JPH02176255A - 自動変速機における油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動変速機における遊星歯車機構の所定回転
要素を係合させるクラッチまたはブレーキを制御するた
めの油圧制御装置に関する。

〔従来の技術〕 一般に、自動変速機における油圧制御装置において、遊
星歯車機構の所定回転要素を係合させるクラッチまたは
ブレーキへの油圧の供給は、単一のオリフィス径を介し
て行うか、オリフィス切換バルブを設けてオリフィス径
を切換えるようにしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、同一のクラッチまたはブレーキが、数種
類の異なる変速にて係合する場合、上記した単一のオリ
フィス径によりクラッチまたはブレーキへ油圧を供給す
る方式においては、仕様の異なる数種類の異なる変速に
応して適切なオリフィス径に調整することが不可能なた
め、シフトフィーリングが悪い変速段が生じてしまう。

また、同一のクラッチまたはブレーキが、数種類の異な
る変速にて係合する場合、各変速の供給オリフィス径を
別個に調整するために、オリフィス切換バルブを使用す
る方式においては、コストアップになると共に、バルブ
が増加することに伴うスティック等により信幀性の低下
につながるという問題を有している。

本発明は上記問題を解決するものであって、自動変速機
における既存のシフトバルブを利用することにより、同
一のクラッチまたはブレーキへの油圧の供給を各変速毎
に適正に調整できる油圧制御装置を提供することを目的
とする。

〔課題を解決するための手段〕

そのために、請求項１に記載の発明は、遊星歯車機構の
所定回転要素を係合または係止するクラ・７チおよびブ
レーキ用の各油圧サーボ、並びにこれら油圧サーボに供
給またはドレーンする油圧を制御する複数のシフトバル
ブを備えてなる自動変速機における油圧制御装置におい
て、前記クラッチまたはブレーキ用の油圧サーボＣ−１
へ作動油圧を供給する供給油路ｅと、該供給油路に２本
のシフトバルブ５２．５３を介して接続される２本の調
整油路ｄ、ｄ’　とを有し、該２本の調整油路ｄ、ｄ’
から選択的に前記油圧サーボへ作動油圧を供給すること
を特徴とする。

また請求項４に記載の発明は、遊星歯車機構の所定回転
要素を係合または係止するクラッチおよびブレーキ用の
各油圧サーボ、並びにこれら油圧サーボに供給またはド
レーンする油圧を制御する複数のシフトバルブを備えて
なる自動変速機における油圧制御装置において、前記ク
ラッチ用の油圧サーボＣ−１へ作動油圧を供給する供給
油路ｅと、該供給油路に２木のシフトバルブ５２．５３
を介して接続される２本の調整油路ｄ、ｄ’　と、前記
供給油路ｅに並列に配置される小径のオリフィス８３お
よびコントロールバルブ８２と、該コントロールバルブ
を切換制御するソレノイドバルブＳ４とを有し１、前記
２本の調整油路ｄ、ｄ’から選択的に前記油圧サーボＣ
−１へ作動油圧を供給すると共に、クラッチ係合直前ま
では前記コントロールバルブ８２を経由して油を供給し
、クラッチ係合直前からは前記小径のオリフィス８３を
経由して油を供給することを特徴とする。

なお、上記構成に付加した番号は、図面と対比させるた
めのもので、これにより何ら構成を限定するものではな
い。

〔作用および発明の効果〕

本発明においては、例えば第４図に示すように、１速段
に変速するために第１のソレノイドバルブＳ、をオンす
ると、油路ａ、マニュアルバルブ５１のライン圧は、油
路Ｃ５１−２シフトバルブ５２、油路ｄ、ｅを経て油圧
サーボＣ−１に供給されるが、当初はＣ１アプライコン
トロールバルブ８２は、図で右手位置にあるため、油路
Ｃからのライン圧は、Ｃ１アプライコントロールバルブ
８２経由の大きなオリフィスを通って油路ｙを経て急速
に油圧サーボＣ−１に供給される。

油圧サーボＣ−１に油が供給されクラッチ係合直前に第
４のソレノイドバルブＳ．をオンすると、油路Ｚ，Ｘか
ら０１アプライコントロールバルブ８２の制御油室８２
ａに油圧が供給されるため、Ｃ１アプライコントロール
バルブ８２は左半位置に切換えられ油路ｅと油路ｙを遮
断する。その結果、油路ｅからのライン圧は小径のオリ
フィス８３で絞られて徐々にクラッチを係合させ変速シ
ョックを防止する。

従って、本発明によれば、自動変速機における既存のシ
フトバルブを利用することにより、同一のクラッチまた
はブレーキへの油圧の供給を各変速毎に適正に調整でき
る。

また、余分なバルブを付加する必要がないので、コスト
アップすることなく各変速毎のチューニングが可能であ
り、構造が筒車なため信卸性も向上する。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。

先ず、本発明が適用される５速自動変速機について説明
する。

第２図は５速自動変速機の駆動系の構成図を示しており
、５速自動変速ｊａ２１はトルクコンバータ部２２、主
変速機構を構成する４速自動変速機構部２３および副変
速機構を構成するアンダードライブ機構部２５からなる
。

トルクコンバータ部２２はトルクコンバータ２６および
ロックアツプクラッチ２７を有しており、ロックアツプ
クラッチ２７の係合、解放により、エンジンクランク軸
２８の回転を、ロックアツプクラッチ２７の機械的結合
によりまたはトルクコンバータ２６による油流を介して
入力軸２９に伝達させるようにしている。

４速自動変速機構部２３は、シングルプラネタリギヤユ
ニット３０およびデュアルプラネタリギャユニノ）３１
を備え、両プラネタリギヤユニット３０、３１のキャリ
ヤＣＲ．同士およびサンギヤＳｌ同士が一体に連結され
、また、入力軸２９が第１の（フォワード）クラッチＣ
Ｉを介してシングルプラネタリギヤユニット３０のリン
グギヤＲ１に連結されると共に、第２の（ダイレクト）
クラッチＣｔを介してサンギヤＳ１に連結している。さ
らに、サンギヤＳＩが第１の（２ｎｄコースト）ブレー
キＢ１にて直接制動されると共に、第１のワンウェイク
ラッチＦ１を介して第２の（２ｎｄ）ブレーキＢ２によ
り一方向の回転が規制され、また、デュアルプラネタリ
ギヤユニット３１のリングギヤＲ，が、第３の（１ｓｔ
＆ＲｅＶ）ブレーキＢ３により直接制動されると共に、
第２のワンウェイクラッチＦｔにより一方向の回転が規
制されている。さらに、入力軸２９が第３のクラッチＣ
。を介してデュアルプラネタリギヤユニット３１のリン
グギヤＲ２に連結され、また、リングギヤＲ，とりング
ギャＲ２の間に、第３のワンウェイクラッチＦ０を介在
させている。そして、キャリヤＣＲ，が４速自動変速機
構部２３の出力ギヤとなるカウンタドライブギヤ３２に
連結している。

一方、アンダードライブ機構部２５は、シングルプラネ
タリユニット３３からなり、そのリングギヤＲ，が前記
カウンタドライブギヤ３２に常時噛合っているカウンタ
ドリブンギヤ３５に連結し、かつキャリヤＣＲ，が出力
ピニオン３６に連結している。さらに、サンギヤＳ，が
第４のワンウェイクラッチＦ，にて一方向の回転が規制
されると共に、第４のブレーキＢ４にて制動され、かつ
第４のクラッチＣ，を介してキャリヤＣＲ．と連結して
いる。

ソシて、出力ビニオン３Ｇはディファレンシャル機構部
３７を介して左右のフロトアクスル３９ａ，３９ｂに連
結している。

上記５速自動変速機は、第１図に示す油圧回路５０にて
制御される。

図中、２６はトルクコンバータ、２７はロックアツプク
ラッチ、Ｃ−０、Ｃ−１、Ｃ−２、Ｃ−３は、第２図で
示した各クラッチの油圧サーボ、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−
３、Ｂ−４は、各ブレーキの油圧サーボ、５１はマニュ
アルバルブ、５２は１−２シフトバルブ、５３は３−４
シフトバルブ、５５は２−３シフトバルブ、５６はＢ１
シーケンスバルブ、５７はローモジュレータバルブ、５
９はＣＯドレーンコントロールバルブ、６０はロックア
ンプコントロールバルブ、６１はロックアツプモジュレ
ータバルブ、６２はソレノイドリレーバルブ、６３はプ
ライマリレギュレータバルブ、６５はセカンダリレギュ
レータバルブ、６６はプレフシ中リリーフパルプ、６７
はクーラ、６９はクーラバイパスバルブ、７０はチエツ
クバルブ、７１はリニアソレノイドバルブであり、油圧
が自由に制御可能なスロットルバルブである。また、７
２はソレノイドモジュレータバルブ、７３はリバースイ
ンヒピットバルプ、７５はＢｌリレーパルプ、７６はア
キュムレータコントロールバルブ、７７は油圧ポンプ、
７つは調圧バルブ、８０はアキュムレータ、８１はチエ
ツクバルブ、８２はＣ１アプライコントロールバルブ、
Ｓｌは２−３シフトバルブ５５を制御する第１のソレノ
イドバルブ、Ｓ２は３−４シフトバルブ５３を制御する
第２のソレノイドバルブ、Ｓ、は１−２シフトバルブ５
２を制御する第３のソレノイドバルブ、Ｓ４はロックア
ンプコントロールバルブ６０をデユーティ制御する第４
のソレノイドバルブである。その抽油路には多数のオリ
フィス、チエツクバルブ、ストレーナが設けられている
。

上記リニアソレノイドバルブ７１には、スロットル開度
の信号に比例した電流が供給され、アクセルベタルの変
位が増大してスロットル開度が大きくなると、リニアソ
レノイドバルブ７１のプランジャが電磁力により、ライ
ン圧の油路ａを閉じる方向に押上げてスロットル圧を生
じさせ、油路すを介してプライマリレギュレータバルブ
６３およびセカンダリレギュレータバルブ６５に作用さ
せ、ライン圧をスロットルバルブ開度に適合した圧力に
調圧している。また、リニアソレノイドバルブ７１への
電流を調節することにより、ライン圧を増減させ摩擦係
合要素の係合時間すなわち変速時間を調節することが可
能となっている。

上記５速自動変速機２１は、第３図に示すように、マニ
ュアルバルブ５１による各レンジにて、油圧回路５０に
おける第１〜第４のソレノイドＳ１、Ｓ２、Ｓｆｆ、Ｓ
４のオンオフ信号の組み合わせにより、各クラッチ００
〜Ｃ１、各ブレーキＢ、〜Ｂ４および各ワンウェイクラ
ッチＦ０〜Ｆ３が作動して、それぞれ各レンジＰ、Ｒ，
Ｄ、３．２．１における各変速段ＩＳＴ〜５ＴＨが得ら
れる。以下にその動作について説明する。

（Ｄレンジ） 第４図に示すように、Ｄレンジにおけるｌ速状態では、
第１のソレノイドバルブＳ、がオンでドレーン状態、第
２のソレノイドバルブＳ２がオンでドレーン状態、第３
のソレノイドバルブＳ３がオンで供給状態にある。従っ
て、図で１−２シフトバルブ５２は下半位置、３−４シ
フトバルブ５３は上半位置、２−３シフトバルブ５５は
上半位置に切換えられる。すると、油路ａ、マニュアル
バルブ５１のライン圧は油路Ｃ１１−２シフトバルブ５
２、油路ｄ、ｅを経て油圧サーボＣ−１に供給される。

該油圧サーボＣ−１には、油路ｆ、３−４シフトバルブ
５３、油路Ｃからもライン圧が供給される。また、油路
ａのライン圧が、２−３シフトバルブ５５、油路ｇを経
て油圧サーボＢ−４に供給される。

これにより、自動変速機２１はクラッチＣ１が係合する
と共に、ブレーキＢ４が係合し、入力軸２９の回転はク
ラッチＣ１を介してシングルプラネタリギヤユニット３
０のリングギヤＲ１に伝達され、このときデュアルプラ
ネタリギヤユニット３１のリングギヤＲ１はワンウェイ
クラッチＦｚにより回転が阻止されているため、サンギ
ヤＳを逆方向に回転させながら共通キュリヤＣＲ，が正
方向に大幅減速回転され、該回転がカウンタドライブギ
ヤ３２からアンダードライブ機構２５のカウンタドリブ
ンギヤ３５に伝達される。ここで、ブレーキＢ４が係合
しワンウェイクラッチＦ、が作動してアンダードライブ
状態にあり、自動変速機２１全体で４速自動変速機ｔｌ
１２３の１速およびアンダードライブ機構２５のアンダ
ードライブがあいまって１速が得られる。

Ｄレンジの２速状態は、第５図に示すように、上記１速
の状態から第３のソレノイドバルブＳ。

がオフしてドレーンされる。そのため、１−２シフトバ
ルブ５２が上半位置に切換えられ、油路Ｃからのライン
圧が１−２シフトバルブ５２、油路り経て油圧サーボＢ
−２に供給される。従って、クラッチＣ１の係合に加え
てブレーキＢ２が係合し、サンギヤＳｌがワンウェイク
ラッチＦ１の作動により回転が停止され、入力軸２９か
らのりングギャＲ８の回転は、リングギヤＲつを正方向
に回転させながらキャリヤＣＲ，を正方向に減速回転さ
せ、該回転がカウンタドライブギヤ３２からアンダード
ライブ機構２５のカウンタドリブンギヤ３５に伝達され
る。そして、４速自動変速機構２３の２速およびアンダ
ードライブ機構２５のアンダードライブがあいまって２
速が得られる。なお、ソレノイドリレイバルブ６２には
、油路０から油圧が供給されるため図で下半位置に切り
替わり、油路Ｖ、Ｚを連通させロックアツプコントロー
ルバルブ６０を制御可能にする。

Ｄレンジの３速状態は、第６図に示すように、上記２速
状態から第１のソレノイドバルブＳ、がオフして供給状
態に切換わる。そのため、２−３シフトバルブ５５が下
半位置に切換わり、ライン圧油路ａのライン圧が２−３
シフトバルブ５５、油路ｉを経て油圧サーボＣ−３に供
給され、かつ油圧サーボＢ−４はドレーンされる。従っ
て、４速自動変速機２３は２速状態のままで、ブレーキ
Ｂ４が開放されると共に、クラッチＣ１が係合するため
、アンダードライブ機構２５が直結され、自動変速機２
１全体で３速が得られる。

Ｄレンジの４速状態は、第７図に示すように、上記３速
状態から第２のソレノイドバルブＳ、がオフして供給状
態に、第３のソレノイドバルブＳ、がオンして供給に切
換わる。そのため、１−２シフトバルブ５２および３−
４シフトバルブ５３が下半位πにが切換わる。従って、
油路Ｃからのライン圧が、油路ｆ、３−４シフトバルブ
５３、油路ｊ、ｋ、再び３−４シフトバルブ５３、油路
２、を経て油圧サーボＣ−０に供給される。これにより
、クラッチＣ１、クラッチＣ３およびブレーキＢ２の係
合に加えてクラッチＣ０が係合し、入力軸２９の回転は
クラッチＣ１を介してリングギヤＲ８に伝達されると同
時に、クラッチＣ０を介してリングギヤＲ２に伝達され
、従って両プラネタリギヤユニット３０．３１の各要素
は一体となって回転し、キャリヤＣＲ，からカウンタド
ライブギヤ３２に入力軸２９と同速回転が伝達される。

そして、該カウンタドライブギヤ３２の回転は、アンダ
ードライブ機構２５の直結状態と組合わさって、自動変
速機２１全体で入力軸２９と同速度の４速が出力ピニオ
ン３６から出力される。

なお、このとき油路ｌからＢ１リレイバルブ７５、油路
ｍを経てＢｌシーケンスバルブ５６に油圧が作用するた
め、該バルブ５６は上半位置に切換えられる。

Ｄレンジの５達状態は、上記４速状態から第３のソレノ
イドバルブＳ、がオフし゛ζドレーン状態に切換わる。

そのため、１−２シフトバルブ５２が上半位置に切換わ
り、油圧サーボＣ−１の油圧が油路ｅ、３−４シフトバ
ルブ５３、油路ｎ、　　１−２シフトバルブ５２を経て
ドレーンされると共に、マニエアルバルブ５１からのラ
イン圧が油路Ｃ５ｆｘ３　４シフトバルブ５３、油路Ｌ
　ｐ。

１−２シフトバルブ５２、油路ｑ、Ｂｌシーケンスバル
ブ５６、油路ｒを経て油圧サーボＢ−１に供給される。

従って、クラッチＣ１が解放されると共に、ブレーキＢ
、が係合され、入力軸２９の回転はクラッチＣ０を介し
てリングギヤＲ２に伝達され、かつこの状態ではサンギ
ヤＳ、が停止されているので、リングギヤＲ１を増速回
転しながらキャリヤＣＲ＋　は高速回転し、該高速回転
がオーバードライブとしてカウンタドライブギヤ３２に
伝達され、直結状態にあるアンダードライブ機１１１２
５と組合わさって自動変速機２１全体で５速が得られる
。

（３レンジ） マニュアルバルブ５１を３レンジの位置に切換えると、
油路ａからのライン圧は油路Ｃに加えて油路Ｓにも供給
される。そして、３レンジにおいては、１速および４速
はＤレンジと同様であるが、２速、３速ではブレーキＢ
、を係合させる。

例えば、３レンジにおける３速状態は、第６図において
、Ｂ１リレイバルブ７５が右手位置に切り替わるため、
油圧サーボＢ−２の油圧がＢ　１１Ｊレイバルブ７５、
油路ｍを経てＢ１シーケンスバルブ５６に油圧が作用す
るため、該バルブ５６は上半位置に切換えられる。従っ
て、マニュアルバルブ５１からのライン圧が油路ｃ、ｆ
、３−４シフトバルブ５３、油路ｊ、Ｐ、１−２シフト
バルブ５２、油路ｑ、Ｂｌシーケンスバルブ５６、油路
「を経て油圧サーボＢ−１に供給される。従って、自動
変速機２１はクラッチＣ１、クラッチＣ１、ブレーキＢ
Ｉ、ブレーキＢ、が係合し、エンジンブレーキのききが
よくなる。

（２レンジ） マニュアルバルブ５１を２レンジの位置に切換えると、
油路ａからのライン圧は油路Ｃ，Ｓに加えて油路りにも
供給され、３−４シフトバルブ５３を上半位置に固定し
４速、５速の変速をしないようにする。３レンジと同様
に２速、３速時にブレーキＢ、を係合させる。

（ｌレンジ） マニュアルバルブ５１をｌレンジの位置に切換えると、
油路ａからのライン圧は油路ｃ、ｓ、ｔに加えて油路Ｕ
にも供給され、２−３シフトバルブ５５を上半位置に固
定し３速、４速、５速の変速をしないようにする。ｌレ
ンジにおいては、２速状態が２レンジの２速と同様であ
る。第４図において、１速時に油路ｕ、１−２シフトバ
ルブ５２、ローモジュレータバルブ５７を経て油圧サー
ボＢ−３に油圧を供給し、ブレーキＢ、を係合させる。

（Ｒレンジ） ＮレンジからＲレンジに切換える際、車両が停止してい
るかまたは微速（例えば７ｋｍ／ｈ以下）にある場合、
クラッチＣ２を係合しかつプレー−ＦＢｓ　、Ｂ−を係
合させる。そのため、入力軸２９の回転はクラッチＣ２
を介してサンギヤＳ１に伝達され、このときリングギヤ
Ｒ２がブレーキＢ、により固定されているので、リング
ギヤＲ８を逆転させながらキャリヤＣＲ，も逆転し、該
キャリヤＣＲの逆転がカウンタドライブギヤ３２からア
ンダードライブ状態にあるアンダードライブ機構２５に
伝達される。

また、ＮレンジからＲレンジに切換える際、車両が所定
速度（例えば７ｋｍ／ｈ）以上にある場合、第２のソレ
ノイドバルブＳ２をオンしてリバースインヒビットバル
ブ７３を切換え、クラッチＣ２、ブレーキＢ、を解放す
る。これにより、走行時にＲレンジに入ることが防止さ
れる。

（ロックアツプクラッチ作動時） １速以外の状態では、ソレノイドリレイバルブ６２は図
で下半位置にあり、ロックアツプモジュレータバルブ６
１により調圧された油圧はソレノイドバルブＳ４により
所定の油圧に制御されロックアツプコントロールバルブ
６０に供給される。

ロックアツプコントロールバルブ６０にはセカンダリレ
ギュレータバルブ６５からセカンダリ圧が供給されてお
り、ロックアツプコントロールバルブ６０にて制御され
た油圧は、トルクコンバータ２６内のロックアツプクラ
ッチ２７に供給され、トルクコンバータ２７をトルクコ
ンバータ領域、半クラツチ領域、ロックアツプ領域のい
ずれかで作動するように制御を行っている。

次に本発明の特徴である同一のクラッチまたはブレーキ
を数種類の変速毎に制御するための油圧制御装置につい
て説明する。ここでは、第１のクラッチＣ１を例に説明
するが、他のクラッチまたはブレーキに適用してもよい
。

第１のクラッチＣ９がアプライされる場合を整理すると
以下の３通りの変速がある。

■　Ｎレンジから１速に変速する時 この場合には、第４図で説明したように、油圧サーボＣ
−１には、油路ａ１マニュアルバルブ５１のライン圧が
油路ｃ、１−２シフトバルブ５２、油路ｄ、ｅを経る経
路と、油路ｃ、ｆ、３−４シフトバルブ５３、油路ｄ’
、ｅを経る経路との両方から油が供給される。油路ｄと
油路ｄ′には夫々オリフィスＡ＋　、Ａｔが設けられて
いて、これらオリフィスＡ　＋　、　Ａ　ｚの両方によ
り油圧サーボＣ−１へのアプライ量を多く調整する。

■　５速から４速に変速する時 この場合には、第７図に示すように、油路Ｃからのライ
ン圧が、１−２シフトバルブ５２、油路ｄ、ｅを経る経
路のみとなり、油路油路ｄ′からは油が供給されない。

従って、油路ｄに設けたオリフィスＡ、の径を調整する
ことにより、油圧サーボＢ−１のドレーンに対して油圧
サーボＣ−１へのアプライ量を適切に調整する。

■　５速から３速に変速する時 この場合には、第６図に示すように、油路Ｃからのライ
ン圧が、油路「、３−４シフトバルブ５３、油路ｄ’、
ｅを経る経路のみとなり、油路油路ｄからは油が供給さ
れない、従って、油路ｄ′に設けたオリフィスＡ、の径
を調整することにより、油圧サーボＣ−０のドレーンに
対して油圧サーボＣ−１へのアプライ量を適切に調整す
る。

第９図は上記の、■、■にて調整された油圧サーボへの
供給油圧を示している。

従って、本発明によれば、自動変速機における既存のシ
フトバルブを利用することにより、同一のクラッチまた
はブレーキへの油圧の供給を各変速毎に適正に調整でき
る。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく種
々の変更が可能である。

例えば、上記実施例においては、５速自動変速機に適用
しているが、４速自動変速機に適用してもよい、また、
第ＩのクラッチＣ５を例にしているが、他のクラッチま
たはブレーキに適用してもよい、第１のクラッチＣＩに
適用する場合は、要するに、ＮレンジからＩ速への変速
と最高変速段から直結の変速段への変速とで油圧サーボ
へのアプライ量を適切に調整することである。

また、上記実施例においては、油路ｄと油路ｄ′に夫々
オリフィスＡ＋　、Ａｔを設けているが、これらを設け
ないで油路の管路抵抗により調節するようにしてもよい
。

次いで、本発明の他の実施例について説明する。

本実施例は上記実施例をクラッチに適用した場合に、ク
ラッチのシフトタイミングを図るものである。

第４図で説明したように第１のクラッチｃ１は１速時に
係合する。Ｃ−１油圧サーボへライン圧を供給する油路
ｅには、小径のオリフィス８３とチエツクバルブ８５が
並列に設けられ、さらに、オリフィス８３とチエツクバ
ルブ８５と並列に０１アプライコントロールバルブ８２
が設けられている。ＥＳＣ１アプライコントロールバル
ブ８２の制御油室８２ａは、油路Ｘを介してソレノイド
リレイバルブ６２と連通している。

その作用を第４図により説明すると、Ｎレンジから１速
に変速する時、油圧サーボＣ−１には、油路ａ、マニュ
アルバルブ５１のライン圧が油路ｃ、１−２シフトバル
ブ５２、油路ｄ、ｅを経る経路と、油路Ｃ５（ｓ３　４
シフトバルブ５３、油路ｄ’、ｅを経る経路との両方か
ら油が供給される。このとき、ソレノイドリレイバルブ
６２には、油路０から油圧が供給されていないため、図
で上半位置にあり油路２と油路Ｘを連通ずるが、第４の
ソレノイドバルブＳ、をオフしているために、油路Ｘに
は油圧が供給されず、Ｃ１アプライコントロールバルブ
８２は、図で右手位置にある。

その結果、油路ｅからのライン圧は、Ｃｌアプライコン
トロールバルブ８２経由の大きなオリフィスを通って油
路ｙを経て象、速に油圧サーボＣ−１に供給される。

油圧サーボＣ−ｔに油が供給されクラッチ係合直前に第
４のソレノイドバルブＳ４をオンする。

すると、油路Ｚ、Ｘから０１アプライコントロールバル
ブ８２の制御油室８２ａに油圧が供給されるため、ＣＩ
アプライコントロールバルブ８２は左半位置に切換えら
れ油路ｅと油路ｙを遮断する。

その結果、油路ｅからのライン圧は小径のオリフィス８
３で絞られて徐々にクラッチを係合させ変速シコソクを
防止する。

クラッチ係合後は、再び第４のソレノイドバルブＳ、を
オフし、油路ｅから０１アプライコントロールバルブ８
２、油路ｙを経て油圧サーボＣ−１に油を供給し、シー
ルリング或いはチエツクバルブから洩れるオイルによる
クラッチ内部の圧力低下を防止する。なお、前記第４の
ソレノイドバルブＳ４のオンオフタイミングは、予め電
子制御装置内のメモリに記憶し、変速のタイムラグと変
速シロツクの両者を最適にするようにする。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく種
々の変更が可能である。

例えば上記実施例においては、第４のソレノイドバルブ
Ｓ４を２速以上のロックアツプクラッチ作動時に使用す
ることに着目し、これを１速時におけるＣ１クラッチの
制御に利用しているが、第５のソレノイドバルブにより
独立してＣ１アプライコントロールバルブを切換えるよ
うにしてもよいし、該ソレノイドバルブにより他のクラ
ッチを制御するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機における油圧制御装置の１
実施例を示す構成図、第２図は本発明が適用される自動
変速機の１例を示す機構図、第３図は第２図の自動変速
機の作動を説明するだめの図、第４図ないし第８図は本
発明に係わる油圧制御装置の作用を説明するための図、
第９図は本発明における油圧サーボへの供給油圧を説明
するための図である。 Ｃ−１・・・クラッチ用の油圧サーボ、ｅ・・・供給油
路、５２．５３・・・シフトバルブ、ｄ、ｄ’・・・調
整油路、８２・・・コントロールバルブ、８３・・・小
径のオリフィス。 出　願　人　アイシン・エイ・ダブリヱ株式会社代理人
弁理士　　白　井　博　樹（外５名）第２図 ３９ａ ３９ｔ） 第３図

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１）遊星歯車機構の所定回転要素を係合または係止す
   るクラッチおよびブレーキ用の各油圧サーボ、並びにこ
   れら油圧サーボに供給またはドレーンする油圧を制御す
   る複数のシフトバルブを備えてなる自動変速機における
   油圧制御装置において、前記クラッチまたはブレーキ用
   の油圧サーボへ作動油圧を供給する供給油路と、該供給
   油路に２本のシフトバルブを介して接続される２本の調
   整油路とを有し、該２本の調整油路から選択的に前記油
   圧サーボへ作動油圧を供給することを特徴とする自動変
   速機における油圧制御装置。
2. （２）前記２本の調整油路にオリフィスを設けることを
   特徴とする請求項１記載の自動変速機における油圧制御
   装置。
3. （３）前記クラッチが停止から１速段への変速および高
   速段から直結段への変速時にアプライするクラッチであ
   ることを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機
   における油圧制御装置。
4. （４）遊星歯車機構の所定回転要素を係合または係止す
   るクラッチおよびブレーキ用の各油圧サーボ、並びにこ
   れら油圧サーボに供給またはドレーンする油圧を制御す
   る複数のシフトバルブを備えてなる自動変速機における
   油圧制御装置において、前記クラッチ用の油圧サーボへ
   作動油圧を供給する供給油路と、該供給油路に２本のシ
   フトバルブを介して接続される２本の調整油路と、前記
   供給油路に並列に配置される小径のオリフィスおよびコ
   ントロールバルブと、該コントロールバルブを切換制御
   するソレノイドバルブとを有し、、前記２本の調整油路
   から選択的に前記油圧サーボへ作動油圧を供給すると共
   に、クラッチ係合直前までは前記コントロールバルブを
   経由して油を供給し、クラッチ係合直前からは前記小径
   のオリフィスを経由して油を供給することを特徴とする
   自動変速機における油圧制御装置。
5. （５）クラッチ係合後は、前記コントロールバルブを経
   由して油を供給することを特徴とする請求項４記載の自
   動変速機における油圧制御装置。
6. （６）前記クラッチが停止から１速段への変速および高
   速段から直結段への変速時にアプライするクラッチであ
   ることを特徴とする請求項４記載の自動変速機における
   油圧制御装置。
7. （７）前記ソレノイドバルブは２速以上で制御されるロ
   ックアップクラッチ制御用のソレノイドバルブであるこ
   とを特徴とする請求項４記載の自動変速機における油圧
   制御装置。