JPS63145870A - 油圧式伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ９発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、出力軸に連結されるモータシリンダに環状配
列で摺合された多数のモータプランジャがモータ斜板に
摺接されて成る油圧モーフと、入力軸に連結されたポン
プシリンダに多数のポンププランジャが環状配列で摺合
されるとともにモータシリンダに連動するポンプ斜板に
各ポンププランジャが摺接されて成る油圧ポンプとが油
圧閉回路をなして接続され、ポンプシリンダは、該ポン
プの摺接部に通じるとともに前記ポンプ斜板およびポン
ププランジャが配置される油密室を相互間に画成ずべく
前記モータシリンダで包囲される油圧式伝動装置に関す
る。

（２）従来の技術 従来かかる油圧式伝動装置は、たとえば特開昭５６−１
４３８５７号公報により公知である。

（３）発明が解決しようとする問題点 ところが、上記従来のものでは、エンジン停止中でも油
密室に油が充満しているために、エンジン始動時には、
油圧ポンプのプランジャが油密室内の油中で作動するこ
とによる攪拌抵抗が発生し、スタータ等の比較的小さな
初期入力ではエンジンの始動を円滑に行なうことが困難
であった。特に低温時には油の粘度が上昇しているので
、上記攪拌抵抗は著しいものとなる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、入
力軸始動時の攪拌抵抗を低下させそ始動負荷を低減した
油圧式伝動装置を提供することを目的とする。

Ｂ６発明の構成 （１１問題点を解決するための手段 本発明によれば、モータシリンダには、油密室内の油圧
の低下に応じて油密室内の油を排出する排油手段が設け
られる。

（２）　　作用 上記構成によれば、入力軸が停止したときには油圧ポン
プの摺接部から油密室に漏入する油量の低下に応じて油
密室の油圧が低下し、それに応じた排油手段の働きによ
り油密室内の油が排出されるので、入力軸を始動すると
きには油密室内の油量が低下しており、したがってポン
ププランジャによる攪拌抵抗が低減され、始動負荷が低
減される。

（３）実施例 以下、図面により本発明を車両用油圧式無段変速機に適
用したときの実施例について説明すると、先ず本発明の
一実施例を示す第１図において、車両用油圧式無段変速
機ＣＶＴは、図示しないエンジンにより駆動される入力
軸２に連結される定吐出量型油圧ポンプＰと、該油圧ポ
ンプＰと同一軸線上に配設される可変容量型油圧モータ
Ｍとが、油圧閉回路Ｃを構成すべく相互に接続されて成
り、油圧モータＭは出力軸１１、前、後進歯車装置Ｇ、
副軸１８および差動装置りを介して車輪Ｗに連結される
。かかる無段変速機ＣＶＴは、２つのケース半体１ａ、
ｌｂを結合して成るミッションケース１内に収容される
。

油圧ポンプＰは、入力軸２にスプライン３により結合さ
れたポンプシリンダ４と、該ポンプシリンダ４に入力軸
２を囲むように設けられた環状配列の多数のシリンダ孔
５，５・・・にそれぞれ摺合される多数のポンププラン
ジャ６．６・・・とを備える。

入力軸２には、エンジンからの動力がフライホイール７
を介して伝達される。

一方、油圧モータＭは、前記油圧ポンプＰのポンプシリ
ンダ４を同心に囲繞してそれと相対的に回転し得るよう
に配設されたモータシリンダ８と、該モータシリンダ８
にその回転中心を囲むように設けられた多数のシリンダ
孔９，９・・・にそれぞれ摺合した多数のモータプラン
ジャ１０．１０・・・とを備える。

モータシリンダ８の軸方向一端には出力軸１１が同軸に
突設され、他端には支軸１２が同軸に突設される。出力
軸１１はニードルベアリング１３を介して一方のケース
半体１ａの端壁に、また支軸１２はボールヘアリング１
４を介して他方のケース半体１ｂの端壁にそれぞれ支承
される。

入力軸２は、一方のケース半体１ａの端壁を油密に貫通
し、出力軸１１内に同心に配置される。

しかも出力軸１１の内面と入力軸２の外面との間には複
数のニードルヘアリング１５が介装されており、これに
より入力軸２およびポンプシリンダ４と、出力軸１１お
よびモータシリンダ８とは相対回転可能である。

出力軸１１と、該出力軸１１に平行にしてミッションケ
ース１の両端壁にローラベアリング１６およびボールベ
アリング１７を介して回転自在に支承された副軸１８と
の間に、前、後進歯車装置Ｇが設けられる。

この前、後進歯車装置Ｇは、出力軸１１に固定された一
対の駆動歯車１９．２０と、一方の駆動歯車１９に噛合
して副軸１８に回転自在に支承される被動歯車２１と、
他方の駆動歯車２０に対応して副軸１８に回転自在に支
承される被動歯車２２と、駆動歯車２０および被動歯車
２２に噛合する中間歯車２３と、両被動歯車２１．２２
の対向部位にそれぞれ一体に設けられた駆動クラッチ歯
輪２１ａ、２２ａ間で副軸１８に固定された被動クラッ
チ歯輪２４と、被動クラッチ歯輪２４および両駆動クラ
ッチ歯輪２１ａ、２２ａを択一的に連結するためのクラ
ッチ部材２５とを有し、クラッチ部材２５にはそれを選
択作動せしめるべくシフトフォーク２６が係合される。

副軸１８には、差動装置りの入力歯車２７に噛合した歯
車２８が一体に設けられており、クラッチ部材２５の作
動に応じて差動装置りが車両の前進方向および後進方向
に切換えて駆動される。

第２図において、モータシリンダ８と、油圧ポンプＰの
ポンプシリンダ４との間には、油密室３１が画成され、
この油密室３１内でモータシリンダ８の内側にはポンプ
シリンダ４の端面に対向するポンプ斜板３２が支承され
る。このポンプ斜板３２には、円環状一体のシュー３３
が摺接される。

各ポンププランジャ６．６・・・と、前記シュー３３と
は連接杆４４を介して首振自在に連結されており、シュ
ー３３の内周段部にはローラベアリング４２を介してモ
ータシリンダ８に支承された押え環３４が当接されてお
り、さらに押え環３４には、軸方向の移動を許容すると
ともに相対回転を阻止すべくスプライン３６を介して入
力軸２に結合されたばね保持体３５が当接する。またば
ね保持体３５およびポンプシリンダ４間には入力軸２を
囲繞するコイルばね３７が介装されており、このコイル
ばね３７のばね力によりばね保持体３５は押え環３４を
介してシュー３３をポンプ斜板３２に向けて弾発的に押
圧する。しかもばね保持体３５と押え環３４とは球面で
接触しており、ばね保持体３５は押え環３４に万遍なく
接触してコイルばね３７の弾発力を押え環３４に伝える
。

油密室３１は、前記シュー３３、押え環３４およびばね
保持体３５により、ポンプ斜板３２側の第１室３１ａと
、ポンプシリンダ４側の第２室３１ｂとに区画される。

第１室３１ａには、ポンプ斜板３２とシュー３３との摺
動面の内周側が臨んでおり、その摺動面から洩れた潤滑
油が第１室３１ａに流れ出る。ところで、ポンプ斜板３
２およびシュー３３間の潤滑を果すために、シュー３３
の前面には環状の油圧ポケット３８が設けられており、
この油圧ポケット３８は、シュー３３、連接杆４４およ
びポンププランジャ６に穿設された油孔３９，４０．４
１を介して、各ポンププランジャ６およびポンプシリン
ダ４間に画成されているポンプ室４５に連通される。し
たがって、ポンプ室４５の圧油は、油孔４１，４０．３
９を通して油圧ポケット３８に供給される。これにより
、シュー３３およびポンプ斜板３２の摺動面が潤滑され
る。しかもそれと同時に油圧ポケット３８の油圧は、プ
ランジャ６の突出推力を受けるようにシュー３３に圧力
を及ぼすのでシュー３３とポンプ斜板３２との接触圧力
を低減する。

一方、ポンプ斜板３２とシュー３３との摺動面の外周側
に臨むようにして、モータシリンダ８、ポンプ斜板３２
、シュー３３およびローラベアリング４２により、前記
摺動面を囲繞する円環状の潤滑室４３が画成されており
、この潤滑室４３は第２室３１ｂの一部を構成する。

潤滑室４３には、油圧ポケット３８内の圧油がシュー３
３およびポンプ斜板３２間の摺動面を通して絶えず漏洩
しており、その漏洩油は潤滑室４３を満たした後、ロー
ラベアリング４２を通して第２室３１ｂ側に流れる。し
たがって潤滑室４３には常に新しい潤滑油が保持され、
その油によってシュー３３およびポンプ斜板３２の摺動
面をシュー３３の外側からも確実に潤滑することができ
る。

また、第２室３１ｂには前記潤滑室４３からの油の他に
、ポンププランジャ６およびシリンダ孔５の摺動面、な
らびにポンプシリンダ４および分配盤４６の摺動面から
の漏洩油が流入する。

ばね保持体３５には、第１室３１ａおよび第２室３１ｂ
間を連通ずる連通路４７が穿設される。

またモータシリンダ８の出力軸１１と入力軸２との間に
は、第１室３１ａに通じる第１排出路４８が形成され、
この第１排出路４８は、第２排出路４９、圧力制御弁５
０および第３排出路５１を介して、ミッションケース１
内の底部に設けられた油タンク（図示せず）に接続され
る。

圧力制御弁５０は、油密室３１の油圧が設定値よりも大
となったときに開弁し、油密室３１の油圧を所定値に調
圧する。

ポンプシリンダ４およびシュー３３の対向端部には、相
互に噛合する傘歯車６１．６２が固設される。これらの
傘歯車６１．６２は歯数を等しくした同期歯車に形成さ
れており、入力軸２とともにポンプシリンダ４が回転す
ると、シュー３３が傘歯車６１．６２を介して同期的に
回転駆動される。これにより、ポンプ斜板３２の傾斜面
の上り側を走るポンププランジャ６はポンプ斜板３２か
ら連接杆４４を介して吐出行程を与えられ、また、同傾
斜面の下り側を走るポンププランジャ６は吸入行程を与
えられる。

油圧モータＭにおいて、モータシリンダ８に対向する円
環状のモータ斜板６３が、同じく円環状の斜板ホルダ６
４に嵌着される。この斜板ホルダ６４は、その両外側に
突出する一対のトラニオン軸６５を一体に備えており、
それらのトラニオン軸６５がミッションケース１に枢支
される。したがってモータ斜板６３は斜板ホルダ６４と
ともにトラニオン軸６５の軸線まわりに傾動することが
できる。

各モータプランジャ１０の先端は、モータ斜板６３に摺
接する複数のモータシュー６６に首振り自在に連結され
る。しかも各モータシュー６６のモータ斜板６３への摺
接状態を保持するために、各モータシュー６６の背面を
押える押え板６７が、斜板ホルダ６４にボルト６８で固
着されたリング６９により回転自在に支持される。各モ
ータシュー６６と各モータプランジャ１０との連結部は
、周方向複数位置で押え板６７を貫通ずるものであり、
したがって押え板６７はモータシュー６６とともに回転
する。

各モータシュー６６は、モータ斜板６３に摺接する前面
に油圧ポケット７０をそれぞれ備える。

一方、各シリンダ孔９の閉塞端と各モータプランジャ１
０との間に画成された油圧室７１は、モータプランジャ
１０およびモータシュー６６に穿設された一連の油孔７
２．７３を介して油圧ポケット７０に連通される。した
がって、油圧室７１の圧油は、油孔７２，７３を通して
油圧ポケット７０に供給され、モータプランジャ１ｏの
突出推力を受けるようにモータシュー６６に圧力を及ぼ
す。

これによりモータシュー６６およびモータ斜板６３間の
接触圧力が低減されるとともに、モータシュー６６およ
びモータ斜板６３の摺動面が潤滑される。

斜板ホルダ６４の内周面には、押え板６７の内周面に小
間隙を存して対向する円筒状の隔壁体７４が嵌着され、
この隔壁体７４、斜板ホルダ６４および押え板６７によ
り、モータシュー６６およびモータ斜板６３の摺動面を
包囲する潤滑室７５が画成される。

而して、各油圧ポケット７ｏ内の圧油は、モータシュー
６６およびモータ斜板６３の摺動面を通して絶えず漏洩
しており、洩れた油は潤滑油として潤滑室７５を満たし
た後、押え板６７まゎりの各部の隙間から漏出する。し
たがって、潤滑室７５には常に新しい潤滑油が保持され
、その油によってモータシュー６６およびモータ斜板６
３の摺動面をモータシュー６６の外側からも確実に潤滑
することができる。

この場合、潤滑室７５の圧力が油圧ポケット７０の圧力
に近づくと、油圧ポケット７ｏのモータシュー６６に対
する流体支承機能が損なわれるので、潤滑室７５が大気
圧に近い圧力状態を保ちつつ油を保持するように、油圧
ポケット７ｏからの漏洩油量に応じて押え板６７まわり
の各部の隙間が適当に選定される。

ミッションケース１には、斜板ホルダ６４すなわちモー
タ斜板６３を傾動駆動するために、サーボモータ８１が
設けられる。このサーボモータ８１は、ミッションケー
ス１に固定されるサーボシリンダ８２と、サーボシリン
ダ８２内を左側油室８３および右側油室８４に区画すべ
くサーボシリンダ８２に摺合されるサーボピストン８５
と、サーボピストン８５に一体に設けられて左側油室８
３側のサーボシリンダ８２の端壁を油密にかつ移動自在
に貫通するピストンロッド８６と、サーボピストン８５
およびピストンロッド８６に穿設した弁孔８７に先端部
が摺合されるとともにサーボシリンダ８２の右側油室８
４側の端壁を油密にかつ移動自在に貫通するパイロット
弁８８とがら構成される。

ピストンロッド８６は、ビン８９を介して斜板ホルダ６
４に連結される。また左側油室８３には、サーボシリン
ダ８２に設けた油路９０が常時連通しており、この油路
９０から供給される油圧がサーボピストン８５に作用す
る。サーボピストン８５およびピストンロッド８６には
パイロット弁８８の右動に応じて右側油室８４を弁孔８
７に連通させる通路９１と、パイロット弁８８の左動に
応じて右側油室８４を左側油室８３に連通させる通路９
２とが穿設される。さらに弁孔８７は、還流路９３を介
して、ミッションケース１内の底部の油タンクに連通さ
れる。

サーボピストン８５は、パイロット弁８８の左動および
右動に追従するように、油路９０から供給される油圧に
よって増幅作動し、それにより斜板ホルダ６４すなわち
モータ斜板６３が図示の最大傾斜位置と、各モータプラ
ンジャ１０に対して直角となる直角位置との間で傾動さ
れる。この際、モータ斜板６３はモータシリンダ８の回
動に伴って各モータプランジャ１０に往復動を与えて膨
張、収縮を繰返させるが、モータプランジャ１０のスト
ロークは、モータ斜板６３の傾きに応じて無段階に調節
される。

油圧ポンプＰおよび油圧モータＭ間には、分装置９ 盤４６および分配環９７を介して油圧閉回路Ｃが形成さ
れる。而して入力軸２でポンプシリンダ４を回転したと
きに、吐出行程のポンププランジャ６を収容したポンプ
シリンダ４のポンプ室４５から吐出される高圧の作動油
が膨張行程のモータプランジャ１０を収容したシリンダ
孔９の油圧室７１に給送される。一方、収縮行程のモー
タプランジャ１０を収容したシリンダ孔９の油圧室７１
から排出された作動油は、吸入行程にあるプランジャ６
を収容したシリンダ孔５のポンプ室４５に還流する。こ
の間、吐出行程のモータプランジャ１０がモータ斜板６
３を介してモータシリンダ８に与える反動トルクと、膨
張行程のモータプランジャ１０がモータ斜板６３から受
ける反動トルクとの和によってモータシリンダ８すなわ
ち出力軸１１が回転駆動される。

この場合、ポンプシリンダ４に対するモータシリンダ８
の変速比は次式によって与えられる。

モータシリンダ８の回転数 油圧ポンプＰの容量 この式から明らかなように、モータプランジャ１０のス
トロークによって定まる油圧モータＭの容量を零から成
る値に変えれば、変速比を１から成る必要な値まで変え
ることができる。

モータシリンダ８は、その軸方向に分割された第１〜第
４部分８ａ〜８ｄから構成される。第１部分８ａには、
前記出力軸１１が一体に設けられ、斜板３２は第１部分
８ａに設けられる。また第２゜第３および第４部分８ｂ
〜８ｄにシリンダ孔９が設けられる。第３部分８ｃは分
配盤４６を構成するものであり、第４部分８ｄには支軸
１２が一体に設けられる。

第１および第２部分８ａ、８ｂは複数のボルト９Ｂによ
り結合され、第２．第３および第４部分８ｂ〜８ｄはそ
れらの各接合部にノックピン９９゜１００を嵌入して相
互に位置決めした状態で複数のボルト１０１により一体
的に結合される。

人力軸２の内端部はニードルベアリング１０５を介して
分配盤４６の中心に支持されており、ポンプシリンダ４
はばね３７により分配盤４６に弾発的に摺接される。

ケース半体１ｂにおける端壁の外面側には、ボルト１０
６により、支持板１０７が固着されており、この支持板
１０７には、モータシリンダ８の支軸１２内に突入する
円筒状の固定軸１０８が固定的に連結される。この固定
軸１０８の内端には、分配盤４６に摺接する分配環９７
が偏心的に支持されており、分配環９７により、モータ
シリンダ８の第４部分８ｄに設けられている中空部１０
９が内側室１１０と外側室１１１とに区画される。

一方、分配盤４６には吐出および吸入ポート１１２．１
１３が穿設されており、その吐出ボート１１２により吐
出行程にあるポンププランジャ６のポンプ室４５と内側
室１１０とが連通され、吸入ボート１１３により吸入行
程にあるポンププランジャ６のポンプ室４５と外側室１
１１とが連通される。また分配盤４６には多数の連絡ポ
ート１１４、．１１４・・・が穿設されており、これら
の連絡ポート１１４，１１４・・・によりモータシリン
ダ８の各油圧室７１が内側室１１０または外側室１１１
に連通される。

したがって、ポンプシリンダ４の回転時には、ポンププ
ランジャ６の吐出行程により生成された高圧の作動油を
吐出ボート１１２から内側室１１０に流入させ、さらに
内側室１１０と連通状態にある連絡ポート１１４を経て
膨張行程のモータブランジャ１０の油圧室７１に流入さ
せてモータプランジャ１０に推力を与える。一方、収縮
行程のモータプランジャ１０により排出される作動油は
、外側室１１１に連通ずる連絡ポート１１４および吸入
ポート１１３を介して、吸入行程にあるポンププランジ
ャ６のポンプ室４５に還流し、このような作動油の循環
により前述のような油圧ポンプＰから油圧モータＭへの
伝動が行なわれる。

固定軸１０８の側壁には、内側室１１０および外側室１
１１間を連通し得るたとえば２個の短絡ボート１１５が
穿設され、それらの短絡ボート１１５を開閉する円筒状
のクラッチ弁１１６が固定軸１０８内に回転自在に嵌合
される。このクラッチ弁１１６は、その先端寄り側壁に
前記短絡ボート１１５に対応した弁孔１１７を備え、ま
た基端部には図示しないクラッチ制御装置に連なる操作
軸１１８が連結される操作連結部１１９が設けられる。

クラッチ弁１１６を回動操作させて弁孔１１７を短絡ボ
ート１１５に合致させた全開時にはクラッチ・オフ状態
、弁孔１１７を短絡ボート１１５からずらせて全閉した
ときにはクラッチ・オン状態、弁孔１１７および短絡ボ
ート１１５をわずかにずらせて半開状態にしたときには
半クラツチ状態が得られる。すなわち、クラッチ・オフ
状態では吐出ボート１１２から内側室１１０に吐出され
る作動油が短絡ボー１−１１５を通して外側室１１およ
び吸入ボート１１３に直ちに短絡して油圧モータＭが不
作動となり、またクラッチ・オン状態では上記のような
作動油の短絡が阻止され、油圧ポンプＰから油圧モータ
Ｍへの作動油の循環作用が生起し、通常の伝動が行なわ
れる。

クラッチ弁１１６には、パイロット弁１２０により操作
される油圧サーボモータ１２１が内蔵され、そのサーボ
ピストン１２２の先端部には、クラッチ弁１１６の内径
よりも小径の弁杆１２３が設けられる。この弁杆１２３
は内側室１１０に突入しており、その先端には吐出ボー
ト１１２に対する閉塞弁１２４が首振り自在に付設され
る。而して、サーボピストン１２２の左動により閉塞弁
１２４を分配盤４６に密着させれば吐出ボート１１２を
閉じることができる。この閉塞は、モータ斜板７３を直
立状態にして変速比を１とするときに行なうもので、こ
れによりプランジャ６を油圧的にロックしてポンプシリ
ンダ４から各ポンププランジャ６およびポンプ斜板３２
を介してモータシリンダ８を機械的に駆動することがで
き、その結果、モータプランジャ１０のモータ斜板６３
に対する推力が消失し、その推力による各部ベアリング
の負荷が取除かれる。

固定軸１０３および支持板１０７には内側室１１０に連
通ずる油路１３９と、外側室１１１に連通する油路１４
０とが穿設される。また支持板１０７には、サーボモー
タ８１に連なる油路９０に連通した油路１４１が穿設さ
れるとともに、該油路１４１と前記両油路１３９，１４
０との連通状態を択一的に切換える切換弁１４２が配設
される。

この切換弁１４２は、両油路１３９，１４０の油圧が高
い方を油路１４１に連通せしめるべく作動する。したが
って、油圧モータＭのモータ斜板６３を傾動するための
サーボモータ８１には、内側室１１０および外側室１１
１の油圧が高い方から油圧が供給されることになる。

両サーボモータ８１，１２１のパイロット弁８８．１２
０には、リンク１２７，１２８の一端が連結されており
、リンク１２７の他端は図示しない操作手段により回動
される回動軸１２９に連動、連結される。また回動軸１
２９には、カム１３０が設けられており、リンク１２８
の他端にはカム１３０に摺接するカムホロア１３１が設
けられる。

これにより、モータ斜板６３を直立状態にすべくサーボ
モータ８１を作動せしめたときに、サーボモータ１２１
が閉塞弁１２４で吐出ポート１１２を閉塞するように作
動する。

ケース半体１ａにおける端壁の外側には、補給ポンプＦ
が装備される。この補給ポンプＦは、入力軸２により駆
動されるものであり、ミッションケース１内底部の油タ
ンクから油を汲み上げるとともに、入力軸２内に設けた
補給油路１３７および逆止弁１３８を介して油圧閉回路
Ｃに作動補給する。

第３図において、モータシリンダ８における第２部分８
ｂには、油密室３１における第２室３１ｂの油を、その
油圧が低下したときにミッションケース１内底部の油タ
ンクに排出すべく、周方向に等間隔をあけた３個所に排
油手段としての排出弁１７０がそれぞれ配設される。す
なわち、第２部分８ｂにはその周方向に等間隔をあけた
３個所に、外方側の大径孔１７１と、その大径孔１７１
よりも小径である内方側のねじ孔１７２とが同軸に連な
ってそれぞれ穿設されており、その大径孔１７１および
ねじ孔１７２に排出弁１７０がそれぞれ装着される。

排出弁１７０は、閉塞端を第２室３１ｂ側にしてねし孔
１７２に螺着される有底円筒状のホルダ１７３と、該ホ
ルダ１７３の開放端を閉塞してホルダ１７３との間に弁
室１７４を画成するとともに弁孔１７５を備える閉塞部
材１７６と、弁室１７４内に収納される球状弁体１７７
と、該弁体１７７を開弁方向に付勢すべく弁室１７４内
に収納されるばね１７８とを備える。ホルダ１７３は、
ねじ孔１７２に螺合される小径部分と大径孔１７■に嵌
合される大径部分とが同軸に連設されて成るものであり
、その閉塞端には弁室１７４を第２室３１ｂに連通させ
る連通孔１７９が穿設される。

また弁体１７７はホルダ１７３の内面との間に僅かな間
隙を形成する程度の直径に形成されており、該弁体１７
７が弁孔１７５を閉塞していないときには連通孔１７９
および弁孔１７５間ば相互に連通ずる。

かかる排出弁１７０では、油密室３１における第２室３
１ｂの油圧かばね１７８で定まる設定圧よりも高いとき
には閉弁しており、前記油圧が設定圧よりも低いときに
は開弁じて第２室３１ｂの油をミッションケース１内底
部の油タンクに排出する。

第４図において、油圧ポンプＰの吸入口および油圧モー
タＭの吐出口間を結ぶ油路の一部を形成する外側室１１
１に臨むモータシリンダ８の第４部分８ｄには、外側室
１１１をミッションケース１内底部の油タンクに連通さ
せ得る排出孔１８０が、周方向に等間隔をあけた複数た
とえば３個所に穿設され、各排出孔１８０の外側室１１
１への開口端を開閉すべく、制御弁１８１が第４部分８
ｄの内面に固着される。

制御弁１８１は、弾性を有する材料により板状に形成さ
れており、その一端がねじ部材１８２により第４部分８
ｄの内面に固着される。しかも該制御弁１８１は、その
他端が排出孔１８０の開口端から離反する方向のばね力
を発揮するものであり、制御弁１８１および排出孔１８
０の開口端間の油圧と、外側室１１１内の油圧との差圧
に応じて作動する。すなわち、外側室１１１の油圧が低
下して前記差圧が設定値よりも小さくなると制御弁１８
１は開弁し、外側室１１１の油が排出孔１８０から排出
される。

再び第２図において、分配盤４６には、補給油路１３７
に通じる油路１５１と、油密室３１における第２室３１
ｂに通じる油路１５２とが穿設され、両油路１５１．．
１５２間にはリリーフ弁１５０が介装される。このリリ
ーフ弁１５０は、補給油路１３７の油圧が設定値よりも
大となったときに開弁し、補給油路１３７からリリーフ
した油を油密室３１に導く。

次にこの実施例の作用について説明すると、この油圧式
無段変速機ＣＶＴの通常作動時には、油圧ポンプＰの各
摺接部から漏洩した油やリリーフ弁１５０からリリーフ
した油が、油密室３１に充満される。この際、油密室３
１には油が次々に供給されるので、油密室３１の油圧は
排出弁１７０の設定値よりは大きく、したがって排出弁
１７０は閉弁状態にある。また加速時には、油圧閉回路
Ｃから漏れ出た油量に相当する補給油が逆止弁１３８を
介して補給されるので、外側室１１１内における制御弁
１８１前後の差圧は設定値よりも大となり、制御弁１８
１は閉弁する。さらに減速時にはポンプ作用をする油圧
モータＭから吐出する高圧油が外側室１１１に供給され
るので、外側室１１１の油圧は高圧であり、制御弁１８
１は閉弁したままである。したがって、加、減速時とも
外側室１１１の油圧は高圧であり、制御弁１８１は閉弁
している。

エンジン停止時には、油圧ポンプＰの各摺接部から作動
油はほとんど漏出しなくなり、また補給ポンプＦも作動
を停止しているので、リリーフ弁１５０を介して油密室
３１に供給される油もなく・　　なる。したがって、油
密室３１における第２室３１ｂの油圧が排出弁１７０の
設定値よりも低下して、排出弁１７０が開弁じ、油密室
３１の油がミッションケース１内底部の油タンクに排出
される。

この際、３つの排出弁１７０が周方向等間隔に配設され
ているので、停止時にモータシリンダ８がどの位置にあ
ろうとも少なくとも１つの排出弁１７０がら空気を吸い
込みつつ少なくとも１つの排出弁１７０から油を効率よ
く排出することができる。

また外側室１１１にも油圧が供給されないので、制御弁
１８１前後の差圧が設定値以下となり、制御弁１８１が
開弁じ、外側室１１１の油が前記油タンクに排出される
。この際、制御弁１８１も前記排出弁１７０と同様に３
つが周方向等間隔に配設されているので油の排出が効率
よく行なわれる。

エンジン始動時には、エンジン停止中に油密室３１の油
が上述のように排出されているので、エンジンに連なる
油圧ポンプＰのプランジャ６や連接杆４４が油密室３１
内の油を攪拌することによる抵抗は発生しない。したが
って低温時に油の粘度が上昇しても前記攪拌抵抗が発生
しない。

またエンジン停止中に、外側室１１１の油も充分に排出
されているので、エンジンに連なる油圧ポンプＰが始動
する瞬間の吸入抵抗が小さくなる。

したがって低温時に油の粘度が上昇しても、エンジン始
動直後の瞬間的な吸入抵抗を小さくすることができる。

このようにしてエンジン始動時のスタータ等にによる初
期入力を特に大きなものにしなくても、低温時にエンジ
ンを円滑に始動することができ、通常作動時には従来と
同様の作用が得られる。

第５図は本発明の他の実施例を示すものであり、前述の
実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。

モータシリンダ８における第２部分８ｂには、その周方
向に等間隔をあけた３箇所に油密室３１の第２室３１ｂ
を外部すなわちミッションケース１内底部の油タンクに
連通し得る排出孔１８５が穿設され、各排出孔１８５に
は、排油手段としての絞り部材１８６が嵌合、固定され
る。しかも各絞り部材１８６は、油圧ポンプＰが作動中
には油密室３１に漏出する作動油が油密室３１を充満す
るように設定される。

この実施例によっても前記実施例と同様に、エンジン始
動時の攪拌抵抗を低減することができる。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、モータシリンダには、油
密室内の油圧の低下に応じて油密室内の油を排出する排
油手段が設けられるので、入力軸の始動時に油圧ポンプ
の攪拌抵抗を低減し、低温時にも始動負荷を低下させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は本発明の一実施例を示すものであり、
第１図は本発明を適用した車両用油圧式無段変速機の縦
断側面図、第２図は第１図の要部拡大図、第３図は第１
図のｍ−ｍ線拡大断面図、第４図は第１図のＩＶ−ＩＶ
線線入大断面図第５図は本発明の他の実施例の第３図に
対応した断面図である。 ２・・・入力軸、４・・・ポンプシリンダ、６・・・ポ
ンププランジャ、８・・・モータシリンダ、１ｏ・・・
モータプランジャ、１１・・・出力軸、３１・・・油密
室、３２・・・ポンプ斜板、６３・・・モータ斜板、１
７０・・・排油手段としての制御弁、１８６川排油手段
としての絞り部材、 Ｃ・・・油圧閉回路、Ｍ・・・油圧モータ、Ｐ・・・油
圧ポンプ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）出力軸に連結されるモータシリンダに環状配列で
   摺合された多数のモータプランジャがモータ斜板に摺接
   されて成る油圧モータと、入力軸に連結されたポンプシ
   リンダに多数のポンププランジャが環状配列で摺合され
   るとともにモータシリンダに連動するポンプ斜板に各ポ
   ンププランジャが摺接されて成る油圧ポンプとが油圧閉
   回路をなして接続され、ポンプシリンダは、該ポンプの
   摺接部に通じるとともに前記ポンプ斜板およびポンププ
   ランジャが配置される油密室を相互間に画成すべく前記
   モータシリンダで包囲される油圧式伝動装置において、
   モータシリンダには、油密室内の油圧の低下に応じて油
   密室内の油を排出する排油手段が設けられることを特徴
   とする油圧式伝動装置。
2. （２）前記排油手段は、モータシリンダの周方向に沿っ
   て間隔をあけた３個所以上でモータシリンダに配設され
   ることを特徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の油
   圧式伝動装置。