JPH0150621B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0150621B2 JPH0150621B2 JP11558481A JP11558481A JPH0150621B2 JP H0150621 B2 JPH0150621 B2 JP H0150621B2 JP 11558481 A JP11558481 A JP 11558481A JP 11558481 A JP11558481 A JP 11558481A JP H0150621 B2 JPH0150621 B2 JP H0150621B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- pressure receiving
- receiving piston
- chamber
- output hydraulic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、後輪ブレーキに伝達されるマスタシ
リンダの出力油圧が所定値を超えると、その出力
油圧を一定の比率で減圧して後輪ブレーキに伝達
するようにした、車両の制動油圧制御装置、特
に、マスタシリンダの出力ポートと後輪ブレーキ
の油圧作動部との間を結ぶ流路にハウジングを介
装し、そのハウジング内のシリンダ孔に受圧ピス
トンを摺合して、この受圧ピストンの一端側に、
前記流路の上流に連通する入力油圧室を、また他
端側に、前記流路の下流に連通する出力油圧室を
それぞれ形成し、前記受圧ピストンの出力油圧室
側の受圧面積を入力油圧室側の受圧面積より大と
し、前記入、出力油圧室間を、前記受圧ピストン
の出力油圧室側への摺動限で開弁し入力油圧室側
への摺動時に閉弁するバルブを介して連通し、前
記受圧ピストンを出力油圧室側への摺動限に向つ
て弾発する調圧ばねを設けたものに関する。
リンダの出力油圧が所定値を超えると、その出力
油圧を一定の比率で減圧して後輪ブレーキに伝達
するようにした、車両の制動油圧制御装置、特
に、マスタシリンダの出力ポートと後輪ブレーキ
の油圧作動部との間を結ぶ流路にハウジングを介
装し、そのハウジング内のシリンダ孔に受圧ピス
トンを摺合して、この受圧ピストンの一端側に、
前記流路の上流に連通する入力油圧室を、また他
端側に、前記流路の下流に連通する出力油圧室を
それぞれ形成し、前記受圧ピストンの出力油圧室
側の受圧面積を入力油圧室側の受圧面積より大と
し、前記入、出力油圧室間を、前記受圧ピストン
の出力油圧室側への摺動限で開弁し入力油圧室側
への摺動時に閉弁するバルブを介して連通し、前
記受圧ピストンを出力油圧室側への摺動限に向つ
て弾発する調圧ばねを設けたものに関する。
従来、かかる制動油圧制御装置において、受圧
ピストンの出力油圧室側への摺動限は、受圧ピス
トンの先端と出力油圧室の端壁との当接によりこ
れを規制していたが、このようなものでは、制動
解除に伴い受圧ピストンが調圧ばねの弾発力によ
り前記摺動限に復帰するとき、その先端と出力油
圧室の端壁とが衝撃的に当接して衝突音を発する
ことや、受圧ピストンの出力油圧室の端壁への吸
着現象により受圧ピストンの作動特性が多少とも
変動することがある等の欠点を有する。
ピストンの出力油圧室側への摺動限は、受圧ピス
トンの先端と出力油圧室の端壁との当接によりこ
れを規制していたが、このようなものでは、制動
解除に伴い受圧ピストンが調圧ばねの弾発力によ
り前記摺動限に復帰するとき、その先端と出力油
圧室の端壁とが衝撃的に当接して衝突音を発する
ことや、受圧ピストンの出力油圧室の端壁への吸
着現象により受圧ピストンの作動特性が多少とも
変動することがある等の欠点を有する。
本発明は、そのような欠点のない簡単有効な前
記制動油圧制御装置を提供することを目的とする
ものであつて、前記ハウジングに、前記入、出力
油圧室と隔絶して前記受圧ピストンの一端部を受
容するばね室を形成し、このばね室に、前記受圧
ピストンを座金を介して弾発する前記調圧ばねを
収容するとともに、前記座金と当接して前記受圧
ピストンの出力油圧室側への摺動限を規制するス
トツパと、前記座金と緩衝的に当接して前記座金
と前記ストツパとの当接衝撃を緩和する緩衝部材
とを設けたことを特徴とする。
記制動油圧制御装置を提供することを目的とする
ものであつて、前記ハウジングに、前記入、出力
油圧室と隔絶して前記受圧ピストンの一端部を受
容するばね室を形成し、このばね室に、前記受圧
ピストンを座金を介して弾発する前記調圧ばねを
収容するとともに、前記座金と当接して前記受圧
ピストンの出力油圧室側への摺動限を規制するス
トツパと、前記座金と緩衝的に当接して前記座金
と前記ストツパとの当接衝撃を緩和する緩衝部材
とを設けたことを特徴とする。
以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、第１図において、互いに対角線上に位
置して組をなす前、後輪ブレーキBf，Br′及び
Bf′，Brの油圧作動部に、二連式マスタシリンダ
Ｍの出力側から延出する互いに独立した第１及び
第２流路L1，L2が各別に接続され、これら流路
L1，L2が後輪ブレーキBr，Br′に至る途中に本発
明の制動油圧制御装置Ｃが設けられる。
明すると、第１図において、互いに対角線上に位
置して組をなす前、後輪ブレーキBf，Br′及び
Bf′，Brの油圧作動部に、二連式マスタシリンダ
Ｍの出力側から延出する互いに独立した第１及び
第２流路L1，L2が各別に接続され、これら流路
L1，L2が後輪ブレーキBr，Br′に至る途中に本発
明の制動油圧制御装置Ｃが設けられる。
上記マスタシリンダＭ及び制動油圧制御装置Ｃ
を第２ないし第４図により具体的に説明する。
を第２ないし第４図により具体的に説明する。
先ず、二連式マスタシリンダＭは、タンデム型
に構成され、ブレーキペダル１の作動時に、シリ
ンダ内の前後一対のピストン２1，２2が、それぞ
れ第１及び第２出力ポートP1，P2から第１及び
第２流路L1，L2へ圧油を給送し得るようになつ
ている。この圧油は、前輪ブレーキBf，Bf′及び
制動油圧制御装置Ｃに導かれるようになつてい
る。
に構成され、ブレーキペダル１の作動時に、シリ
ンダ内の前後一対のピストン２1，２2が、それぞ
れ第１及び第２出力ポートP1，P2から第１及び
第２流路L1，L2へ圧油を給送し得るようになつ
ている。この圧油は、前輪ブレーキBf，Bf′及び
制動油圧制御装置Ｃに導かれるようになつてい
る。
制動油圧制御装置Ｃは左右対称に構成されてお
り、その左右のハウジング３1，３2は、フランジ
４1，４2を介してボルト５及びナツト６により互
いに接合されている。ハウジング３1，３2には、
シリンダ孔７1，７2と、それより大径の大径孔８
１，８2とが形成されており、各シリンダ孔７1，
７2には互いに同径の受圧ピストン９1，９2がそ
れぞれ摺合し、この両受圧ピストン９1，９2間に
は各受圧ピストンの作動に必要な最小限度の間隔
が開けられる。各受圧ピストン９1，９2には同径
の小シリンダ孔１０1，１０2が形成されており、
これらの小シリンダ孔１０1，１０2には、互いに
背面を当接し合うバルブ移動ピストン１１1，１
１2がそれぞれ摺接している。
り、その左右のハウジング３1，３2は、フランジ
４1，４2を介してボルト５及びナツト６により互
いに接合されている。ハウジング３1，３2には、
シリンダ孔７1，７2と、それより大径の大径孔８
１，８2とが形成されており、各シリンダ孔７1，
７2には互いに同径の受圧ピストン９1，９2がそ
れぞれ摺合し、この両受圧ピストン９1，９2間に
は各受圧ピストンの作動に必要な最小限度の間隔
が開けられる。各受圧ピストン９1，９2には同径
の小シリンダ孔１０1，１０2が形成されており、
これらの小シリンダ孔１０1，１０2には、互いに
背面を当接し合うバルブ移動ピストン１１1，１
１2がそれぞれ摺接している。
大径孔８1，８2は互いに連通して一つのばね室
８を構成し、このばね室８において、両受圧ピス
トン９1，９2の軸方向中間部の外周に相対向する
肩３１1，３１2が形成され、これら肩部３１1，
３１2間に、それらに当接する座金３２1，３２2
を介して共通の比較的強いコイル状調圧ばね１２
が縮設される。
８を構成し、このばね室８において、両受圧ピス
トン９1，９2の軸方向中間部の外周に相対向する
肩３１1，３１2が形成され、これら肩部３１1，
３１2間に、それらに当接する座金３２1，３２2
を介して共通の比較的強いコイル状調圧ばね１２
が縮設される。
また、両バルブ移動ピストン１１1，１１2間に
は、各ピストン１１1，１１2の肩部１３1，１３2
と、小シリンダ孔１０1，１０2の内、外側肩部１
４1，１４2及び１５1，１５2とにそれぞれ当接し
得る座金１６1，１６2を介して、比較的弱い１個
のコイル状位置決めばね１７が縮設されている。
は、各ピストン１１1，１１2の肩部１３1，１３2
と、小シリンダ孔１０1，１０2の内、外側肩部１
４1，１４2及び１５1，１５2とにそれぞれ当接し
得る座金１６1，１６2を介して、比較的弱い１個
のコイル状位置決めばね１７が縮設されている。
そして、両小シリンダ孔１０1，１０2には、バ
ルブ移動ピストン１１1，１１2の各外端により第
１及び第２入力油圧室１８1，１８2が、また、両
シリンダ孔７1，７2には、受圧ピストン９1，９2
の各外端により第１及び第２出力油圧室１９1，
１９2がそれぞれ画成され、これらの第１及び第
２入力油圧室１８1，１８2には流入ポート２０1，
２０2を介して前記第１及び第２流路L1，L2の上
流が、また、第１及び第２出力油圧室１９1，１
９2には流出ポート２１1，２１2を介して流路L1，
L2の下流がそれぞれ常時連通するように接続さ
れている。
ルブ移動ピストン１１1，１１2の各外端により第
１及び第２入力油圧室１８1，１８2が、また、両
シリンダ孔７1，７2には、受圧ピストン９1，９2
の各外端により第１及び第２出力油圧室１９1，
１９2がそれぞれ画成され、これらの第１及び第
２入力油圧室１８1，１８2には流入ポート２０1，
２０2を介して前記第１及び第２流路L1，L2の上
流が、また、第１及び第２出力油圧室１９1，１
９2には流出ポート２１1，２１2を介して流路L1，
L2の下流がそれぞれ常時連通するように接続さ
れている。
小シリンダ孔１０1，１０2の端壁には、隣接す
る入、出力油圧室１８1，１９1間及び１８2，１
９2間をそれぞれ連通する連通孔２２1，２２2が
設けられており、この連通孔２２1，２２2をバル
ブ２３1，２３2の外端にそれぞれ突設した開弁棒
２４1，２４2が貫通し得るようになつている。各
バルブ２３1，２３2とバルブ移動ピストン１１1，
１１2との間には閉じばね２５1，２５2がそれぞ
れ縮設されており、通常はバルブ２３1，２３2の
開弁棒２４1，２４2がシリンダ孔７1，７2の端壁
に当接して、各受圧ピストン９1，９2の外方摺動
限でバルブ２３1，２３2を開弁位置に保持するよ
うになつている。受圧ピストン９1，９2が内方に
移動して、小シリンダ孔１０1，１０2の端壁とバ
ルブ２３1，２３2とが当接すると、連通孔２２1，
２２2は閉塞される。
る入、出力油圧室１８1，１９1間及び１８2，１
９2間をそれぞれ連通する連通孔２２1，２２2が
設けられており、この連通孔２２1，２２2をバル
ブ２３1，２３2の外端にそれぞれ突設した開弁棒
２４1，２４2が貫通し得るようになつている。各
バルブ２３1，２３2とバルブ移動ピストン１１1，
１１2との間には閉じばね２５1，２５2がそれぞ
れ縮設されており、通常はバルブ２３1，２３2の
開弁棒２４1，２４2がシリンダ孔７1，７2の端壁
に当接して、各受圧ピストン９1，９2の外方摺動
限でバルブ２３1，２３2を開弁位置に保持するよ
うになつている。受圧ピストン９1，９2が内方に
移動して、小シリンダ孔１０1，１０2の端壁とバ
ルブ２３1，２３2とが当接すると、連通孔２２1，
２２2は閉塞される。
各受圧ピストン９1，９2の上記外方摺動限を得
るために、ばね室８においてその両端壁に環状の
ストツパ３４1，３４2が形成され、これらに前記
座金３２1，３２2が当接するようになつている。
また、ばね室８の両端壁にはストツパ３４1，３
４2に隣接して環状溝３５1，３５2が形成され、
これらの溝３５1，３５2に環状の緩衝部材３６1，
３６2が嵌装される。各緩衝部材３６1，３６2は
ゴム、合成樹脂等の弾性材料より形成されてお
り、その前面には、第３，４図に明示するよう
に、自由状態でストツパ３４1，３４2の端面より
突出して座金３２1，３２2と当接し得る複数個の
突起３７が一体に突設され、また各突起３７の周
囲とその背面側には凹部３８，３９が設けられて
いる。上記突起３７は、調圧ばね１２の弾発力に
より圧縮変形し得る弾性を有しており、調圧ばね
１２の弾発力による座金３２1，３２2とストツパ
３４1，３４2との当接状態では、凹部３８，３９
内に埋没されるようになつている。
るために、ばね室８においてその両端壁に環状の
ストツパ３４1，３４2が形成され、これらに前記
座金３２1，３２2が当接するようになつている。
また、ばね室８の両端壁にはストツパ３４1，３
４2に隣接して環状溝３５1，３５2が形成され、
これらの溝３５1，３５2に環状の緩衝部材３６1，
３６2が嵌装される。各緩衝部材３６1，３６2は
ゴム、合成樹脂等の弾性材料より形成されてお
り、その前面には、第３，４図に明示するよう
に、自由状態でストツパ３４1，３４2の端面より
突出して座金３２1，３２2と当接し得る複数個の
突起３７が一体に突設され、また各突起３７の周
囲とその背面側には凹部３８，３９が設けられて
いる。上記突起３７は、調圧ばね１２の弾発力に
より圧縮変形し得る弾性を有しており、調圧ばね
１２の弾発力による座金３２1，３２2とストツパ
３４1，３４2との当接状態では、凹部３８，３９
内に埋没されるようになつている。
座金３２1，３２2とストツパ３４1，３４2との
当接を確実にするために、受圧ピストン９1，９2
の外端と出力油圧室１９1，１９2の端壁との間に
隙間ｓが設けられる。
当接を確実にするために、受圧ピストン９1，９2
の外端と出力油圧室１９1，１９2の端壁との間に
隙間ｓが設けられる。
各バルブ２３1，２３2の内端には、それぞれコ
ネクタ２６1，２６2が取り付けられている。これ
らのコネクタ２６1，２６2の内端は、バルブ移動
ピストン１１1，１１2が所定の距離l2だけ内方に
移動したとき、そのピストン１１1，１１2の外端
に設けられたストツパ２７1，２７2と係合するよ
うになつている。この距離l2は、バルブ２３1，
２３2の開弁位置から閉弁位置までに受圧ピスト
ン９1，９2が移動する距離l1より大きく、この距
離l1と、小シリンダ孔１０1，１０2に対して座金
１６1，１６2が移動し得る距離l3との和よりも小
さくされている。
ネクタ２６1，２６2が取り付けられている。これ
らのコネクタ２６1，２６2の内端は、バルブ移動
ピストン１１1，１１2が所定の距離l2だけ内方に
移動したとき、そのピストン１１1，１１2の外端
に設けられたストツパ２７1，２７2と係合するよ
うになつている。この距離l2は、バルブ２３1，
２３2の開弁位置から閉弁位置までに受圧ピスト
ン９1，９2が移動する距離l1より大きく、この距
離l1と、小シリンダ孔１０1，１０2に対して座金
１６1，１６2が移動し得る距離l3との和よりも小
さくされている。
ハウジング３1，３2の接合部には、外部に連通
する小孔２８が設けられており、この接合部の内
側には、外部からの塵埃の侵入を防止するシール
リング２９が設けられている。このシールリング
２９は、内部から外部への作動油等の流出は許容
するものであつて、受圧ピストン９1，９2とシリ
ンダ孔７1，７2との間のシール部材３０1，３０2
等が摩耗損傷して作動油が大径孔８1，８2内に流
出した場合、その作動油をシールリング２９及び
小孔２８を通して外部に流出させ、その故障をマ
スタシリンダＭのリザーバにおける油面の異常低
下として検知できるようにしている。
する小孔２８が設けられており、この接合部の内
側には、外部からの塵埃の侵入を防止するシール
リング２９が設けられている。このシールリング
２９は、内部から外部への作動油等の流出は許容
するものであつて、受圧ピストン９1，９2とシリ
ンダ孔７1，７2との間のシール部材３０1，３０2
等が摩耗損傷して作動油が大径孔８1，８2内に流
出した場合、その作動油をシールリング２９及び
小孔２８を通して外部に流出させ、その故障をマ
スタシリンダＭのリザーバにおける油面の異常低
下として検知できるようにしている。
次に、この実施例の作用について説明すると、
マスタシリンダＭの非作動時には、左右の両受圧
ピストン９1，９2はともに調圧ばね１２及び位置
決めばね１７のばね力により図示の外方摺動限に
押圧され、バルブ２３1，２３2はそれぞれ開弁し
ていて、第１及び第２入、出力油圧室１８1，１
９1間及び１８2，１９2間はそれぞれ連通状態に
ある。したがつて、ここでブレーキペダル１を操
作すると、マスタシリンダＭの出力油圧が第１及
び第２流路L1，L2の各下流まで伝達され、前、
後輪ブレーキBf，Bf′及びBr，Br′が同時に作動
する。
マスタシリンダＭの非作動時には、左右の両受圧
ピストン９1，９2はともに調圧ばね１２及び位置
決めばね１７のばね力により図示の外方摺動限に
押圧され、バルブ２３1，２３2はそれぞれ開弁し
ていて、第１及び第２入、出力油圧室１８1，１
９1間及び１８2，１９2間はそれぞれ連通状態に
ある。したがつて、ここでブレーキペダル１を操
作すると、マスタシリンダＭの出力油圧が第１及
び第２流路L1，L2の各下流まで伝達され、前、
後輪ブレーキBf，Bf′及びBr，Br′が同時に作動
する。
そして、マスタシリンダＭの出力油圧の上昇に
伴い、第１及び第２入、出力油圧室１８1，１９1
及び１８2，１９2内の圧力も上昇するが、その圧
力が一定値に達すると、受圧ピストン９1，９2の
内外端の受圧面積の差により各受圧ピストン９1，
９2に作用する差動油圧が、調圧ばね１２及び位
置決めばね１７の設定荷重より大となり、受圧ピ
ストン９1，９2はそれぞれ調圧ばね１２及び位置
決めばね１７を圧縮しながら内方へ摺動する。一
方、このとき各バルブ移動ピストン１１1，１１2
の外端には略等しい油圧が加わつているので、こ
れらのピストン１１1，１１2は移動することな
く、各バルブ２３1，２３2を閉じばね２５1，２
５2により外方に押圧し、開弁棒２４1，２４2が
シリンダ孔７1，７2の端壁に当接した状態を保持
する。したがつて、各受圧ピストン９1，９2が距
離l1だけ内方に移動したとき、バルブ２３1，２
３2が連通孔２２1，２２2を閉じる。そして、こ
の間は後輪の制動油圧は増加しない。
伴い、第１及び第２入、出力油圧室１８1，１９1
及び１８2，１９2内の圧力も上昇するが、その圧
力が一定値に達すると、受圧ピストン９1，９2の
内外端の受圧面積の差により各受圧ピストン９1，
９2に作用する差動油圧が、調圧ばね１２及び位
置決めばね１７の設定荷重より大となり、受圧ピ
ストン９1，９2はそれぞれ調圧ばね１２及び位置
決めばね１７を圧縮しながら内方へ摺動する。一
方、このとき各バルブ移動ピストン１１1，１１2
の外端には略等しい油圧が加わつているので、こ
れらのピストン１１1，１１2は移動することな
く、各バルブ２３1，２３2を閉じばね２５1，２
５2により外方に押圧し、開弁棒２４1，２４2が
シリンダ孔７1，７2の端壁に当接した状態を保持
する。したがつて、各受圧ピストン９1，９2が距
離l1だけ内方に移動したとき、バルブ２３1，２
３2が連通孔２２1，２２2を閉じる。そして、こ
の間は後輪の制動油圧は増加しない。
更にマスタシリンダＭの出力油圧が上昇する
と、入力油圧室１８1，１８2内の圧力が上昇し
て、各受圧ピストン９1，９2を外方へ押動する。
したがつて、バルブ２３1，２３2は再び開き、出
力油圧室１９1，１９2内の圧力を増加させる。こ
の圧力がある値に達すると、受圧ピストン９1，
９2が再び作動して、連通孔２２1，２２2が閉塞
され、その圧力の上昇を止める。このような作用
の繰り返しによつて、各後輪の制動油圧は徐々に
増加する。
と、入力油圧室１８1，１８2内の圧力が上昇し
て、各受圧ピストン９1，９2を外方へ押動する。
したがつて、バルブ２３1，２３2は再び開き、出
力油圧室１９1，１９2内の圧力を増加させる。こ
の圧力がある値に達すると、受圧ピストン９1，
９2が再び作動して、連通孔２２1，２２2が閉塞
され、その圧力の上昇を止める。このような作用
の繰り返しによつて、各後輪の制動油圧は徐々に
増加する。
一方、前輪ブレーキBf，Bf′にはマスタシリン
ダＭの出力油圧が直接作用するので、前輪制動油
圧はマスタシリンダＭの出力油圧の上昇に伴つて
急速に増加する。こうして、強度に制動をかけた
とき、車体が前傾して下向き荷重が増大する側の
前輪に対しては前輪ブレーキBf，Bf′を強力に、
荷重が減少する側の後輪に対しては後輪ブレーキ
Br，Br′を弱めに作動させることになるので、各
車輪にスキツドを生じさせることなく、効率のよ
い制動を行うことができる。
ダＭの出力油圧が直接作用するので、前輪制動油
圧はマスタシリンダＭの出力油圧の上昇に伴つて
急速に増加する。こうして、強度に制動をかけた
とき、車体が前傾して下向き荷重が増大する側の
前輪に対しては前輪ブレーキBf，Bf′を強力に、
荷重が減少する側の後輪に対しては後輪ブレーキ
Br，Br′を弱めに作動させることになるので、各
車輪にスキツドを生じさせることなく、効率のよ
い制動を行うことができる。
制動が解徐されると、受圧ピストン９1，９2は
調圧ばね１２の弾発力により外方へ摺動され、そ
の摺動限に近づいたとき、先ず座金３２1，３２2
が緩衝部材３６1，３６2の各突起３７に圧縮変形
を与えて受圧ピストン９1，９2の衝撃力を緩和さ
せ、次いで座金３２1，３２2がストツパ３４1，
３４2に比較的静かに当接するので、衝突音は発
生しないか、たとえ発生しても極めて小さい。座
金３２1，３２2がストツパ３４1，３４2に当接す
れば、緩衝部材３６1，３６2の圧縮変形はそれ以
上進行しないので、該部材３６1，３６2の過度の
変形が防止される。
調圧ばね１２の弾発力により外方へ摺動され、そ
の摺動限に近づいたとき、先ず座金３２1，３２2
が緩衝部材３６1，３６2の各突起３７に圧縮変形
を与えて受圧ピストン９1，９2の衝撃力を緩和さ
せ、次いで座金３２1，３２2がストツパ３４1，
３４2に比較的静かに当接するので、衝突音は発
生しないか、たとえ発生しても極めて小さい。座
金３２1，３２2がストツパ３４1，３４2に当接す
れば、緩衝部材３６1，３６2の圧縮変形はそれ以
上進行しないので、該部材３６1，３６2の過度の
変形が防止される。
次に、制動油圧回路のいずれか一方の系統、例
えば第２流路L2側が故障して、後輪ブレーキ
Br′の油圧作動部に制動油圧が加わらなくなつた
とする。このときブレーキペダル１を操作する
と、マスタシリンダＭの出力油圧は第１流路L1
のみによつて伝達され、第１入力油圧室１８1内
の圧力は上昇するが、第２入力油圧室１８2内の
圧力は上昇しない。そのため、バルブ移動ピスト
ン１１1，１１2はともに図で右方向に移動し、座
金１６1は小シリンダ孔１０1の内側肩部１４1と
係合する。そして、バルブ移動ピストン１１1は
受圧ピストン９1を内方に移動させる。バルブ移
動ピストン１１1が所定の距離l2だけ移動すると、
その外端のストツパ２７1がコネクタ２６1の内端
と係合し、バルブ２３1を内方へ移動させる。距
離l2はl1＋l3より小さいので、この間においてバ
ルブ２３1は小シリンダ孔１０1の端壁から離れて
おり、開弁状態を保持している。こうして、バル
ブ移動ピストン１１1、受圧ピストン９1、及びバ
ルブ２３1は、受圧ピストン９1の内端が他方の受
圧ピストン９2の内端に当接する位置まで、内方
に移動する。
えば第２流路L2側が故障して、後輪ブレーキ
Br′の油圧作動部に制動油圧が加わらなくなつた
とする。このときブレーキペダル１を操作する
と、マスタシリンダＭの出力油圧は第１流路L1
のみによつて伝達され、第１入力油圧室１８1内
の圧力は上昇するが、第２入力油圧室１８2内の
圧力は上昇しない。そのため、バルブ移動ピスト
ン１１1，１１2はともに図で右方向に移動し、座
金１６1は小シリンダ孔１０1の内側肩部１４1と
係合する。そして、バルブ移動ピストン１１1は
受圧ピストン９1を内方に移動させる。バルブ移
動ピストン１１1が所定の距離l2だけ移動すると、
その外端のストツパ２７1がコネクタ２６1の内端
と係合し、バルブ２３1を内方へ移動させる。距
離l2はl1＋l3より小さいので、この間においてバ
ルブ２３1は小シリンダ孔１０1の端壁から離れて
おり、開弁状態を保持している。こうして、バル
ブ移動ピストン１１1、受圧ピストン９1、及びバ
ルブ２３1は、受圧ピストン９1の内端が他方の受
圧ピストン９2の内端に当接する位置まで、内方
に移動する。
各受圧ピストン９1，９2が互いに当接した状態
においては、第１入力油圧室１８1内の油圧によ
つてバルブ移動ピストン１１1は内方に押圧され、
座金１６1が小シリンダ孔１０1の内側肩部１４1
に当接した状態に保持されるので、バルブ移動ピ
ストン１１1のストツパ２７1はコネクタ２６1の
内端と係合したままの状態に保たれる。したがつ
て、このときバルブ２３1は連通孔２２1を開放し
ている。その結果、マスタシリンダＭの出力油圧
はそのまま第１出力油圧室１９1に伝達され、第
１流路L1の系統の前、後輪ブレーキBf′，Brは同
じ強さで作動する。すなわち、この制動油圧制御
装置Ｃにはバイパス機能が付与される。
においては、第１入力油圧室１８1内の油圧によ
つてバルブ移動ピストン１１1は内方に押圧され、
座金１６1が小シリンダ孔１０1の内側肩部１４1
に当接した状態に保持されるので、バルブ移動ピ
ストン１１1のストツパ２７1はコネクタ２６1の
内端と係合したままの状態に保たれる。したがつ
て、このときバルブ２３1は連通孔２２1を開放し
ている。その結果、マスタシリンダＭの出力油圧
はそのまま第１出力油圧室１９1に伝達され、第
１流路L1の系統の前、後輪ブレーキBf′，Brは同
じ強さで作動する。すなわち、この制動油圧制御
装置Ｃにはバイパス機能が付与される。
なお、上記実施例においては、バルブ移動ピス
トン１１1，１１2を別体として構成しているが、
加工精度上の問題がなければ、これを一体のもの
とすることもできる。
トン１１1，１１2を別体として構成しているが、
加工精度上の問題がなければ、これを一体のもの
とすることもできる。
以上のように本発明によれば、ハウジングに、
入、出力油圧室と隔絶して受圧ピストンの一端部
を受容するばね室を形成し、このばね室に、受圧
ピストンを座金を介して弾発する調圧ばねを収容
するとともに、前記座金と当接して受圧ピストン
の出力油圧室側への摺動限を規制するストツパ
と、前記座金と緩衝的に当接して前記座金と前記
ストツパとの当接衝撃を緩和する緩衝部材とを設
けたので、制動解除に伴い受圧ピストンが調圧ば
ねの弾発力により出力油圧室側への摺動限に急速
に復帰するときでも、前記緩衝部材の緩衝作用に
より前記座金とストツパとの衝突音を防止、もし
くは著しく低減させることができる。
入、出力油圧室と隔絶して受圧ピストンの一端部
を受容するばね室を形成し、このばね室に、受圧
ピストンを座金を介して弾発する調圧ばねを収容
するとともに、前記座金と当接して受圧ピストン
の出力油圧室側への摺動限を規制するストツパ
と、前記座金と緩衝的に当接して前記座金と前記
ストツパとの当接衝撃を緩和する緩衝部材とを設
けたので、制動解除に伴い受圧ピストンが調圧ば
ねの弾発力により出力油圧室側への摺動限に急速
に復帰するときでも、前記緩衝部材の緩衝作用に
より前記座金とストツパとの衝突音を防止、もし
くは著しく低減させることができる。
また、ばね室に受圧ピストンのストツパを設け
たことから、受圧ピストンと出力油圧室端壁との
間には必然的に隙間が形成されるため、受圧ピス
トンの出力油圧室端壁への吸着現象がなくなり、
受圧ピストンの作動を安定させることができる。
たことから、受圧ピストンと出力油圧室端壁との
間には必然的に隙間が形成されるため、受圧ピス
トンの出力油圧室端壁への吸着現象がなくなり、
受圧ピストンの作動を安定させることができる。
さらに、ばね室には通常、作動油が浸入しない
ようになつているから、前記緩衝部材は、耐油性
を考慮する要がなくて安価に得られ、その上、圧
縮変形量を前記ストツパに規制されるため、高い
耐久性を発揮するものである。
ようになつているから、前記緩衝部材は、耐油性
を考慮する要がなくて安価に得られ、その上、圧
縮変形量を前記ストツパに規制されるため、高い
耐久性を発揮するものである。
第１図は本発明装置を備えた自動車の制動装置
の系統線図、第２図は本発明装置の一実施例を示
す要部縦断平面図、第３及び第４図はその実施例
における緩衝部材の正面図及び縦断側面図であ
る。 Br，Br′……後輪ブレーキ、Ｃ……制動油圧制
御装置、L1，L2……第１、第２流路、Ｍ……マ
スタシリンダ、９1，９2……受圧ピストン、１２
……調圧ばね、１８1，１８2……入力油圧室、１
９1，１９2……出力油圧室、２３1，２３2……バ
ルブ、３２1，３２2……座金、３４1，３４2……
ストツパ、３６1，３６2……緩衝部材。
の系統線図、第２図は本発明装置の一実施例を示
す要部縦断平面図、第３及び第４図はその実施例
における緩衝部材の正面図及び縦断側面図であ
る。 Br，Br′……後輪ブレーキ、Ｃ……制動油圧制
御装置、L1，L2……第１、第２流路、Ｍ……マ
スタシリンダ、９1，９2……受圧ピストン、１２
……調圧ばね、１８1，１８2……入力油圧室、１
９1，１９2……出力油圧室、２３1，２３2……バ
ルブ、３２1，３２2……座金、３４1，３４2……
ストツパ、３６1，３６2……緩衝部材。
Claims (1)
- １ マスタシリンダの出力ポートと後輪ブレーキ
の油圧作動部との間を結ぶ流路にハウジングを介
装し、そのハウジング内のシリンダ孔に受圧ピス
トンを摺合して、この受圧ピストンの一端側に、
前記流路の上流に連通する入力油圧室を、また他
端側に、前記流路の下流に連通する出力油圧室を
それぞれ形成し、前記受圧ピストンの出力油圧室
側の受圧面積を入力油圧室側の受圧面積より大と
し、前記入、出力油圧室間を、前記受圧ピストン
の出力油圧室側への摺動限で開弁し入力油圧室側
への摺動時に閉弁するバルブを介して連通し、前
記受圧ピストンを出力油圧室側への摺動限に向つ
て弾発する調圧ばねを設けたものにおいて、前記
ハウジングに、前記入、出力油圧室と隔絶して前
記受圧ピストンの一端部を受容するばね室を形成
し、このばね室に、前記受圧ピストンを座金を介
して弾発する前記調圧ばねを収容するとともに、
前記座金と当接して前記受圧ピストンの出力油圧
室側への摺動限を規制するストツパと、前記座金
と緩衝的に当接して前記座金と前記ストツパとの
当接衝撃を緩和する緩衝部材とを設けたことを特
徴とする、車両の制動油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11558481A JPS5816951A (ja) | 1981-07-23 | 1981-07-23 | 車両の制動油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11558481A JPS5816951A (ja) | 1981-07-23 | 1981-07-23 | 車両の制動油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5816951A JPS5816951A (ja) | 1983-01-31 |
| JPH0150621B2 true JPH0150621B2 (ja) | 1989-10-31 |
Family
ID=14666201
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11558481A Granted JPS5816951A (ja) | 1981-07-23 | 1981-07-23 | 車両の制動油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5816951A (ja) |
-
1981
- 1981-07-23 JP JP11558481A patent/JPS5816951A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5816951A (ja) | 1983-01-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US3977731A (en) | Fluid pressure control device with a failure alarm for a vehicle brake system | |
| US3970347A (en) | Fluid pressure control device with a failure alarm for a vehicle brake system | |
| US4053185A (en) | Dual braking correction device | |
| US4053186A (en) | Proportional valve apparatus for use in a rear brake system of a vehicle | |
| US4133584A (en) | Brake fluid pressure control valve of a deceleration sensing type | |
| GB2077869A (en) | Brake system for an automotive vehicle | |
| KR100242255B1 (ko) | 다중경사 보상기 | |
| KR20190023773A (ko) | 차량용 브레이크 장치 | |
| JPS5937268B2 (ja) | ２つの制動回路を有する自動車の制動機構の制御弁 | |
| US4334712A (en) | Braking compensator dependent on the deceleration | |
| US3811472A (en) | Distributing valve | |
| JPH0212782B2 (ja) | ||
| GB2087494A (en) | Hydraulic Pressure Control Valve for Dual Circuit Braking System | |
| US4413861A (en) | Fluid pressure control valve unit of the inertia-controlled type | |
| US4049322A (en) | Vehicle braking systems | |
| US4761041A (en) | Fluid pressure control valve for vehicle braking system | |
| JPH0215418B2 (ja) | ||
| JPH028859Y2 (ja) | ||
| GB2066397A (en) | Hydraulic two-circuit brake systems | |
| JPH0331619B2 (ja) | ||
| US3833272A (en) | Pedal-operated hydraulic control valve assembly | |
| JPH0151383B2 (ja) | ||
| US4411476A (en) | Hydraulic pressure control valve | |
| JPH0215414B2 (ja) | ||
| JPH03263B2 (ja) |