JPH02179533A - 流体圧式サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のサスペンションに係り、更
に詳細には流体圧式のサスペンションに係る。

従来の技術 自動車等の、車輌の流体圧式サスペンションの一つとし
て、例えば特開昭６３−１４５１１５号公報に記載され
たサスペンションの如く、各車輪と車体との間に配設さ
れた流体圧アクチュエータと、アクチュエータ内の流体
圧を調整する圧力調整手段と、各車輪に対応する部位の
車高を検出する車高検出手段と、圧力調整手段を制御す
る制御手段とを有し、車高検出手段により実質的な車高
の変化（車体の姿勢変化）が検出されていないときには
各アクチュエータ内の流体圧をその静的支持荷重に対応
するオフセット圧になるよう制御し、車高検出手段によ
り実質的な車高の変化が検出されたときにはその車高変
化に応じた指令値を圧力調整手段に出力して車体の姿勢
変化を抑制するよう構成された流体圧式サスペンション
が従来より知られている。

かかるサスペンションによれば、車輌が良路を実質的に
定速にて直進走行する場合の如く車高の変化が実質的に
生じない場合には、アクチュエータの支持荷重がその静
的支持荷重に制御されることにより車輌の乗心地性が確
保され、車輌の旋回時や加減速時に車体の姿勢が変化し
、これに起因して各車輪に対応する部位の車高が変化す
ると、その車高の変化に基く制御量にてアクチュエータ
内の流体圧がオフセット圧より増減制御されることによ
り車高の変化が抑制若しくは低減され、これにより車体
の姿勢変化が抑制される。

発明が解決しようとする課題 しかし上述の如き流体圧式サスペンションに於ては、車
輌が悪路を走行する場合にも、路面の凹凸に起因する車
高の変化に基く制御量にて圧力調整手段が制御され、ア
クチュエータ内の流体圧がオフセット圧より増減調整さ
れることにより中休の姿勢制御が行われるので、車輌の
悪路走行時に於ける車輌の乗心地性が悪いという問題が
ある。

また悪路走行時の車輌の乗心地性を向上させるべく、車
高の変化に基く圧力調整手段に対する制御量を低減する
と、車輌が旋回若しくは加減速する場合に於ける車体の
姿勢変化を十分に抑制することができなくなるという問
題がある。

本発明は、乗心地の制御、即ち各車輪のストロークに拘
らずアクチュエータ内の流体圧をその静的支持荷重に対
応するオフセット圧に一定に調整する制御、及び車体の
姿勢制御、即ち車高の灸化に基き車高の変化を低減する
ようアクチュエータ内の流体圧を調整する制御の寄与度
合を路面の状態に応じて変化させ、これにより良路走行
時の姿勢制御性能を損うことなく悪路走行時の乗心地性
を向上させ得るよう改良された流体圧式サスペンション
を提供することを目的としている。

課題を解決するための手段 上述の如きト１的は、本発明によれば、各車輪と車体と
の間に配設された流体圧アクチュエータと、前記アクチ
ュエータ内の流体圧を調整する圧力調整手段と、各車輪
に対応する部位の車高を検出する車高検出手段と、車輌
の旋回及び加減速を判定する走行状態判定手段と、前記
車高検出手段により検出された車高に基く第一の制御量
と前記アクチュエータの静的支持荷重に基く第二の制御
量に基いて前記圧力調整手段を制御する制御手段とを有
し、前記制御手段は前記車輌の旋回若しくは加減速が行
われていないときには前記第一の制御量を低減するよう
構成された流体圧式サスペンションによって達成される
。

発明の作用及び効果 上述の如き構成によれば、車高検出手段により検出され
た車高に基く第一の制御量とアクチュエータの静的支持
荷重に基く第二の制御量とに基いて圧力調整手段を制御
する制御手段は車輌の旋回若しくは加減速が行われてい
ないときには第一の制御量を低減するよう構成されてい
るので、乗心地制御及び姿勢制御の寄与度合を車輌が旋
回若しくは加減速状態にあるか否かに応じて適切に変化
させ、これにより良路走行時の姿勢制御性能を損うこと
なく悪路走行時の乗心地性を向上させることができる。

即ち車輌の旋回時や加減速時には旋回や加減速に起因す
る車高の変化に基く第一の制御量とアクチュエータの静
的支持荷重に基く第二の制ａ量とに話いて各アクチュエ
ータの支持荷重が制御され、これにより車体の姿勢変化
が実質的に排除される。

また車輌の旋回時や加減速時以外のときには路面の凹凸
に起因する車高の変化が車高検出手段により検出される
が、車高の変化に基く第一の制御量が低減されることに
より、各アクチュエータ内の流体圧は主としてその静的
支持荷重に基く第二の制御量に基いて所定のオフセット
圧に近い圧力に制御され、これにより悪路走行時の車輌
の良好な乗心地性が確保される。

尚本発明による流体圧アクチュエータはその内部の圧力
を調整されることにより支持荷重及び車高を変化し得る
限り任意の構造のものであってよい。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による流体圧式サスペンションの一つの
実施例の流体回路を示す概略構成図である。図示の流体
圧式サスペンションの流体回路は、それぞれ図には示さ
れていない車輌の右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対
応して設けられたアクチュエータＩＦ１？、１１コＬ、
ＩＲＩ？、１１？Ｌを有しており、これらのアクチュエ
ータはそれぞれ作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ，
２ＲＬを有している。

また図に於て、４は作動流体としての作動油を貯容する
リザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途中
に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路１０
によりポンプ６の吸入側と連通接続されている。ポンプ
６にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク
４に回収するドレン流路１２が接続されている。ポンプ
６はエンジン１４により回転駆動されるようになってお
り、エンジン１４の回転数が回転数センサ１６により検
出されるようになっている。

ポンプ６の吐出側には高圧流路１８が接続されている。

高圧流路１８の途中にはポンプより各アクチュエータへ
向かう作動流体の流れのみを許す逆止弁２０が設けられ
ており、ポンプ６と逆止弁２０との間にはポンプより吐
出された作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化を
低減するアテニュエータ２２が設けられている。高圧流
路１８には前輪用高圧流路１８Ｆ及び後輪用高圧流路１
８Ｒの一端が接続されており、これらの高圧流路にはそ
れぞれアキュムレータ２４及び２６が接続されている。

これらのアキュムレータはそれぞれ内部に高圧ガスが封
入され作動流体の圧力脈動を吸収すると共に蓄圧作用を
なすようになっている。

また高圧流路１８Ｆ及び１８Ｈにはそれぞれ右前輪用高
圧流路１８ＰＲ，左前輪用高圧流路１８ＰＬ及び右後輪
用高圧流路１８ＲＲ１左後輪用高圧流路１８ＲＬの一端
が接続されている。高圧流路１ｇＰＲ。

１８１コＬ、　１８ＲＲ，１８１？Ｌの途中にはそれぞ
れフィルタ２８１１．２８ＦＬ、　２８１？Ｒ，２８Ｒ
Ｌが設けられており、これらの高圧流路の他端はそれぞ
れ圧力制御弁３２．３４．３６．３８のパイロット操作
型の３ポート切換え制御弁４０．４２．４４．４６のＰ
ボートに接続されている。

圧力制御弁３２は切換え制御弁４０と、高圧流路１８Ｆ
Ｒと右前輪用の低圧流路４８１’Ｒとを連通接続する流
路５０と、該流路の途中に設けられた固定絞り５２及び
可変絞り５４とよりなっている。

切換え制御弁４０のＲポートには低圧流路４８ＰＲが接
続されており、Ａボートには接続流路５６が接続されて
いる。切換え制御弁４０は固定絞り５２と可変絞り５４
との間の流路５０内の圧力Ｐｐ及び接続流路５６内の圧
力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁であり
、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはポートＰとポー
トＡとを連通接続する切換え位置４０ａに切換わり、圧
力Ｐｐ及びＰａが互いに等しいときには全てのポートの
連通を遮断する切換え位置４０ｂに切換わり、圧力Ｐｐ
が圧力Ｐａより低いときにはポートＲとポートＡとを連
通接続する切換え位置４０ｃに切換わるようになってい
る。また可変絞り５４はそのソレノイド５８へ通電され
る電流を制御されることにより絞りの実効通路断面積を
変化し、これにより固定絞り５２と共働して圧力Ｐｐを
変化させるようになっている。

同様に圧力制御弁３４〜３８はそれぞれ圧力制御弁３２
の切換え制御弁４０に対応するパイロット操作型の３ボ
ート切換え制御弁４２．４４．４６と、流路５０に対応
する流路６０．６２．６４と、固定絞り５２に対応する
固定絞り６６．６８．７０と、可変絞り５４に対応する
可変絞り７２．７４．７６とよりなっており、可変絞り
７２〜７６はそれぞれソレノイド７８．８０．８２を有
している。

また切換え制御弁４２．４４．４６は切換え制御弁４０
と同様に構成されており、そのＲボートにはそれぞれ左
後輪用の低圧流路４８Ｆ１４、右後輪用の低圧流路４８
ＲＲ，左後輪用の低圧流路４８ＲＬの一端が接続されて
おり、Ａポートにはそれぞれ接続流路８４．８６．８８
の一端が接続されている。また切換え制御弁４２〜４６
はそれぞれ対応する固定絞りと可変絞りとの間の流路６
ｏ〜６４内の圧力Ｐｐ及び対応する接続流路８４〜８８
内の圧力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁
であり、圧力Ｐｐが圧力ｐａより高いときにはボートＰ
とボートＡとを連通接続する切換え位置４２ａ　、４４
ａ　、４６ａに切換わり、圧力Ｐｐ及びＰａが亙いに等
しいときには全てのボートの連通を遮断する切換え位置
４２ｂ　、４４ｂ　、４６ｂに切換わり、圧力Ｐｐが圧
力Ｐａより低いときにはボートＲとボートＡとを連通接
続する切換え位ｉ２４２　ｃ　ｓ　４４　ｃ　１４６　
ｃに切換わるようになっている。

第１図に解図的に示されている如く、各アクチュエータ
ＩＰＲ，１１コＬ、１１？臥ＩＲＬはそれぞれ作動流体
室２ＰＲ，２ＰＬ、　２１？Ｒ，２ＲＬを郭定するシリ
ンダ１０６ＦＲ，１０６ＦＬ、　　１０６ＲＩ？、　　
１０６ＲＬと、それぞれ対応するシリンダに嵌合するピ
ストン１０８ＰＲ，１０８ＦＬ、　１０８ＲＲ，１０８
ＲＬとよりなっており、それぞれシリンダにて図には示
されていない車体に連結され、ピストンのロッド部の先
端にて図には示されていないサスペンションアームに連
結されている。面図には示されていないが、ピストンの
ロッド部に固定されたアッパシートとシリンダに固定さ
れたロアシートとの間にはサスペンションスプリングが
弾装されている。

また各アクチュエータのシリンダ１０６ＦＲ，１０６Ｐ
Ｌ、　１０６ＲＲ，１０６ＲＬにはドレン流路１１０．
１１２．１１４．１１６の一端が接続されている。ドレ
ン流路１１０．１１２．１１４．１１６の他端はドレン
流路１１８に接続されており、該ドレン流路はフィルタ
１２０を介してリザーブタンク４に接続されており、こ
れにより作動流体室より漏洩した作動流体がリザーブタ
ンクへ戻されるようになっている。

作動流体室２ｒ’Ｒ，２ＰＬ、　２ＲＲ，２Ｒ１，には
それぞれ絞り１２４．１２６．１２８．１３０を介して
アキュムレータ１３２．１３４．１３６．１３８が接続
されている。またピストン１０８Ｐ＋？、１０８１化、
１０８Ｒ１？、１０８ＲＬにはそれぞれ流路１４０Ｆ！
？、１４０１’Ｌ、　　１４０ＲＲ，１４０ＲＬが設け
られている。これらの流路はそれぞれ対応する流路５６
．８４〜８８と作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ。

２ＲＬとを連通接続し、それぞれ途中にフィルタ１４２
ＰＲ，１４２ＰＬ、　　１４２ＲＲ，１４２ＲＩ、を有
している。またアクチュエータＩＦＲ，ＩＦＩ１、ＩＲ
Ｒ，ＩＲｌ、に近接した位置には、各車輪に対応する部
位の車高ＸＦＲ，ＸＦＬ、　ＸＲＲＳＸＲＬを検出する
車高センサ１４４Ｆ’Ｒ，１４４ＰＬ、１４４ＲＩ？、
１４４ＲＬが設けられている。

かくして各圧力制御弁、各アクチュエータ等はそれれぞ
れ対応する位置の車高を増減するだけでなく、対応する
重輪の支持荷重を制御することにより車輌のステア特性
を衾化させるステア特性変化手段を構成している。

接続流路５６．８４〜８８の途中にはそれぞれパイロッ
ト操作型の遮断弁１５０．１５２．１５４．１５６が設
けられており、これらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力
制御弁４０．４２．４４．４６より上流側の高圧流路１
８ＦＲ，１８１’ｌ、、１８■、１８Ｒ１，内の圧力と
ドレン流路１１０．１１２．１１４．１１６内の圧力と
の間の差圧が所定値以下のときには閉弁状態を維持する
ようになっている。また接続流路５６．８４〜８８の対
応する圧力制御弁と遮断弁との間の部分がそれぞれ流路
１５８．１６０．１６２．１６４により対応する圧力制
御弁の流路５０．６０．６２．６４の可変絞りより下流
側の部分と連通接続されている。流路１５８〜１６４の
途中にはそれぞれリリーフ弁１６６．１６８．１７０．
１７２が設けられており、これらのリリーフ弁はそれぞ
れ対応する流路１５８．１６０．１６２．１６４の上流
側の部分、即ち対応する接続流路の側の圧力をパイロッ
ト圧力として取込み、該パイロット圧力が所定値を越え
るときには開弁じて対応する接続流路内の作動流体の一
部を流路５０．６０〜６４へ導くようになっている。

尚遮断弁１５０〜１５６はそれぞれ高圧流路１８ＰＲ，
１８ＦＬ、　１８ＲＲ，１８ＲＩ、内の圧力と大気圧と
の差圧が所定値以下のときに閉弁状態を維持するよう構
成されてもよい。

低圧流路４８ＦＲ及び４８Ｐ＋、の他端は前輪用の低圧
流路４８Ｆの一端に連通接続され、低圧流路４８ＲＲ及
びＲ１，の他端は後輪用の低圧流路４８１？の一端に連
通接続されている。低圧流路４８Ｆ及び４８Ｒの他端は
低圧流路４８の一端に連通接続されている。低圧流路４
８は途中にオイルクーラ１７４を有し他端にてフィルタ
１７６を介してリザーブタンク４に接続されている。高
圧流路１８の逆止弁２０とアテニュエータ２２との間の
部分は流路１７８により低圧流路４８と連通接続されて
いる。流路１７８の途中には予め所定の圧力に設定され
たリリーフ弁１８０が設けられている。

図示の実施例に於ては、高圧流路１８１？及び低圧流路
４８１？は途中にフィルタ１８２、絞り１８４、及び常
開型の流量調整ｉＪ能な電磁開閉弁１８６を有する流路
１８８によりＵ、いに接続されている。電磁開閉弁１８
６はそのソレノイド１９０が励磁されそその励磁電流が
変化されることにより開弁すると共に弁を通過する作動
流体の流量を調整し得るよう構成されている。また高圧
流路１８Ｒ及び低圧流路４８Ｒは途中にパイロット操作
型の開閉弁１９２を有する流路１９４により互いに接続
されている。開閉弁１９２は絞り１８４の両側の圧力を
パイロット圧力として取込み、絞り１８４の両側に差圧
が存在しないときには閉弁位置１９２ａを維持し、絞り
１８４に対し高圧流路１８Ｒの側の圧力が高いときには
開弁位置１９２ｂに切換わるようになっている。かくし
て絞り１８４、電磁開閉弁１８６及び開閉弁１９２は互
いに共働して高圧流路１８Ｒと低圧流路４８Ｒ１従って
高圧流路１８と低圧流路４８とを選択的に連通接続して
高圧流路より低圧流路へ流れる作動流体の流量を制御す
るバイパス弁１９６を構成している。

更に図示の実施例に於ては、高圧流路１８Ｒ及び低圧流
路４８Ｈにはそれぞれ圧力センサ１９７及び１９８が設
けられており、これらの圧力センサによりそれぞれ高圧
流路内の作動流体の圧力ＰＳ及び低圧流路内の作動流体
の圧力Ｐｄが検出されるようになっている。また接続流
路５６．８４．８６．８８にはそれぞれ圧力センサ１９
９ＦＲ，１９９ＰＬ、　１９９ＲＲ，１９９ＲＬが設け
られており、これらの圧力センサによりそれぞれ作動流
体室２Ｆ’ｌ？、　２１’Ｌ、　２ＲＲ，２ＲＬ内の圧
力が検出されるようになっている。更にリザーブタンク
４には該タンクに貯容された作動流体の温度Ｔを検出す
る温度センサ１９５が設けられている。

電磁開閉弁１８６及び圧力制御弁３２〜３８は第２図に
示された電気式制御装置２００により制御されるように
なっている。電気式制御装置２００はマイクロコンピュ
ータ２０２を含んでいる。

マイクロコンピュータ２０２は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）２０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）２
０６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０８と、
入力ポート装置２１０と、出力ボート装置２１２とを有
し、これらは双方性のコモンバス２１４により互いに接
続されている。

人力ボート装置２１０には回転数センサ１６よりエンジ
ン１４のＵ転数Ｎを示す信号、圧力センサ１９７及び１
９８よりそれぞれ高圧流路内の圧力Ｐｓ及び低圧流路内
の圧力Ｐｄを示す信号、圧力センサ１９９ＰＬ、　１９
９ＰＲ，１９９ＲＬ、　１９９１？ｌハリソｔｌ’し作
動流体室２Ｆ’ｌ５．２ＰＲ，２Ｒ１４，２１？Ｒ内の
圧力ＰＩ（＋−１，２，３，４）を示す信号、イグニッ
ションスイッチ（ＩＧＳＷ）２１６よりイグニッション
スイッチがオン状態にあるが否かを示す信号、車室内に
設けられ車輌の乗Ｌ１により操作されるエマ−ジエンジ
−スイッチ（ＥＭＳＷ）２１８より該スイッチがオン状
態にあるが否かを示す信号、車高センサ１４４ＦＬ、１
４４ＰＲ。

１４４　Ｒ１，，１４４ＲＲよりそれぞれ左前輪、右前
輪、左後輪、右後輪に対応する部位の車高Ｘ１（１−１
，２，３，４）を示す信号がそれぞれ入力されるように
なっている。

また入力ポート装置２１０には車速センサ２３４より車
速Ｖを示す信号、前後Ｇ（加速度）センサより前後加速
度Ｃａを示す信号、横Ｇ（加速度）センサ２３８より横
加速度Ｇ１を示す信号、操舵角センサより操舵角θを示
す信号、スロットル開度センサ２４２よりスロットル開
度θａを示す信号、アイドルスイッチ（ＩＤＳＷ）２４
４よりアイドルスイッチがオン状態にあるが否かを示す
信号、ブレーキスイッチ（ＢＫＳＷ）２４６よりブレー
キスイッチがオン状態にあるか否かを示す信号、車高設
定スイッチ２４８より設定された車高制御のモードがハ
イモードであるかローモードであるかを示す信号がそれ
ぞれ入力されるようになっている。

人力ボート装置２１０はそれに人力された信号を適宜に
処理し、ＲＯＭ２０６に記憶されているプロクラムに２
＆＜ＣＰＵ２０４の指示に従いＣＰＵ及びＲＡＭ２０８
へ処理された信号を出力するようになっている。ＲＯＭ
２０６は第３図、第８Ａ図〜第８Ｃ図、第９図〜第１１
図に示された制御フロー及び第４図〜第７図、第１２図
〜第４５図に示されたマツプを記憶している。出力ボー
ト装置２１２はＣＰＵ２０４の指示に従い、駆動回路２
２０を経て電磁開閉弁１８６へ制御信号を出力し、駆動
回路２２２〜２２８を紅で圧力制御弁３２〜３８、詳細
にはそれぞれ可変絞り５４．７２．７４．７６のソレノ
イド５８．７８．８０．８２へ制御信号を出力し、駆動
回路２３０を経て表示器２３２へ制御信号を出力するよ
うになっている。

次に第３図に示されたフロチャートを参照して図示の実
施例の作動について説明する。

尚、第３図に示された制御フローはイグニッションスイ
ッチ２１６が閉成されることにより開始される。また第
３図に示されたフローチャートに於て、フラグＦｒは流
体圧式サスペンションの何れかの箇所にフェイルが存在
するか否かに関するものであり、ｌは流体圧式サスペン
ションの６４れかの箇所にフェイルが存在することを示
し、フラグＦｃはエンジンが運転状態にあるか否かに関
するものであり、１はエンジンが運転状態にあることを
示し、フラグＦｐは高圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが
遮断弁１５０〜１５６を完全に開弁させる敷居鎮圧力ｐ
ｃ以上になったことがあるか否かに関するものであり、
１は圧力Ｐｓが圧力Ｐｃ以上になったことがあることを
示し、フラグＦｓは圧力制御弁３２〜３８の後述のスタ
ンバイ圧力Ｐｂｉ（ｉｍｌ、２．３．４）に対応するス
タンバイ圧力１ｂｉ（１−１，２，３，４）が設定され
ているか否かに関するものであり、１はスタンバイ圧力
電流が設定されていることを示している。

まず最初のステップ１０に於ては、図には示されていな
いメインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ２
０へ進む。

ステップ２０に於ては、ＲＡＭ２０８に記憶されている
記憶内容がクリアされると共に全てのフラグがＯにリセ
ットされ、しかる後ステップ３０へ進む。

ステップ３０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れたエンジン１４の回転数Ｎを示す信号、圧力センサ１
９８により検出された高圧流路内の圧力Ｐｓを示す信号
、圧力センサ１９９　ＰＬ、１９９Ｆ！？、１９９ＲＬ
１１９９１？ｌ？により検出された作動流体室２ＰＬ、
２ドＲ，２ＲＬ、　２ＲＲ内の圧力Ｐｉを示す信号、イ
グニッションスイッチ２１６がオン状態にあるか否かを
示す信号、ＥＭＳＷ２１８がオン状態にあるか否かを示
す信号、車高センサ１４４ＦＬ、１４４ＦＲ，１４４Ｒ
Ｌ、１４４ＲＲにより検出された車高Ｘ１を示す信号、
車速センサ２３４により検出された車速■を示す信号、
前後Ｇセンサ２３６により検出された前後加速度Ｃａを
示す信号、横Ｇセンサ２３８により検出された横加速度
Ｇ１を示す信号、操舵角センサ２４０により検出された
操舵角θを示す信号、スロットル開度センサ２４２によ
り検出されたスロットル開度θａを示す信号、ＩＤ５Ｗ
２４４がオン状態にあるか否かを示す信号、ＢＫＳＷ２
４６がオン状態にあるか否かを示す信号、車高設定スイ
ッチ２４８より設定されたモードがハイモードであるか
ローモードであるかを示す信号の読込みが行われ、しか
る後ステップ４０へ進む。

ステップ４０に於ては、イグニッションスイッチがオフ
状態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイ
ッチがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ２４０へ進み、イグニッションスイッチがオン状態
にある旨の判別が行われたときにはステップ５０へ進む
。

ステップ５０に於ては、ＥＭＳＷがオン状態にあるか否
かの判別が行われ、ＥＭＳＷがオン状態にある旨の判別
が行われたときにはステップ２２０へ進み、ＥＭＳＷが
オン状態にはない旨の判別が行われたときにはステップ
６０へ進む。

ステップ６０に於ては、フラグＦｌ’が１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｌ’−１である旨の判別が行われた
ときにはステップ２２０へ進み、Ｆｆ’−１ではない旨
の判別が行イ〕れたときにはステップ７０へ進む。

ステップ７０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れステップ３２に於て読込まれたエンジンの回転数Ｎが
所定値を越えているか否かを判別することによりエンジ
ンが運転されているか否かの判別が行われ、エンジンが
運転されていない旨の判別が行われたときにはステップ
１１０へ進み、エンジンが運転されている旨の判別が行
われたときにはステップ８０へ進む。

尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジン
により駆動される図には示されていない発電機の発電電
圧が所定値以上であるか否かの判別により行われてもよ
い。

ステップ８０に於ては、フラグＦｅが１にセットされる
と共に、エンジンの運転が開始された時点より後述のス
テップ２００に於て圧力制御弁３２〜３８のスタンバイ
圧力Ｐ旧が設定される時点までの時間Ｔｓに関するタイ
マの作動が開始され、しかる後ステップ９０へ進む。尚
この場合フラグＦｃが既にｌにセットされている場合に
はそのままの状態に維持され、タイマＴｓが既に作動さ
れている場合にはそのままタイマのカウントが継続され
る。

ステップ９０に於ては、バイパス弁１９６の電磁開閉弁
１８６のソレノイド１９０へ通電される電流１ｂがＲＯ
Ｍ２０６に記憶されている第４図に示されたグラフに対
応するマツプに基き、Ｉｂ−１ｂ＋ΔＩ　ｂｓ に従って演算され、しかる後ステップ１００へ進む。

ステップ１００に於ては、ステップ９０に於て演算され
た電流１ｂが電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ通
電されることによりバイパス弁１９５が閉弁方向へ駆動
され、しかる後ステップ１３０へ進む。

ステップ１１０に於ては、ＴＳタイマの作動が外面され
、しかる後ステップ１２０へ進む。尚この場合Ｔｓタイ
マが作動されていない場合にはそのままの状態に維持さ
れる。

ステップ１２０に於ては、フラグＦｅが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｃ＝１である旨の判別、即ちエンジ
ンが始動された後停止した旨の判別か行われたときには
ステップ２２０へ進み、ＦＯ−１ではない旨の判別、即
ちエンジンが全く始動されていない旨の判別が行われた
ときにはステップ１３０へ進む。

ステップ１３０に於ては、高圧流路内の圧力ＰＳが敷居
値Ｐｃ以上であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ≧Ｐｃで
はない旨の判別が行われたときにはステップ１７０へ進
み、Ｐｓ≧Ｐｃである旨の判別が行われたときにはステ
ップ１４０へ進む。

ステップ１４０に於ては、フラグＦｐが１にセットされ
、しかる後ステップ１５０へ進む。

ステップ１５０に於ては、車輌の乗心地制御、車体の姿
勢制御、及びステア特性の制御を行うべく、後に第８Ａ
図以降の図面を参照して詳細に説明する如く、ステップ
３０に於て読込まれた各種の信号に基きアクティブ演算
が行われることにより、各圧力制御弁の可変絞り５４．
７２〜７６のソレノイド５８．７８．８０．８２へ通電
される電流１ｕｌが演算され、しかる後ステップ２９０
へ進む。

ステップ１７０に於ては、フラグＦｐが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｐ−１である旨の判別、即ち高圧流
路内の作動流体の圧力Ｐｓが敷居値圧力Ｐｃ以上になっ
た後これよりも低い値になった旨の判別が行われたとき
にはステップ１．５０へ進み、Ｆｐ−１ではない旨の判
別、即ち圧力ＰＳが敷居値圧力Ｐｃ以上になったことが
ない旨の判別が行われたときにはステップ１８０へ進む
。

ステップ１８０に於ては、フラグＦｓが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｓ−１である旨の判別が行われとき
にはステップ２９０へ進み、Ｆｓ−１ではない旨の判別
が行われたときにはステップ１９０へ進む。

ステップ１９０に於ては、時間Ｔｓが経過したか否かの
判別が行われ、時間Ｔｓが経過してはいない旨の判別が
行われたときにはステップ２９０へ進み、時間Ｔｓが経
過した旨の判別が行われたときにはステップ２００へ進
む。

ステップ２００に於ては、Ｔｓタイマの作動が停止され
、またステップ３０に於て読込まれた圧力Ｐ１がスタン
バイ圧力ＰｂｌとしてＲＡＭ２０８に記憶されると共に
、ＲＯＭ２０６に記憶されている第７図に示されたグラ
フに対応するマツプに基き、各圧力制御弁と遮断弁との
間の接続流路５６．８４〜８８内の作動流体の圧力をス
タンバイ圧力ｐ　ｂｔ、即ちそれぞれ対応する圧力セン
サにより検出された作動流体室２ＰＬ、　２ＰＲ，２Ｒ
Ｌ、　２ＲＲ内の圧力ＰＩに実質的に等しい圧力にすべ
く、圧力制御弁３４．３２．３８．３６の可変絞り７２
．５４．７６．７４のソレノイド７８．５８．８２．８
０へ通電される電流１ｂｉ（１−１，２，３，４）が演
算され、しかる後ステップ２１０へ進む。

ステップ２１０に於ては、フラグＦｓが１にセットされ
、しかる後ステップ２９０へ進む。

ステップ２２０に於ては、ＲＯＭ２０６に記憶されてい
る第６図に示されたグラフに対応するマツプに基き、バ
イパス弁１９６の電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０
へ通電される電流１ｂが、Ｉｂ−１ｂ−ΔＩ　ｂｅ によって演算され、しかる後ステップ２３０へ進む。

ステップ２３０に於ては、ステップ２２０に於て演算さ
れた電流１ｂがソレノイド１９０へ通電されることによ
りバイパス弁１９６が開弁方向へ駆動され、しかる後ス
テップ２９０へ進む。

ステップ２４０に於ては、イグニッションスイッチがオ
フに切換えられた時点よりメインリレーがオフに切換ら
れる時点までの時間Ｔｏｒｒに関するタイマが作動され
ているか否かの判別が行われ、Ｔｏｌ’ｒタイマが作動
されている旨の判別が行われたときにはステップ２６０
へ進み、Ｔｏ「「タイマが作動されてはいない旨の判別
が行われたときにはステップ２５０へ進む。

ステップ２５０に於ては、Ｔｏ（’ｆ’タイマの作動が
開始され、しかる後ステップ２６０へ進む。

ステ・ツブ２６０に於ては、ＲＯＭ２０６にＪ己憶され
ている第５図に示されたグラフに対応するマツプに基き
、電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ通電される電
流ｔｂが、 Ｉｂｂｔｂ−ΔＩｂ「 に従って演算され、しかる後ステップ２７０へ進む。

ステップ２７０に於ては、ステップ２６０に於て演算さ
れた電流１ｂが電磁開閉弁１８６のツレイド１９０へ通
電されることにより、バイパス弁１９６が開弁方向へ駆
動され、しかる後ステ・？ブ２８０へ進む。

ステップ２８０に於ては、時間Ｔｏｌ’ｆ’が経過した
か否かの判別が行われ、時間Ｔｏｌ’ｌ’が経過した旨
の判別が行われたときにはステップ３５０へ進み、時間
Ｔｏｒｒが経過してはいない旨の判別が行われたときに
はステップ２９０へ進む。

ステップ２９０に於ては、ステップ９０．２２０．２６
０に於て演算された電流ｔｂが基準値Ｉｂｏ以上である
か否かの判別が行われ、Ｉｂ≧Ｉｂ。

ではない旨の判別が行われたときにはステップ３２０へ
進み、Ｉｂ≧Ｉ　ｂｏである旨の判別が行われたときに
はステップ３００へ進む。

ステップ３００に於丁は、ステップ３０に於て読込まれ
た高圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが基準値Ｐｓｏ以上
であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ≧Ｐｓｏではない旨
の判別が行われたときにはステップ３２０へ進み、Ｐｓ
≧Ｐｓｏである旨の判別が行われたときにはステップ３
１０へ進む。

ステップ３１０に於ては、ステップ２００に於て演算さ
れた電流ｌ１叉はステップ１５０に於て演算された電流
１ｕｉが各圧力制御弁の可変絞りのソレノイド５８．７
８〜８２へ出力されることにより各圧力制御弁が駆動さ
れてその制御圧力が制御され、しかる後ステ、ツブ３２
０へ進む。

ステップ３２０に於ては、流体圧式サスペンション内の
何れかの箇所にフェイルが存在するか否かの判別が行わ
れれ、フェイルが存在しない旨の判別が行われたときに
はステップ３４０へ進み、フェイルが存在する旨の判別
が行われたときにはステップ３３０へ進む。

ステップ３３０に於ては、フェイルフラグＦ「が１にセ
ットされ、しかる後ステップ３４０へ進む。

ステップ３４０に於ては、流体圧式サスペンション内の
各部分についてダイアグノーシス処理が行われ、故障等
の異常が存在する場合には、その場所を示すコード番号
が表示器２３２に表示され、１→れの箇所にも異常が存
（１ニジない場合には表示器にコード番号を表示するこ
となくステップ３０へ戻り、上述のステップ３０〜３４
０が繰り返される。

ステップ３５０に於ては、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装置２００への
通電が外面される。

尚上述の作動開始時及び作動停止ｌ１時に於けるバイパ
ス弁による圧力制御は本発明の要部をなすものではなく
、これらの圧力制御の詳細については本願出願人と同一
の出願人の出願にかかる特願昭６３−３０７１８９号及
び特願昭６３−３０７１９０号を参照されたい。

次に第８Ａ図乃至第８Ｃ図及び第９図乃至第４５図を参
照してステップ１５０に於て行われるアクティブ演算に
ついて説明する。

まずステップ４０’Ｏに於ては、それぞれヒープ１１標
値Ｒｘｂ、ピッチ目標直ＲＸｐ、ロール目標値ＲＸｒが
それぞれ第１２図乃至第１４図に示されたグラフに対応
するマツプに基き演算され、しかる後ステップ４１０へ
進む。

尚第１２図に於て、実線及び破線はそれぞれ車高設定ス
イッチにより設定された車高制御モードがノーマルモー
ド及びハイモードである場合のパターンを示している。

ステップ４１０に於ては、ステップ３０に於て読込まれ
た左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する位置の車
高Ｘ１〜Ｘ４に基き、下記の式に従ってヒープ（Ｘｘｂ
）、ピッチ（Ｘ　ｘｐ）　、ロール（Ｘｘｒ）、ワープ
（Ｘ　ｘｗ）について変位モード変換の演算が行われ、
しかる後ステップ４２０へ進む。

Ｘｘｈ−（ＸＩ＋Ｘ２　）＋　（Ｘ３　＋Ｎａ　）ＸＸ
Ｉ）−−（Ｘｌ　＋Ｘ２　）　＋　（Ｘ３　＋Ｘ４　）
Ｘｘｒ−（Ｘｔ　　Ｘ２　）　＋　（Ｘ３−Ｘａ　）Ｘ
ｘｖ＝　（ＸＩ−Ｘ２　）−（Ｘ３−Ｘａ　）ステップ
４２０に於ては、下記の式に従って変位モードの偏差の
演算が行われ、しかる後ステップ４３０へ進む。

Ｅ　ｘｈ　−Ｒｘｈ　−Ｘ　ｘｈ Ｅ　Ｘｌ）−Ｒｘｐ　−Ｘ　ｘｐ Ｅ　ｘｒ−Ｒｘｒ　−Ｘ　ｘｒ Ｅ　ｘｖ　−Ｒｘｖ　−Ｘ　ｘｖ 尚この場合Ｒｘｖは０であってよく、或いはサスペンシ
ョンの作動開始直後にステ・□ノブ４１０に於て演算さ
れたＸＸＶ又は過去の数サイクルに於て演算されたＸｘ
νの甲均直であってよい。またＩＥｘｖ≦Ｗ＋（正の定
数）の場合にはＥ　ｘｗ−０とされる。

ステップ４３０に於ては、第９図を参照して後に詳細に
説明する如く、車輌の走行条件の判定、即ち悪路判定、
旋回判定、加速判定、及び減速判定が行われ、しかる後
ステップ４４０へ進む。

ステップ４４０に於ては、ステップ４３０に於ける判定
結果に基き、第１０図を参照して後に詳細に説明する如
く、変位フィードバック制御のゲインＫｐｊＳＫ　ｉｊ
％Ｋｄｊ　（ｊ＝ｘｈ、　ＸＩ）ＳｘｒＳｘｖ）が演算
され、しかる後ステップ４５０へ進む。

ステップ４５０に於ては、下記の式に従って変位フィー
ドバック制御のＰＩＤ補償演算が行われ、しかる後ステ
ップ４６０へ進む。

Ｃｘｈ　−Ｋ　ｐｘｈ　　−Ｅ　　ｘｈ＋　　Ｋ　　ｉ
ｘｈ　　　　Ｉ　　ｘｈ（ｎ）＋　Ｋ　ｄｘｈ　　（Ｅ
　ｘｈ（ｎ）　−Ｅ　ｘｈ（ｎ−ｎ＋　）ＩＣｘｐ　−
Ｋ　ｐｘｐ　ＩＩＥ　ｘｐ＋　Ｋ　ｉｘｐ　　Ｉ　ｘｐ
（ｎ）＋　Ｋ　ｄｘｐ　　（Ｅ　ｘｐ（ｎ）　−Ｅ　ｘ
ｐ（ｎ−ｎ＋　）ＩＣｘｒ　−Ｋ　　ｐｘｒ　　　１１
　Ｅ　　ｘｒ＋　　Ｋ　　ｉｘｒ　　　　　Ｉ　　ｘｒ
（ｎ）＋　Ｋ　ｄｘｒ　　（Ｅ　ｘｒ（ｎ）　　−Ｅ　
ｘｒ（ｎ−ｎＩ　　））ＣＸＶ　−Ｋｐｘｖ　　・Ｅ　
ｘｗ＋Ｋ　ｉｘｖ　　ＩＩ１　ｘｗ（ｎ）＋　Ｋ　ｄｘ
ｗ　　（Ｅ　ｘｗ（ｎ）　　−Ｅ　ｘｗ（ｎ−ｎｌ　　
））尚上記各式に於て、Ｅ　ｊ（ｎ）　（ｊ＝　Ｘｌｌ
、Ｘｐ、　Ｘｒ％ｘｖ）は現在のＥｊであり、Ｅ　ｊ（
ｒｌ−ｎ　Ｉ　）はｎｌサイクル前のＥｊである。また
Ｉｊ（ｎ）及びＩｊ（ｎ−１）をそれぞれ現在及び１サ
イクル前のＩｊとし、ＴＸを時定数として Ｉ　ｊ（ｎ）＝　Ｅ　ｊ（ｎ）＋　Ｔ　ｘ　Ｉ　ｊ（ｎ
−１）であり、Ｉ　ｊｍａｘを所定値として１ｌｊｌ≦
Ｉ　ｊｍａｘである。更にステップ４４０に於て演算さ
れたゲインＫｐｊ、　Ｋｉｊ、　Ｋｄｊ　（ｊ−ｘｈＳ
ｘｐ、　ｘｒ、ｘｗ）はそれぞれ比例定数、積分定数、
微分定数である。

ステップ４６０に於ては、ド記の式に従って、嚢位モー
ドの逆変換の演算が行われ、しがる後ステップ４７０へ
進む。

Ｐｘ　Ｉ−１／４　・Ｋｘ　Ｉ（Ｃｘｈ−Ｃｘｐ＋Ｃｘ
ｒ＋Ｃｘｖ）ＰＸ　２−１／４　・ＫＸ　２　（ＣＸＩ
Ｉ−Ｃｘｐ−Ｃｘｒ−Ｃｘｗ）Ｐｘ　　３　−１／４　
　・ＫＸ　　３　　（Ｃｘｂ＋Ｃｘｐ＋Ｃｘｒ−Ｃｘｗ
）ＰＸ　　４　−１／４　　・Ｋｘ　４　　（Ｃｘｈ＋
Ｃｘｐ−Ｃｘｒ＋Ｃｘｖ）尚Ｋｘ　ＩＫＸ　２　、Ｋｘ
　３　、Ｋｘ　４は比例定数である。

ステップ４７０に於ては、それぞれ車輌の前後方向及び
横ｈ゛向について第１５図及び第１６図に示されたグラ
フに対応するマツプに基き、それぞれ前後加速度及び横
加速度に基く車輌の前後方向及び横方向についての圧力
の補正性Ｐ　ｇａＳＰ　ｇｌが演算され、しかる後ステ
ップ４８０へ進む。

ステップ４８０に於ては、第１１図を参照して後に詳細
に説明する如く、Ｇフィードバック制御のゲインＫｐＩ
Ｉｌ、　ＫｄＩＩｌ（ＩＩ−ｇａＳｇｒ）が演算され、
しかる後ステップ４９０へ進む。

ステップ４９０に於ては、下記の式に従ってピッチ（Ｃ
ｇｐ）及びロール（Ｃｇｒ）についてＧフィードバック
制御のＰＤ補償の演算が行われ、しかる後ステップ５０
０へ進む。

Ｃｇｐ−Ｋｐｇｐ　ΦＰｇａ＋Ｋｄｇｐ　　（Ｐｇａ（
ｎ）−Ｐ　　ｇａ（ｎ　−冨ＩＩ　　）） Ｃｇｒ−Ｋｐｇｒ　Ｐｇｌ＋Ｋｄｇｒ　　（Ｐｇｌ（ｎ
）−Ｐ　ｇｌ（ｎ−ｎＩ　）１ 尚上記各式に於て、Ｐ　ｇａ（ｎ）及びＰｇｌ（ｎ）は
それぞれ現在のＰｇａ及びＰｇｌであり、Ｐ　ｇａ（ｎ
−ｎＩ）及びＰｇｌ（ｎ−ｎｌ　）はそれぞれ【１１サ
イクル前のＰｇａ及びＰｇｌである。またＫ　ｐｇｐ及
びＫｐｇｒは比例定数であり、Ｋ　ｄｇｐ及びＫ　ｄｇ
ｒは微分定数である。

ステップ５００に於ては、θ′を第３図のフローチャー
トの１サイクル前のステップ３ｏに於て読込まれた操舵
角をθ′として θ婁θ−θ′ に従い操舵角速度θが演算され、この操舵角速度及び重
速Ｖにより第１７図に示されたグラフに対応するマツプ
に基き予１１１１Ｉ横Ｇの変化率、即ちＧ１がＦＥ”＞
され、しかる後ステップ５１０へ進む。

ステップ５１０に於ては、）記の式に従って、Ｇモード
の逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ５２０へ進
む。

Ｐｇ　ｒ　−Ｋｇ　Ｉ／４　・（−Ｃｇｐ＋に２　ｒ　
・Ｃｇｒ＋に１「ΦＧ＋） Ｐｇ２−Ｋｇ２／４・　（Ｃｇｐ　Ｋ２　「書Ｃｇｒ−
に、　Ｉ’　・Ｇｌ） Ｐｇ　　Ｊ　　−Ｋｇ　　Ｊ　　／４　　・　（Ｃｇ［
）＋に２　ｒ　　・　Ｃｇｒｌ＼ ＋に１ｒ　　参　〇＋） Ｐｇ　　４　−Ｋｇ　　ａ　　／４　　・（Ｃｇｌ）−
に２　　ｒ　　・Ｃｇｒへ −ＫＩ　ｒ　　φ　Ｇｌ） 尚Ｋｇ＋　　Ｋｇ２、Ｋｇ３、Ｋｇａはそれぞれ比例定
数であり、Ｋｌｒ及びに、　ｒ　、Ｋ２１’及びに２ｒ
はそれぞれ前後輪間の分配ゲインとしての定数である。

ステップ５２０に於ては、ステップ２００に於てＲＡＭ
２０８に記憶された圧力Ｐｂｉ及びステップ４６０及び
５１０に於て演算された結果に基き、Ｐ　ｕｉ　−Ｐ　
ｘｌ＋　Ｐ　ｇｉ＋　Ｐ　ｂＬ（１−１，２，３，４） に従って６圧力制御弁の目標制御圧力Ｐｕｉが演すされ
、しかる後ステップ５３０へ進む。

ステップ５３０に於ては、Ｆ記の式に従って各圧力制御
弁へ供給されるべきＬ１標電流が演すされ、しかる後ス
テップ５４０へ進む。

１１　　　＝Ｋｕ　　１　　　Ｐｕ　　１　　＋Ｋｈ　
　　（Ｉ　　Ｄｏ−Ｐｓ　　）−Ｋｌ　　・Ｐｄ−α １２　−Ｋｕ　　２　　Ｐｕ　　２　　＋Ｋｈ　　（１
０Ｏ−Ｐｓ　　）−Ｋｌ　　φ　Ｐｄ　　−α １３　　＝Ｋｕ　　３　　Ｐｕ　　３　　＋Ｋｈ　　（
１００Ｐｓ　　）−Ｋｌ　　・　Ｐｄ １４−Ｋｕ４　　Ｐｕ４　　＋Ｋｈ　　（１００−Ｐｓ
）−Ｋｌ　　φ　Ｐｄ 尚ＫｕＩ　Ｋｕ２、Ｋｕ３、Ｋｕ４、Ｋｈ、Ｋｌは比例
定数であり、αは前後輪間の補正定数である。

ステップ５４０に於ては、第１８図に示されたグラフに
対応するマツプに基き湿度補正係数Ｋｔが演ｐされ、ま
た Ｉｔｉ−ＫＬ　　ｌｌ （ｉ−１，２，３，４） に従って目標電流の温度補正演算か行われ、しかる後ス
テップ５５０へ進む。

ステップ５５０に於ては、 Ｉｖ−（ＩＬｌ−１１２）　　　（ＩＬ３−１１４）に
従って電流ワープ（車体の前後軸線周りのねじれ量）の
演算が行われ、しかる後ステップ５６０へ進む。

ステップ５６０に於ては、第１９図に示されたグラフに
対応するマツプに基いて第一の電流ワープ制御ｎｍＲｉ
ｖｌが演ｐされ、しかる後ステップ５７０へ進む。

ステップ５７０に於ては、第２０図に示されたグラフに
対応するマツプに基いて第二の電流ワープ制御ｍＲｉｗ
ｐが演算され、しかる後ステップ５７０へ進む。

ステップ５８０に於ては、上記の式に従って前輪の接地
荷重が演算され、しかる後ステップ５９０へ進む。

Ｗｒ＝Ｋｌ［’　（Ｉｕ　１　＋　Ｉｕ　２　）　＋２
Ｋｓｆ・Ｘｓｒ尚上記式に於てＫｉｒは比例定数であり
、ＩｕＩ及びＩｕ２は１サイクル前のステップ６６０に
於て演算された左前輪及び右前輪に関する最終ｌ」標電
流であり、ＫＳｒは左右前輪のサスペンションスプリン
グのばね定数の平均値であり、Ｘｓ「は左右前輪の車高
Ｘ１及びＸ２の平均値である。

ステップ５９０に於ては、下記の式に従って後輪の接地
荷重が演算され、しかる後ステップ６００へ進む。

Ｗｒ　−Ｋｉｒ（Ｉｕ　Ｊ　＋Ｉｕ　ａ　）　＋２Ｋｓ
ｒ・Ｘｓｒ尚上記式に於てＫｉｒは比例定数であり、Ｉ
ｕ３及びＩｕ４は１サイクル前のステップ６６０に於て
演算された左後輪及び右後輪に関する最終目標電流であ
り、Ｋｓｒは左右前輪のサスペンションスプリングのば
ね定数の平均値であり、ＸＳｒは左右後輪の車高Ｘ３及
びＸ４の平均値である。

ステップ６００に於ては、ステップ５８０及びステップ
５９０に於て演算されたＷｆ及びＷｒに基き、 Ｋ−Ｗ「／Ｗｒ に従って前後輪間の荷重分配比Ｋが演算され、しかる後
ステップ６１０へ進む。

ステップ６１０に於ては、第２１図に示されたグラフに
対応するマツプに基いて第三の電流ワープ制御ｕＲｉｗ
３が演算され、しかる後ステップ６２０へ進む。

ステップ６２０に於ては、下記の式に従ってステップ５
６０．５７０．６１０に於て演算された電流ワープ制御
量の合二１が演算され、しかる後ステップ６３，０へ進
む。

Ｒｉｖ−Ｋｖ　１　　ＩＩＲ１ｗＩ＋Ｋｗ　２　・Ｒｉ
ｖ２＋Ｋｖ３−Ｒｌｖ３ 尚Ｋｖ　Ｉ　　Ｋｖ　２　、Ｋｗ　３は比例定数である
。

ステップ６３０に於ては、下記の式に従って電流ワープ
の偏工の演算が行われ、しかる後ステップ６４０へ進む
。

Ｅｉｗ−Ｒｌｖ−１ｖ 尚上記式に於ける１」標偏Ｉ　Ｒｉ、はＯであってよい
。

ステップ６４０に於ては、Ｋｉｖｌ）を比例定数として
、 Ｅ　ｉｖｐ　−Ｒ１ｖｐ−Ｅ　ｉｖ に従って電流ワープＥ１標制御量が演算され、しかる後
ステップ６５０へ進む。

ステップ６５０に於ては、下記の式に従って電流ワープ
の逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ６６０へ進
む。

Ｉｗ　　１　　＝Ｅｉｗｐ　　／４ Ｉｗ　　２　−−Ｅｌｗｐ　　／４ Ｉｖ　　３−−Ｅｉｗｐ　　／４ Ｉｖ　　４　−Ｅｉｖｐ　　／４ ステップ６６０に於ては、ステップ５４０及び６５０に
於て演算された結果に基き、下記の式に従って各圧力制
御弁へ供給されるべき最終Ｌ１標電流１ｕｉが演算され
、しかる後第３図のステップ２９０へ進む。

Ｉ　ｕｉ　−Ｉ　Ｌｉ＋　Ｉ　ｖｉ （ｌ−１，２，３，４） 次に第９図に示されたフローチャートを参照して第８Ａ
図のステップ４３０に於て行われる走行条件の判定ルー
チンについて説明する。

まず最初のステップ７００に於ては、数サイクルに亙り
ステップ３０に於て読込まれた車高ＸＩ〜Ｘ４より所定
周波数以下の成分を除去するバイパスフィルタ処理が行
われ、しかる後ステップ７１０へ進む。

ステップ７１０に於ては、バイパスフィルタ処理された
車高Ｘ、−Ｙ４に対しＲＭ　Ｓ処理が行われることによ
り振動成分の実効値Ｙ、　　−Ｙ４が演算され、しかる
後ステップ７２０へ進む。

ステップ７１０に於ては、 Ｘａ　＝Ｙ１　　＋　Ｘ２　　＋Ｙ３　　＋Ｙ４に従っ
て悪路特性値Ｘａが演算され、しかる後ステップ７３０
へ進む。尚Ｘａは大きい程悪路の程度が大きいことを示
す。

ステップ７３０に於ては、悪路特性値Ｘａが所定値ＣＸ
を越えているか否かの判別が行われ、Ｘａ＞ＣＸではな
い旨の判別が行われたときにはステップ７５０へ進み、
Ｘａ＞Ｃｘである旨の判別が行われたときにはステップ
７４０へ進む。

ステップ７４０に於ては、悪路判定フラグＦｘが１に設
定され、しかる後ステップ７６０へ進む。

ステップ７５０に於ては、悪路判定フラグＦＸが０にリ
セットされ、しかる後ステップ７６０へ進む。

かくしてステップ７００〜７５０に於ては、車輌が悪路
を走行しているか否かの判定が行われ、車輌が悪路を走
行している場合にはフラグＦｘが１に設定され、車輌が
悪路を走行していない場合にはフラグＦＸが０に設定さ
れる。

ステップ７６０に於ては、操舵角速度θの絶対値が所定
値ＣＩ、を越えているか否かの判別が行われ、１θｌ＞
Ｃ１ｌである旨の判別が行われたときにはステップ７９
０へ進み、１θ！〉Ｃ１ではない旨の判別が行われたと
きにはステップ７６０へ進む。

ステップ７７０に於ては、ｔＡ　Ｇの変化率の絶対値が
所定値ＣＩ　２を越えているか否かの判別が行われ、Ｉ
ＧＩＩ＞Ｃ１０である旨の判別が行われたときにはステ
ップ７９０へ進み、ＩＧＩ　　Ｉ＞Ｃ２ではない旨の判
別が行われたときにはステップ７８０へ進む。

ステップ７８０に於ては、ＦＭＧの絶対値が所定値ＣＩ
Ｊを越えているか否かの判別が行われ、Ｇｌｌ＞Ｃ１０
である旨の判別が行われたときにはステップ７９０へ進
み、ＩＣＩＩ＞Ｃ１０ではない旨の判別が行われたとき
にはステップ８００へ進む。

ステップ７９０に於ては、旋回判定フラグＦが１に設定
され、しかる後ステップ８１０へ進む。

ステップ８００に於ては、旋回判定フラグＦ１が０にリ
セットされ、しかる後ステップ８１０へ進む。

かくしてステップ７６０〜８００に於ては、巾。

輌が旋回しているか否かの判定が行われ、車輌が旋回し
ている場合にはフラグＦ１が１に設定され、車輌が旋回
していない場合にはフラグＦ１が０に設定される。

ステップ８１０に於ては、アイドルスイッチ（ＩＤＳＷ
）がオフであるか否がの判別が行われ、ＩＤ５Ｗがオフ
ではない旨の判別が行われたときにはステップ８６０へ
進み、ＩＤ５ｗがオフである旨の判別が行われたときに
はステップ８２０へ進む。

ステップ８２０に於ては、スロットル開度の変化率θａ
が所定値Ｃａ１を越えているが否かの判別が行われ、θ
ａ　＞Ｃａ　１である旨の判別が行ゎれたときにはステ
ップ８５０へ進み、θａ＞Ｃａではない旨の判別が行わ
れたときにはステップ８３０へ進む。

ステップ８３０に於ては、前後Ｇの表化率Ｇａが所定値
Ｃａ２を越えているか否かの判別が行なわれ、Ｇａ＞Ｃ
ａ２である旨の判別が行われたときにはステップ８５０
へ進み、Ｇａ＞Ｃａ２ではない旨の判別が行われたとき
にはステップ８４０へ進む。

ステップ８４０に於ては、前後Ｇが所定値ＣａＪを越え
ているか否かの判別が行なわれ、Ｇａ＞Ｃａ３である旨
の判別が行われたときにはステップ８５０へ進み、Ｇａ
　＞Ｃａ　３ではない旨の判別が行われたときにはステ
ップ８６０へ進む。

ステップ８５０に於ては、加速判定フラグＦａが１に設
定され、しかる後ステップ８７０へ進む。

ステップ８６０に於ては、加速判定フラグＦａがＯにリ
セットされ、しかる後ステップ８７０へ進む。

かくしてステップ８１０〜８６０に於ては、車輌が加速
状態にあるか否かの判定が行われ、車輌が加速している
場合にはフラグＦａが１に設定され、車輌が加速してい
ない場合にはフラグＦａが０に設定される。

ステップ８７０に於ては、ブレーキスイッチ（ＢＫＳＷ
）がオン状態にあるか否かの判別が行われ、Ｂ　Ｋ　Ｓ
　Ｗがオン状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ８９０へ進み、ＩＤ５Ｗがオン状態にはない旨の判
別が行われたときにはステップ８８０へ進む。

ステップ８８０に於ては、ＩＤ５Ｗがオン状態にあるか
否かの判別が行われ、ＩＤ５Ｗがオン状態にはない旨の
判別が行われたときにはステップ９２０へ進み、ＩＤ５
Ｗがオン状態にある旨の判別が行われた時にはステップ
８９０へ進む。

ステップ８９０に於ては、前後Ｇの変化率Ｇａが所定値
−Ｃｂ１未満であるか否かの判別が行われ、にａ＜−Ｃ
ｂ＋である旨の判別が行われたときにはステップ９１０
へ進み、Ｇａ　＜−Ｃｂ　１ではない旨の判別が行われ
たときにはステップ９０Ｏへ進む。

ステップ９００に於ては、前後Ｇ（Ｇａ）が所定値−ｃ
ｂ２未満であるか否かの判別が行われ、Ｇａ＜　　Ｃｂ
２ではない旨の判別が行われたときにはステップ９２０
へ進み、Ｇａ＜−Ｃｂ２である旨の判別が行われたとき
にはステップ９１０へ進む。

ステップ９１０に於ては、減速判定フラグＦｂが１に設
定され、しかる後第８Ａ図のステップ４４０へ進む。

ステップ９２０に於ては、減速判定フラグＦｂが０にリ
セットされ、しかる後ステップ４４０へ進む。

かくしてステップ８７０〜９２０に於ては、車輌が減速
状態にあるか否かの判定が行われ、車輌が減速状態にあ
る場合にはフラグＦｂが１に設定され、車輌が減速状態
にはない場合にはフラグＦｂが０に設定される。

次に第１０図のフローチャートを参照して第８Ａ図のス
テップ４４０に於て行われる変位フィードバック制御ゲ
インの演算ルーチンについて説明する。

まずステップ１０００に於ては、悪路判定フラグＦｘが
１であるか否かの判別が行われ、フラグＦｘが１ではな
い旨の判別が行われたときにはステップ１０２０へ進み
、フラグＦＸが１である旨の判別が行われたときにはス
テップ１０１０へ進む。

ステップ１０１０に於ては、第８Ａ図のステップ４５０
に於て実行される演算の演算式に於けるＰ項（比例項）
のゲインの悪路用ゲイン成分ＸＫｐｘｈ　、　ＸＫｐｘ
ｐ　、　ＸＫｐｘｒ　、ＸＫｐｘｗＩ項（積分項）のゲ
インの悪路用ゲイン成分ＸＫＩＸＩＩ　、ＸＫ＋Ｘｐ、
　ＸＫｉｘｒ　、ＸＫＩｘｗＤ項（微分項）のゲインの
悪路用ゲイン成分ＸＫｄｘｈ　、　ＸＫｄｘｐ　、　Ｘ
Ｋｒ１ｘｒ　、　ＸＫｄｘｖがそれぞれ第２２図、第２
３図、第２４図に示されたグラフに対応するマツプに基
いて演算され、しかる後ステップ１０３０へ進む。

ステップ１０２０に於ては、悪路用ゲイン成分が０に設
定され、しかる後ステップ１０３０へ進む。

ステップ１０３０に於ては、旋回判定フラグＦが１であ
るか否かの判別が行われ、フラグＦが１ではない旨の判
別が行われたときにはステ・ノブ１０５０へ進み、フラ
グＦ１が１である旨の判別が行われたときにはステップ
１０４０へ進む。

ステップ１０４０に於ては、第２５図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、第８Ａ図のステップ４５０に
於て実行される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの旋回用ゲイン成分Ｌ　Ｋｐｘ
ｈ　、　Ｌ　Ｋｐｘｐ　ｓ　Ｌ　Ｋｐｘｒ　、Ｌ　Ｋｐ
ｘｖ１項（積分項）のゲインの旋回用ゲイン成分ＬＫＩ
ｘｈ　５ＬＫｉｘｐ　、　ＬＫｉｘｒ　５ＬＫｉｘｖＤ
項（微分項）のゲインの旋回用ゲイン成分Ｌ　Ｋｄｘｈ
　、　Ｌ　Ｋｄｘｐ　、　Ｌ　Ｋｄｘｒ　ＳＬ　Ｋｄｘ
ｗが演算され、しかる後ステップ１０６０へ進む。

ステップ１０５０に於ては、旋回用ゲイン成分がＯに設
定され、しかる後ステップ１０６０へ進む。

ステップ１０６０に於ては、旋回判定フラグＦ１が１で
あるか否かの判別が行われ、フラグＦ１が１ではない旨
の判別が行われたときにはステップ１０８０へ進み、フ
ラグＦ１が１である旨の判別が行われたときにはステッ
プ１０７０へ進む。

ステップ１０７０に於ては、第２６図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、第８Ａ図のステップ４５０に
於て実行される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの加速用ゲイン成分ＡＫｐｘｈ
　、ＡＫｐｘｐ　、　ＡＫｐｘｒ　、ＡＫＩ３Ｘｌｌ／
１項（積分項）のゲインの加速用ゲイン成分ＡＫｌｘｈ
　５ＡＫｉｘｐ　、　ＡＫｉｘｒ　、ＡＫｉｘｗＤ項（
微分項）のゲインの加速用ゲイン成分Ａ　Ｋｄｘｈ　Ｓ
Ａ　Ｋｄｘｐ　ＳＡ　Ｋｄｘｒ　、　Ａ　Ｋｄｘｖが演
算され、しかる後ステップ１０９０へ進む。

ステップ１０８０に於ては、加速用ゲイン成分がＯに設
定され、しかる後ステップ１０９０へ進む。

ステップ１０９０に於ては、加速判定フラグＦａが１で
あるか否かの判別が行われ、フラグＦａが１ではない旨
の判別が行われたときにはステップ１１１０へ進み、フ
ラグＦａが１である旨の判別か行われたときにはステッ
プ１１００へ進む。

ステップ１１００に於ては、第２７図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、第８Ａ図のステップ４５０に
於て実行される演ｐの演ｐ式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの減速用ゲイン成分Ｂ　Ｋｐｘ
ｈ　、　Ｂ　Ｋｌ）ＸＩ）　ＳＢ　Ｋｐｘｒ　、　Ｂ　
ＫｐｘｗＩ項（積分項）のゲインの減速用ゲイン成分Ｂ
Ｋｉｘｈ　、　ＢＫｉｘｐ　、　ＢＫｉｘｒ　１ＢＫｉ
ｘｗＤ項（微分項）のゲインの減速用ゲイン成分Ｂ　Ｋ
ｄｘｈ　、　Ｂｄｘｐ　、　Ｂｄｘｒ　、　Ｂｄｘｖが
演算され、しかる後ステップ１１２０へ進む。

ステップ１１１０に於ては、減速用ゲイン成分が０に設
定され、しかる後ステップ１１２０へ進む。

ステップ１１２０に於ては、第２８図乃至第３４図に示
されたグラフに対応するマツプに基き、ステップ１１０
．１０４０，１０７０．１１００に於て演算された各ゲ
イン成分に対する補正係数ＰＸＫｐｊ、ＰＸＫｉｊＳＰ
ＸＫｄｊ ＰＬＫｐｊ、ＰＬＫｉｊＳＰＬＫｄｊ ＰＡＫｐｊ、ＰＡＫＩｊ、ＰＡＫｄｊ ＰＢＫｐｊＳＰＢＫｉｊＳＰＢＫｄｊ （ｊ　−Ｘｌｌ、　ＸＩ）、　ｘｒ、　ｘｗ）が演算さ
れ、しかる後ステップ１１３０へ進む。

ステップ１１３０に於ては、ステップ１０１０．１０４
０．１０７０．１１００に於て演算された各ゲイン成分
及びステップ１１２０に於て演算された補正係数に基き
、下記の式に従って変位フィードバック制御ゲイン、即
ち第８Ａ図のステップ４５０に於て実行される演算の演
算式のそれぞれＰ項、１項、Ｄ項のゲインＫｐｊ％Ｋｌ
ｊ、　Ｋｄｊ　（ｊ−ｘｌｌ、ｘＬ　Ｘｒｘ　ｘｗ）が
下記の式に従って演算されることにより設定され、しか
る後第８Ａ図のステップ４５０−へ進む。

Ｋｐｊ−ＰＸＫｐｊ　（−ＸＫｐｊ）　＋ｐ　ＬＫｐｊ
−ＬＫｐｊ＋ＰＡＫｐｊ−ＡＫｐｊ＋Ｐ　ＢＫｐｊ＠　
ＢＫｐｊ＋ＣｐｊＫｉｊ−ＰＸＫｉｊ　（−ＸＫｉｊ）
＋Ｐ　ＬＫｉｊ・　ＬＫＩｊ＋　Ｐ　Ａ　Ｋ　ｉｊφ　
ＡＫＩｊ＋ＰＢＫｉｊΦ　Ｂ　Ｋ　ｔ、Ｈ＋　ｃ　ＢＫ
ｄｊ調ＰＸＫｄｊ　（−ＸＫｄｊ）＋ＰＬＫｄｊ・　Ｌ
Ｋｄｊ＋ＰＡＫｄｊ−ＡＫｄｊ＋ＰＢＫｄｊ・　Ｂ　Ｋ
ｄｊ＋　Ｃｄｊ（ｊ−ｘｈ、ｘｐ、ｘｒ、ｘｖ） （ＣｐｊＳＣ１ｊＳＣｄｊは定数） 次に第１１図のフローチャートを参照して第８Ｂ図のス
テップ４８０に於て行われるＧフィードバック制御ゲイ
ンの演算ルーチンについて説明する。

まずステップ１２００に於ては、悪路判定フラグＦｘが
１であるか否かの判別が行われ、フラグＦｘが１ではな
い旨の判別が行われたときにはステップ１２２０へ進み
、フラグＦｘが１である旨の判別が行われたときにはス
テップ１２１０へ進む。

ステップ１２１０に於ては、第８Ｂ図のステップ４９０
に於て実行される演算の演算式に於けるＰ項（比例項）
のゲインの悪路用ゲイン成分ＸＫＩ）ｇｌ）、ＸＫｐｇ
ｒ Ｄ項（微分項）のゲインの悪路用ゲイン成分ＸＫｄｇｐ
　、　ＸＫｄｇｒ がそれぞれ第３５図、第３６図に示されたグラフに対応
するマツプに基いて演算され、しかる後ステップ１２３
０へ進む。

ステップ１２２０に於ては、悪路用ゲイン成分が０に設
定され、しかる後ステップ１２３０へ進む。

ステップ１２３０に於ては、旋回判定フラグＦ１が１で
あるか否かの判別が行われ、フラグＦ１が１ではない旨
の判別が行われたときにはステップ１２５０へ進み、フ
ラグＦ１が１である旨の判別が行われたときにはステッ
プ１２４０へ進む。

ステップ１２４０に於ては、第３７図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、第８Ａ図のステップ４５０に
於て実行される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの旋回用ゲイン成分Ｌ　Ｋｌ）
ｇｌ）　、　Ｌ　Ｋｐｇｒ Ｄ項（微分項）のゲインの旋回用ゲイン成分Ｌ　Ｋｄｇ
ｐ　ＳＬ　Ｋｄｇｒ が演算され、しかる後ステップ１２６０へ進む。

ステップ１２５０に於ては、旋回用ゲイン成分がＯに設
定され、しかる後ステップ１２６０へ進む。

ステップ１２６０に於ては、旋回判定フラグＦ１が１で
あるか否かの判別が行われ、フラグＦ１が１ではない旨
の判別が行われたときにはステップ１２８０へ進み、フ
ラグＦ１が１である旨の判別が行われたときにはステッ
プ１２７０へ進む。

ステップ１２７０に於ては、第３８図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、第８Ｂ図のステップ４９０に
於て実行される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの加速用ゲイン成分ＡＫｐｇｌ
）　、　ＡＫｐｇｒ Ｄ項（微分項）のゲインの加速用ゲイン成分Ａ　Ｋｄｇ
ｐ　ＳＡ　Ｋｄｇｒ が演算され、しかる後ステップ１２９０へ進む。

ステップ１２８０に於ては、加速用ゲイン成分が０に設
定され、しかる後ステップ１２９０へ進む。

ステップ１２９０に於ては、加速判定フラグＦａが１で
あるか否かの判別が行われ、フラグＦａが１ではない旨
の判別が行われたときにはステップ１３１０へ進み、フ
ラグＦａが１である旨の判別が行われたときにはステッ
プ１３００へ進む。

ステップ１３００に於ては、第３９図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、第８Ｂ図のステップ４９０に
於て実行される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの減速用ゲイン成分Ｂ　Ｋｐｇ
ｐ　、　Ｂ　Ｋｐｇｒ Ｄ項（微分項）のゲインの減速用ゲイン成分Ｂ　Ｋｄｇ
ｐ　ＳＢ　Ｋｄｇｒ が演算され、しかる後ステップ１３２０へ進む。

ステップ１３１０に於ては、減速用ゲイン成分が０に設
定され、しかる後ステップ１３２０へ進む。

ステップ１３２０に於ては、第４０図乃至第４５図に示
されたグラフに対応するマツプに基き、ステップ１２０
．１２４０．１２７０．１３００に於て演算された各ゲ
イン成分に対する補正係数Ｐ　Ｘ　Ｋｐｇ［）　ＳＰ　
Ｘ　ＫｐｇｒＰ　Ｌ　Ｋｐｇｐ　、　Ｐ　Ｌ　Ｋｐｇｒ
ＰＡＫｐｇｐ、ＰＡＫｐｇｒ Ｐ　Ｂ　Ｋｐｇｐ　、　Ｐ　Ｂ　Ｋｐｇｒが演算され、
しかる後ステップ１３３０へ進む。

ステップ１３３０に於ては、ステップ１２１０．１２４
０．１２７０．１３００に於て演算された各ゲイン成分
及びステップ１３２０に於て演算された補正係数に基き
、下記の式に従って６フイードバツク制御ゲイン、即ち
第８Ｂ図のステップ４９０に於て実行される演算の演算
式のそれぞれＰ項のゲインＫｐｇｐ　、　Ｋｐｇｒ及び
Ｄ項のゲインＫｄｇｐ　ＳＫｄｇｒが下記の式に従って
演算されることにより設定され、しかる後第８Ｂ図のス
テップ４９０へ進む。

Ｋｐｇｐ　−ｐＸＫｐｇｐ　　（−ＸＫＩ）ｇｐ）＋　
Ｐ　Ｌ　Ｋｐｇｐ　　ＩＩ　Ｌ　Ｋｐｇｐ十Ｐ　Ａ　Ｋ
　ｐｇｐ豐Ａ　Ｋ　ｐｇｐ十ＰＢＫｐｇｐψＢ　Ｋｐｇ
ｐ　十ＣｐｇｐＫｐｇｒ　　−ＰＸＫｐｇｒ　　（−Ｘ
Ｋｐｇｒ　　）＋ＰＬＫｐｇｒ　　φ　ＬＫｐｇｒ ＋　Ｐ　Ａ　Ｋｐｇｒ　　−Ａ　Ｋｐｇｒ＋　Ｐ　Ｂ　
Ｋｐｇｒ　＃Ｂ　Ｋｐｇｒ　十ＣｐｇｒＫｄｇｐ　　＝
　Ｐ　ＸＫｄｇｌ）　　（−ＸＫｄｇｐ　）＋　Ｐ　Ｌ
　Ｋｄｇｐ’　　Ｌ　Ｉ（（Ｉｇｐ＋　Ｐ　Ａ　Ｋｄｇ
ｐ　　−Ａ　Ｋｄｇｐ＋　Ｐ　Ｂ　Ｋｄｇｐ−Ｂ　Ｋｄ
ｇｐ　十Ｃａｇｌ）Ｋｄｇｒ　　−Ｐ　Ｘ　Ｋｄｇｒ　
　（−Ｘ　Ｋｄｇｒ　　）＋　Ｐ　Ｌ　Ｋｄｇｒ　　Φ
　Ｌ　Ｋｄｇｒ＋　Ｐ　Ａ　Ｋｄｇｒ　　１１　Ａ　Ｋ
ｄｇｒ＋　Ｐ　Ｂ　Ｋｄｇｒ　　１１　Ｂ　Ｋｄｇｒ　
　＋　Ｃｄｇｒ（Ｃｐｇｐ　、　Ｃｐｇｒ　、Ｃ（１ｇ
ｐ　、　Ｃｄｇｒは定数）尚上述の実施例に於ては、ス
テップ４５０及び４９０に於ける演算式のＰ項、１項、
Ｄ項のゲインがそれぞれ個別のマツプにより演算され、
同一の項についてはヒープ等の各モードのゲインが同一
のマツプにより演算されるようになっているが、これら
のマツプは各モード毎にも個別に設定されてもよい。ま
た例えば第２２図乃至第２４図に示されたグラフに対応
するマツプの如く、同種のマツプは一つのマツプにまと
められてもよい。

かくしてこの実施例によれば、ステップ４００〜５３０
に於て本発明に従ってφ輌の乗心地制御及び中休の姿勢
制御のための演ｐが行われ、またステップ５５０〜６５
０に於てステア特性の制御のための演算が行われる。

上述の如く、ステップ５２０に於て、小高Ｘｔに基く第
一の制ｒ８ｍに対応する圧力Ｐｘｉと、各アクチュエー
タの静的支持荷重に基く第二の制９１１量に対応する圧
力Ｐ旧と、車体の加速度に基く第三の制御量に対応する
圧力Ｐｇｉとの和として１］標圧力Ｐｕｔが演算され、
この目標圧力に対応する乗心地制御及び姿勢制御用の電
流１１＋とステア特性制御用の電流１ｖｉとの和として
ステップ６６０に於て最終目標電流１ｕｉが演算され、
この最終目標電流に基づき各圧力制御弁の制御圧、従っ
て各アクチュエータの作動流体室内の圧力が制御される
。

またこの場合、ステップ７６０〜９２０に於て車輌が旋
回若しくは加減速の状態にはない旨の判定が行われると
、ステップ１０５０．１０８０，１１１０に於て各ゲイ
ン成分が０に設定され、これにより変位フィードバック
制御ゲインＫｐｊ、Ｋｉｊ、Ｋｄｊが低減され、これに
より車輌が旋回及び加減速の状態にない場合に於ける小
高Ｘｉに基づく制御量が低減される。

従って乗心地制御及び姿勢制御の寄与度合、特に乗心地
制御との対比に於ける姿勢制御の寄与度合を車輌が旋回
若しくは加減速の状態にあるか否かに応じて適切に変化
させ、これにより良路走行中の旋回及び加減速時の姿勢
制御性能を損なうことなく悪路走行時の乗心地性を向上
させることができる。

例えば車輌の旋回時や加減速時には車高の変化に基く第
一の制御量とアクチュエータのスタンバイ圧力に基く第
二の制９１１量と車体の加速度に話く第三の制御量とに
基いて各アクチュエータの作動流体室内の圧力が制御さ
れ、これにより車体の姿勢表化が効果的に抑制される。

また車輌が旋回若しくは加減速の状態にはないときには
路面の凹凸に起因する車高の変化が車高センサにより検
出されると共に車体の加速度が前後加速度センサ及び横
加速度センサにより検出され、車高の変化に基く第一の
制御ｍ及び車体の加速度に基く第三の制御量が低減され
ることにより、各アクチュエータの作動流体室内の圧力
は主として第二の制ｒＢ量に基いてそれぞれ実質的にス
タンバイ圧力に制御され、これにより車輌の良好な乗り
心地性が確保される。

また上述の実施例に於ては、車輌の走行条件として車輌
が旋回、加速又は減速状態にあるか否かのみならず、走
行路が悪路であるか否かが判定され、その判定結果によ
っても第−及び第三の制御量が調整され、また車速によ
っても第−及び第三の制御量が２Ｊ整されるので、車輌
の実質的にあらゆる走行条件について良好な乗り心地性
と良好な姿勢制御性能との両立を達成することができる
。

尚上述の実施例に於ては、ステップ４５０及び４９０に
於ける演算式のゲインがステップ４３０に於て行われる
走行条件の判定結果に拮き演算されるようになっている
が、これらの演算式の各ゲインを一定の定数に設定し、
ステップ５２０に於ける演ｐ式のＰｘｉ、Ｐｇｌ、Ｐ旧
の各々にゲインを設定し、前二者Ｐｘｉ及びＰｇｉのゲ
インをステップ４３０に於ける走行条件の判定結果に基
き調整するよう構成されてもよい。

またステップ４５０及び４９０に於ける演算式のゲイン
を一定の定数に設定し、ステップ５２０に於ける目標圧
力を Ｐ　ｕｉｍ　Ｐ　Ｘｉ＋Ｐ　ｇｉ に従って演算し、ステップ６６０に於てＩｕｌ−ＫＩＬ
Ｉ　　　Ｉ　Ｌｉ＋ＫＩｗｌ　　　Ｉ　ｖｉ＋　Ｋ　ｉ
ｂｌ　　　Ｉ　ｂｌ に従って演算し、ゲインＫ　ｉｔｌをステップ４３０に
於て行われる走行条件の判定結果に基き調整するよう構
成されてもよい。

またステップ５６０〜６２０は本発明にとって必須のス
テップではなく、従ってこれらのステップは省略されて
もよい。その場合ステップ６３０の演算式に於ける目標
電流ワーブＲｉｗは０であってよく、１Ｅｉｖｌ≦Ｅｉ
ｖｌ（定数）のときにはＥ１シー０とされてよい。

更に第１９図及び第２１図に示されたグラフの横軸は横
加速度であるが、これらの横軸はヨーレ−１−であって
もよく、また第１９図に示されたグラフは操舵角及び車
速をパラメータとする三次元マツプに置換えられてもよ
い。また第２０図に示されたグラフの横軸は操舵角速度
であるが、この横軸は横加速度の変化率又はヨーレート
の変化率であってもよい。

以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はかかる実施例に限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能である
ことは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による流体圧式サスペンションの一つの
実施例の流体回路を示す概略構成図、第２図は第１図に
示された実施例の電気式制御装置を示すブロック線図、
第３図は第２図に示された電気式制御装置により達成さ
れる制御フローを示すフローチャート、第４図乃至第６
図はそれぞそれ流体圧式サスペンションの作動開始時、
通常の作動停止１１時、異常事態に於ける作動停止ｌ−
時にバイパス弁へ供給される電流１ｂを演算する際に供
されるマツプを示すグラフ、第７図は各アクチュエータ
の作動流体室内の圧力Ｐｉと各圧力ａｌＩｔ御弁へ供給
される電流１１）ｉとの間の関係を示すグラフ、第８Ａ
図乃至第８Ｂ図は第３図に示されたフローチャートのス
テップ１５０に於て行われるアクティブ演算のルーチン
を示すフローチャート、第９図は第８Ａ図示されたフロ
ーチャートのステップ４３０に於て行われる走行条件判
定のルーチンを示すフローチャート、第１０図は第８Ａ
図に示されたフローチャートのステップ４４０に於て行
われる変位フィードバック制御ゲイン演算のルーチンを
示すフローチャート、第１１図は第８Ｂ図に示されたフ
ローチャートのステップ４８０に於て行われるＧフィー
ドバック制御ゲイン演算のルーチンを示すフローチャー
ト、第１２図は車速Ｖと１１標変位量Ｒｘ　ｈとの間の
関係を示すグラフ、第１３図は前後加速度Ｇａと１・１
襟度位ｍＲｘｐとの間の関係を示すグラフ、第１４図は
横加速度Ｇ１とＦ１１標変ｍＲｘｒとの間の関係を示す
グラフ、第１５図は前後加速度Ｇａと目標圧Ｐｇａとの
間の関係を示すグラフ、第１６図は横加速度Ｇ１とド１
標圧Ｐｇ１との間の関係を示すグラフ、第１７図は車速
Ｖの間の関係を示すグラフ、第１８図は作動流体の温度
Ｔと補正係数Ｋｉとの間の関係を示すグラフ、第１９図
は横加速度Ｇｌと第一の電流ワーブ制御量Ｒ１ｗｌ　と
の間の関係を示すグラフ、第２０図は操舵角速度θと第
二の電流ワーブ制御量Ｒｉｗ２との間の関係を示すグラ
フ、第２１図は横加速度６１及び前後輪間の荷重分配比
にと第三の電流ワーブ制御量Ｒｉｖ３との間の関係を示
すグラフ、第２２図乃至第２４図は悪路特性値Ｘａと各
ゲイン成分との間の関係を示すグラフ、第２５図は操舵
角速度の絶対値叉は横加速度の変化率の絶対値と各ゲイ
ン成分との間の関係を示すグラフ、第２６図はスロット
ル開度の変化率又は前後加速度の変化率と各ゲイン成分
との間の関係を示すグラフ、第２７図は前後加速度の変
化率と各ゲイン成分との間の関係を示すグラフ、第２８
図乃至第３４図は車速■と各ゲイン成分に対する補正係
数との間の関係を示すグラフ、第３５図及び第３６図は
悪路特性ｆｆ１Ｘａ又は小高のワーブｆｕＥｘｖと各ゲ
イン成分との間の関係を示すグラフ、第３７図は操舵角
速度の絶対値又は横加速度の灸化率の絶対値と各ゲイン
成分との間の関係を示すグラフ、第３８図はスロットル
開度の変化率又は前後加速度の変化率と各ゲイン成分と
の間の関係を示すグラフ、第３９図は前後加速度の変化
率と各ゲイン成分との間の関係を示すグラフ、第４０図
乃至第４５図は車速Ｖと各ゲイン成分に対する補１Ｆ係
数との間の関係を示すグラフである。 １１コＲ，ＩＰ＋、、Ｉ　Ｒ１？、　Ｉ　ＲＬ・・・ア
クチュエータ、２ＰＲ，２Ｐ＋７．２ＲＩ？、２Ｒ１，
・・・作動流体室、４・・・リザーブ−タンク、６・・
・ポンプ、８・・・フィルタ、１０・・・吸入流路、１
２・・・ドレン流路、１４・・・エンジン。 １６・・・回転数センサ、１８・・・高圧流路、２０・
・・逆１弁、２２・・・アテニニエータ、２４．２６・
・・アキュムレータ、３２．３４．３６．３８・・・圧
力制御弁、４０．４２．４４．４６・・・切換え１−制
御弁、４８・・・低圧流路、５２・・・固定絞り１５４
・・・可変絞り。 ５６・・・接続流路、５８・・・ソレノイド、６６．６
８．７０・・・固定絞り、７２．７４．７６・・・ｉ＋
Ｊ変絞り。 ７８．８０，８２・・・ソレノイド、８４．８６．８８
・・・接続流路、１１０〜１１８・・・ドレン流路、１
２０・・・フィルタ、１２４〜１３０・・・絞り、１３
２〜１３８・・・アキュムレータ、１４４Ｆ’ｌ？、１
４４１コＬ１１４４ＲＲ，１４４ＲＬ・・・車高センサ
、５０〜１５６・・・遮断弁、１６６〜１７２・・・リ
リーフ弁、１７４・・・オイルクーラ、１７６・・・フ
ィルタ、１８ｏ・・・リリーフ弁、１８２・・・フィル
タ、１８４・・・絞り、１８６・・・電磁開閉弁、１９
０・・・ソレノイド、１９２・・・開閉弁、１９６・・
・バイパス弁、１９７．１９８．１９９−ｒ’Ｒ，１９
９１！＋、、１９９　ＲＲ，１９９Ｒ１，−・・圧力セ
ンサ、２００・・・電気式制御装置、２０２・・・マイ
クロコンピュータ、２０４・・・ＣＰＵ、２０６・・Ｒ
ＯＭ、２０８・・・ＲＡＭ、２１０・・・入力ポート装
置、２１２・・・出力ボート装置、２１６・・・ＩＧＳ
Ｗ。 ２１８・・・ＥＭＳＷ、２２０〜２３０・・・駆動回路
。 ２３２・・・表示器、２３４・・・車速センサ、２３６
・・・前後Ｇセンサ、２３８・・・ｔＪ’ｆ　Ｇセンサ
、２４０・・・操舵角センサ、２４２・・・スロットル
開度センサ、２４４・・・ＩＤ５Ｗ、２４６・・・ＢＫ
ＳＷ、２４８・・・中高設定スイッチ 特　許　出　願　人　　　トヨタ自動車株式会社代　　
　理　　　人　　　弁理士　　明石　呂毅第 図 第 図 時間 第 図 第 図 第８Ａ 図 第８Ｃ図 ■ ↓ 第８Ｂ図 の 第１０ 図 第１１ 図 第１２ 図 第１３ 図 第１４ 図 第１５ 図 ｇａ 第 図 ｇｌ 第 図 ｉｗ１ 第 図 第 図 ｉｗ２ ｉｗ３ 第２２ 図 ａ 第２３ 図 ａ 第２４ 図 第 図 第 図 第２５ 図 第２６ 図 第２７図 Ｇａ 第 図 ■ 第 図 第 図 ■ 第 図 第３７ 図 １０１又はＩＧＩＩ 第３８ 図 第３９ 図 Ｇａ 第 図 ■ 第 図 第 図 ■ 第 図 第 図 ■ 第 図 （方 式） 事件の表示 平成１年特許願第１３２０６９号 ２゜ 発明の名称 流体圧式サスペンション ３゜ 補正をする者 事件との関係

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエータ
   と、前記アクチュエータ内の流体圧を調整する圧力調整
   手段と、各車輪に対応する部位の車高を検出する車高検
   出手段と、車輌の旋回及び加減速を判定する走行状態判
   定手段と、前記車高検出手段により検出された車高に基
   く第一の制御量と前記アクチュエータの静的支持荷重に
   基く第二の制御量に基いて前記圧力調整手段を制御する
   制御手段とを有し、前記制御手段は前記車輌の旋回若し
   くは加減速が行われていないときには前記第一の制御量
   を低減するよう構成された流体圧式サスペンション。