JPH022002Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は電気駆動車のブレーキ装置に関するも
のである。

従来のブレーキパターン発生回路は第１図およ
び第２図に示すようにブレーキペダルからの圧力
空気によりエアーシリンダａを押し、ラツクピニ
オンからなる歯車機構ｂにより直線運動を回転運
動に変換してリオスタツドｃを動かしブレーキペ
ダルの踏込量に応じたエアー圧により抵抗値を変
化させていた。この様な構造のため高価であり、
特にエアーシリンダａのシールの定期交換、リオ
スタツドｃの調整と整備に工数を要していた。

本考案は上記の事情に鑑みなされたものであつ
て、その目的とするところは、車両に対し強力な
制動力を与えることができるばかりか空気圧−電
気変換器にダイヤフラム式圧力−電気変換器を用
いるようにして小型で安価で整備性のよいブレー
キ装置を提供することにある。

以下、本考案を第４図以下を参照して説明す
る。

第４図に電気駆動車の発電ブレーキ時の発電機
制御装置を示す。この発電機制御装置は、デイー
ゼルエンジンDE、交流発電機SG、整流器SR、
電動機のアーマチユアＭ１，Ｍ２、電動機のフイ
ールドＦ１，Ｆ２、コントロールボツクスMC、
ブレーキ抵抗器BR１，BR２、ブロアモータBL、
エキサイタEX、推進用電磁接触器Ｐ１，Ｐ２、
制動用電磁接触器BO１，Ｂ１，Ｂ２よりなつて
いて、推進用電磁接触器Ｐ１，Ｐ２はアクセル用
リミツトスイツチによつて励磁されて閉じ、また
制動用電磁接触器BO１，Ｂ１，Ｂ２はブレーキ
用リミツトスイツチによつて励磁されて閉じられ
るようになつており、さらに両接触器Ｐ１，Ｐ２
とBO１，Ｂ１，Ｂ２は同時に入らないように電
気的に、あるいは機械的にインターロツクされて
いる。

第５図に電気駆動車のコントロール装置を示
す。

図中１０１はアクセルペダル１０２にて制御さ
れるアクセルバルブ、１０３はブレーキペダル１
０４にて制御されるブレーキバルブである。１０
５，１０６は上記各バルブ１０１，１０３の作動
にて、エアーリザーバ１０７から供給されるエア
圧にてONとなる様にした圧力スイツチである。
１０８はアクセル（推進）ブレーキ（制動）用自
己保持リレー回路であり、１０８ａはアクセルバ
ルブを操作したときに発するアクセル信号にて上
記リレー１０８をリセツトするコイル、１０８ｂ
はブレーキバルブを操作したときに発するアクセ
ル信号にてセツトするコイル、１０８ｃは推進用
電磁接触器Ｐに接続したアクセル用の接点、１０
８ｄは制動用電磁接触器Ｂに接続したブレーキ用
の接点である。１０８ｅはブレーキ時にダイナミ
ツクブレーキ表示灯１１４を点灯させる連動接点
である。なお１０９はメカニカルブレーキ制動回
路であり、ブレーキペダル１０４を踏み込んで行
き、ブレーキバルブ１０３の吐出空気圧が５Kg／
cm²以上に成ると、メカニカルブレーキ制御回路１
０９が作動するよう設定してある。１１０は車載
バツテリ、１１１はアクセルペダル踏込確認信
号、１１２はエンジンスロツトル制御装置、１１
３はミストセパレータ、１１５はブレーキパター
ン発生回路である。

発電ブレーキ時の発電機制御について説明す
る。

第６図に示すフローチヤートにより発電−ブレ
ーキ回路が構成されると第４図に示すLG０−LG
７間が接触する。これにより励磁制御ユニツト
EXU、チヨツパユニツトCHUが動作を始める。
交流発電機SGのエキサイタ励磁巻線に第６図に
示すフローチヤートに応じて所要の電流を与え交
流発電機SG出力が制御される。これにより車両
はブレーキ状態となり、そのブレーキ力はブレー
キペダル１０４踏込み量に応じて制御される。こ
のブレーキ力制御を第６図に示す交流発電機SG
エキサイタ励磁制御のフローチヤートで説明す
る。

(1) ブレーキ力制御パターン 第７図に示す通りブレーキペダル１０４の踏込
量に応じてモータの界磁電流（IF）を制御して
いる。界磁電流IFが増えればブレーキ時の電機
子電流（IM）が増える。

ブレーキトルクBTrは BTr＝Ｋ，IF，IMすなわちIFとIMの積に比例
する。

したがつて、ブレーキペダルの踏込量の変化に
応じてブレーキトルクを制御できる。なおＫはモ
ータによつて決まる定数である。

第８図はブレーキパターン発生器１１５の構造
を示したものである。

ブレーキパターン発生器１１５中にはダイヤフ
ラム１２０、ダイヤフラム１２０の変位をセツト
するスプリング１２３のバネ受１３１と、クラン
クシヤフト１２４へ変位を伝えるカツプ１２１と
が設けてある。クランクシヤフト１２４の先端に
はコンタクト１２６が接合されており、リオスタ
ツト１２７に摺動させ、抵抗値を変化させる様に
なつている。

１２５はクランクシヤフト１２４のリターンス
プリングである。

リオスタツト１２７はワイヤー１２８によりタ
ーミナル１２９に結合されている。コンタクト１
２６は電気的にケースを介してターミナル１３２
に結合している。

しかしてブレーキバルブ１０３からの空気圧は
センサ１３３に入りダイヤフラム１２０を押上げ
る。ダイヤフラム１２０はカツプ１２１を押上げ
クランクシヤフト１２４を押し、リフト量を回転
角に変換し、クランクシヤフト１２４の先端に付
けてあるコンタクト１２６によりリオスタツト１
２７の抵抗体を摺動する。

抵抗体が０Ωに近づき、発電ブレーキ力が最大
となつた後、メカニカルブレーキ制御回路１０９
が作動し、車両に対し、さらに強い制動力を作用
させる。

本考案は以上詳述したようになり、装置本体に
設けられてブレーキバルブ１０３からの空気圧に
より押上げられるダイヤフラム１２０と装置本体
に設けられてダイヤフラム１２０の押上げにより
スプリング１２３に抗して作動するカツプ１２１
と装置本体に設けられてカツプ１２１の作動によ
りリターンスプリング１２５に抗して移動するク
ランクシヤフト１２４とクラランクシヤフト１２
４に設けられてクランクシヤフト１２４の移動に
よりリオスタツト１２７上を摺動するコンタクト
１２６とを有するブレーキパターン発生器１１５
と、ブレーキペダルの踏込量に応じた空気圧によ
り前記ブレーキパターン発生器１１５を作動させ
た後ブレーキバルブ１０３の吐出空気圧が設定圧
以上になると作動するメカニカルブレーキ制御回
路１０９とを備えたことを特徴とする電気駆動車
のブレーキ装置である。

したがつて、ブレーキペダルの踏込量に応じた
空気圧により、ブレーキパターン発生器１１５を
作動させて発電ブレーキが最大となつた後にメカ
ニカルブレーキ制御回路１０９が作動してメカニ
カルブレーキが入るから、車両に対し強力な制動
力を与えることができる。

また、空気圧―電気変換器にダイヤフラム式圧
力―電気変換器を用いたから小型で安価で整備性
のよいブレーキ装置が提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の電気駆動車のブレーキパターン
発生装置の一部断面した側面図、第２図は第１図
―線に沿う断面図、第３図はリオスタツトの
ブレーキ抵抗器特性図、第４図は発電機の制御ブ
ロツク図、第５図は電気駆動車のコントロール装
置の構成説明図、第６図はフロートチヤート図、
第７図はブレーキペダル踏込量―IF特性図、第
８図は本考案一実施例の縦断面図、第９図はクラ
ンクシヤフトの斜視図である。 １２０はダイヤフラム、１２１はカツプ、１２
４はクランクシヤフト、１２６はコンタクト、１
２７はリオスタツト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 装置本体に設けられてブレーキバルブ１０３か
   らの空気圧により押上げられるダイヤフラム１２
   ０と装置本体に設けられてダイヤフラム１２０の
   押上げによりスプリング１２３に抗して作動する
   カツプ１２１と装置本体に設けられてカツプ１２
   １の作動によりリターンスプリング１２５に抗し
   て移動するクランクシヤフト１２４とクラランク
   シヤフト１２４に設けられてクランクシヤフト１
   ２４の移動によりリオスツタト１２７上を摺動す
   るコンタクト１２６とを有するブレーキパターン
   発生器１１５と、ブレーキペダルの踏込量に応じ
   た空気圧により前記ブレーキパターン発生器１１
   ５を作動させた後ブレーキバルブ１０３の吐出空
   気圧が設定圧以上になると作動するメカニカルブ
   レーキ制御回路１０９とを備えたことを特徴とす
   る電気駆動車のブレーキ装置。