JPH0141526B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、乗用車等に用いられる空気調和装置
に係わり、特に冷房時における空気調和装置の空
気吸入口の切換に関するものである。

（従来技術） 従来、車両の空気調和装置としては例えば特開
昭57−30609号に示されるエアーコントロール装
置があつた。

このような従来の空気調和装置によれば、夏期
の炎天下に車を駐車させ、外気温よりも室内温度
の方が高温となつた後に乗車し冷房運転を行なう
と、該空気調和装置に備えられた外気温度センサ
と室内温度センサとから出力される信号により、
室内温度の方が外気温度よりも高いということを
検知し、最大冷却を行なおうとし外気吸入口を閉
じ、内気循環を行なつて早く室内温度を下げてや
ろうとするものであつた。

ところが実際には、まず車室内の熱い空気を外
の空気と入れ替えた後に冷却を行なつた方が早く
車室内の空気が冷えて涼しくなるものであり、ド
ライバーは、車室内空気と外気を入れ替えるため
に、外気吸入口は閉ざされたままであるから、窓
を開けてしばらく走行して車室内空気の入れ替え
を行なうものであつた。

このことは、ドライバーにとつて煩しいもので
あり、また、前記従来の空気調和装置も不完全な
ものであつたといえる。

しかも、初心者やこのような構造に詳しくない
ドライバーの中には、前述のように車室内温度が
外気温度よりも高い際に外気を車室内に導入して
車室内空気を入れ替えた後に内循環冷房にした方
が早く車室内温度を下げられるということを知ら
ない人も多数おり、それらの人達は不必要に暑い
思いをしなければならないものであつた。

このような問題点を解決するものとして、例え
ば実公昭48−23407号に示される自動車用自動空
調装置があつた。

この空気調和装置によれば、外気温度より室内
温度の方が高温のとき、この空気調和装置に備え
られた外気温度センサと室内温度センサとから出
力される信号により、室内温度の方が外気温度よ
りも高いということを検知して強制的に内外気切
換ドアを内気吸入口を閉じ外気を吸入して室内の
熱気を窓開けることなく車室外に放出するもので
ある。

そして、車室内の冷却がされ外気温度が室内温
度より高くなると空気調和装置の内外気切換スイ
ツチの支持に従つた制御が行われるものである。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上述のような従来の空気調和装
置にあつては、車室内温度が外気温度より低くな
るまでずつと外気を吸入しているために、最大冷
房時等、早く冷感を得るために内気循環させると
いう効果が妨げられる。

即ち、吸入した外気に相当する量の室内空気が
排出されるため、外気吸入を長く続けると既に冷
却された空気も排出することとなつて冷房効率が
悪くなる恐れが生じ、また、内気循環の場合、車
室全体が冷房されずとも冷却を繰り返すことで低
温となつた冷気を直接体に当てようにすることで
早く冷感を得ることが可能であるが外気導入では
この効果が得られない。

また、車室内温度が外気温度よりも高い条件で
あれば常に外気を吸入することになり、熱気が車
室内に溜り易い駐車状態の直後のみならず駐車状
態から乗車状態（走行）になつて、かなりの時間
が経過しても乗員の操作や自動の空気調和装置の
制御に従わず外気を吸入することになり違和感が
生じる。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述の問題点を解決することを目的
とし、この目的を達成するために、本発明の車両
の空気調和装置は、車両の空気調和装置の空気吸
入ダクト１に設けられ、内気吸入と外気吸入と内
気、外気の両空気の吸入との切換を行なう内外気
切換ドア２と、該内外気切換ドア２を作動させる
駆動手段４と、該駆動手段４に駆動信号ａを出力
する制御装置３と、車両が駐車状態から乗車状態
に変化したことを検知して乗車信号ｃを制御装置
３へ出力する乗車状態検出手段５と、前記空気調
和装置に設けられた冷却器が始動されたことを検
知して冷却器始動信号ｄを制御装置３へ出力する
冷却器始動検出手段６と、車両の外気温度を検出
し、該外気温度を外気温信号ｅとして制御装置３
へ出力する外気温センサ７と、車両の室内温度を
検出し、該室内温度を内気温信号ｆとして制御装
置３へ出力する内気温センサ８と、が設けられ、
前記制御装置３は、前記乗車信号ｃと前記冷却器
始動信号ｄが入力され、かつ、前記外気温信号ｅ
と内気温信号ｆを比較し、外気温度より室内温度
が高いとき、乗車信号ｃが入力されてから一定時
間前記内外気切換ドア２を外気吸入状態に作動さ
せる駆動信号ａを前記駆動手段４に出力する手段
とした（第１図の発明概要図参照）。

（作用） 制御装置は、車両状態センサにより乗員の乗車
が検知されると共に、冷却器センサにより冷却器
の作動が検知され、また、外気温センサ及び内気
温センサにより車室内温度が外気温度よりも高い
ことが検知されると、駆動手段に駆動信号を出力
し、空気調和装置は外気吸入冷却を行ない車室内
の熱い空気と外気とを入れ替えながら冷房を行な
うものである。

そして、一定の時間が経過すると、例え、室内
温度が外気温度より高くても、制御装置からの駆
動信号の出力は停止され、乗員の操作や通常の自
動制御による空調を行うもので、通常、このよう
な外気温度よりも車室内温度の方が高くなる程日
射が強い場合には、空気調和装置は内気吸入冷却
を行ない内気を循環させて冷房運転を行なうもの
である。

従つて、外気の吸入状態では冷却された空気の
一部は車室内空気の排出口から排出され車室内を
循環することが少ないので、外気の吸入状態を長
く続けるとかえつて冷戻効率が悪くなる恐れがあ
るが、本発明では、冷房初期は外気導入して車室
内の熱気を排出する構成でありながら、一定時間
経過後は、必要に応じて内気循環となるので、冷
房効率が良くなる。

また、上述のように一定時間経過後は外気吸入
が停止され内気吸入状態になるために、通常吹出
口空気は乗員に当るようになつている関係上、再
冷却された冷たい空気、即ち、外気を冷却したも
のよりも冷たい空気が乗員に直接当ることとな
り、例え、車室内温度が外気温度より高くても駐
車状態直後の熱気が排出されれば、乗員は冷感が
得られ易い。

さらにまた、上述のように一定時間経過後は制
御装置による外気吸入が停止され、乗員の操作や
空気調和装置の自動制御による作動に従つて作動
されるようになるために、違和感が生じない。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面に示し詳細に説
明する。

第２図は本発明の一実施例である車両の空気調
和装置Ａを示す説明図、第３図は該空気調和装置
Ａの動作を示すフローチヤートである。

図において１１は空気調和装置Ａの本体であつ
て、空気の吸入ダクト１、内外気切換ドア２、外
気吸入口１２、内気吸入口１３、送風器１４、冷
却器１５、加熱器１６、混合ドア１７、吹出口切
換ドア１８、フロアドア１９、デフロスタ吹出口
２０、ベンチレータ吹出口２１、足元吹出口を備
えている。

前記外気吸入口１２は、車室外の空気を吸入す
るためのもので、内気吸入口１３は車室内の空気
を再吸入するためのものであり、内外気切換ドア
２によつて、前記両吸入口１２，１３のいずれか
らか、もしくは両方から空気を吸入するかを選択
するものである。

前記送風器１４は、吸入ダクト１から吸入され
た空気を車室内に向けて送り出すものであり、該
送風器１４の直後には冷却器１５が配設されてい
て、該送風器１４より送り出された空気を冷却す
るものである。

前記加熱器１６は暖気を形成するものであり、
混合ドア１７の開度によつて冷却器１５の冷気と
の混合割合を調整するものである。

前記吹出口切換ドア１８とフロアドア１９は該
両ドア１８，１９の開閉によつて、デフロスタ吹
出口２０、ベンチレータ吹出口２１及び足元吹出
口２２の各吹出口よりの吹出量を調節するもので
ある。

図において４は駆動手段であり、負圧によつて
駆動するダイヤフラム４１とバキユームタンク４
２とを負圧パイプ４３によつて連通し、該負圧パ
イプ４３に設けられたソレノイドバルブ４４によ
つて開閉させることで前記ダイヤフラム４１を駆
動させるものである。そして該ダイヤフラム４１
を駆動させることによつて前記内外気切換ドア２
を作動させるものである。

図において５１は、車両が乗車状態であるかど
うかを検知する乗車状態検出手段５としてのイグ
ニツシヨンスイツチであり、該イグニツシヨンス
イツチ５１がONされると車両が乗車状態になつ
たことを検知し、乗車信号ａをHi出力するもの
である。

６１は冷却器１５が作動状態であるかどうかを
検知する冷却器始動検出手段６としての冷房スイ
ツチであり、空気調和装置Ａを冷房運転させるた
めに冷房スイツチ６１がONされると該冷房スイ
ツチ６１より冷却器作動信号ｂがHi出力される
ものである。

７は車両外に設けられ、外気温度を検出し該温
度を外気温信号ｃとして出力する外気温センサで
あり、８は車室内に設けられ、車室内温度を検知
し該温度を内気温信号ｄとして出力する室内気温
センサである。

３は制御装置であり、比較器３１と２つのアン
ド回路３２，３３とタイマー回路３４とを有する
ものである。

前記アンド回路３２の一方には、前記イグニツ
シヨンスイツチ５１よりHi出力された乗車信号
ａがタイマー回路３４を経由して所定の時間だけ
入力され、かつ、他方には冷房スイツチ６１より
Hi出力される冷却器作動信号ｂが入力されるも
ので、アンド回路３２への両入力がHiとHiにな
るとアンド回路３２はもう一つのアンド回路３３
へHi出力するものである。

前記比較器３１は前記外気温センサ７と室内気
温センサ８とから出力される外気温信号ｃと内気
温信号ｄとを入力し、室内温度の方が外気温度よ
りも高いときにだけ前記アンド回路３３へHi出
力するものである。

アンド回路３３は、前記アンド回路３２と比較
器３１とからHi入力されたときに駆動手段４へ
外気吸入駆動信号ｅ１がHi出力するものである。
該外気吸入信号ｅ１がHi出力されると前記ソレ
ノイドバルブ４４とアンド回路３３の間に介在す
るトランジスタ３５にベース電流が流れそれによ
つてソレノイドバルブ４４に外気吸入駆動信号ｅ
２が出力され該ソレノイドバルブ４４が駆動する
と共に前記ダイヤフラム弁４１に負圧が流れ前記
内外気切換ドア２を作動させ内気吸入口２を閉じ
て前記空気調和装置Ａは外気を吸入するものであ
る。

また、前記イグニツシヨンスイツチ５１がON
されて一定の時間が経過すると、前記タイマー回
路３４に流れていた電流が切れ、該イグニツシヨ
ンスイツチ５１よりHi出力されていた乗車信号
ａがLo出力に変ると前記アンド回路３２の出力
がLoになり、それによつてもう一方のアンド回
路３３の出力もLo出力にするものである。該ア
ンド回路３３よりLo出力されると前記トランジ
スタ３５に流れるベース電流が切られそれによつ
てソレノイドバルブ４４に外気吸入駆動信号Ｅ２
の出力が停止されるものである。

次に、第３図のフローチヤートを参照しつつこ
の実施例の動作を説明する。尚、以下の説明で
(1)、(2)…等の番号はフローチヤート中の番号と対
応する。

イグニツシヨンスイツチ５１１がON状態にさ
れると、(1)アンド回路３４が作動され（1a）、ま
た、イグニツシヨンスイツチ５１がONとなると
共に、冷房スイツチ６１がON状態にされると
(2)、アンド回路３２がHi出力する。

また、比較器３１で外気温信号ｃと内気温信号
ｄに基き外気温度と車室内温度とを比較し、車室
内温度が外気温度よりも高ければ(3)、アンド回路
３３がHi出力して、制御装置から外気吸入駆動
信号ｅ２が出力され、実施例の空気調和装置Ａは
外気吸入冷却(4)を行ない車室内の熱い空気と外気
とを入れ替えながら冷房を行なうものである。

そして、タイマ回路３４の作動に基き、イグニ
ツシヨンスイツチ５１がON状態にされた後、一
定の時間が経過すると(5)、例え、室内温度が外気
温度より高くても、前記空気調和装置Ａは内気吸
入冷却(6)を行ない内気を循環させて冷房運転を行
なうものである。

またイグニツシヨンスイツチ５１及び冷房スイ
ツチ６１がON状態にされたときに車室内温度よ
りも外気温度の方が高ければ(3)空気調和装置Ａは
内気吸入冷却(6)を行なうものである。また、イグ
ニツシヨンスイツチ５１のON状態から一定時間
経過後は室内温度が外気温度より高くなつても内
気循環を保つものである。

ところで、一般に空気調和装置の車室内へのベ
ンチレータ吹出口２１は、計器盤まわり等車室の
前部に設けられ、内気吸入口１３はベンチレータ
吹出口２１近くの例えば計器盤下方に設けられて
おり、車室内空気の排出口は例えばリヤピラー、
ボデイサイド、リヤウインドまわり等に設けられ
ている。

従つて、外気の吸入状態では冷却された空気の
主流は車室内空気の排出口から排出され車室内を
循環することが少ないので、外気の吸入状態を長
く続けるとかえつて冷房効率が悪くなる恐れがあ
る。

また、内気吸入状態にすると前記のようにベン
チレータ吹出口２１と内気吸入口１３の位置が比
較的近いこと、シートや乗員位置、送風器１４の
送風力等の関係で冷却された空気の主流は車室の
前部を循環して再び冷却されるため、車室内温度
が外気温度より高くても駐車状態直後の熱気が排
出されれば、乗員に冷却された空気が直接当るこ
とによつて冷感が得られ易い。

即ち、本実施例（発明）は、駐車状態から乗車
状態に変わたつたときすぐ冷房を入れたときのみ
で、かつ、外気温度より車室内温度が高いときに
一定時間だけ外気を吸入するようにしたものであ
つて、従来装置のように、冷房の際に外気温度が
室内温度よりも高いときには、常に外気導入する
ものとは異なるものである。

このことは、駐車状態から乗車状態に変わつて
すぐ冷房するということは、「暑い」ということ
で、また、駐車状態から乗車状態に変わつてしば
らく冷房するということは、「そんなに暑くない」
ということで、外気を吸入してその分車室の熱気
を抜くということまで強制しなくても良い状態で
あるという事実から生じたものである。

実施例の効果 本実施例の車両の空気調和装置Ａによれば、夏
の炎天下に車両を駐車させる等して、車室温度が
外気温度よりも高温となつた後に該車両を始動さ
せ、かつ、該空気調和装置Ａによつて冷房運転を
行なつた場合、自動的に最初の一定時間内は外気
を吸入して車室内の高温となつた空気と入れ替
え、その後、一定時間経過した後は、例え、外気
温度よりも車室内温度の方が高くても内気循環と
なるようにしたため、車室の熱気を放出した後ま
でも外気導入を続けて冷えた空気を車外に放出す
るといつたことがなく、また、冷えた空気を再吸
入して冷却するという内気循環冷房による効率の
良い冷房運転を行う効果を奏するものである。ま
た、例え、走行中に外気温度よりも車室内温度の
方が高くなつても最強冷房の内気循環を保ち外気
を吸入することはないという効果を奏するもので
ある。さらにまた、上記のように室内温度が外気
温度より低くなる以前に、かつ、外気吸入の空気
よりも冷えた内気循環で冷却された冷風で前席乗
員は冷感を得ることができるという効果を奏す
る。

以上、実施例に基づいて説明したが本発明の空
気調和装置は前記実施例に限定されるものではな
く、例えば内外気切換ドアを作動させる駆動手段
は負圧によつて駆動するダイヤフラムの他にソレ
ノイドバルブやモータによつて直接切換ドアを作
動させる等してもよい。

また、乗車状態検出手段は、ドアロツクや駐車
ブレーキやシートに設けてもよいし、車足センサ
を用いてもよい。

また、冷却器始動検出手段は冷却器に設ける等
空気調和装置が冷房運転状態であることを検知す
ることができるものであればよい。

また、制御装置は同様の作用が得られるもので
あれば他の手段であつてもよい。

（発明の効果） 本発明の車両の空気調和装置によれば、制御装
置が、外気温信号と内気温信号を比較し、外気温
度より室内温度が高いときで、かつ、前記乗車信
号と前記冷却器作動信号が入力されたとき、乗車
信号が入力されてから一定時間前記駆動信号を出
力する構成としたことで、夏の炎天下等に車両を
駐車させ、車室内温度が外気温度よりも高温とな
つた後に該車両を駐車状態から乗車状態に変化さ
せ、かつ、該空気調和装置によつて冷房運転を行
なつた場合、自動的に最初の所定時間内は外気を
吸入して車室内の高温となつた空気と入れ替え、
その後、一定時間経過後には内気循環に戻るよう
にしたために、冷房効率の良い制御が成され、か
つ、早く冷感を得ることができ、加えて、乗員の
操作や自動の空気調和装置の制御と異なることで
生じる違和感がないという効果が併せて得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を示す概要図、第２図は本発明
一実施例の車両の空気調和装置を示す全体図、第
３図は該実施例空気調和装置の動作を示すフロー
チヤートである。 １……吸入ダクト、２……内外気切換ドア、３
……制御装置、４……駆動手段、５……乗車状態
検出手段、６……冷却器始動検出手段、７……外
気温センサ、８……内気温センサ、Ａ……空気調
和装置、ａ……乗車信号、ｂ……冷却器作動信
号、ｃ……外気温信号、ｄ……内気温信号、ｅ…
…外気吸入駆動信号、ｆ……内気吸入駆動信号。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車両の空気調和装置の空気吸入ダクトに設け
   られ、内気吸入と外気吸入と内気、外気の両空気
   の吸入との切換を行なう内外気切換ドアと、 該内外気切換ドアを作動させる駆動手段と、該
   駆動手段に駆動信号を出力する制御装置と、車両
   が駐車状態から乗車状態に変化したことを検知し
   て乗車信号を制御装置へ出力する乗車状態検出手
   段と、 前記空気調和装置に設けられれた冷却器が始動
   されたことを検知して冷却器始動信号を制御装置
   へ出力する冷却器始動検出手段と、 車両の外気温度を検出し、該外気温度を外気温
   信号として制御装置へ出力する外気温センサと、 車両の室内温度を検出し、該室内温度を内気温
   信号として制御装置へ出力する内気温センサとが
   設けられ、 前記制御装置は、前記乗車信号と前記冷却器始
   動信号が入力され、かつ前記外気温信号と内気温
   信号を比較し、外気温度より室内温度が高いと
   き、乗車信号が入力されてから一定時間前記内外
   気切換ドアを外気吸入状態に作動させる駆動信号
   を前記駆動手段に出力することを特徴とする車両
   の空気調和装置。