JPH02193748A - アンチロック制御装置付自動二輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、パワーユニットから伝動装置を介して駆動さ
れる後輪を支持するリヤフォークに、後輪の制動のため
のディスクブレーキのブレーキキャリパと、該ディスク
ブレーキの制動油圧を制御する慣性式アンチロック制御
装置とを取付けた、アンチロック制御装置付自動二輪車
に関する。

（２）従来の技術 か＼る自動二輪車は、例えば実公昭６２−１８２０合公
報に開示されているように、既に知られている。

（３）発明が解決しようとする課題 従来のか−る自動二輪車では、アンチロック制御装置の
車輪減速センサを増速駆動する増速装置の大径ギヤを車
輪のハブまたは伝動装置の被動部材に固着しているので
、メンテナンスのために後輪や伝動装置を取外すときに
は増速装置を分解しなければならず、作業が面倒であっ
た。

本発明は、か＼る事情に鑑みてなされたもので、増速装
置を分解することなく後輪や伝動装置を取外すことがで
きて、それらのメンテナンスを迅速に行い得るようにし
たアンチロック制御装置付自動二輪車を提供することを
目的とする。

Ｂ０発明の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するため、本発明は、リヤフォークの後
端に中間部を回転自在に支承された車軸の一端に伝動装
置を接続する一方、車軸の他端に後輪のハブを固着し、
このハブとリヤフォークとの間で車軸に一体に形成され
た取付フランジにディスクブレーキのブレーキディスク
と、アンチロック制御装置の車輪減速度センサを増速駆
動するための増速装置の大径ギヤとを固着したことを特
徴とする。

（２）作　用 上記構成によれば、増速装置の大径ギヤは、後輪及び伝
動装置に関係なく車軸に取付けられるので、後輪及び伝
動装置を車軸から取外す際には増速装置を何等分解する
必要がない。

しかも、車軸に形成された一個の取付フランジにブレー
キディスク及び大径ギヤが固着されるので、それらの取
付構造は簡単である。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず第１図及び第２図において、自動二輪車の車体１に
ピボット軸２で枢支されたリヤフォーク３の後端には、
バワーユニッ）Ｕからチェン伝動装置４を介して駆動さ
れる後輪Ｗｒが片持ち式に支持される。この後輪Ｗｒの
リム５内には、ブレーキディスク６及びブレーキキャリ
パ７を主たる構成要素とする公知のディスクブレーキＢ
と、このディスクブレーキＢの制動油圧を制御するアン
チロック制御装置Ａとが配設される。

ディスクブレーキＢを作動するためのマスクシリンダＭ
は、ブレーキペダルＢＰで操作されるよう車体１の適所
に設置される。

マスクシリンダＭ及びアンチロック制御装置Ａ間は上流
制動油路Ｌ１により接続され、アンチロック制御装置Ａ
及びブレーキキャリパ７間は下流制動油路Ｌｔにより接
続され、アンチロック制御装置Ａ及びマスクシリンダＭ
の油槽Ｒ間は補給油路Ｌ３により接続される。したがっ
て、油槽Ｒに貯留する作動油はアンチロック制御装置Ａ
に補給され、マスクシリンダＭの出力油圧はアンチロッ
ク制御装置Ａを介してブレーキキャリパ７に作用するよ
うになっている。

第３図及び第４図において、リヤフォーク３の後端には
中空の車軸８が左右のベアリング９．　１０を介して回
転自在に支承されており、この車軸８の一端には、前記
チェン伝動装置４の被動スプロケット１１がスプライン
嵌合されてナツト１００で固着される。また車軸８の他
端には後輪Ｗｒのハブ１２が嵌装され、このハブ１２は
、車軸８の外周に一体に突設された取付フランジ８ａと
、通しボルト１０１及びナツト１０２により車軸８上で
緊締される模部材１０３とによって挟止される。

前記取付フランジ８ａには、ハブ１２と反対側の側面に
前記ブレーキディスク６がボルト１３により固着される
。

またリヤフォーク３には、車軸８を同心で囲繞して前記
ハブ１２側に突出する支持筒１４が一体に形成されてお
り、それに支承されるブラケット１５に前記ブレーキキ
ャリパ７が従来普通のように摺動ビン１９．１９を介し
て取付けられる。尚、ブラケット１５は、支持筒１４周
りに回動しないように、図示しないトルクロンド等の回
り止め手段を介してリヤフォーク３に連結される。

前記アンチロック制御袋ｇＡのケーシング２２は扁平な
第１ケーシング２２ａと、その−側部に着脱可能に連結
される第２ケーシング２２ｂとからなり、第１ケーシン
グ２２ａは前記ブラケット１５のボス１５ａ、及びブレ
ーキディスク６と共に前記取付フランジ８ａに固着され
た大径ギヤ４３のボス４３ａに両側壁をシール付ベアリ
ング２３．２３’を介して支承される。第２ケーシング
２２ｂは、車軸８外周面及びリム５内周面間に配置され
ると共に前記ブラケット１５にボルト２４で固着される
。

第５図に示すように、第１ケーシング２２ａには、前記
大径ギヤ４３及びそれに噛合する小径ギヤ４４からなる
増速装置４５が収容され、また第２ケーシング２２ｂに
は、前記小径ギヤ４４を一端に固着した入力軸４２を有
する車輪減速度センサ２１と、その入力軸４２により駆
動される油圧ポンプ１６と、車輪減速度センサ２１に制
御されて油圧ポンプ１６の吐出圧を制御するダンプ弁２
０と、油圧ポンプ１６の吐出圧に応動するモジュレータ
Ｉ７とが収容される。入力軸４２は左右−対のベアリン
グ４０．４０’を介して第２ケーシング２２ｂの両側壁
に回転自在に支承され、後輪Ｗｒの回転時には、その車
軸８から増速装置４５を介して駆動されるようになって
いる。

第６図に示すように、油圧ポンプ１６は、入力軸４２の
一端に装着された偏心輪２６と、この偏心輪２６に内端
を対向させて配設されるブツシュロッド２７と、このブ
ツシュロッド２７の外端に当接するポンプピストン２８
と、さらにこのポンプピストン２８の外端に当接する作
動ピストン２９と、ブツシュロッド２７を偏心輪２６か
ら離反させる方向に付勢する戻しばね３０とより構成さ
れる。

ブツシュロッド２７及びポンプピストン２８は、それぞ
れの外周に入口室３１及び出口室３２を画成すべく、第
２ケーシング２２ｂに形成された第１シリンダ孔３３に
摺合される。また第１シリンダ孔３３の外端部には、栓
体３４がポンプピストン２日との間にポンプ室３５を画
成するように螺着され、この栓体３４に油圧室３６を画
成するように前記作動ピストン２９が摺合される。

入口室３１は前記補給油路り、を介して油槽Ｒと連通さ
れると共に、吸入弁３日を介してポンプ室３５と連通さ
れ、ポンプ室３５は吐出弁機能を有する一部向シール部
材３９を介して出口室３２に連通される。また油圧室３
６は、マスクシリンダＭの出力ボートと常時連通ずるよ
うに、前記上流制動油路Ｌ１が接続される。

モジュレータ１７は、制御ピストン４６と、この制御ピ
ストン４６の一端を受は止めてその後退限を規制する固
定ピストン４７と、制御ピストン４６を固定ピストン４
７との当接方向に付勢する戻しばね４８とより構成され
、両ピストン４６４７は第２ケーシング２２ｂに第１シ
リンダ孔３３と隣接して形成された第２シリンダ孔５２
に摺合される。

第２シリンダ孔５２において、制御ピストン４６は、第
２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室１８を画
成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５５
を画成し、また固定ピストン４７はその外周に入力油圧
室５４を画成する。

この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、ブレ
ーキキャリパ７の入力ボートと常時連通するように、前
記下流制動油路Ｌ２と接続され、制御油圧室１８は油路
５７を介して前記油圧ポンプ１６の出口室３２と連通さ
れる。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連通ずる弁
室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５に連通させる
弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を開閉
し得る弁体６０と、この弁体６０を閉じ側に付勢する弁
ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁す
るための開弁棒６２が弁孔５９を貫通して配設され、こ
の開弁棒６２は、制御ピストン４６が後退限に位置する
ときそれに押動されて弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、第２ケーシング２
２ｂに螺着される栓体６３で閉鎖されており、固定ピス
トン４７は、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧
室５４．５５に導入された油圧により、常に上記栓体６
３との当接位置に保持される。

第５図及び第６図において、ダンプ弁２０は、第２ケー
シング２２ｂの内側面の装着凹部６４に嵌着された弁面
６５と、この弁面６５に、それの弁孔６６を開閉すべく
収容される弁体６７と、この弁体６７を閉じ側に付勢す
る弁ばね６８とより構成される。

上記弁孔６６の外端は透孔７０を介して前記モジュレー
タ１７の制御油圧室１８と連通され、また弁孔６６の内
端に連なる弁面６５の内部は油路７１を介して前記油圧
ポンプ１６の入口室３１と連通される。結局、弁面６５
内は油槽Ｒに連通ずることになる。

再び第５図において、車輪減速度センサ２１は、入力軸
４２からクラッチ８０を介して回転駆動されるフライホ
イール７２と、このフライホイール７２のオーバーラン
回転を軸方向変位に変換するカム機ｔ！！４７３と、フ
ライホイール７２の軸方向変位に応動して前記ダンプ弁
２０を作動し得る出力レバー機構７４とを備えている。

第５図及び第７図において、カム機構７３は、人力軸４
２にアンギュラコンタクトベアリング８６を介して軸方
向移動不能に支承される駆動カム板８２と、フライホイ
ール７２に一体に形成されて駆動カム板８２に対向する
被動カム板８３と、両カム仮８２．８３間で環状に配列
される複数のスラストボール８４，８４・・とから構成
される。

駆動及び被動カム板８２．８３の対向部には、クラッチ
８０側に向かって大径となるテーバ面「１、ｆ２がそれ
ぞれ形成され、これらテーバ面ｆ１、ｆ２に前記スラス
トボール８４，８４・・・が係合する複数のカム凹部８
２ａ、８３ａが設けられる。

駆動カム板８２のカム凹部８２ａは、入力軸４２０回転
方向ａに向かって底面が浅くなるように傾斜し、被動カ
ム板８３のカム凹部８３ａは、上記回転方向ａに向かっ
て底面が深くなるように傾斜している。したがって、駆
動カム板８２が被動カム板８３に対して駆動側立場を取
る通常の場合には、スラストボール８４は両カム凹部８
２ａ。

８２ａの最も深い部分に保合していて、駆動カム板８２
が人力軸４２より受ける回転トルクを被動カム板８３に
単に伝達し、両カム板８２．８３に相対回転を生じさせ
ないが、立場が逆になり被動カム板８３が駆動カム板８
２に対してオーバーランをすると、両カム仮８２．８３
に相対回転が生じ、スラストボール８４は両カム凹部８
２ａ、８３ａの傾斜底面を登るように転勤して両カム板
８２．８３にスラスト力を与え、これによって被動カム
板８２に、駆動カム板８２から離反する方向の軸方向変
位を起こさせることになる。

上記のように、駆動及び被動カム板８２，８３のテーバ
面ｆ、、ｆ、に設けられたカム凹部８２ａ、８３ａにス
ラストボール８４を係合したことにより、駆動カム板８
２はスラストボール８４を介して被動カム板８３をスラ
スト方向及びラジアル方向に支承することができ、そし
てフライホイール７２を入力軸４２との無接触状態に保
持する。

したがって、入力軸４２及びフライホイール７２間に潤
滑を施す必要はない。

前記クラッチ８０の摩擦クラッチ板８７は環状をなして
おり、その内周縁が入力軸４２に摺動自在にスプライン
嵌合される。また、この摩擦クラッチ板８７には、被動
カム板８３と反対側で駆動カム板８２と対面するライニ
ング８７ａが付設されており、このライニング８７ａを
駆動カム板８２に押圧係合させるために、摩擦クラッチ
１Ｊｉ８７と、入力軸４２の端部に係止される座板９８
との間にクラッチばね９９が縮設される。

前記フライホイール７２は、カム機構７３と反対側に突
出するボス７２ａを有し、このボス７２ａの内周に、出
力レバー機構７４を作動する押圧環８９が、アンギュラ
コンタクトベアリング８８を介して装着される。上記押
圧環８９も入力軸４２とは接触しないように配設される
。

前記出力レバー機構７４は、入力軸４２とダンプ弁２０
との中間位置で第２ケーシング２２ｂの内側壁に突設さ
れた支柱９０と、この支柱９０先端の球状支点部９０ａ
で入力軸４２の軸方向に揺動自在に支持されるレバー９
１とを有する。レバー９１は、支柱９０から入力軸４２
を迂回して延びる長い第１腕９１ａと、支柱９０からダ
ンプ弁２０に向って延びる短い第２腕９１ｂとより構成
されており、第１腕９１ａの中間部には、前記押圧環８
９の外側面に当接する当接部９３が山形に隆起形成され
ている。

第１腕９１ａの先端部には、これを押圧環８９側に弾発
する設定ばね９４が装着され、第２腕９１ｂの先端部は
前記ダンプ弁２０の弁体６７に一定の遊びを存して連接
される。

設定ばね９４のレバー９１に対する弾発力は、第１腕９
１ａの当接部９３を前記押圧環８９に押圧する。それに
伴い通常はレバー９１がダンプ弁２０の弁体６７を解放
することによりダンプ弁２０は閉弁状態を保つ。そして
押圧環８９が設定ばね９４より受ける押圧力は、フライ
ホイール７２、被動カム板８９及びスラストボール８４
を介して駆動カム板８２に作用し、これにより両カム板
８２．８３には規定の近接力が与えられる。

次にこの実施例の作用を説明する。

車両の走行中、車軸８の回転は、増速装置４５を介して
入力軸４２へ伝達し、そして摩擦クラッチ板８７及びカ
ム機構７３を介してフライホイール７２に伝達し、これ
を駆動するので、フライホイール７２は車軸８よりも高
速で回転する。したがって、フライホイール７２は大き
な回転慣性力を持つことができる。

さて、後輪Ｗｒを制動すべくブレーキペダルＢＰを踏ん
でマスクシリンダＭを作動すれば、その出力油圧は、上
流制動油路ＬＩ、油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュ
レータ１７の入力油圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出
力油圧室５５及び下流制動油路Ｌ２を順次経てディスク
ブレーキＢに伝達し、これらを作動させて後輪Ｗｒに制
動力を加えることができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６にマスク
シリンダＭの出力油圧が導入されたため、その油圧の作
動ピストン２９に対する押圧作用と偏心輪２６のブツシ
ュロッド２７に対するリフト作用とによりポンプピスト
ン２８に往復動作が与えられる。そして、ポンプピスト
ン２８がブツシュロッド２７側へ移動する吸入行程では
、吸入弁３８が開いて、油槽Ｒの油が補給油路り、から
入口室３１を経てポンプ室３５へと吸入され、ポンプピ
ストン２８が作動ピストン２９側へ移動する吐出行程で
は、一方向シール部材３９が開弁動作して、ポンプ室３
５の油が出口室３２へ、さらに油路５７を介してモジュ
レータ１７の制御油圧室１８へ圧送される。そして、出
口室３２及び制御油圧室１８の圧力が所定値まで上昇す
ると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力により作
動ピストン２９と共に栓体３４との当接位置に保持され
る。

ところで、モジュレータ１７の制御油圧室１８は、当初
、ダンプ弁２０の閉弁により油槽Ｒとの連通を遮断され
ているので、油圧ポンプ１６から謹呈１８に供給された
油圧が制御ピストン４６に直接作用してこれを後退位置
に押し付け、開弁棒６２により弁体６０を開弁状態に保
ち、マスクシリンダＭの出力油圧の通過を許容している
。

したがって、通常の制虻状態では、ディスクブレーキＢ
に加わる制動力はマスクシリンダＭの出力油圧に比例す
る。

この制動に伴い、後輪Ｗｒに所定の角減速度が発生する
と、これを感知したフライホイール７２は、その慣性力
により入力軸４２に対してオーバーラン回転をしようと
する。即ち、両カム板８２゜８３に相対回転を生じさせ
ようとするが、後輪Ｗｒがロックする可能性の無い段階
では後輪Ｗｒの角減速度は低く、レバー９１を両カム板
８２．８３側へ付勢する設定ばね９４のセット荷重によ
って、両カム板８２．８３の相対回転は拘束される。

ところが、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下に
より、後輪Ｗｒがロックしそうになると、これに伴う後
輪Ｗｒの角減速度の急増により、フライホイール７２の
回転慣性力により両カム板８２．８３に相対回転を生じ
、スラストボール８４の転勤により発生するスラスト力
が設定ばね９４のセット荷重を上回って、被動カム板８
３及びフライホイール７２に軸方向変位を与える。する
と、レバー９１は、設定ばね９４を圧縮するように支柱
９０を支点として揺動して、ダンプ弁２０の弁体６７は
弁ばね６８の力に抗して作動する。その結果、ダンプ弁
２０は開弁状態となる。

フライホイール７２の軸方向変位後、フライホイール７
２の慣性による回転トルクが摩擦クラッチ板８７の規定
の伝達トルクを超えると、駆動力ム板８２及び摩擦クラ
ッチ板８７間に滑りが生じ、フライホイール７２は入力
軸４２に対してオーバーラン回転を継続するので、カム
機構７３等への過負荷を遮断することができる。

ダンプ弁２０が開弁すると、制御油圧室１８の油圧は、
透孔７０、弁孔６６、弁面６５の内部、油路７１、油圧
ポンプ１６の入口室３１及び補給油路り、を経て油槽Ｒ
に排出されるので、制御ピストン４６は、出力油圧室５
５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧室１
８側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁体６
０を閉弁させ、人、出力油室５４．５５間の連通を遮断
すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させる。

その結果、ディスクブレーキＢに作用する制動油圧が低
下して後輪Ｗｒの制動力が減少し、後輪Ｗｒのロック現
象は回避される。すると、後輪Ｗｒの回転の回復に伴い
レバー９１に対するカム機構７３のスラスト力が解除さ
れるため、レバー９１は設定ばね９４の力で当初の位置
に復帰し、ダンプ弁２０を閉弁状態にする。

ダンプ弁２０が閉弁すると、油圧ポンプ１６から吐出さ
れる圧油が制御油圧室１日に直ちに封じ込められ、制御
ピストン４６は出力油圧室５５側へ後退して謹呈５５を
昇圧させ、制動力を回復させる。このような作動が高速
で繰返されることにより、後輪Ｗｒは効率良く制動され
る。

ところで、このようなアンチロック制御装置Ａを備えた
自動二輪車において、チェン伝動装置４や後輪Ｗｒのメ
ンテナンスのために、ナツト１００や通しボルト１０１
を車軸８から外せば、被動スプロケット１１や後輪Ｗｒ
のみを車軸８から離脱させることができる。即ち、後輪
Ｗｒのハブ１２とリヤフォーク３との間で取付フランジ
８ａに固着された大径ギヤ４３を外す必要はない、した
かって、アンチロック制御装置Ａの増速装置４５を何等
分解することなくチェン伝動装置４及び後輪Ｗｒの離脱
が可能となり、それらのメンテナンスを簡単且つ迅速に
行うことができる。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、リヤフォークの後端に中
間部を回転自在に支承された車軸の一端に伝動装置を接
続する一方、車軸の他端に後輪のハブを固着し、このハ
ブとリヤフォークとの間で車軸に一体に形成された取付
フランジにディスクブレーキのブレーキディスクと、ア
ンチロック制御装置の車輪減速度センサを増速駆動する
ための増速装置の大径ギヤとを固着したので、増速装置
を何等分解することなく伝動装置や後輪を取外すことが
でき、それらのメンテナンス性が向上する。

しかも、車軸上の取付フランジをブレーキディスク及び
大径ギヤの共通の取付部材に利用したことにより、構造
の簡素化と共に、後輪のリム内にアンチロック制御装置
をコンパクトに収めることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図はアンチ
ロック制御装置付自動二輪車の平面図、第２図は同自動
二輪車の後部側面図、第３図は第２図の■−■線拡大断
面図、第４図は第３図の■−■線断面図、第５図は第４
図の■−■線断面図、第６図は第３図のＶｌ−Ｖｌ線断
面図、第７図は第５図の■−■線断面図である。 Ａ・・・アンチロック制御装置、Ｂ・・・ディスクブレ
ーキ、Ｍ・・・マスクシリンダ、Ｒ・・・油槽、Ｗｒ・
・・後輪、 １・・・車体、３・・・リヤフォーク、４・・・伝動装
置（チェン伝動装置）、５・・・ブレーキディスク、８
・・・車軸、８ａ・・・取付フランジ、１２・・・ハブ
、４２・・・入力軸、 ４３・・・大径ギヤ、 ４４・・・小径ギヤ、 ５・・・増速装置 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社 代 理 人

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 パワーユニットから伝動装置を介して駆動される後輪を
   支持するリヤフォークに、後輪の制動のためのディスク
   ブレーキのブレーキキャリパと、該ディスクブレーキの
   制動油圧を制御する慣性式アンチロック制御装置とを取
   付けた、アンチロック制御装置付自動二輪車において、 リヤフォークの後端に中間部を回転自在に支承された車
   軸の一端に伝動装置を接続する一方、車軸の他端に後輪
   のハブを固着し、このハブとリヤフォークとの間で車軸
   に一体に形成された取付フランジにディスクブレーキの
   ブレーキディスクと、アンチロック制御装置の車輪減速
   度センサを増速駆動するための増速装置の大径ギヤとを
   固着したことを特徴とする、アンチロック制御装置付自
   動二輪車。