JPH0218736Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 Ａ 考案の目的 (1) 産業上の利用分野 本考案は、変速機を変速操作するために用いら
れるワイヤ式変速操作装置の車体に対する支持構
造、特に変速レバーを変速操作可能に支持するレ
バー支持部と、その変速レバーに連動連結された
シフト用ワイヤを支持するワイヤ支持部とをベー
スに設けると共に、そのベースを車体に支持させ
た形式のものに関する。

(2) 従来の技術 従来、この種変速操作装置のベースは、車体と
しての床板にボルトおよびナツトにより固着され
ていた。

(3) 考案が解決しようとする課題 上記変速操作装置には、その変速操作力に起因
して衝撃力が発生するので、上記ベースを単にボ
ルトおよびナツトにより床板に固着しただけでは
上記衝撃力が床板にそのまま伝達されて床板が共
鳴音を発するという不具合がある。

そこで斯かる不具合を解決すべく、例えば実開
昭58−129228号公報に開示されるように、変速レ
バーやそれを変速用ワイヤに連動連結する連動機
構の各枢軸部に弾性ブツシユを配設したものも既
に提案されてはいるが、そのものでは、変速操作
時に変速用ワイヤを介してベースに作用する衝撃
力が床板に直接伝達されてしまうため、床板の上
記共鳴音をなくすことが困難であり、また上記弾
性ブツシユは各枢軸部に設置される関係で場所的
あるいは構造的に制約が多く、該ブツシユに所望
のばね特性を付与することが容易でない等の問題
もある。

また、上記問題を解決すべく上記ベースを車体
としての床板にマウントゴムを介してフローテイ
ング支持することが考えられるが、その場合にお
いて、マウントゴムのばね定数を小さく設定すれ
ば上記衝撃力の緩衝に有効である反面、変速操作
感が悪くなり、一方、マウントゴムのばね定数を
大きく設定すれば変速操作感は良くなる反面、上
記衝撃力を充分に吸収し得ない、といつた相反す
る２つの問題がある。

本考案は上記に鑑み提案されたもので、上記不
具合及び問題を一挙に解決することのできる前記
支持構造を提供することを目的とする。

Ｂ 考案の構成 (1) 課題を解決するための手段 上記目的を達成するために本考案によれば、変
速レバーを変速操作可能に支持するレバー支持部
と、その変速レバーに連動連結されたシフト用ワ
イヤを支持するワイヤ支持部とをベースに設け、
そのベースを車体に支持させた、ワイヤ式変速操
作装置の車体に対する支持構造において、前記ベ
ースは車体にマウントゴムを介してフローテイン
グ支持され、そのマウントゴムは、該ゴム自身
の、車体の上下、左右及び前後方向に沿つたばね
定数が該ゴムの所定変形量未満で小さく、所定変
形量以上で大きくなるよう構成される。

(2) 作用 変速操作時に変速レバーから変速用ワイヤに至
る変速操作系各部よりベースにそれぞれ作用する
衝撃力はマウントゴムによつて吸収されるから、
その衝撃力が車体に直接伝達されることに起因し
た車体の共鳴音をなくすことができる。しかも上
記マウントゴムは、変速レバーから変速用ワイヤ
に至る変速操作系各部より独立させてベースと車
体間の適宜位置に設置することができるから、場
所的あるいは構造的な制約が少ない。

また上記マウントゴムのばね定数が上記の如く
その変形量に応じて変化するから、その変形量が
僅かな、変速操作開始からその中間段階において
は、上記変速操作系からベースに作用する上記衝
撃力をマウントゴムにより効果的に吸収すること
ができ、一方、その変形量が所定量を越え変速操
作が終了段階に近づくと、マウントゴムの弾性抵
抗が増大して、運転者に明確な変速操作感を付与
することができる。

(3) 実施例 以下、図面により本考案の一実施例について説
明する。第１〜第６図は自動車の前進５段、後進
１段の変速機に適用されるワイヤ式変速操作装置
SHおよびその支持構造を示す。第２図において
Frは車両前方、Riは車両右側方、Leは車両左側
方をそれぞれ指示している。第１〜第４図におい
て、変速操作装置のベース１は鋼板より構成され
たもので、ベース本体５と、その上面に溶接等に
より固着されたレバー支持部としてのタワー６と
よりなり、そのベース本体５は車体としての床板
２に、その複数箇所でマウントゴムＧを介してフ
ローテイング支持される。

床板２には、第１Ａ図に明示するように金属製
カラー４０と、そのカラー４０および床板２を遊
挿してその床板２に溶着されたナツト４に螺着さ
れるボルト３と、ボルト３の頭部とカラー４０の
端面とにより挟着された座金４１とを備えた複数
の支持軸４２が突設される。

マウントゴムＧは別体に構成された厚肉で変形
しにくい一対の環状部G₁，G₂を備え、その一方
の環状部G₁の一端面内周縁には筒部ｔが、また
外周縁には比較的薄肉で変形し易い環状リツプl₁
がそれぞれ突設される。また他方の環状部G₂の
一端面外周縁には前記同様の環状リツプl₂が突設
される。

一方の環状部G₁は、筒部ｔをベース本体５の
取付孔５ａに挿入して嵌合し、またリツプl₁をベ
ース本体５の下面に当て、さらに内周面の環状突
起p₁をカラー４０の外周面に嵌合してベース本体
５と床板２により挟着される。

他方の環状部G₂は、リツプl₂をベース本体５の
上面に当て、また内周面の環状突起p₂をカラー４
０の外周面に嵌合して、座金４１とベース本体５
により挟着される。

而して両環状部G₁，G₂自体はばね定数が大き
く、両リツプl₁，l₂及び両環状突起p₁，p₂はばね
定数が小さい。

上記のように両環状部G₁，G₂を組付けた状態
において、上側の環状部G₂の下面に形成された
環状凹部ｒ底面と下側の環状部G₁の筒部ｔ上端
面間にはリツプl₁，l₂の高さよりも大きな間隔が
形成され、この間隔により両リツプl₁，l₂の変形
が許容される。

前記カラー４０は、両環状部G₁，G₂の圧縮量
を規制するもので、カラー４０の外周に両環状部
G₁，G₂を嵌合してボルト３をカラー４０に遊挿
すると、ボルト３のナツト４に対する螺合時ボル
ト３が両環状部G₁，G₂に摺擦することがなく、
したがつて両環状部G₁，G₂内周面を傷付けるこ
とがない。

またカラー４０の下端には、ラツパ状をなす拡
径部４０ａが形成されており、この拡径部４０ａ
はマウントゴムＧをベース本体５に取付ける際下
側に位置する環状部G₁の落下を防止する機能を
有する。即ち、筒部ｔを取付孔５ａに嵌合した下
側の環状部G₁にカラー４０を挿通して環状突起
p₁を拡径部４０ａの基端に嵌合し、その後上側の
環状部G₂の環状突起p₂をカラー４０に嵌合する
と、カラー４０が上側の環状部G₂によりベース
本体５に吊持され、そのカラー４０の拡径部４０
ａにより下側の環状部G₁が抜け止め保持される。

このように下側の環状部G₁が落下することな
くベース本体５に保持されるので、ベース本体５
を床板２上に設置する際その作業性を良好にする
ことができる。

前記タワー６における車両前後方向に位置する
一対の側板７₁，７₂間に、中間部に合成樹脂製球
状支点部８を有する中空の金属性支持軸９が、そ
の支持軸９および両側板７₁，７₂を貫通する取付
ボルト１０を介して架設される。１１は取付ボル
ト１０に螺着した抜止め用ナツトである。

支持軸９には上面に変速レバー１２を突設した
ハウジング１３が支持される。そのハウジング１
３は球状支点部８に嵌合する球面受座１４と、そ
の球面受座１４の両側に位置し支持軸９の貫通を
許容する一対の長孔１５を有する。両長孔１５は
変速レバー１２の軸方向、したがつて上下方向に
長くなるように形成され、それら長孔１５と支持
軸９間には合成樹脂製ブシユ１６が介装される。
各ブシユ１６は支持軸９に嵌合する円形貫通孔１
６ａと長孔１５の長手側両内面に面接触し得るよ
うに四角形の外形を有する。

上記構成により、ハウジング１３、したがつて
変速レバー１２はセレクト方向に揺動すべく支持
軸９の軸線Ｘ−Ｘ回りに揺動することができ、ま
たシフト方向に揺動すべく前記軸線Ｘ−Ｘと直交
し、且つ球状支点部８の中心を通る軸線Ｙ−Ｙ回
りに揺動することができる。

変速レバー１２は前記両長孔１５と支持軸９と
の協働によつて、その軸線回りの回動を阻止され
る。

ハウジング１３の外側面にはセレクトアーム１
７が、その軸線を前記軸線Ｙ−Ｙに合致させて突
設され、またハウジング１３の下面にはセレクト
アーム１７と直交する関係にシフトアーム１８が
突設される。

タワー６におけるセレクトアーム１７が突出す
る側の側板７₃には、セレクトアーム１７と平行
に支軸１９が突設され、その支軸１９にベルクラ
ンク２０における水平アーム２１₁と垂直アーム
２１₂の折曲げ部に位置するボス部２２が回転可
能に支承される。

ベルクランク２０の水平アーム２１₁の前端に
は、車両前方に開口するコ字形部２３が形成さ
れ、このコ字形部２３に、セレクトアーム１７の
球状先端部２４がそれに嵌めた角筒形摺動子２５
を介して摺動自在に嵌合される。セレクトアーム
１７の球状先端部２４は摺動子２５、したがつて
水平アーム２１₁に対して回動自在である。

ベルクランク２０の垂直アーム２１₂の下端に
は、ベース１のワイヤ支持部としての折曲げ端部
１ａにアウタを支持されたセレクト用ワイヤW₁
の始端が、ターンバツクル３８を備えたロツド
R₁を介して連結され、そのセレクト用ワイヤW₁
の終端は図示しない変速機のセレクトレバーに連
結される。

シフトアーム１８の下端には、同じくベース１
の折曲げ端部１ａにアウタを支持されたシフト用
ワイヤW₂の始端が、ターンバツクル３９を備え
たロツドR₂を介して連結され、そのシフト用ワ
イヤW₂の終端は図示しない変速機のシフトレバ
ーに連結される。

第４図に明示するようにセレクトアーム１７に
おける球状先端部２４に突設された係止部２６
と、ベルクランク２０における垂直アーム２１₂
下部に突設された係止部２７間には、ベルクラン
ク２０の戻しばね２８が斜めに張設される。これ
により戻しばね２８における引張力ｆの水平分力
f₁がセレクトアーム１７を介してハウジング１３
に作用するので各長孔１５の内面がブシユ１６の
外面に押付けられ、これによりハウジング１３と
ブシユ１６間におけるがたつきが防止される。ま
た前記引張力ｆの垂直分力f₂によりセレクトアー
ム１７が摺動子２５を介してベルクランク２０の
コ字形部２３に押付けられるのでセレクトアーム
１７とコ字形部２３間におけるがたつきが防止さ
れる。

第２Ａ図は変速レバー１２の変速パターンを示
し、Seがセレクト方向、Shがシフト方向、Ｎが
中立位置、が１速位置、が２速位置、が３
速位置、が４速位置、が５速位置、Ｒが後進
位置である。

次にこの実施例の作用について説明すると、通
常変速レバー１２は中立位置Ｎ、即ち−セレ
クト位置に保持される。

ここで変速レバー１２を３速位置へシフトす
れば、変速レバー１２はハウジング１３の長孔１
５をブシユ１６に対して摺動させて第２図の軸線
Ｙ−Ｙ回りに第１図で反時計方向に揺動するの
で、シフト用ワイヤW₂に引張力が加わり、これ
により変速機において３速歯車列が確立される。
このシフト操作時、変速レバー１２に捩りトルク
が作用すると、その捩りトルクはハウジング１３
の長孔１５を介して支持軸９に支承され、したが
つて変速レバー１２が捩じれるようなことはな
い。

またセレクトアーム１７はハウジング１３と共
に同方向へ回動するが、セレクトアーム１７の軸
線とハウジング１３の方向揺動中心線である軸線
Ｙ−Ｙとが合致しているのでセレクトアーム１７
の球状先端部２４が摺動子２５内で摺動回転する
だけであり、したがつて変速レバー１２の揺動力
はベルクランク２０に伝達されない。

一方、変速レバー１２を前記と逆に４速位置
へシフトすれば変速機において４速歯車列が確立
される。

次に５速または後進歯車を確立させるには、先
ず変速レバー１２を中立位置ＮにおいてＶ−Ｒセ
レクト位置に変位させれば、変速レバー１２は第
２図の軸線Ｘ−Ｘ回りに第３図で時計方向に揺動
するので、セレクトアーム１７がハウジング１３
と共に第３図鎖線示のように揺動する。これによ
りベルクランク２０が第４図で支軸１９回りに時
計方向に揺動するので、セレクト用ワイヤW₂に
引張力が加わり、変速機においてＶ−Ｒセレクト
操作が完了する。そこで、変速レバー１２を５速
位置Ｖまたは後進位置Ｒへシフトすれば、変速機
において５速または後進歯車列が確立される。

上記セレクト操作において、セレクトアーム１
７の球状先端部２４がベルクランク２０における
コ字形部２３の開口端側へ摺動してベルクランク
２０における垂直アーム２１₂の係止部２７より
遠去かるので戻しばね２８が伸長され、この戻し
ばね２８の復元力がベルクランク２０、したがつ
て変速レバー１２の復帰力として作用する。

前記変速操作時、その操作開始から中間段階ま
では変速操作力が比較的小さいので、この段階で
は各マウントゴムＧのリツプl₁，l₂や環状突起p₁，
p₂が変形するだけであり、即ち変速操作装置SH
のベース１は、車体の上下方向において小さいば
ね定数を有するリツプl₁，l₂、並びに車体の左右
および前後方向に小さいばね定数を有する環状突
起p₁，p₂によりそれぞれ支持される。したがつて
変速操作力に起因して、変速レバー１２から各ワ
イヤW₁，W₂に至る変速操作系各部に発生してベ
ース１に伝わる衝撃力は、各マウントゴムＧによ
り極めて効果的に吸収されて床板２には殆ど作用
せず、床板２が共鳴音を発生することはない。

一方、変速操作装置SHの変速操作が終了段階
に近づくと、変速操作力が増大するので、リツプ
l₁及び／又はl₃がベース本体５により、また環状
突起p₁及び／又はp₂がカラー４０により押潰され
て各マウントゴムＧの変形量が多くなり、ベース
１はばね定数の大きい環状部G₁及び／又はG₂に
より支持され、これにより運転者は変速操作感を
明確に得ることができる。尚、この場合、ベース
本体５が車体の前後および左右方向に移動しても
一方の環状部G₁の筒部ｔがベース本体５の取付
孔５ａ内周面に嵌合しているので、ベース本体５
がカラー４０に直接衝合することはなく、したが
つて金属同士の衝合による衝撃音の発生を防止す
ることができる。

次に第２，第５，第６図を参照しながら支持軸
９、ハウジング１３および球面受座１４の組立構
造について説明する。

第５図に示すように支持軸９、ハウジング１３
および球面受座１４は１つの組立体をなし、支持
軸９の球状支点部８には、両端面より母線方向に
複数、図示例は８本のスリツト２９を互いに食い
違わせて形成した筒状球面受座１４が嵌合され
る。これらスリツト２９の長さは球面受座１４の
長さの2/3程度が適当である。支持軸９の両端部
には前記四角形の外形を持つブシユ１６が嵌合さ
れる。球面受座１４の両端面には、長孔１５とそ
の長孔１５の両長辺に沿つて突設された一対の回
止め片３０を有する合成樹脂製ガイド板３１が、
回止め片３０を外側に向け支持軸９を通して衝合
される。

このように組立てられたものはハウジング本体
３２の収容孔３３内に装入され、収容孔３３から
突出する両ガイド板３１の回止め片３０に一対の
抜止め板３４の長孔３５をそれぞれ嵌合して、両
抜止め板３４およびハウジング本体３２は一対の
ボルト３６およびナツト３７により緊締される。
ハウジング本体３２には変速レバー１２、セレク
トアーム１７およびシフトアーム１８が設けられ
る。

かくして、ハウジング本体３２、両ガイド板３
１および両抜止め板３４よりなるハウジング１３
と、球状支点部８を有する支持軸９と、球面受座
１４は１つの組立体を構成する。この組立体をタ
ワー６の両側板７₁，７₂内に配設して該板７₁，
７₂および支持軸９に取付ボルト１０を貫通し、
それにナツト１１を螺着すれば、支持軸９、変速
レバー１２、セレクトレバー１７及びシフトレバ
ー１８がベース１の所定位置に配設される。

なお、ガイド板３１と抜止め板３４は一体化す
るようにしてもよい。

Ｃ 考案の効果 以上のように本考案によれば、変速レバーを変
速操作可能に支持するレバー支持部と、その変速
レバーに連動連結されたシフト用ワイヤを支持す
るワイヤ支持部とをベースに設け、そのベースを
車体に支持させた、ワイヤ式変速操作装置の車体
に対する支持構造において、前記ベースを車体に
マウントゴムを介してフローテイング支持したの
で、変速操作時に変速レバーから変速用ワイヤに
至る変速操作系各部よりベースにそれぞれ作用す
る衝撃力をマウントゴムによつて吸収することが
でき、従つてその衝撃力が車体に直接伝達される
ことに起因した車体の共鳴音をなくすことができ
る。しかも上記マウントゴムは、変速レバーから
変速用ワイヤに至る変速操作系各部より独立させ
てベースと車体間の適宜位置に設置することがで
きるから、場所的あるいは構造的な制約が少な
く、該マウントゴム自身の設計上の自由度を高め
ることができる。

また上記マウントゴムは、該ゴム自身の、車体
の上下、左右及び前後方向に沿つたばね定数が該
ゴムの所定変形量未満で小さく、所定変形量以上
で大きくなるよう構成されるので、マウントゴム
の変形量が僅かな、変速操作開始からその中間段
階においては、上記変速操作系からベースに作用
する上記衝撃力をマウントゴムにより効果的に吸
収することがきて、車体の上記共鳴音の発生防止
に有効であり、一方、マウントゴムの変形量が所
定量を越え変速操作が終了段階に近づくと、マウ
ントゴムの弾性抵抗が増大して、運転者に明確な
変速操作感を付与することができ、従つて上記共
鳴音の発生防止と、変速フイーリングの向上とい
つた、相反する２つの要求を同時に満足させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示し、第１図は縦断
側面図で第２図−線に沿つて見た場合に相当
し、第１Ａ図は第１図Ａ矢視部の拡大図、第２図
は第１図−線断面図、第２Ａ図は変速パター
ンの説明図、第３図は第２図−線拡大断面
図、第４図は第３図−線断面図、第５図は支
持軸とハウジンとの組立体の斜視図、第６図は前
記組立体の分解斜視図である。 Ｇ……マウントゴム、SH……変速操作装置、
W₁……変速用ワイヤとしてのセレクト用ワイヤ、
W₂…変速用ワイヤとしてのシフト用ワイヤ、１
……ベース、１ａ……ワイヤ支持部としての折曲
げ端部、２……車体としての床板、６……レバー
支持部としてのタワー、１２……変速レバー。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 変速レバー１２を変速操作可能に支持するレバ
   ー支持部６と、その変速レバー１２に連動連結さ
   れた変速用ワイヤW₁，W₂を支持するワイヤ支持
   部１ａとをベース１に設け、そのベース１を車体
   ２に支持させた、ワイヤ式変速操作装置の車体に
   対する支持構造において、前記ベース１は車体２
   にマウントゴムＧを介してフローテイング支持さ
   れ、そのマウントゴムＧは、該ゴムＧ自身の、前
   記車体の上下、左右及び前後方向に沿つたばね定
   数が該ゴムＧの所定変形量未満で小さく、所定変
   形量以上で大きくなるよう構成されたことを特徴
   とする、ワイヤ式変速操作装置の車体に対する支
   持構造。