JPH0217381B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は制動液圧制御装置に関し、より詳しく
は空車時の制動特性と積車時の制動特性とを異な
らせることができるようにした制動液圧制御装置
に関する。

この種の制動液圧制御装置として、通常はばね
により一方向に附勢されて非作動位置に保持さ
れ、ブレーキ液圧が所定値以上となつたときに作
動されて入力側ブレーキ液圧の上昇に対して低い
増圧率で出力側ブレーキ液圧を上昇させるプロポ
ーシヨンバルブと、車両の減速度を感知し、その
減速度の大小により通路を開閉させる減速度感知
弁とを備えたものが知られている。そして、この
ような構成の制動液圧制御装置では、通常、空車
時のように低いブレーキ液圧で所定の減速度が得
られるときにはその減速度により減速度感知弁を
閉じさせて低い液圧を得、一方積車時のように比
較的高いブレーキ液圧となつても所定の減速度が
得られないときは減速度感知弁を開いた状態に保
つて高い液圧が得られるようにし、このようにし
て得た大小の液圧を利用して、空車時には上記プ
ロポーシヨンバルブを附勢するばねのセツト長さ
を長く保つて低いブレーキ液圧でプロポーシヨン
バルブを作動させ、積車時には上記ばねのセツト
長を短くして高いブレーキ液圧でプロポーシヨン
バルブが作動するように構成し、もつて空車時と
積車時とのそれぞれに適した制動特性が得られる
ようにしている。

しかるに、上述のようにばねのセツト長さを変
化させることによりプロポーシヨンバルブの作動
時期を異ならせるようにした従来の制動液圧制御
装置では、ばねのセツト長さを変化させるだけで
空車時に適したプロポーシヨンバルブの付勢力を
積車時に適したそれの附勢力とを得ることに一定
の制限があり、空車時の制動特性と積車時の制動
特性とをそれぞれ別個にかつ自由に設定すること
が困難であつた。

また、積載状態に応じた制御圧力を得るべく用
いられた従来の減速度感知弁は、上述したように
弁体の慣性による作動方向前方に弁座を設け、慣
性で弁体が移動することによつてこの弁体を弁座
に着座させるように構成していたため、特に空車
時において、車両の振動等の外的要因によつて弁
体の着座時期にバラツキが生じやすく、したがつ
て減速度感知弁より下流側の流路に封入されるブ
レーキ液圧にバラツキが生じ、空車特性が安定し
ないという欠点があつた。

本発明はこのような点に鑑み、上記一方向に付
勢されたプロポーシヨンバルブに、減速度感知弁
の弁機構によつて得られた積載状態に応じた液圧
を受けて上記付勢方向とは逆方向に付勢する受圧
面を形成し、この受圧面に作用する液圧によつて
上記プロポーシヨンバルブの附勢力を異ならせる
ことにより、空車時と積車時との制動特性を従来
より自由に設定することを可能とするとともに、
減速度感知弁の弁座を慣性による弁体の移動方向
後方に設けることにより、特に空車特性を安定さ
せることができるようにしたものである。

以下図示実施例について本発明を説明すると、
第１図において、１はケーシング２内に設けたプ
ロポーシヨンバルブ、３は上記ケーシング２内に
設けた減速度感知弁で、上記プロポーシヨンバル
ブ１はケーシング２の孔４内にシール部材５によ
り液密を保つて摺動自在に嵌合したプランジヤ６
を備えている。このプランジヤ６はその中間部に
形成した大径部６ａの右端面と上記孔４の右端開
口部を閉塞するプラグ７の左端面との間に弾装し
たばね８により左方向に附勢されている。上記プ
ランジヤ６の左端にはロツド９が設けられ、プラ
ンジヤ６が上記ばね８により左方向に附勢されて
第１図の非作動位置に位置しているときには、そ
のロツド９は上記孔４に連設した透孔１０を遊嵌
貫通して室１１内に突出している。この室１１内
には上記ロツド９によつて突き上げられる弁体１
２を収納し、この弁体１２をばね１３によつて上
記透孔１０の周囲に形成した弁座１４に着座する
よう附勢しているが、そのばね１３より上述のば
ね８の弾撥力を大きく設定しているので、通常の
状態ではプランジヤ６は図示非作動位置に保持さ
れ、弁体１２はロツド９によつて弁座１４から離
座した状態に保持されている。

１５はケーシング２に形成した入力孔で、この
入力孔は図示しないマスターシリンダに接続さ
れ、また上記ばね８を収納した室１６に連通して
いる。そしてこの室１６はケーシング２に形成し
た通路１７を介して弁体１２を収納した室１１に
連通し、さらに透孔１０およびプランジヤ６とロ
ツド９との段部周囲に形成した室１８を介して出
力孔１９に連通している。この出力孔１９は、図
示しない後輪側のホイールシリンダに接続されて
いる。

然して、上記減速度感知弁３は室２０およびこ
の室２０内に転動可能に収納したボール状の弁体
２１を備えており、この弁体２１は、ケーシング
２を所定角度θ傾斜させて図示しない車体に取付
けることにより、通常はその傾斜方向下方に位置
している。この弁体２１を収納した室２０の傾斜
方向上方部は弁機構２２および通路２３，１７を
介してプロポーシヨンバルブ１の弁体１２を収納
した室１１内に連通し、また上記室２０の傾斜方
向下方部は、弁体２１が自重により着座する弁座
２４および通路２５を介して、上記プランジヤ６
の大径部６ａ左端部に形成した室２６に連通して
いる。

上記弁機構２２は、第２図に拡大して示すよう
に、略中央軸部に透孔２７を穿設した円板状の板
体２８と、この板体２８の周囲を囲繞し、かつ通
路２３側において自己の弾性により上記透孔２７
を閉塞する可撓部２９ａを有するゴム等の弾性体
２９とから成る弁体３０、並びにこの弁体３０を
一方向に附勢して通常は通路２３を閉塞させるば
ね３１を備えている。したがつてこの弁機構２２
は、上記室１１内のブレーキ液圧が所定値以上と
なつたときに開いてそのブレーキ液圧を室２０内
に導入させ、その後室１１内の制動液圧が低下し
た際には、室２０内に導入した圧力流体を透孔２
７およびその圧力によつて湾曲された可撓部２９
ａと板体２８との間隙を介して室１１側に排出さ
せる。なお、同一の機能を有する弁機構は、上記
通路２３の途中に２つの並列な分岐路を設け、各
分岐路に互いに逆方向の流れを許容するチエツク
弁を設けることにより、構成することができる。
また第２図において、３２はばね３１を受けるリ
テーナ、３３はこのリテーナの軸部に穿設した
孔、３４はリテーナを支持するストツプリングで
あり、さらに第１図において、３５はエア抜き用
のバルブである。

以上の構成において、図示しないブレーキペダ
ルを踏んでマスターシリンダにブレーキ液圧を発
生させると、そのブレーキ液圧は入力孔１５から
室１６、通路１７、室１１、透孔１０および室１
８を介して出力孔１９に導かれ、さらに後輪側ホ
イールシリンダに導かれる。ブレーキ液圧の低い
制動初期においてはプロポーシヨンバルブ１のプ
ランジヤ６は作動せず、第３図の直線Ａで示すよ
うに、後輪側ホイールシリンダには入力ブレーキ
液圧P_INすなわち直接上記マスターシリンダと接
続された前輪側ホイールシリンダに導入されるブ
レーキ液圧と実質的に同圧のブレーキ液圧が導入
される。

空車時には、第３図のａ点で示すように、比較
的低圧のブレーキ液圧によつて車両の減速度が所
定値以上となり、これによりボール状の弁体２１
は慣性により第１図左方向に転動して弁座２４か
ら離座する。この状態のままブレーキ液圧が上昇
して第３図ｂ点で示す液圧となると、その圧力流
体は弁機構２２の弁体３０を押し開いて上記通路
１７および２３から室２０内に流入し、さらに弁
体２１と弁座２４との間隙および通路２５を介し
て室２６内に流入する。この室２６の一部は、前
述したようにプランジヤ６の大径部６ａ左端側に
形成しているので、ここに導入されたブレーキ液
圧はプランジヤ６にばね８に抗する右向きの附勢
力を附与する。

そして更にブレーキ液圧が上昇してその液圧が
第３図ｃで示す液圧となると、プランジヤを右方
向に附勢する附勢力すなわち上記室２６に導入さ
れたブレーキ液圧による附勢力とプランジヤ６の
左端面側に作用するブレーキ液圧による附勢力と
の合力が、上記プランジヤ６を左方向に附勢する
附勢力すなわち室１６内に導入されたブレーキ液
圧による附勢力とばね８による附勢力との合力よ
り大きくなり、プランジヤ６が右行されて弁体１
２が弁座１４に着座する。これにより上記透孔１
０を介して後輪側ホイールシリンダに導入される
ブレーキ液圧の上昇は停止される。

この後、さらにブレーキ液圧が上昇すると、上
記弁体１２の着座によりプランジヤ６の左端面に
作用する附勢力は増大しないのに対して、室１６
並びに２６に導入されるブレーキ液圧による附勢
力は増大し、このとき、室１６側のプランジヤ６
の受圧面積を室２６側のそれよりも大きく設定し
ているので、再びプランジヤ６は左行して弁体１
２を弁座１４から離座させる。そして弁体１２が
弁座１４から離座することによつて後輪側ホイー
ルシリンダの、つまりプランジヤ６の左端面に作
用するブレーキ液圧が上昇するとプランジヤ６は
右行されて弁体１２を弁座１４に着座させる。こ
のように、プランジヤ６はブレーキ液圧の上昇に
伴なつて左右に往復動し、受圧面積差に応じて後
輪側ホイールシリンダに導入するブレーキ液圧
P_OUTを入力側のブレーキ液圧P_INに対して低い増
加率で上昇させる（第３図の直線Ｂ）。

上述した空車時の制動特性に対して、積車時に
は、ブレーキ液圧が弁機構２２の弁体３０を押し
開く程となつても（第３図のｂ点）車両の減速度
は小さく、したがつて弁体２１は自重により弁座
２４に着座し続けている。そしてこの状態のまま
上記弁体３０が押し開かれ、ブレーキ液圧が室２
０内に流入すると、この圧力流体は室２０内の圧
力と通路２５および室２６内の圧力との圧力差に
より弁体２１を弁座２４に圧着保持するので、そ
の後ブレーキ液圧が上昇して車両の減速度が所定
値以上となつても弁体２１が弁座２４から離座す
ることはない。この状態では、上記大径部６ａの
左端側の室２６内にはブレーキ液圧は導入されな
いので、プランジヤ６を右行させる附勢力はプラ
ンジヤ６の左端面に作用するブレーキ液圧によつ
て得られることになり、したがつて空車時の場合
とは異なり、ブレーキ液圧が上述したｃ点にまで
上昇してもプランジヤ６が右行することはない。
そしてこのとき、室１６に臨む大径部６ａの右端
の受圧面積をプランジヤ６の左端の受圧面積より
大きく設定しておけばプランジヤ６が作動するこ
とはなく、この場合にはマスターシリンダに発生
したのと実質的に同圧のブレーキ液圧を後輪側ホ
イールシリンダに導入させることができる（第３
図直線A′）。これに対し、上記受圧面積を逆に設
定すれば、その差に応じて、空車時よりは遥かに
高いブレーキ液圧（第３図のｄ点）でプロポーシ
ヨンバルブ１の作動を開始させることができ（第
３図直線Ｃ参照）、いずれの場合においても積車
時に適した制動特性が得られる。

第４図は他の構成を有する液圧感知弁を用いた
実施例を示したもので、本実施例では上記弁機構
２２を省略し、その代わりに通路２５に連通する
孔４０内にピストン４１を摺動自在に嵌合してそ
のピストン４１に上記弁体２１を突き上げるロツ
ド４２を取付け、かつ上記ピストン４１と孔を閉
塞するプラグ４３との間にばね４４を弾装して、
通常は上記ロツド４２により弁体２１が弁座２４
に着座するのを阻止させたものである。なお、そ
の他の構成は第１図と同一である。

本実施例においては、ブレーキ液圧はこれが発
生すると直ちに通路２３を介して室２０、通路２
５および前述の室２６に導入され、かつそのブレ
ーキ液圧はピストン４１の左端面に作用してこれ
を右方向に移動させようとする。したがつて、空
車時には、ピストン４１が右行して弁体２１が弁
座２４に着座する以前に所定の減速度が得られる
ように設定しておけば、弁体２１は弁座２４に着
座する以前に慣性により左方に転動しているの
で、その後ピストン４１が大きく右行しても弁体
２１が弁座２４に着座することはなく、したがつ
て上述の実施例と同様にして空車時の制動特性を
得ることができる。

これに対して積車時には、弁体２１が慣性によ
り左方に転動する以前に、ブレーキ液圧によりピ
ストン４１が右行されてその弁体２１が弁座２４
に着座し、かつその後のブレーキ液圧の上昇によ
り弁体２１が弁座２４に圧着保持されるので、や
はり上述の実施例と同様にして積車時の制動特性
を得ることができる。

本発明は以上述べたように、常態においては一
方向に付勢されて非作動位置に保持され、ブレー
キ液圧が所定値以上となつた際に作動されて入力
液圧の上昇に対して出力液圧を低い増加率で上昇
させるプロポーシヨンバルブと、このプロポーシ
ヨンバルブのプランジヤに形成され、ブレーキ液
圧を受けてプランジヤを上記付勢方向とは逆方向
に付勢する受圧面と、この受圧面に上記ブレーキ
液圧を導入する通路に設けられ、車両の減速度が
所定値以上となつたときにそれ自体の慣性により
移動する弁体とこの移動方向の後方側に設けられ
た弁座とからなる弁機構とを備えているため、受
圧面の大きさや制御圧力の大きさ等によつて従来
のばねのセツト長さを変化させるものより自由に
空車時と積車時との制動特性を設定することが可
能になるとともに、プランジヤの受圧面は上記弁
機構からの導入液圧によりプランジヤを逆方向に
付勢させるよう設定されているから、プランジヤ
の長さを短かく設定して、しかも受圧面積を自由
に調節し得られ、さらに、弁機構の確実な作動に
より特に空車特性を安定させ得る等の効果が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す縦断面図、第
２図は第１図の要部の拡大図、第３図は制動特性
を示す特性曲線図、第４図は本発明の他の実施例
を示す要部の縦断面図である。 １……プロポーシヨンバルブ、２……ケーシン
グ、３……減速度感知弁、６……プランジヤ、６
ａ……大径部、８……ばね、１２……弁体、２
３，２５……通路、２６……室。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 常態においては一方向に付勢されて非作動位
   置に保持され、ブレーキ液圧が所定値以上となつ
   た際に作動されて入力液圧の上昇に対して出力液
   圧を低い増加率で上昇させるプロポーシヨンバル
   ブと、このプロポーシヨンバルブのプランジヤに
   形成され、ブレーキ液圧を受けてプランジヤを上
   記付勢方向とは逆方向に付勢する受圧面と、この
   受圧面に上記ブレーキ液圧を導入する通路に設け
   られ、車両の減速度が所定値以上となつたときに
   それ自体の慣性により移動する弁体とこの移動方
   向の後方側に設けられた弁座とからなる弁機構と
   を備えることを特徴とする制動液圧制御装置。