JPH0215414B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は後輪ブレーキに伝達されるマスタシリ
ンダの出力油圧が所定値を超えると、その出力油
圧を一定の比率で減圧して後輪ブレーキに伝達す
るようにした、車両の制動油圧制御装置、特に、
マスタシリンダの出力ポートと後輪ブレーキの油
圧作動部との間を結ぶ流路にハウジングを介装
し、そのハウジング内のシリンダ孔に受圧ピスト
ンを摺合して、この受圧ピストンの一端側に、前
記流路の上流に連通する入力油圧室を、また他端
側に、前記流路の下流に連通する出力油圧室をそ
れぞれ形成し、前記受圧ピストンの出力油圧室側
の受圧面積を入力油圧室側の受圧面積より大と
し、前記入、出力油圧室間を連通すべく前記受圧
ピストンに設けた連通孔の入力油圧室開口端に弁
座に形成し、前記受圧ピストンの往復摺動に応じ
この弁座と協働して前記連通孔を開閉するポペツ
ト型バルブを前記入力油圧室に配設したものに関
する。

従来、かかる装置においては、バルブと弁座と
の当接面に打痕が発生してシール性が低下するこ
とを防止するために、弁座を受圧ピストンとは別
体の弁座用合金により形成していた。

ところが、このような構成では、構造が複雑と
なる上、コストアツプを招くことになる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもの
で、構造が簡単であり且つ長期間の使用に耐え得
る、前記制動油圧制御装置を提供することを目的
とする。

この目的を達成するために、本発明は、前記受
圧ピストンに円錐状の弁座を一体に形成し、この
受圧ピストンより硬度の低い硬質材料により前記
バルブを構成すると共に、このバルブの前記弁座
に対する着座面を球状凸面に形成したことを特徴
とする。

従来、かかる装置においては、受圧ピストン
と、それに形成された弁座に着座し得るバルブと
を同質の金属により構成していたが、長期間の使
用によれば弁座とバルブとの当接面に打痕が発生
してシール性が低下し、制動油圧の制御特性に多
少とも狂いを生じる欠点がある。

本発明は、そのような欠点のない前記制動油圧
制御装置を提供することを目的とするもので、前
記受圧ピストンより硬度の低い材料により前記バ
ルブをポペツト型に構成して、該バルブの傘形弁
頭を前記入力油圧室に配置するとともに弁杆を前
記連通孔に通して前記ハウジングの内壁に当接さ
せ、前記連通孔の前記入力油圧室への開口部に円
錐状弁座を形成し、この弁座に対する前記弁頭の
着座面を球状凸面に形成したことを特徴とする。

以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、第１図において、互いに対角線上に位
置して組をなす前、後輪ブレーキBf，Br′及びBf
び，Brの油圧作動部に、二連式マスタシリンダ
Ｍの出力側から延出する互いに独立した第１及び
第２流路L₁，L₂が各別に接続され、これら流路
L₁，L₂が後輪ブレーキBr，Br′に至る途中に本発
明の制動油圧制御装置Ｃが設けられる。

上記マスタシリンダＭ及び制動油圧制御装置Ｃ
を、次に第２，３図により具体的に説明する。

先ず、二連式マスタシリンダＭは、タンデム型
に構成され、ブレーキペダル１の作動時に、シリ
ンダ内の前後一対のピストン２₁，２₂が、それぞ
れ第１及び第２出力ポートP₁，P₂から第１及び
第２流路L₁，L₂へ圧油を給送し得るようになつ
ている。この圧油は、前輪ブレーキBf，Bf′及び
制動油圧制御装置Ｃに導かれるようになつてい
る。

制動油圧制御装置Ｃは左右対称に構成されてお
り、その左右のハウジング３₁，３₂は、フランジ
４₁，４₂を介してボルト５及びナツト６により互
いに接合されている。ハウジング３₁，３₂には、
シリンダ孔７₁，７₂と、それより大径の大径孔８
_１，８₂とが形成されており、各シリンダ孔７₁，
７₂には互いに同径の受圧ピストン９₁，９₂がそ
れぞれ摺合し、この両受圧ピストン９₁，９₂間に
各受圧ピストンの作動に必要な最小限度の間隔が
開けられる。各受圧ピストン９₁，９₂には同径の
小シリンダ孔１０₁，１０₂が形成されており、こ
れらの小シリンダ孔１０₁，１０₂には、互いに背
面を当接し合うバルブ移動ピストン１１₁，１１₂
がそれぞれ摺接している。

大径孔８₁，８₂において、両受圧ピストン９₁，
９₂の軸方向中間部の外周に相対向する肩部３１
_１，３１₂が形成され、これら肩部３１₁，３１₂間
に、それらに当接する座金３２₁，３２₂を介して
共通の比較的強いコイル状調圧ばね１２が縮設さ
れる。

また、両バルブ移動ピストン１１₁，１１₂間に
は、各ピストン１１₁，１１₂の肩部１３₁，１３₂
と、小シリンダ孔１０₁，１０₂の内、外側肩部１
４₁，１４₂及び１５₁，１５₂とにそれぞれ当接し
得る座金１６₁，１６₂を介して、比較的弱い１個
のコイル状位置決めばね１７が縮設されている。

そして、両小シリンダ孔１０₁，１０₂には、バ
ルブ移動ピストン１１₁，１１₂の各外端により第
１及び第２入力油圧室１８₁，１８₂が、また、両
シリンダ孔７₁，７₂には、受圧ピストン９₁，９₂
の各外端により第１及び第２出力油圧室１９₁，
１９₂がそれぞれ画成され、これらの第１及び第
２入力油圧室１８₁，１８₂には流入ポート２０₁，
２０₂を介して前記第１及び第２流路L₁，L₂の上
流が、また、第１及び第２出力油圧室１９₁，１
９₂には流出ポート２１₁，２１₂を介して両流路
L₁，L₂の下流がそれぞれ常時連通するように接
続されている。

小シリンダ孔１０₁，１０₂の端壁には、隣接す
る入、出力油圧室１８₁，１９₁間及び１８₂，１
９₂間をそれぞれ連通する連通孔２２₁，２２₂が
設けられており、この連通孔２２₁，２２₂を、受
圧ピストン９₁，９₂の往復摺動に応じて開閉する
ためのバルブV₁，V₂が次のように設けられる。

バルブV₁，V₂は受圧ピストン９₁，９₂より硬
度の低い硬質材料によりポペツト型に構成され
る。これらの使用材料としては、例えば受圧ピス
トン９₁，９₂が鉄系の場合、バルブV₁，V₂はフ
エノール樹脂が適当である。

ポペツト型バルブV₁，V₂の傘状弁頭２３₁，２
３₂は入力油圧室１８₁，１８₂に配置され、また
それらの弁杆２４₁，２４₂は連通孔２２₁，２２₂
を貫通するように配置され、そして弁杆２４₁，
２４₂の先端はシリンダ孔７₁，７₂の端壁、即ち
ハウジング３₁，３₂の内壁に当接するようになつ
ている。

連通孔２２₁，２２₂の入力油圧室１８₁，１８₂
への開口部には円錐状弁座３３₁，３３₂が形成さ
れており、それら弁座３３₁，３３₂に対する前記
弁頭２３₁，２３₂の着座面は球状凸面ａに形成さ
れる。

また、弁杆２４₁，２４₂の先端面は球状凸面ｂ
に形成され、一方、ハウジング３₁，３₂内壁の弁
杆２４₁，２４₂との当接面は、上記球状凸面ｂよ
り半径の大きい球状凸面ｃに形成され、この球状
凸面ｃの中心は連通孔２２₁，２２₂の軸線上に配
置される。

各バルブV₁，V₂とバルブ移動ピストン１１₁，
１１₂との間には閉じばね２５₁，２５₂がそれぞ
れ縮設されており、通常はバルブV₁，V₂の弁杆
２４₁，２４₂の先端がハウジング３₁，３₂内壁の
球状凸面ｃに当接して、各受圧ピストン９₁，９₂
の外方摺動限でバルブV₁，V₂を開弁位置に保持
するようになつている。受圧ピストン９₁，９₂が
内方に移動して、弁座３３₁，３３₂に弁頭２３₁，
２３₂が着座すると、連通孔２２₁，２２₂は閉塞
される。

各バルブV₁，V₂の内端には、それぞれコネク
タ２６₁，２６₂が取り付けられている。これらの
コネクタ２６₁，２６₂の内端は、バルブ移動ピス
トン１１₁，１１₂が所定の距離l₂だけ内方に移動
したとき、そのピストン１１₁，１１₂の外端に設
けられたストツパ２７₁，２７₂と係合するように
なつている。この距離l₂は、バルブV₁，V₂の開
弁位置から閉弁位置までに受圧ピストン９₁，９₂
が移動する距離l₁より大きく、この距離l₁と、小
シリンダ孔１０₁，１０₂に対して座金１６₁，１
６₂が移動し得る距離l₃との和よりも小さくされ
ている。

ハウジング３₁，３₂の接合部には、外部に連通
する小孔２８が設けられており、この接合部の内
側には、外部からの塵埃の侵入を防止するシール
リング２９が設けられている。このシールリング
２９は、内部から外部への作動油等の流出は許容
するものであつて、受圧ピストン９₁，９₂とシリ
ンダ孔７₁，７₂との間のシール部材３０₁，３０₂
等が摩耗損傷して作動油が大径孔８₁，８₂内に流
出した場合、その作動油をシールリング２９及び
小孔２８を通して外部に流出させ、その故障をマ
スタシリンダＭのリザーバにおける油面の異常低
下として検知できるようにしている。

次に、この実施例の作用について説明すると、
マスタシリンダＭの非作動時には、左右の両受圧
ピストン９₁，９₂はともに調圧ばね１２及び位置
決めばね１７のばね力により図示の外方摺動限に
押圧され、バルブV₁，V₂はそれぞれ開弁してい
て、第１及び第２入、出力油圧室１８₁，１９₁間
及び１８₂，１９₂間はそれぞれ連通状態にある。
したがつて、ここでブレーキペダル１を操作する
と、マスタシリンダＭの出力油圧が第１及び第２
流路L₁，L₂の各下流まで伝達され、前、後輪ブ
レーキBf，Bf′及びBr，Br′が同時に作動する。

そして、マスタシリンダＭの出力油圧の上昇に
伴い、第１及び第２入、出力油圧室１８₁，１９₁
及び１８₂，１９₂内の圧力も上昇するが、その圧
力が一定値に達すると、受圧ピストン９₁，９₂の
内外端の受圧面積の差により各受圧ピストン９₁，
９₂に作用する差動油圧が、調圧ばね１２及び位
置決めばね１７の設定荷重より大となり、受圧ピ
ストン９₁，９₂はそれぞれ調圧ばね１２及び位置
決めばねを圧縮しながら内方へ摺動する。一方、
このとき各バルブ移動ピストン１１₁，１１₂の外
端には略等しい油圧が加わつているので、これら
のピストン１１₁，１１₂は移動することはなく、
各バルブV₁，V₂を閉じばね２５₁，２５₂により
外方に押圧し、弁杆２４₁，２４₂がハウジング３
_１，３₂の球状凸面ｃに当接した状態を保持する。
したがつて、各受圧ピストン９₁，９₂が距離l₁だ
け内方に移動したとき、バルブV₁，V₂の弁頭２
３₁，２３₂に着座する。而して、弁頭２３₁，２
３₂は、硬度が受圧ピストン９₁，９₂より低いた
めダンパ効果を発揮し、長期の使用によるも弁座
３３₁，３３₂と損傷し合うことがない。また弁頭
２３₁，２３₂の球状凸面ａと円錐状弁座３３₁，
３３₂との係合により、弁頭２３₁，２３₂には自
動調心作用が働き、この自動調心作用は弁杆２４
_１，２４₂“の球状凸面ｂとハウジング３₁，３₂の
球状凸面ｃとの係合により一層助長される。

かくして、弁頭２３₁，２３₂と弁座３３₁，３
３₂間のシール性は良好となり、連通孔２２₁，２
２₂は確実に閉じられる。この間は後輪の制動油
圧は増加しない。

更にマスタシリンダＭの出力油圧が上昇する
と、入力油圧室１８₁，１８₂内の圧力が上昇し
て、各受圧ピストン９₁，９₂を外方へ押動する。
したがつて、バルブV₁，V₂は再び開き、出力油
圧室１９₁，１９₂内の圧力を増加させる。この圧
力がある値に達すると、受圧ピストン９₁，９₂が
再び作動して、連通孔２２₁，２２₂が閉塞され、
その圧力の上昇を止める。このような作用の繰り
返しによつて、各後輪の制動油圧は徐々に増加す
る。

一方、前輪ブレーキBf，Bf′にはマスタシリン
ダＭの出力油圧が直接作用するので、前輪制動油
圧はマスタシリンダＭの出力油圧の上昇に伴つて
急速に増加する。こうして、強度に制動をかけた
とき、車体が前傾して下向き荷重が増大する側の
前輪に対しては前輪ブレーキBf，Bf′を強力に、
荷重が減少する側の後輪に対しては後輪ブレーキ
Br，Br′を弱めに作動させることになるので、各
車輪にスキツドを生じさせることなく、効率のよ
い制動を行うことができる。

次に、制御油圧回路のいずれか一方の系統、例
えば第２流路L₂側が故障して、後輪ブレーキ
Br′の油圧作動部に制動油圧が加わらなくなつた
とする。このときブレーキペダル１を操作する
と、マスタシリンダＭの出力油圧は第１流路L₁
のみによつて伝達され、第１入力油圧室１８₁内
の圧力は上昇するが、第２入力油圧室１８₂内の
圧力は上昇しない。そのため、バルブ移動ピスト
ン１１₁，１１₂はともに図で右方向に移動し、座
金１６₁は小シリンダ孔１０₁の内側肩部１４₁と
係合する。そして、バルブ移動シリンダ１１₁は
受圧ピストン９₁を内方に移動させる。バルブ移
動ピストン１１₁が所定の距離l₂だけ移動すると、
その外端のストツパ２７₁がコネクタ２６₁の内端
と係合し、バルブV₁を内方へ移動させる。距離l₂
はl₁＋l₃より小さいので、この間においてバルブ
V₁は小シリンダ孔１０₁の端壁から離れており、
開弁状態を保持している。こうして、バルブ移動
ピストン１１₁、受圧ピストン９₁、及びバルブV₁
は、受圧ピストン９₁の内端が他方の受圧ピスト
ン９₂の内端に当接する位置まで、内方に移動す
る。

各受圧ピストン９₁，９₂が互いに当接した状態
においては、第１入力油圧室１８₁内の油圧によ
つてバルブ移動ピストン１１₁は内方に押圧され、
座金１６₁が小シリンダ孔１０₁の内側肩部１４₁
に当接した状態に保持されるので、バルブ移動ピ
ストン１１₁のストツパ２７₁はコネクタ２６₁の
内端と係合したままの状態に保たれる。したがつ
て、このときバルブV₁は連通孔２２₁を開放して
いる。その結果、マスタシリンダＭの出力油圧は
そのまま第１出力油圧室１９₁に伝達され、第１
流路L₁の系統の前、後輪ブレーキBf₁，Brは同じ
強さで作動する。すなわち、この制動油圧制御装
置Ｃにはバイパス機能が付与される。

なお、上記実施例においては、バルブ移動ピス
トン１１₁，１１₂を別体として構成しているが、
加工精度上の問題がなければ、これらを一体のも
のとすることもできる。

以上のように本発明によれば、前記受圧ピスト
ンに円錐状の弁座を一体に形成し、この受圧ピス
トンより硬度の低い硬質材料による前記バルブを
構成すると共に、このバルブの前記弁座に対する
着座面を球状凸面に形成したので、受圧ピストン
と弁座との一体化により構造の簡単化を図ること
ができ、コストの低減に寄与し得る。しかもバル
ブの開弁時には、そのダンパ作用によりバルブ及
び弁座の損傷を防止することができると共に、円
錐状弁座と前記球状凸面との係合によりバルブに
自動調心作用が与えられ、連通孔を常に確実に閉
鎖することができ、したがつて、弁座を特殊な弁
座用合金で製作せずとも長期間の使用に耐え、常
に安定した制動油圧の制御特性を発揮し得るもの
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置を備えた自動車の制動装置
系統図、第２図は本発明装置の一実施例の縦断平
面図、第３図はその要部の拡大図である。 Br，Br′……後輪ブレーキ、Ｃ……制動油圧制
御装置、L₁，L₂……流路、Ｍ……マスタシリン
ダ、V₁，V₂……バルブ、ａ……着座面、９₁，９
_２……受圧ピストン、１８₁，１８₂……入力油圧
室、１９₁，１９₂……出力油圧室、２２₁，２２₂
……連通孔、２３₁，２３₂……弁頭、２４₁，２
４₂……弁杆、３３₁，３３₂……弁座。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ マスタシリンダＭの出力ポートと後輪ブレー
   キBr，Br′の油圧作動部との間を結ぶ流路L₁，L₂
   にハウジング３₁，３₂を介装し、そのハウジング
   ３₁，３₂内のシリンダ孔７₁，７₂に受圧ピストン
   ９₁，９₂を摺合して、この受圧ピストン９₁，９₂
   の一端側に、前記流路L₁，L₂の上流に連通する
   入力油圧室１８₁，１８₂を、また他端側に、前記
   流路L₁，L₂の下流に連通する出力油圧室１９₁，
   １９₂をそれぞれ形成し、前記受圧ピストン９₁，
   ９₂の出力油圧室１９₁，１９₂側の受圧面積を入
   力油圧室１８₁，１８₂の受圧面積より大とし、前
   記入、出力油圧室間を連通すべく前記受圧ピスト
   ン９₁，９₂に設けた連通孔２２₁，２２₂の入力油
   圧室１８₁，１８₂側開口端を弁座３３₁，３３₂に
   形成し、前記受圧ピストン９₁，９₂の往復摺動に
   応じこの弁座３３₁，３３₂と協働して前記連通孔
   ２２₁，２２₂を開閉するポペツト型バルブV₁，
   V₂を前記入力油圧室１８₁，１８₂に配設した、車
   両の制動油圧制御装置において、 前記受圧ピストン９₁，９₂に円錐状の弁座３３
   _１，３３₂を一体に形成し、この受圧ピストン９₁，
   ９₂より硬度の低い硬質材料により前記バルブ
   V₁，V₂を構成すると共に、このバルブV₁，V₂の
   前記弁座３３₁，３３₂に対する着座面ａを球状凸
   面に形成したことを特徴とする、車両の制動油圧
   制御装置。 ２ 特許請求の範囲第１項記載のものにおいて、
   前記受圧ピストンを鉄系材料により、また前記バ
   ルブをフエノール樹脂によりそれぞれ構成した、
   車両の制動油圧制御装置。