JPH0211469B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は制動液圧制御装置に関し、より詳しく
は空車時の制動特性と積車時の制動特性とを異な
らせることができるようにした制動液圧制御装置
に関する。

この種の制動液圧制御装置として、通常はばね
により一方向に附勢されて非作動位置に保持さ
れ、ブレーキ液圧が所定値以上となつたときに作
動されて入力側ブレーキ液圧の上昇に対して低い
増圧率で出力側ブレーキ液圧を上昇させるプロポ
ーシヨンバルブと、車両の減速度を感知し、その
減速度の大小により通路を開閉させる減速度感知
弁とを備えたものが知られている。そして、この
ような構成の制動液圧制御装置では、通常、空車
時のように低いブレーキ液圧で所定の減速度が得
られるときにはその減速度により減速度感知弁を
閉じさせて低い液圧を得、一方積車時のように比
較的高いブレーキ液圧となつても所定の減速度が
得られないときは減速度感知弁を開いた状態に保
つて高い液圧が得られるようにし、このようにし
て得た大小の液圧を利用して、空車時には上記プ
ロポーシヨンバルブを附勢するばねのセツト長さ
を長く保つて低いブレーキ液圧でプロポーシヨン
バルブを作動させ、積車時には上記ばねのセツト
長を短くして高いブレーキ液圧でプロポーシヨン
バルブが作動するように構成し、もつて空車時と
積車時とのそれぞれに適した制動特性が得れるよ
うにしている。

しかるに、上述のようにばねのセツト長さを変
化させることによりプロポーシヨンバルブの作動
時期を異ならせるようにした従来の制動液圧制御
装置では、ばねのセツト長さを変化させるだけで
空車時に適したプロポーシヨンバルブの附勢力と
積車時に適したそれの附勢力とを得ることに一定
の制限があり、空車時の制動特性と積車時の制動
特性とをそれぞれ別個にかつ自由に設定すること
が困難であつた。

本発明はこのような点に鑑み、第１および第２
の２種のばねを設け、これらばねの一方又は両方
の附勢力をプロポーシヨンバルブに作用させて空
車時と積車時の制御特性をそれぞれ得られるよう
にすることにより、上記第１および第２のばねの
附勢力を個々に設定して上記空車時と積車時の制
動特性をそれぞれ自由に設定することを可能とし
た制動液圧制御装置を提供するものである。

以下図示実施例について本発明を説明すると、
第１図において、１はケーシング２内に設けたプ
ロポーシヨンバルブ、３は上記ケーシング２内に
設けた減速度感知弁で、上記プロポーシヨンバル
ブ１はケーシング２の孔４内にシール部材５によ
り液密を保つて摺動自在に嵌合したプランジヤ６
を備えている。このプランジヤ６はその左端部に
形成した大径部６ａの右端面とケーシング２との
間に弾装した第１のばね８により左方向に附勢さ
れている。上記プランジヤ６の左端にはロツド９
が設けられ、プランジヤ６が上記ばね８により左
方向に附勢されて第１図の非作動位置に位置して
いるときには、そのロツド９は上記孔４に連設し
た透孔１０を遊嵌貫通して室１１内に突出してい
る。この室１１内には上記ロツド９によつて突き
上げられる弁体１２を収納し、この弁体１２をば
ね１３によつて上記透孔１０の周囲に形成した弁
座１４に着座するよう附勢しているが、そのばね
１３より上述の第１のばね８の弾撥力を大きく設
定しているので、通常の状態ではプランジヤ６は
図示非作動位置に保持され、弁体１２はロツド９
によつて弁座１４から離座した状態に保持されて
いる。

１５はケーシング２に形成した入力孔で、この
入力孔は図示しないマスターシリンダに接続さ
れ、また上記第１のばね８を収納した室１６に連
通している。そしてこの室１６はケーシング２に
形成した通路１７を介して弁体１２を収納した室
１１に連通し、さらに透孔１０およびプランジヤ
６とロツド９との段部周囲に形成した室１８を介
して出力孔１９に連通している。この出力孔１９
は、図示しない後輪側のホイールシリンダに接続
されている。

然して、上記減速度感知弁３は室２０およびこ
の室２０内に転動可能に収納したボール状の弁体
２１を備えており、この弁体２１は、ケーシング
２を所定角度θ傾斜させて図示しない車体に取付
けることにより、通常はその傾斜方向下方に位置
している。この弁体２１を収納した室２０の傾斜
方向上方部は弁機構２２および通路２３，１７を
介してプロポーシヨンバルブ１の弁体１２を収納
した室１１内に連通し、また上記室２０の傾斜方
向下方部は、弁体２１が自重により着座する弁座
２４および通路２５を介して、上記プランジヤ６
の末端部側に形成した室２６に連通している。

上記弁機構２２は、第２図に拡大して示すよう
に、略中央軸部に透孔２７を穿設した円板状の板
体２８と、この板体２８の周囲を囲繞し、かつ通
路２３側において自己の弾性により上記透孔２７
を閉塞する可撓部２９ａを有するゴム等の弾性体
２９とから成る弁体３０、並びにこの弁体３０を
一方向に附勢して通常は通路２３を閉塞させるば
ね３１を備えている。したがつてこの弁機構２２
は、上記室１１内のブレーキ液圧が所定値以上と
なつたときに開いてそのブレーキ液圧を室２０内
に導入させ、その後室１１内の制動液圧が低下し
た際には、室２０内に導入した圧力流体を透孔２
７およびその圧力によつて湾曲された可撓部２９
ａと板体２８との間隙を介して室１１側に排出さ
せる。なお、同一の機能を有する弁機構は、上記
通路２３の途中に２つの並列な分岐路を設け、各
分岐路に互いに逆方向の流れを許容するチエツク
弁を設けることにより、構成することができる。
また第２図において、３２はばね３１を受けるリ
テーナ、３３はこのリテーナの軸部に穿設した
孔、３４はリテーナを支持するストツプリングで
あり、さらに第１図において、３５はエア抜き用
のバルブである。

さらに、上記プランジヤ６の右側末端部には、
左端面が上記室２６に臨むピストン３６を摺動自
在に嵌合し、かつ、このピストン３６の軸部に上
記プランジヤ６の右側末端部を摺動自在に嵌合し
ている。そして上記ピストン３６の右端面にはこ
のピストンの軸部の孔を閉鎖するプレート３７を
取付け、このプレート３７とケーシング２に取付
けたリテーナ３８との間に第２のばね３９を弾装
して、通常は上記プレート３７および３６を第１
図に示す図示非作動位置に保持している。プレー
ト３７およびプランジヤ６が共に図示非作動位置
に位置しているときには、プレート３７とプラン
ジヤ６の右側末端面との間隙は微少であり、プラ
ンジヤ６が右行して弁体１２が弁座１４に着座す
る以前にプランジヤ６の右側末端面が上記プレー
ト３７に当接する。

以上の構成において、図示しないブレーキペダ
ルを踏んでマスターシリンダにブレーキ液圧を発
生させると、そのブレーキ液圧は入力孔１５から
室１６、通路１７、室１１、透孔１０および室１
８を介して出力孔１９に導かれ、さらに後輪側ホ
イールシリンダに導かれる。ブレーキ液圧の低い
制動初期においてはプロポーシヨンバルブ１のプ
ランジヤ６は作動せず、第３図の直線Ａで示すよ
うに、後輪側ホイールシリンダには入力ブレーキ
液圧P_INすなわち直線上記マスターシリンダと接
続された前輪側ホイールシリンダに導入されるブ
レーキ液圧と実質的に同圧のブレーキ液圧が導入
される。

空車時には、第３図のａ点に示すように、比較
的低圧のブレーキ液圧によつて車両の減速度が所
定値以上となり、これによりボール状の弁体２１
は慣性により第１図左方向に転動して弁座２４か
ら離座する。この状態のままブレーキ液圧が上昇
して第３図ｂ点で示す液圧となると、その圧力流
体は弁機構２２の弁体３０を押し開いて上記通路
１７および２３から室２０内に流入し、さらに弁
体２１と弁座２４との間隙および通路２５を介し
て室２６内に流入する。すると、室２６内に流入
した圧力流体は第２のばね３９の弾撥力に抗して
ピストン３６を右行させ、プランジヤ６の右側末
端面とプレート３７との間隙を、プランジヤ６が
正常に作動した際にそのプランジヤ６が当接しな
い程度の大きさに拡開させる。

そして更にブレーキ液圧が上昇してその液圧が
第３図ｃで示す液圧となると、従来周知のプロポ
ーシヨンバルブと同様に、受圧面積差によるプラ
ンジヤ６を右行させる附勢力が第１ばね８の附勢
力よりも大きくなり、プランジヤ６が右行されて
弁体１２が弁座１４に着座する。これにより上記
透孔１０を介して後輪側ホイールシリンダに導入
されるブレーキ液圧の上昇は停止される。

この後、さらにブレーキ液圧が上昇すると、上
記弁体１２の着座によりプランジヤ６の左端面に
作用する右方向の附勢力は増大しないのに対し
て、室１６に導入されるブレーキ液圧によるプラ
ンジヤ６の左方向への附勢力は増大されるので、
プランジヤ６は左行して弁体１２を弁座１４から
離座させる。そして弁体１２が弁座１４から離座
することによつて後輪側ホイールシリンダの、つ
まりプランジヤ６の左端面に作用するブレーキ液
圧が上昇するとプランジヤ６は右行されて弁体１
２を弁座１４に着座させる。このように、プラン
ジヤ６はブレーキ液圧の上昇に伴なつて左右に往
複動し、受圧面積差に応じて後輪側ホイールシリ
ンダに導入するブレーキ液圧P_OUTを入力側のブレ
ーキ液圧P_INに対して低い増加率で上昇させる
（第３図の直線Ｂ）。

上述した空車時の制動特性に対して、積車時に
は、ブレーキ液圧が弁機構２２の弁体３０を押し
開く程となつても（第３図のｂ点）車両の減速度
は小さく、したがつて弁体２１は自重により弁座
２４に着座し続けている。そしてこの状態のまま
上記弁体３０が押し開かれ、ブレーキ液圧が室２
０内に流入すると、この圧力流体は室２０内の圧
力と通路２５および室２６内の圧力との圧力差に
より弁体２１を弁座２４に圧着保持するので、そ
の後ブレーキ液圧が上昇して車両の減速度が所定
値以上となつても弁体２１が弁座２４から離座す
ることはない。この状態では、上述の室２６内に
はブレーキ液圧は導入されないので、ピストン３
６およびプレート３７は図示非作動位置に保持さ
れ続けている。したがつて、この状態のままブレ
ーキ液圧が第３図のｃ点まで上昇し、プランジヤ
６が右行しても、弁体１２が弁座１４に着座する
以前にプランジヤ６がプレート３７に当接してそ
の右行を阻止されるため、弁体１２は弁座１４に
着座することがない。

そしてプランジヤ６がプレート３７に当接した
状態では、このプランジヤ６は上記第１のばね８
による附勢力のほか、第２のばね３９による附勢
力をも受けることとなるので、ブレーキ液圧が第
３図のｃ点よりも遥かに高い圧力となるまでプロ
ポーシヨンバルブ１は作動することができず（第
３図のｄ点および直線Ｃ参照）、又は第２のばね
３９の弾撥力によつては全く正常に作動すること
ができず（第３図の直線A′参照）、いずれの場合
においても積車時に適した制動特性が得られる。

第４図は他の構成を有する液圧感知弁を用いた
実施例を示したもので、本実施例では上記弁機構
２２を省略し、その代わりに通路２５に連通する
孔４０内にピストン４１を摺動自在に嵌合してそ
のピストン４１に上記弁体２１を突き上げるロツ
ド４２を取付け、かつ上記ピストン４１と孔を閉
塞するプラグ４３との間にばね４４を弾装して、
通常は上記ロツド４２により弁体２１が弁座２４
に着座するのを阻止させたものである。なお、そ
の他の構成は第１図と同一である。

本実施例においては、ブレーキ液圧はこれが発
生すると直ちに通路２３を介して室２０、通路２
５および前述の室２６に導入され、かつそのブレ
ーキ液圧はピストン４１およびピストン３６の左
端面に作用してこれを右方向に移動させようとす
る。したがつて、空車時には、ピストン４１が右
行して弁体２１が弁座２４に着座する以前に所定
の減速度が得られるように設定しておけば、弁体
２１は弁座２４に着座する以前に慣性により左方
に転動しているので、その後ピストン４１が大き
く右行しても弁体２１が弁座２４に着座すること
はなく、したがつて室２６内にはピストン３６を
右行させるのに充分な圧力のブレーキ液圧を導入
させることができ、上述の実施例と同様にして空
車時の制動特性を得ることができる。

これに対して積車時には、弁体２１が慣性によ
り左方に転動する以前に、ブレーキ液圧によりピ
ストン４１が右行されてその弁体２１が弁座２４
に着座し、かつその後のブレーキ液圧の上昇によ
り弁体２１が弁座２４に圧着保持されるので上記
室２６内にはピストン３６を右行させるだけのブ
レーキ液圧を導入させることができず、やはり上
述の実施例と同様にして積車時の制動特性を得る
ことができる。

次に、第５図は二系統の制動液圧制御装置に本
発明を適用した実施例を示したものである。第５
図に示す互いに平行に配置した２つのプロポーシ
ヨンバルブ１Ａ、１Ｂは第１図に示すプロポーシ
ヨンバルブ１と実質的に同一の構成を有し、また
減速度感知弁３Ａは第４図に示す減速度感知弁を
利用している。本実施例において、減速度感知弁
３Ａの室２０は第１図における室１６，１１間を
連通する通路１７として利用してあり、そのため
に一方のプロポーシヨンバルブ１Ａの室１６Ａと
室２０間を通路４５で、室２０と室１１Ａ間を通
路４６でそれぞれ連通している。したがつて、減
速度感知弁３Ａは一方のプロポーシヨンバルブ１
Ａ側と上記通路４５，４６で接続され、他方のプ
ロポーシヨンバルブ１Ｂとは独立している。そし
て、一方のプロポーシヨンバルブ１Ａ側の入力孔
１５Ａは図示しないタンデムマスターシリンダの
第１の系統に、出力孔１９Ａは例えば右側の後輪
ホイールシリンダにそれぞれ接続されている。ま
た他方のプロポーシヨンバルブ１Ｂ側の入力孔１
５Ｂはは上記タンデムマスターシリンダの第２の
系統に、出力孔１９Ｂは左側の後輪ホイールシリ
ンダにそれぞれ接続されている。なお、このプロ
ポーシヨンバルブ１Ｂの室１６Ｂ，１１Ｂ間は第
１図と同様に通路１７Ｂで連通されている。

さらに本実施例では、減速度感知弁３Ａのピス
トン４１Ａの右端部をケーシング２より外方に突
出させ、その右端部に突出形成した小径部に前述
のプレート３７に相当する板状のイコライザ４７
を摺動自在に嵌装している。そしてこのイコライ
ザ４７と上記ケーシング２に取付けたカバー４８
との間に第のばね４９を弾装し、通常はこのばね
４９の弾撥力によりイコライザ４７およびピスト
ン４１Ａを第５図に示す非作動位置に保持してい
る。

本実施例においても、前述の実施例と同様な作
用が得られる。すなわち、空車時には減速度感知
弁３Ａの弁体２１が弁座２４に着座する以前に弁
体２１が慣性により左方に転動するので、その後
のより上昇したブレーキ液圧をピストン４１Ａに
作用させることができ、したがつて両プロポーシ
ヨンバルブ１Ａ，１Ｂが作動する以前に上記ピス
トン４１Ａを右行させてイコライザ４７を両プロ
ポーシヨンバルブ１Ａ，１Ｂのプランジヤ６Ａ，
６Ｂと当接することのない非干渉位置に位置させ
ることができる。したがつて各プランジヤ６Ａ，
６Ｂにはそれぞれ第１のばね８Ａ，８Ｂの附勢力
のみが作用することになるので、両系統共に空車
時の制動特性が得られる。

これに対し積車時には、弁体２１が弁座２４に
着座するまではその弁体２１が左方に転動するこ
とはないので、その弁体２１の着座によりピスト
ン４１Ａを右行させるブレーキ液圧の上昇が制限
され、イコライザ４７は両プランジヤ６Ａ，６Ｂ
に当接可能な干渉位置に保持される。したがつて
前述の実施例と同様に、プロポーシヨンバルブ１
Ａ，１Ｂが正常に機能するにはそれぞれ第１のば
ね８Ａ，８Ｂによる附勢力と第２のばね４９によ
る附勢力の半分との合力に打ち勝つだけの作用力
を得なければならず、その結果、積車時の制動特
性が得られる。

次に、上記タンデムマスターシリンダの一方の
系統が破損した場合について説明する。例えばプ
ロポーシヨンバルブ１Ａ側の系統が破損した際に
は、プランジヤ４１Ａに作用する液圧が得られな
いので、イコライザ４７は図示非作動位置に保持
され続ける。これに対し、他方の系統が破損した
際には室２０内に制動液圧がが導入されることと
なるが、たとえば空車時であつても一方の系統の
みでは弁体２１が弁座２４に着座する以前に所定
の減速度を得ることができないので、上記積車時
の場合と同様にイコライザ４７は図示非作動位置
に保持され続けることになる。すなわち、いずれ
の系統が破損した場合であつてもイコライザ４７
はプランジヤ６Ａ又は６Ｂに干渉する位置に位置
している。そしてこの状態では、例えばプランジ
ヤ６Ａのみが作動しようとしたときには、これが
正常に作動するには第１のばね８Ａの附勢力と第
２のばねの全附勢力との合力に対抗しなければな
らないので、実質的にプロポーシヨンバルブ１Ａ
の正常な機能が阻止される。したがつて正常な系
統の前輪側および後輪側ホイールシリンダには共
に減圧されていないブレーキ液圧を導入させるこ
とができる。

本発明は以上述べたように、通常は第１のばね
により一方向に付勢されて非作動位置に保持さ
れ、ブレーキ液圧が所定置以上となつた際に作動
されて入力液圧に対して出力液圧を低い増加率で
上昇させるプロポーシヨンバルブと、第２のばね
の付勢力を受ける付勢力伝達部材と、この付勢力
伝達部材に上記第２のばねに抗して進退自在に当
着されたピストン部材と、このピストン部材の他
端受圧面にブレーキ液圧を導入する通路に設けら
れ車両の積載状態に応じてその通路を空車時に開
に積車時に閉に開閉制御する弁機構とを備え、上
記付勢力伝達部材がプロポーシヨンバルブに干渉
した際にはそのプロポーシヨンバルブに上記第２
のばねの付勢力を付与するようにしたものである
から、第２のばねの附勢の有無によつて空車時と
積車時との制動特性を得ることができ、しかも第
１及び第２のばねの附勢力はそれぞれ自由に設定
できるので、上記空車時と積車時との制動特性の
設定が従来に比して自由になるという効果が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す縦断面図、第
２図は第１図の要部の拡大図、第３図は制動特性
を示す特性曲線図、第４図は本発明の他の実施例
を示す要部の縦断面図、第５図は本発明を二系統
式の制動液圧制御装置に適用した実施例を示す縦
断面図。 １，１Ａ，１Ｂ：プロポーシヨンバルブ、２：
ケーシング、３，３Ａ：減速度感知弁、６，６
Ａ，６Ｂ：プランジヤ、８，８Ａ，８Ｂ：第１の
ばね、１２，１２Ａ，１２Ｂ：プロポーシヨンバ
ルブの弁体、１５，１５Ａ，１５Ｂ：入力ポー
ト、１９，１９Ａ，１９Ｂ：出力ポート、２１：
弁体、３６，４１Ａ：ピストン、３７：プレー
ト、３９，４９：第２のばね、４７：イコライ
ザ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 通常は第１のばねにより一方向に付勢されて
   非作動位置に保持され、ブレーキ液圧が所定値以
   上となつた際に作動されて入力液圧に対して出力
   液圧を低い増加率で上昇させるプロポーシヨンバ
   ルブと、第２のばねの付勢力を受ける付勢力伝達
   部材と、この付勢力伝達部材に上記第２のばねに
   抗して進退自在に当着されたピストン部材と、こ
   のピストン部材の他端受圧面にブレーキ液圧を導
   入する通路に設けられ車両の積載状態に応じてそ
   の通路を空車時に開に積車時に閉に開閉制御する
   弁機構とを備え、上記付勢力伝達部材がプロポー
   シヨンバルブに干渉した際にはそのプロポーシヨ
   ンバルブに上記第２のばねの付勢力を付与するこ
   とを特徴とする制動液圧制御装置。 ２ プロポーシヨンバルブが２系統の各系統毎に
   設けられ、付勢力伝達部材が両プロポーシヨンバ
   ルブに干渉可能であることを特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載の制動液圧制御装置。