JPH0331619B2

JPH0331619B2 -

Info

Publication number: JPH0331619B2
Application number: JP56069927A
Authority: JP
Inventors: Mitsutoyo Mizusawa; Koichi Myasaka
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Astemo Ltd
Priority date: 1981-05-09
Filing date: 1981-05-09
Publication date: 1991-05-07
Also published as: JPS57167856A

Description

【発明の詳細な説明】Ａ発明の目的 (1) 産業上の利用分野本発明は二連式マスタシリンダを使用して、制
動油圧回路を互いに独立した二系統に構成してな
る、車両の制動装置における制動油圧制御装置、
特に、後輪の制動油圧として、前輪の制動油圧よ
り減圧した油圧を供給するようにした制動油圧制
御装置に関する。

(2) 従来の技術従来、車両の制動装置としては、第１図に示す
ように、互いに対角線上に位置して組をなす前，
後輪ブレーキBf，Br′およびBf′，Brの油圧作動
部に、二連式マスタシリンダＭの出力側から延出
する互いに独立した第１及び第２流路L₁，L₂を
各別に接続する形式のものがある。そして、この
ような制動装置においては、強度の制動時に各後
輪制動油圧を同系統の前輪制動油圧に対して一定
の比率で自動的に減圧して、車体の前傾により後
輪荷重が減少しても効率のよい制動が得られるよ
うにするために、第１及び第２流路L₁，L₂が後
輪ブレーキBr，Br′に至る途中に共通の制動油圧
制御装置Ｃを設けることが知られており、その装
置Ｃは、前記第１及び第２流路の途中に共通のハ
ウジングを介装し、そのハウジング内のシリンダ
孔に左右一対の受圧ピストンを摺合して、これら
受圧ピストンの内端側に、前記第１及び第２流路
の上流に各別に連通する第１及び第２入力油圧室
を、また外端側に、前記両流路の下流に各別に連
通する第１及び第２出力油圧室をそれぞれ形成す
ると共に、各受圧ピストンの各出力油圧室側の受
圧面積を各入力油圧室側の受圧面積より大とし、
各隣接する入，出力油圧室間を、前記各受圧ピス
トンの外方摺動限で開弁し内方摺動時に閉弁する
バルブを介して連通し、前記両受圧ピストン間に
共通の調圧ばねを縮設した構成を有している。

(3) 発明が解決しようとする課題ところで、一般に前記調圧ばねにはコイルばね
が使用され、そしてこの調圧ばねは、その装着状
態での長さに多少の誤差があつても、受圧ピスト
ンの減圧作用開始時期に大きな狂いが生じないよ
う、そのばね長さを充分大きく取つてばね定数を
可及的小さく設定している。それにも拘らず、従
来の制動油圧制御装置では、この長い調圧ばねを
一対の受圧ピストンの相対向する内端間に縮設し
ているので、両受圧ピストン間の間隔が大きく開
き、その結果該装置の軸方向長さが長くなつて装
置が大型化する欠点がある。

また上記従来装置においては、両受圧ピストン
の内端間に挟まれて上記調圧ばねを収容する空間
を、塵埃等の侵入を回避すべく閉鎖空間とする
と、受圧ピストンがその作動時に該閉鎖空間内の
空気圧縮抵抗を受けてスムーズに作動し得なくな
る虞れがあるため、斯かる問題を避けるためにも
両受圧ピストン間の間隔を大きく開ける必要があ
り、上記欠点が一層顕著となる。

本発明は、斯かる事情に鑑みて提案されたもの
で、コイル状調圧ばねに、そのばね定数を極力低
く設定すべく大なる長さと直径を与えることがで
き、また両受圧ピストン間の空間を閉鎖空間とし
ても、受圧ピストン作動時における該空間内の空
気圧縮抵抗を極力軽減しながら、両受圧ピストン
間の間隔を必要最小限度に縮小できるようにし
た、高性能且つコンパクトな前記制動油圧制御装
置を提供することを目的とする。

Ｂ発明の構成 (1) 課題を解決するための手段上記目的を達成するために本発明は、二連式マ
スタシリンダの出力油圧を左右一対の後輪ブレー
キの油圧作動部に各別に供給するための第１及び
第２流路の途中に共通のハウジングを介装し、そ
のハウジング内のシリンダ孔には、該シリンダ孔
の外端壁へ外端面を当接させることにより外方摺
動限が規制される左右一対の受圧ピストンを摺動
自在に嵌合して、これら受圧ピストンの内端側
に、前記第１及び第２流路の上流に各別に連通す
る第１及び第２入力油圧室を、また、外端側に、
前記両流路の下流に各別に連通する第１及び第２
出力油圧室をそれぞれ形成すると共に、各受圧ピ
ストンの各出力油圧室側の受圧面積を入力油圧室
側の受圧面積より大とし、各受圧ピストンの前記
外方摺動限で開孔棒を介して各シリンダ孔の外端
壁に当接することにより開弁し且つ該受圧ピスト
ンの内方摺動時に閉弁するバルブを介して、各隣
接する入、出力油圧室間を連通し、前記両受圧ピ
ストン間に共通のコイル状調圧ばねを縮設してな
る、車両の制動装置における制動油圧制御装置に
おいて、前記一対の受圧ピストンがそれぞれ嵌合
する一対のシリンダ孔間に合せ面が位置するよう
に、前記ハウジングを、相互間が結着された一対
のハウジング半体より構成し、その両ハウジング
半体には、それら間に跨がつてのび且つ前記シリ
ンダ孔よりも大径の大径孔を形成する一方、前記
一対の受圧ピストンの軸方向中間部外周に、前記
大径孔に臨んで互いに対向する肩部をそれぞれ形
成して、該大径孔の内面と両受圧ピストンとの間
に、外部より閉鎖されたばね室を画成し、このば
ね室には、前記両肩部の相対向面にそれぞれ当接
する一対の座金間に縮設されると共に前記シリン
ダ孔よりも大径に形成された前記調圧ばねを収納
し、前記各受圧ピストンの外方摺動限では、調圧
ばねが各シリンダ孔の外端壁と協働して各受圧ピ
ストンを挟持し得るように、前記各座金とこれに
対応する大径孔内端面との間に間隙を設けたこと
を特徴とする。

(2) 作用上記構成によれば、一対の受圧ピストン及びそ
れらのシリンダ孔に制約されることなく調圧ばね
に大なる長さと直径を与えて、そのばね定数を充
分低く設定することができるから、調圧ばねのセ
ツト荷重の変化が小さく抑えられ、常に安定した
調圧機能が得られる。一方、一対の受圧ピストン
は、上記調圧ばねに何等干渉されることなく、必
要最小限度の軸方向間隔を存して近接配置するこ
とができる。

また上記調圧ばねを収容したばね室を外部より
ばね室を外部より閉鎖したことにより、該室内へ
の塵埃等の侵入を抑えることができ、しかも斯か
るばね室の有効容積を、上記大径孔および相対向
する両肩部の特設によつて充分に確保することが
できるから、受圧ピストンがその作動時に受け
る、該ばね室内の空気の圧縮抵抗が軽減される。

また特に各受圧ピストンの外方摺動限では、各
座金とこれに対応する大径孔内端面との間に間隙
が設定されるから、受圧ピストンの外方摺動限と
バルブの外方移動限とが、シリンダ孔の外端壁を
共通の基準面として規制されることになつて、そ
れだけバルブの開閉ストロークが高精度に設定さ
れる。また上記座金は受圧ピストン肩部に当接さ
せるだけで難なく組付けられる。

更にハウジングを前記の如く二つ割りとしたこ
とにより、大径孔の加工及びそこへの調圧ばねの
組付け作業を無理なく行うことができる。

(3) 実施例以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、二連式マスタシリンダＭは、第２図に
示すようにタンデム型に構成され、ブレーキペダ
ル１の作動時に、シリンダ内の前後一対のピスト
ン２₁，２₂が、それぞれ第１及び第２出力ポート
P₁，P₂から第１及び第２流路L₁，L₂へ圧油を給
送し得るようになつている。この圧油は、前輪ブ
レーキBf，Bf′及び制動油圧制御装置Ｃに導かれ
るようになつている。

前記制動油圧制御装置Ｃは左右対称に構成され
ており、そのハウジングは、左右一対の第１，第
２ハウジング半体３₁，３₂をフランジ４₁，４₂を
介してボルト５およびナツト６により相互に接合
されている。各ハウジング半体３₁，３₂には、シ
リンダ孔７₁，７₂と、それより大径の大径孔８₁，
８₂とが形成されており、各シリンダ孔７₁，７₂
には互いに同径の受圧ピストン９₁，９₂がそれぞ
れ摺動自在に嵌合し、この両受圧ピストン９₁，
９₂間には各受圧ピストンの作動に必要な最小限
度の間隔が開けられる。各受圧ピストン９₁，９₂
には同径の小シリンダ孔１０₁，１０₂が形成され
ており、これらの小シリンダ孔１０₁，１０₂に
は、互いに背面を当接し合うバルブ移動ピストン
１１₁，１１₂がそれぞれ摺接している。而して前
記大径孔８₁，８₂の内面と両受圧ピストン９₁，
９₂との間には、外部より閉鎖されたばね室Csが
画成され、このばね室Csに次に説明するように
調圧ばね１２が収納される。

大径孔８₁，８₂に臨ませて両受圧ピストン９₁，
９₂の軸方向中間部の外周には、相対向する肩部
３１₁，３１₂が形成され、これら肩部３１₁，３
１₂間には、その両肩部３１₁，３１₂の相対向面
にそれぞれ当接する座金３２₁，３２₁を介して共
通の比較的強いコイル状調圧ばね１２が縮設され
る。この調圧ばね１２はシリンダ孔７₁，７₂、従
つて受圧ピストンよりも大径に形成されている。
こうして調圧ばね１２は前記ばね室Csに収納さ
れると共に、受圧ピストン９₁，９₂の相対向する
内端部を囲繞する。

また、両バルブ移動ピストン１１₁，１１₂間に
は、各ピストン１１₁，１１₂の肩部１３₁，１３₂
と、小シリンダ孔１０₁，１０₂の内、外側肩部１
４₁，１４₂及び１５₁，１５₂とにそれぞれ当接し
得る座金１６₁，１６₂を介して、比較的弱い１個
のコイル状位置決めばね１７が縮設されている。

そして、両小シリンダ孔１０₁，１０₂には、バ
ルブ移動ピストン１１₁，１１₂には、の各外端に
より第１及び第２入力油圧室１８₁，１８₂が、ま
た、両シリンダ孔７₁，７₂には、受圧ピストン９
_１，９₂の各外端により第１及び第２出力油圧室１
９₁，１９₂がそれぞれ画成され、これらの第１及
び第２入力油圧室１８₁，１８₂には流入ポート２
０₁，２０₂を介して前記第１及び第２流路L₁，L₂
の上流が、また、第１及び第２出力油圧室１９₁，
１９₂には流出ポート２１₁，２１₂を介して両流
路L₁，L₂の下流がそれぞれ常時連通するように
接続されている。

小シリンダ孔１０₁，１０₂の端壁には、隣接す
る入、出力油圧室１８₁，１９₁間及び１８₂，１
９₂間をそれぞれ連通する連通孔２２₁，２２₂が
設けられており、この連通孔２２₁，２２₂をバル
ブ２３₁，２３₂の外端にそれぞれ突設した開弁棒
２４₁，２４₂が貫通し得るようになつている。各
バルブ２３₁，２３₂とバルブ移動ピストン１１₁，
１１₂との間には閉じばね２５₁，２５₂がそれぞ
れ縮設されており、通常はバルブ２３₁，２３₂の
開弁棒２４₁，２４₂がシリンダ孔７₁，７₂の外端
壁に当接して、各受圧ピストン９₁，９₂の外方摺
動限でバルブ２３₁，２３₂を開弁位置に保持する
ようになつている。而して各受圧ピストン９₁，
９₂は、それの外端がシリンダ孔７₁，７₂の外端
壁に当接する上記外方摺動限に在る状態で、調圧
ばね１２を受ける座金３２₁，３２₂と大径孔８₁，
８₂内端面との間に僅かに間隙s₁，s₂が生じるよ
うに寸法が決められており、これにより、調圧ば
ね１２はシリンダ孔７₁，７₂の外端壁と協働して
受圧ピストン９₁，９₂を挟持することができる。

受圧ピストン９₁，９₂が内方に移動して、小シリ
ンダ孔１０₁，１０₂の端壁とバルブ２３₁，２３₂
とが当接すると、連通孔２２₁，２２₂は閉塞され
る。

各バルブ２３₁，２３₂の内端には、それぞれコ
ネクタ２６₁，２６₂が取り付けられている。これ
らのコネクタ２６₁，２６₂の内端は、バルブ移動
ピストン１１₁，１１₂が所定の距離l₂だけ内方に
移動したとき、そのピストン１１₁，１１₂の内端
に設けられたストツパ２７₁，２７₂と係合するよ
うになつている。この距離l₂は、バルブ２３₁，
２３₂の開弁位置から閉弁位置までに受圧ピスト
ン９₁，９₂が移動する距離l₁より大きく、この距
離l₁と、小シリンダ孔１０₁，１０₂に対して座金
１６₁，１６₂が移動し得る距離l₃との和よりも小
さくされている。尚、前記距離l₃は、バルブ移動
ピストン１１₁，１１₂が小シリンダ孔１０₁，１
０₂を摺動したとき、これらピストン１１₁，１１
_２外周に付設したシール部材３３₁，３３₂のいず
れか一方が対応の小シリンダ孔１０₁または１０₂
から逸脱しないように規定される。

前記両ハウジング半体３₁，３₂の接合部には、
前記ばね室Csを外部に連通させる小孔２８が設
けられており、この接合部の内側には、外部から
塵埃の侵入を防止すシールリング２９が設けられ
ている。このシールリング２９は、内部から外部
への作動油等の流出は許容するものであつて、受
圧ピストン９₁，９₂とシリンダ孔７₁，７₂との間
のシール部材３０₁，３０₂等が摩耗損傷して作動
油が大径孔８₁，８₂内に流出した場合、その作動
油をシールリング２９及び小孔２８を通して外部
に流出させ、その故障をマスタシリンダＭのリザ
ーバにおける油面の異常低下として検知できるよ
うにしている。

次に、この実施例の作用について説明すると、
マスタシリンダＭの非作動時には、左右の両受圧
ピストン９₁，９₂はともに調圧ばね１２及び位置
決めばね１７のばね力により図示の外方摺動限に
押圧され、バルブ２３₁，２３₂はそれぞれ開弁し
ていて、第１及び第２入，出力油圧室１８₁，１
９₁間及び１８₂，１９₂間はそれぞれ連通状態に
ある。したがつて、ここでブレーキペダル１を操
作すると、マスタシリンダＭの出力油圧が第１及
び第２流路L₁，L₂の各下流まで伝達され、前，
後輪ブレーキBf，Bf′及びBr，Br′が同時に作動
する。

そして、マスタシリンダＭの出力油圧の上昇に
伴い、第１及び第２入，出力油圧室１８₁，１９₁
及び１８₂，１９₂内の圧力も上昇するが、その圧
力が一定値に達すると、受圧ピストン９₁，９₂の
内外端の受圧面積の差により各受圧ピストン９₁，
９₂に作用する差動油圧が、調圧ばね１２及び位
置決めばね１７の設定荷重より大となり、受圧ピ
ストン９₁，９₂はそれぞれ調圧ばね１２及び位置
決めばねを圧縮しながら内方へ摺動する。一方、
このとき各バルブ移動ピストン１１₁，１１₂の外
端には略等しい油圧が加わつているので、これら
のピストン１１₁，１１₂は移動することはなく、
各バルブ２３₁，２３₂を閉じばね２５₁，２５₂に
より外方に押圧し、開弁棒２４₁，２４₂がシリン
ダ孔７₁，７₂の端壁に当接した状態を保持する。
したがつて、各受圧ピストン９₁，９₂が距離l₁だ
け内方に移動したとき、バルブ２３₁，２３₂が連
通孔２２₁，２２₂を閉じる。そして、この間は後
輪の制動油圧は増加しない。

更にマスタシリンダＭの出力油圧が上昇する
と、入力油圧室１８₁，１８₂内の圧力が上昇して
各受圧ピストン９₁，９₂を外方へ押動する。した
がつて、バルブ２３₁，２３₂は再び開き、出力油
圧室１９₁，１９₂内の圧力を増加させる。この圧
力がある値に達すると、受圧ピストン９₁，９₂が
再び作動して、連通孔２２₁，２２₂が閉塞され、
その圧力の上昇を止める。このような作用の繰り
返しによつて、各後輪の制動油圧は徐々に増加す
る。

一方、前輪ブレーキBf，Bf′にはマスタシリン
ダＭの出力油圧が直接作用するので、前輪制動油
圧はマスタシリンダＭの出力油圧の上昇に伴つて
急速に増加する。こうして、強度に制動をかけた
とき、車体が前傾して下向き荷重が増大する側の
前輪に対しては前輪ブレーキBf，Bf′を強力に、
荷重が減少する側の後輪に対しては後輪ブレーキ
Br，Br′を弱めに作動させることになるので、各
車輪にスキツドを生じさせることなく、効率のよ
い制動を行うことができる。

ところで、前記調圧ばね１２は、一対の受圧ピ
ストン９₁，９₂の内端部を囲繞して前記ばね室Cs
に収容されるので、両受圧ピストン９₁，９₂及び
それらのシリンダ孔７₁，７₂に制約されることな
く調圧ばね１２に大なる長さと直径を与えること
ができて、そのばね定数を充分低く設定すること
ができる。また調圧ばね１２に何等干渉されるこ
となく両受圧ピストン９₁，９₂の軸方向の近接配
置が可能となる。

次に、制動油圧回路のいずれか一方の系統、例
えば第２流路L₂側が故障して、後輪ブレーキ
Br′の油圧作動部に制動油圧が加わらなくなつた
とする。このときブレーキペダル１を操作する
と、マスタシリンダＭの出力油圧は第１流路L₁
のみによつて伝達され、第１入力油圧室１８₁内
の圧力は上昇するが、第２入力油圧室１８₂内の
圧力は上昇しない。そのため、バルブ移動ピスト
ン１１₁，１１₂はともに図で右方向に移動し、座
金１６₁は小シリンダ孔１０₁の内側肩部１４₁と
係合する。そして、バルブ移動ピストン１１₁は
受圧ピストン９₁を内方に移動させる。バルブ移
動ピストン１１₁が所定の距離l₂だけ移動すると、
その外端のストツパ２７₁がコネクタ２６₁の内端
と係合し、バルブ２３₁を内方へ移動させる。距
離l₂はl₁＋l₃より小さいので、この間においてバ
ルブ２３₁は小シリンダ孔１０₁の端壁から離れて
おり、開弁状態を保持している。こうして、バル
ブ移動ピストン１１₁、受圧ピストン９₁、及びバ
ルブ２３₁は、受圧ピストン９₁の内端が他方の受
圧ピストン９₂の内端に当接する位置まで、内方
に移動する。

各受圧ピストン９₁，９₂が互いに当接した状態
においては、第１入力油圧室１８₁内の油圧によ
つてバルブ移動ピストン１１₁は内方に押圧され、
座金１６₁が小シリンダ孔１０₁の内側肩部１４₁
に当接した状態に保持されるので、バルブ移動ピ
ストン１１₁のストツパ２７₁はコネクタ２６₁の
内端と係合したままの状態に保たれる。したがつ
て、このときバルブ２３₁は連通孔２２₁を開放し
ている。その結果、マスタシリンダＭの出力油圧
はそのまま第１出力油圧室１９₁に伝達され、第
１流路L₁の系統の前，後輪ブレーキBf′，Brは同
じ強さで作動する。すなわち、この制動油圧制御
装置Ｃにはバイパス機能が付与される。

なお、上記実施例においては、バルブ移動ピス
トン１１₁，１１₂を別体として構成しているが、
加工精度上の問題がなければ、これらを一体のも
のとすることもできる。

Ｃ発明の効果以上のように本発明によれば、一対の受圧ピス
トンがそれぞれ嵌合する一対のシリンダ孔間に合
せ面が位置するように、ハウジングを、相互間が
結着された一対のハウジング半体より構成し、そ
の両ハウジング半体には、それら間に跨がつての
び且つシリンダ孔よりも大径の大径孔を形成する
一方、一対の受圧ピストンの軸方向中間部外周
に、前記大径孔に臨んで互いに対向する肩部をそ
れぞれ形成して、該大径孔の内面と両受圧ピスト
ンとの間に、外部より閉鎖されたばね室を画成
し、このばね室には、前記両肩部の相対向面にそ
れぞれ当接する一対の座金間に縮設されると共に
前記シリンダ孔よりも大径に形成された調圧ばね
を収納したので、一対の受圧ピストン及びそれら
のシリンダ孔に制約されることなく調圧ばねに大
なる長さと直径を与えて、そのばね定数を充分低
く設定することができ、これにより、調圧ばねの
セツト荷重の変化を小さく抑えて、常に安定した
調圧機能を発揮することができる。一方、一対の
受圧ピストンは、上記調圧ばねに何等干渉される
ことなく、必要最小限度の軸方向間隔を存して近
接配置することが可能となり、制動油圧制御装置
のコンパクト化に寄与することができる。また上
記調圧ばねを収容したばね室を外部より閉鎖した
ことにより、該室内への塵埃等の侵入を抑えるこ
とができ、しかも斯かるばね室の有効容積を、上
記大径孔および相対向する両肩部の特設により充
分に確保することができるから、受圧ピストンが
その作動時に受ける、該ばね室内の空気の圧縮抵
抗を効果的に軽減することができ、それだけ受圧
ピストンをスムーズに作動させることができる。

また特に各受圧ピストンの外方摺動限では、調
圧ばねが各シリンダ孔の外端壁と協働して各受圧
ピストンを挟持し得るように、前記各座金とこれ
に対応する大径孔内端面との間に間隙を設けたの
で、受圧ピストンの外方摺動限と前記バルブの外
方移動限とが、シリンダ孔の外端壁を共通の基準
面として規制されることになつて、それだけバル
ブの開閉ストロークを高精度に設定することがで
き、そして斯かる効果を達成しながらも、前記座
金は受圧ピストン肩部に単に当接させるだけで組
付け可能なものであるから、それだけ装置の組立
作業性が良好である。また前記座金を受圧ピスト
ンに対し軸方向に特別に固着しなくても、通常は
調圧ばねのばね力で受圧ピストンを、シリンダ孔
外端壁に当接する所定の外方摺動限に確実に保持
することができるから、実用上問題はない。

更にハウジングを前述のように二つ割りとし
て、その両ハウジング半体に跨がるように前記大
径孔が形成されるから、その大径孔の加工及びそ
こへの調圧ばねの組付け作業を無理なく行うこと
ができ、前述の座金使用による組付作業性の向上
効果と相埃つて、装置の組立作業能率の向上に大
いに寄与し得る。また各ハウジング半体が他方の
ハウジング半体の大径孔開口部に対する蓋を兼ね
ることになつて、該開口部に対する専用蓋が不要
であるから、前述の如くばね室の有効容積を稼ぐ
ために形成される受圧ピストン肩部が座金に対す
る支持手段を兼ねる効果とも相俟つて、全体とし
て構造の簡素化に大いに寄与し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両の制動装置の一例を示す系統線
図、第２図は本発明装置の一実施例を示す要部縦
断平面図である。 Br，Br′……後輪ブレーキ、Ｃ……制動油圧制
御装置、Ｍ……マスタシリンダ、L₁，L₂……第
１及び第２流路、s₁，s₂……間隙、３₁，３₂……
ハウジングを構成する第１，第２ハウジング半
体、７₁，７₂……シリンダ孔、８₁，８₂……大径
孔、９₁，９₂……受圧ピストン、１２……調圧ば
ね、１８₁，１８₂……第１及び第２入力油圧室、
１９₁，１９₂……第１及び第２出力油圧室、２２
_１，２２₂……連通孔、２３₁，２３₂……バルブ、
３１₁，３１₂……受圧ピストン９₁，９₂の各肩
部、３２₁，３２₂……座金。

Claims

【特許請求の範囲】

１二連式マスタシリンダＭの出力油圧を左右一
対の後輪ブレーキBr，Br′の油圧作動部に各別に
供給するための第１及び第２流路L₁，L₂の途中
に共通のハウジング３₁，３₂を介装し、そのハウ
ジング３₁，３₂内のシリンダ孔７₁，７₂には、該
シリンダ孔の外端壁へ外端面を当接させることに
より外方摺動限が規制される左右一対の受圧ピス
トン９₁，９₂を摺動自在に嵌合して、これら受圧
ピストン９₁，９₂の内端側に、前記第１及び第２
流路L₁，L₂の上流に各別に連通する第１及び第
２入力油圧室１８₁，１８₂を、また、外端側に、
前記両流路L₁，L₂の下流に各別に連通する第１
及び第２出力油圧室１９₁，１９₂をそれぞれ形成
すると共に、各受圧ピストン９₁，９₂の各出力油
圧室１９₁，１９₂側の受圧面積を各入力油圧室１
８₁，１８₂側の受圧面積より大とし、各受圧ピス
トン９₁，９₂の前記外方摺動限で開弁棒２４₁，
２４₂を介して各シリンダ孔７₁，７₂の外端壁に
当接することにより開弁し且つ該受圧ピストン９
_１，９₂の内方摺動時に閉弁するバルブ２３₁，２
３₂を介して、各隣接する入、出力油圧室１８₁，
１９₁；１８₂，１９₂間を連通し、前記両受圧ピ
ストン９₁，９₂間に共通のコイル状調圧ばね１２
を縮設してなる、車両の制動装置における制動油
圧制御装置において、前記一対の受圧ピストン９
_１，９₂がそれぞれ嵌合する一対のシリンダ孔７₁，
７₂間に合せ面が位置するように、前記ハウジン
グを、相互間が結着された一対のハウジング半体
３₁，３₂より構成し、その両ハウジング半体３₁，
３₂には、それら間に跨がつてのび且つ前記シリ
ンダ孔７₁，７₂よりも大径の大径孔８₁，８₂を形
成する一方、前記一対の受圧ピストン９₁，９₂の
軸方向中間部外周に、前記大径孔８₁，８₂に臨ん
で互いに対向する肩部３１₁，３１₂をそれぞれ形
成して、該大径孔８₁，８₂の内面と両受圧ピスト
ン９₁，９₂との間に、外部より閉鎖されたばね室
Csを画成し、このばね室Csには、前記両肩部３
１₁，３１₂の相対向面にそれぞれ当接する一対の
座金３２₁，３２₂間に縮設されると共に前記シリ
ンダ孔７₁，７₂よりも大径に形成された前記調圧
ばね１２を収納し、各受圧ピストン９₁，９₂の前
記外方摺動限では、前記調圧ばね１２が各シリン
ダ孔７₁，７₂の外端壁と協働して各受圧ピストン
９₁，９₂を挟持し得るように、前記各座金３２₁，
３２₂とこれに対応する大径孔８₁，８₂内端面と
の間に間隙s₁，s₂を設けたことを特徴とする、車
両の制動装置における制動油圧制御装置。