上昇する。このため、ロツクアツプタイミングバ
ルブ４６のスプール２４６は図中右向きの力を受
けるが、スプリング３４６の力は前述のように油
圧が第６図のF₂転に達したときにスプール２４
６の位置が切り換わるように設定してある。スプ
ール２４６が下半部位置になると、ポート１４６
ｂがランド２４６ａによつて閉鎖され、ポート１
４６ｃとドレーンポート１４６ｄとが連通し、油
路４５４の油圧は０となる。このため、ロツクア
ツプコントロールバルブ４４のポート１４４ｂに
作用していた油圧がなくなる。ロツクアツプコン
トロールバルブ４４のポート１４４ａにも油路４
５２の油圧が作用するが、この油圧は、第６図に
示すt₂′時間まではF₁に達しない。このため、ロ
ツクアツプコントロールバルブ４４のスプール２
４４はスプリング３４４の力及びポート１４４ｆ
の油圧の力によつて図中上半部位置に切換えられ
る。スプール２４４が上半部位置に切り換わる
と、前述と同様にロツクアツプクラツチＬは解放
される。しかし、t₂′時間に達して油圧がF₂点を
越えると、ロツクアツプコントロールバルブ４４
のスプール２４４が再び図中下半部位置となつて
ロツクアツプクラツチＬが締結される。すなわ
ち、油路４５２の油圧が立上るt₁〜t₂時間の間の
みポート１４４ａの油圧が低下し、これによつて
ロツクアツプコントロールバルブ４４が切り換え
られてロツクアツプクラツチＬが解放される。従
つて、第３速から第４速への変速動作の際、第６
図に示すt₁′〜t₂′時間の間ロツクアツプクラツチ
Ｌが解放され、変速シヨツクの発生が防止され
る。なお、ここで、本発明とは直接関連を有しない
が、３速スピードカツトバルブ４８及び４速スピ
ードカツトバルブ５０の作用について説明してお
く。車速が高く油路４３０のガバナ圧が高い場合
には、３速スピードカツトバルブ４８及び４速ス
ピードカツトバルブ５０は共に図中下半部の状態
にあり、油路４４４と４５２、及び油路４３４と
４５８はそれぞれ連通しているため、ロツクアツ
プコントロールバルブ４４及びロツクアツプタイ
ミングバルブ４６に前述のように油圧が供給され
る。しかし、ガバナ圧が低くなつて３速スピード
カツトバルブ４８及び４速スピードカツトバルブ
５０が図中上半部の状態となると、油路４５２及
び４５８の油はそれぞれドレーンポート１４８ｂ
及び１５０ｂに排出されてしまうため、ロツクア
ツプコントロールバルブ４４及びロツクアツプタ
イミングバルブ４６は図中上半部の状態となつ
て、ロツクアツプクラツチＬが解放される。すな
わち、所定の車速以下においてはロツクアツプク
ラツチＬが締結されることはなく、低速域での振
動の発生を防止することができる。なお、スプリ
ング３４８及び３５０の力は、それぞれ第４速及
び第３速において振動が発生する限界においてス
プール２４８及び２５０が切換わるように設定す
れば、最も効率良くロツクアツプクラツチＬを作
動させることができる。以上説明してきたように、本発明は前述のよう
な構成としたので、変速時のロツクアツプ機構の
解除時間を所望どおり設定することが可能とな
り、いかなる運転状態においても、変速中にロツ
クアツプ機構が締結されることを防止することが
でき、変速シヨツクを小さくすることができる。
特に、アキユムレータは変速用の摩擦締結要素の
油室とオリフイスを介して接続されており、この
油室の油圧の変化とは独立に第１ポートの油圧の
変化を緩和することができ、アツプシフトの場合
もダウンシフトの場合も同様に、変速用の油圧の
変化とは無関係にロツクアツプ機構の解除ょ時間
を所望どおり設定することができ、変速中にロツ
クアツプ機構が締結される不具合の発生が確実に
防止される。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速機の骨組図、第２ａ及び２ｂ
図は本発明による油圧制御装置を示す図、第３〜
６図は油圧の変化を示す線図である。４４……ロツクアツプコントロールバルブ、４
６……ロツクアツプタイミングバルブ、４８……
３速スピードカツトバルブ、５０……４速スピー
ドカツトバルブ、５２……ロツクアツプアキユム
レータ、Ｔ／Ｃ……トルクコンバータ、Ｌ……ロ
ツクアツプクラツチ、LC……ロツクアツプクラ
ツチ油室、Ｓ／Ｒ……サーボレリーズ室。

Claims

【特許請求の範囲】

１ロツクアツプコントロールバルブ及びロツク
アツプタイミングバルブを有し、ロツクアツプコ
ントロールバルブはポンプインペラとタービンラ
ンナとを締結又は解放可能なロツクアツプ機構を
締結状態とする第１位置と解放状態とする第２位
置との間を切換わり可能であり、またロツクアツ
プコントロールバルブは油圧が作用したときにロ
ツクアツプコントロールバルブのスプールを第１
位置側に付勢する第１ポート及び第２ポートを有
しており、自動変速機の第ｍ速で油圧を生じ第ｍ
＋１速で油圧を生じない第１油路が前記第１ポー
トに接続され、ロツクアツプタイミングバルブは
第１油路の油圧を切換圧として第２油路に第ｍ速
で油圧を生じず第ｍ＋１速で油圧を生じるように
切換わり可能であり、第２油路はロツクアツプコ
ントロールバルブの前記第２ポートに接続され、
ロツクアツプコントロールバルブのスプールが第
１位置と第２位置との間を切換わるときの第１及
び第２油路の油圧は比較的高い第１の値であり、
ロツクアツプタイミングバルプが切換わるときの
第１油路の油圧は比較的低い第２の値であり、第
ｍ速と第ｍ＋１速との間の変速動作中にロツクア
ツプ機構が一時的に解放状態とされ、第１油路に
はアキユムレータを有しており、第１油路の前記
第１ポート及びアキユムレータと接続された部分
と第１油路と接続された変速用の摩擦締結要素の
油室との間には両方向の流れに対して絞り効果を
有するオリフイスが設けられており、アキユムレ
ータは、第１油路の油圧立上り時及び油圧立下り
時に、油圧を前記第１の値の油圧よりも小さく、
前記第２の値の油圧よりも大きい状態に所定時間
保持するように構成されるとともにアキユムレー
タのピストンがストロークする時間によつて決定
される上記所定時間は上記摩擦締結要素の締結又
は解放による変速動作に要する時間以上の長さに
設定されていることを特徴とするロツクアツプ機
構付きトルクコンバータを有する自動変速機の油
圧制御装置。