JPH03263B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、タンデム式マスタシリンダを使用し
て、制動油圧回路を互いに独立した二系統に構成
した車両の制動装置における制動油圧制御装置に
関し、特にマスタシリンダの出力油圧を左右一対
の後輪ブレーキに各別に供給する第１及び第２流
路の途中に介装した共通のハウジングと；このハ
ウジングに形成されたシリンダ孔に摺合し、各外
端側に、前記第１及び第２流路の下流にそれぞれ
連通する第１及び第２出力油圧室を画成する左右
一対の受圧ピストンと；この各受圧ピストンに形
成されたそれぞれ同径の小シリンダ孔に摺合し、
各外端側に、前記第１及び第２流路の上流にそれ
ぞれ連通する第１及び第２入力油圧室を画成する
バルブ移動ピストンと；各受圧ピストン及びバル
ブ移動ピストンと当接し得、これらのピストンの
移動限を規定する左右一対のスペーサと；このス
ペーサ間に縮設された共通の調圧ばねと；各隣接
する前記入，出力油圧室間を連連通するように前
記各受圧ピストンに形成された連通孔と；前記各
受圧ピストンの摺動によりこの連通孔を開閉する
とともに、前記バルブ移動ピストンの所定の距離
以上の移動によつて移動され、この連通孔を開放
状態に保つバルブと；を備えた車両の制動油圧制
御装置の改良に関する。

(2) 従来の技術 かかる制動油圧制御装置は、特開昭57−175451
号公報に開示されている。

(3) 発明が解決しようとする問題点 上記公報に開示された制動油圧制御装置では、
左右のバルブを閉弁方向に付勢する一対の弁ばね
の反発力によりバルブ移動ピストンの中立位置に
保持するようにしているので、その中立位置の確
保のためには弁ばねのセツト荷重を可成り大きく
設定しなければならない。しかし、そのようにす
ると、バルブの開弁圧力が高くなるので、制動解
除時に、出力油圧室の油圧によるバルブの開弁を
因難にする弊害を伴う。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもの
で、バルブの開弁特性に悪影響を与えることな
く、バルブ移動ピストンを中立位置に保持し得る
簡単有効な前記制動油圧制御装置を提供すること
を目的とする。

Ｂ 発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、スペー
サの外端に、受圧ピストン及び調圧ばね間に挟持
されるフランジ部を設け、このフランジ部の外側
面に対向する肩部を前記受圧ピストンの内周及び
バルブ移動ピストンの外周にそれぞれ設け、この
両肩部と前記フランジ部との間に、この両肩部に
当接する円板部及びこの円板部から切起こされて
フランジ部に圧接する弾発片とからなる中立ばね
を介装したことを特徴とする。

(2) 作用 中立ばねを設けることにより、バルブの開弁特
性を変えることなく、バルブ移動ピストンを中立
位置に保持することができる。

しかも、中立ばねの円板部は、受圧ピストン及
びバルブ移動ピストンの各肩部に当接してバルブ
移動ピストンの中立位置を規定する座金の役割を
果すので、それ専用の座金は不要である。

(3) 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、第１図において、二連式マスタシリン
ダＭはタンデム型に構成され、ブレーキペダル１
の作動時に、シリンダ内の前後一対のピストン２
_１，２₂が、それぞれ第１及び第２出力ポートP₁，
P₂から第１及び第２流路L₁，L₂へ圧油を給送し
得るようになつている。この圧油は、前輪ブレー
キBf，Bf′及び制動油圧制御装置Ｃに導かれるよ
うになつている。

制動油圧制御装置Ｃのハウジング３は、一端を
開放したシリンダ孔４を有し、このシリンダ孔４
の開放端はねじ栓５により閉鎖されている。この
シリンダ孔４には、互いに同径の二個の受圧ピス
トン６₁，６₂が摺合している。各受圧ピストン６
_１，６₂には、互いに同径の小シリンダ孔７₁，７₂
が形成されており、これらの小シリンダ孔７₁，
７₂には、互いに背面を当接し合うバルブ移動ピ
ストン８₁，８₂がそれぞれ摺合している。両受圧
ピストン６₁，６₂間には、スペーサ９₁，９₂を介
して、共通１個の調圧ばね１０が縮設されてい
る。これらのスペーサ９₁，９₂は、その外端に受
圧ピストン６₁，６₂と調圧ばね１０との間で挟持
されるフランジ部９ａをそれぞれ有し、各フラン
ジ部９ａの外端面に対向して受圧ピストン６₁，
６₂の内周及びバルブ移動ピストン８₁，８₂の外
周には肩部６ａ，８ａがそれぞれ形成される。こ
れらの肩部６ａ，８ａとフランジ部９ａとの間に
は中立ばね１１₁，１１₂が介装される。各中立ば
ね１１₁，１１₂は第２図に示すように、前記両肩
部６ａ，８ａに当接する円板部１１ａと、この円
板部１１ａから切起こされてフランジ部９ａに圧
接する複数の弾発片１１ｂとから構成される。

両小シリンダ孔７₁，７₂には、バルブ移動ピス
トン８₁，８₂の各外端により第１及び第２入力油
圧室１３₁，１３₂が、また、シリンダ孔４の両端
部には両受圧ピストン６₁，６₂の外端により第１
及び第２出力油圧室１４₁，１４₂が、それぞれ画
成されており、各受圧ピストン６₁，６₂の各出力
油圧室１４₁，１４₂側の受圧面積は各入力油圧室
１３₁，１３₂側の受圧面積より大となつている。
これらの第１及び第２入力油圧室１３₁，１３₂に
は流入ポート１５₁，１５₂を介して前記第１及び
第２流路L₁，L₂の上流が、また第１及び第２出
力油圧室１４₁，１４₂には流出ポート１６₁，１
６₂を介して両流路L₁，L₂の下流がそれぞれ常時
連通するように接続されている。

小シリンダ孔７₁，７₂の端壁には、隣接する
入，出力油圧室１３₁，１４₁間及び１３₂，１４₂
間をそれぞれ連通する連通孔１７₁，１７₂が形成
されており、この連通孔１７₁，１７₂をバルブ１
８₁，１８₂の外端にそれぞれ突設した開弁棒１９
_１，１９₂が貫通し得るようになつている。

各バルブ１８₁，１８₂とバルブ移動ピストン８
_１，８₂との間には弁ばね２０₁，２０₂がそれぞれ
縮設されており、通常はバルブ１８₁，１８₂の開
弁棒１９₁，１９₂がシリンダ孔４の端壁及びねじ
栓５の内端にそれぞれ当接して、各受圧ピストン
６₁，６₂の外方摺動限でバルブ１８₁，１８₂を開
弁位置に保持するようになつている。受圧ピスト
ン６₁，６₂が内方に移動して、小シリンダ孔７₁，
７₂の端壁にバルブ１８₁，１８₂が着座すると、
連通孔１７₁，１７₂は閉塞される。

各バルブ１８₁，１８₂の内端にはコネクタ２１
_１，２１₂がそれぞれ一体に連設されている。これ
らコネクタ２１₁，２１₂の内端は、バルブ移動ピ
ストン８₁，８₂が所定の距離l₂だけ内方へ移動し
たとき、そのピストン８₁，８₂の外端に設けられ
たストツパ２２₁，２２₂と係合するようになつて
いる。この距離l₂は、バルブ１８₁，１８₂の開弁
位置から閉弁位置までに受圧ピストン６₁，６₂が
移動する距離l₁より大きく、且つこの距離l₁と、
バルブ移動ピストン８₁，８₂が中立位置から中立
ばね１１₁，１１₂の円板部１１ａを介してスペー
サ９₁，９₂のフランジ部９ａに当接する位置まで
移動する距離l₃との和よりも小さく設定される。
即ち、 l₁＜l₂＜l₁＋l₃ とされる。

ハウジング３の、調圧ばね１０を収容する中間
部の側壁には排出孔２３が設けられ、この排出孔
２３は通常ゴム栓２４によつて閉塞されている。
このゴム栓２４は、受圧ピストン６₁，６₂及びバ
ルブ移動ピストン８₁，８₂周りのシール部材が万
一損傷して入力油圧室１３₁，１３₂から作動油が
漏洩した場合、その作動油の圧力により破裂また
は離脱するようになつており、その破裂または離
脱によれば、漏洩した作動油が排出孔２３から外
部に流出するので、上記シール部材の損傷を、マ
スタシリンダＭのリザーバにおける油面の異状低
下として検知することができる。

次に、この実施例の作用について説明すると、
マスタシリンダＭの非作動時には、左右の両受圧
ピストン６₁，６₂はともに調圧ばね１０のセツト
荷重により第１図に示す外方摺動限に押圧され、
バルブ１８₁，１８₂はそれぞれ開弁していて、第
１及び第２入，出力油圧室１３₁，１４₁間及び１
３₂，１４₂間はそれぞれ連通状態にある。また、
バルブ移動ピストン８₁，８₂は、中立ばね１１₁，
１１₂の円板部１１ａが弾発片１１ｂの反発力を
もつて受圧ピストン６₁，６₂及びバルブ移動ピス
トン８₁，８₂の両肩部６ａ，８ａに当接すること
により、中立位置に保持されている。

ここでブレーキペダル１を操作すると、マスタ
シリンダＭの出力油圧が第１及び第２流路L₁，
L₂の各下流まで伝達され、前，後輪ブレーキBf，
Bf′及びBr，Br′が同時に作動する。

そして、マスタシリンダＭの出力油圧の上昇に
伴い、第１及び第２入，出力油圧室１３₁，１４₁
及び１３₂，１４₂内の圧力も上昇するが、その圧
力が一定値に達すると、受圧ピストン６₁，６₂の
内外側の受圧面積の差により各受圧ピストン６₁，
６₂に作用する差動油圧が、調圧ばね１０の設定
荷重よりも大となり、受圧ピストン６₁，６₂は、
それぞれ調圧ばね１０を圧縮しながら内方へ移動
する。

この間、左右の入力油圧室１３₁，１３₂間に多
少とも圧力差が生じると、それに応じてバルブ移
動ピストン８₁，８₂が図示の中立位置から中立ば
ね１１₁，１１₂の弾発片１１ｂを変形させながら
圧力の低い側へ僅かに移動し、両入力油圧室１３
_１，１３₂の圧力の平衡化を図る。バルブ移動ピス
トン８₁，８₂は、このような移動中も、弁ばね２
０₁，２０₂により各バルブ１８₁，１８₂を外方へ
押圧し、開弁棒１９₁，１９₂をシリンダ孔４の端
壁及びねじ栓５の内端との当接状態に保持する。

したがつて、各受圧ピストン６₁，６₂が距離l₁
だけ内方に移動したとき、バルブ１８₁，１８₂が
連通孔１７₁，１７₂を閉じる。その結果、この間
は出力油圧室１４₁，１４₂内の油圧、すなわち後
輪の制動油圧の増加が止められる。

更にマスタシリンダＭの出力油圧が上昇する
と、入力油圧室１３₁，１３₂内の圧力が上昇し
て、各受圧ピストン６₁，６₂を外方へ押動する。
したがつて、バルブ１８₁，１８₂は再び開き、出
力油圧室１４₁，１４₂内の圧力を増加させる。こ
の圧力がある値に達すると、受圧ピストン６₁，
６₂が再び作動して、連通孔１７₁，１７₂が閉塞
され、その圧力の上昇が止められる。このような
作用の繰り返しによつて、各後輪の制動油圧は、
マスタシリンダＭの出力油圧を一定の比率で減圧
したものとされる。

一方、前輪ブレーキBf，Bf′にはマスタシリン
ダＭの出力油圧が直接作用するので、前輪の制動
油圧は、マスタシリンダＭの出力油圧の上昇に伴
つて急速に増加する。こうして、強度に制動をか
けたとき車体が前傾して下向き荷重が増大する側
の前輪に対してはそのブレーキBf，Bf′を強力
に、荷重が減少する側の後輪に対してはそのブレ
ーキBr，Br′を弱めに作動することになるので、
各車輪にスキツドを生じさせることなく、効率の
よい制動を行うことができる。

次に、制動油圧回路のいずれか一方の系統、例
えば第２流路L₂側が故障して、後輪ブレーキ
Br′の油圧作動部に制動油圧が加わらなくなつた
とする。このときブレーキペダル１を操作する
と、マスタシリンダＭの出力油圧は第１流路L₁
のみによつて伝達され、第１入力油圧１３₁内の
圧力は上昇するが、第２入力油圧室１３₂内の圧
力は上昇しない。そのため、バルブ移動ピストン
８₁，８₂はともに図の右方向に移動し、左側のバ
ルブ移動ピストン８₁が中立ばね１１₁の円板部１
１ａを介してスペーサ９₁のフランジ部９ａに当
接する。そして、バレブ移動ピストン８₁は、そ
の移動に伴いスペーサ９₁を介して調圧ばね１０
を圧縮する。

その結果、受圧ピストン６₁には調圧ばね１０
による押圧力が加わらなくなるので、このピスト
ン６₁は、この内外側からの差動圧力により内方
へ移動する。

バルブ移動ピストン８₁，８₂が所定の距離l₂だ
け右方へ移動すると、その外端のストツパ２２₁
がコネクタ２１₁の内端と係合し、バルブ１８を
内方へ移動させる。距離l₂はl₁＋l₃より小さく設
定されているから、この間においてバルブ１８₁
は小シリンダ孔７₁の端壁から離れており、開弁
状態を保持している。

こうしてバルブ移動ピストン８₁、バルブ１８
_１、受圧ピストン６₁は、スペーサ９₁の内端が他
方のスペーサ９₂の内端に当接する位置まで、内
方へ移動する。

バルブ移動ピストン８₁が最も内方、即ち第１
図で右方へ移動して、各スペーサ９₁，９₂の内端
が互いに当接した状態では、受圧ピストン６₁も
その内端をスペーサ９₁のフランジ部９ａに当接
させる位置まで移動しているが、このときストツ
パ２２₁がコネクタ２１₁の内端に係合しているの
で、バルブ１８₁は連通孔１７₁を開放し続ける。
したがつて、マスタシリンダＭの出力油圧はその
まま第１出力油圧室１４₁に伝達され、第１流路
L₁側の系統の後輪は、前輪と同じ強さで制動さ
れることになる。すなわち、この制動油圧制御装
置Ｃは、一方の系統が故障したとき、他方の系統
について後輪の制動油圧を減圧することなく、こ
の制御装置Ｃを設けていないときと同様に作動さ
せるので、この制動油圧制御装置Ｃにはバイパス
機能が付与されたことになる。

制動を解除すべくマスタシリンダＭを不作動状
態に戻せば、それに伴い入力油圧室１３₁，１３₂
は減圧するので、このとき受圧ピストン６₁，６₂
が内方移動位置にあつてバルブ１８₁，１８₂が閉
弁していれば、出力油圧室１４₁，１４₂の油圧が
入力油圧室１３₁，１３₂の油圧よりも相対的に高
くなるが、このような入，出力油圧室１３₁，１
４₁間および１３₂，１４₂間の圧力差によりバル
ブ１８₁，１８₂が開弁されて連通孔１７₁，１７₂
を開放する。その結果、出力油圧室１４₁，１４₂
も減圧して後輪ブレーキBr，Br′の作動を解除す
ることができる。

この場合、バルブ１８₁，１８₂の開弁圧力を決
定する弁ばね２０₁，２０₂のセツト荷重は中立ば
ね１１₁，１１₂に関係なく設定し得るので、バル
ブ１８₁，１８₂に良好な開弁特性を与えることが
できる。

尚、上記実施例において、バルブ移動ピストン
８₁，８₂と左右に分割したが、組立上の問題がな
ければ、これを一体のものとすることもできる。

Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、スペーサの外端
に、受圧ピストン及び調圧ばね間に挟持されるフ
ランジ部を設け、このフランジ部の外側面に対向
する肩部を受圧ピストンの内周及びバルブ移動ピ
ストンの外周にそれぞれ設け、この両肩部と前記
フランジ部との間に、この両肩部に当接する円板
部及びこの円板部から切起こされてフランジ部に
圧接する弾発片とからなる中立ばねを介装したの
で、この中立ばねにより、バルブの開弁特性を変
えることなくバルブ移動ピストンを中立位置に保
持することができる。

しかも、この中立ばねの円板部は、受圧ピスト
ン及びバルブ移動ピストンの各肩部に当接してバ
ルブ移動ピストンの中立位置を規定する座金とし
て機能するので、それ専用の座金は不要であり、
部品点数の増加を極力抑えて構造の簡素化に寄与
し得る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は制動油圧制御装置を自動車の制動油圧回路と共
に示した縦断面図、第２図は制動油圧制御装置に
おける中立ばねの斜視図である。 Br，Br′……後輪ブレーキ、Ｃ……制動油圧制
御装置、Ｍ……マスタシリンダ、３……ハウジン
グ、４……シリンダ孔、６₁，６₂……受圧ピスト
ン、６ａ……肩部、７₁，７₂……小シリンダ孔、
８₁，８₂……バルブ移動ピストン、８ａ……肩
部、９₁，９₂……スペーサ、９ａ……フランジ
部、１０……調圧ばね、１１₁，１１₂……中立ば
ね、１１ａ……円板部、１１ｂ……弾発片、１３
_１，１３₂……第１，第２入力油圧室、１４₁，１
４₂……第１，第２出力油圧室、１５₁，１５₂…
…流入ポート、１６₁，１６₂……流出ポート、１
７₁，１７₂……連通孔、１８₁，１８₂……バル
ブ、１９₁，１９₂……開弁棒、２０₁，２０₂……
弁ばね、２１₁，２１₂……コネクタ、２２₁，２
２₂……ストツパ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ マスタシリンダの出力油圧を左右一対の後輪
   ブレーキに各別に供給する第１及び第２流路の途
   中に介装した共通のハウジングと；このハウジン
   グに形成されたシリンダ孔に摺合し、各外端側
   に、前記第１及び第２流路の下流にそれぞれ連通
   する第１及び第２出力油圧室を画成する左右一対
   の受圧ピストンと；この各受圧ピストンに形成さ
   れたそれぞれ同径の小シリンダ孔に摺合し、各外
   端側に、前記第１及び第２流路の上流にそれぞれ
   連通する第１及び第２入力油圧室を画成するバル
   ブ移動ピストンと；各受圧ピストン及びバルブ移
   動ピストンと当接し得、これらのピストンの移動
   限を規定する左右一対のスペーサと；このスペー
   サ間に縮設された共通の調圧ばねと；各隣接する
   前記入、出力油圧室間を連通するように前記各受
   圧ピストンに形成された連通孔と；前記各受圧ピ
   ストンの摺動によりこの連通孔を開閉するととも
   に、前記バルブ移動ピストンの所定の距離以上の
   移動によつて移動され、この連通孔を開放状態に
   保つバルブと；を備えた車両の制動油圧制御装置
   において、 前記スペーサの外端に、前記受圧ピストン及び
   調圧ばね間に挟持されるフランジ部を設け、この
   フランジ部の外側面に対向する肩部を前記受圧ピ
   ストンの内周及びバルブ移動ピストンの外周にそ
   れぞれ設け、この両肩部と前記フランジ部との間
   に、この両肩部に当接する円板部及びこの円板部
   から切起こされてフランジ部に圧接する弾発片と
   からなる中立ばねを介装したことを特徴とする、
   車両の制動油圧制御装置。