JPH02204645A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料制御装置Info
- Publication number
- JPH02204645A JPH02204645A JP2163889A JP2163889A JPH02204645A JP H02204645 A JPH02204645 A JP H02204645A JP 2163889 A JP2163889 A JP 2163889A JP 2163889 A JP2163889 A JP 2163889A JP H02204645 A JPH02204645 A JP H02204645A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- speed
- cut
- engine
- fuel cut
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンの燃料；Ｗ制御装置に関する。
（従来技術）
従来、燃費、排気浄化性能等の向１−を図る観点から、
減速時に、特公昭６３−１６５７６号公報に示すように
、燃料カットが行われている。このような減速燃料カッ
トは、主として、エンジン回転数が所定の燃料カット回
転数以上又は該燃料カット回転数を経て該燃料カット回
転数よりも低い復帰回転数までの回転数であって、スロ
ットル弁の弁開度が所定の弁開度以下（例えば全閉）で
あるときに行われるようになっており、該減速燃料カッ
トが実行されるためには、エンジン回転数とスロットル
弁の弁開度の両方が燃料カットのための所定の条件を同
時に満足しなければならない。
減速時に、特公昭６３−１６５７６号公報に示すように
、燃料カットが行われている。このような減速燃料カッ
トは、主として、エンジン回転数が所定の燃料カット回
転数以上又は該燃料カット回転数を経て該燃料カット回
転数よりも低い復帰回転数までの回転数であって、スロ
ットル弁の弁開度が所定の弁開度以下（例えば全閉）で
あるときに行われるようになっており、該減速燃料カッ
トが実行されるためには、エンジン回転数とスロットル
弁の弁開度の両方が燃料カットのための所定の条件を同
時に満足しなければならない。
このため、エンジン回転数が条件を満たすときには減速
燃料カット実行の有無は、スロットル弁の弁開度状態に
より決まることになり、運転者のアクセルペダル操作に
より頻繁にスロットル弁の弁開度す料カットの所定条件
を満たしたり満たさなかったりした場合には、減速燃料
カットの実行・非実行が繰返されることになる。
燃料カット実行の有無は、スロットル弁の弁開度状態に
より決まることになり、運転者のアクセルペダル操作に
より頻繁にスロットル弁の弁開度す料カットの所定条件
を満たしたり満たさなかったりした場合には、減速燃料
カットの実行・非実行が繰返されることになる。
この減速燃料カットの実行・非実行の繰返しは、エンジ
ン回転数の高回転数領域では、該繰返しが行われても、
減速力が大きくてトルクショックはほとんど問題となら
ないが、エンジン回転数の低回転数領域では、減速力が
小さいため、減速燃料カットの実行・非実行に伴って頻
繁にトルクショック（ハンチング）を感することになる
。
ン回転数の高回転数領域では、該繰返しが行われても、
減速力が大きくてトルクショックはほとんど問題となら
ないが、エンジン回転数の低回転数領域では、減速力が
小さいため、減速燃料カットの実行・非実行に伴って頻
繁にトルクショック（ハンチング）を感することになる
。
このような問題点を解決するため、従来においては、燃
料カット回転数及び復帰回転数を全体的に高く設定して
トルクショックが体感しにくくされている。
料カット回転数及び復帰回転数を全体的に高く設定して
トルクショックが体感しにくくされている。
（発明が解決しようとする問題点）
しかし、上記のように燃料カット回転数及び復帰回転数
を全体的に高く設定した場合には、減速燃料カットの実
行・非実行が行われると、エンジン回転数が燃料カット
回転数と復帰回転数との間にある状態においてさえも、
燃費、排気浄化性能等の悪化を招くことになる。
を全体的に高く設定した場合には、減速燃料カットの実
行・非実行が行われると、エンジン回転数が燃料カット
回転数と復帰回転数との間にある状態においてさえも、
燃費、排気浄化性能等の悪化を招くことになる。
本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、その目的は
、減速燃料カットを行わさせるエンジンの燃料制御装置
において、燃料カット領域を、トルクショックを生じさ
せることなく低回転数側に拡大させることにある。
、減速燃料カットを行わさせるエンジンの燃料制御装置
において、燃料カット領域を、トルクショックを生じさ
せることなく低回転数側に拡大させることにある。
（問題点を解決するための手段、作用）かかる目的を達
成するために本発明にあっては、エンジンに燃料を供給
する燃料供給手段と、 スロットル弁の弁開度を検出する弁開度検出手段と、 エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、 前記スロットル弁の弁開度が所定の弁開度以下で、且つ
、エンジン回転数が燃料カット回転数以上のときに、前
記燃料供給手段を制御して、燃料カットを行う燃料カッ
ト手段と、 前記燃料カット回転数よりも低い復帰回転数となったと
きに燃料供給を復帰させる第１復帰手段と、 前記燃料カット回転数と１ｒＩ記復帰回転数との間の回
転数領域において、該燃料カット回転数を経て該回転数
領域に属すると共に、一旦、前記スロットル弁の弁開度
が所定の弁開度よりも開方向に作動されたときは、燃料
供給を復帰させると共に、該燃料カット回転数以上とな
らない限り燃料供給の復帰を維持させる第２復帰手段と
、を備える、 ことを特徴とするエンジンの燃料制御装置、とした構成
としである。
成するために本発明にあっては、エンジンに燃料を供給
する燃料供給手段と、 スロットル弁の弁開度を検出する弁開度検出手段と、 エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、 前記スロットル弁の弁開度が所定の弁開度以下で、且つ
、エンジン回転数が燃料カット回転数以上のときに、前
記燃料供給手段を制御して、燃料カットを行う燃料カッ
ト手段と、 前記燃料カット回転数よりも低い復帰回転数となったと
きに燃料供給を復帰させる第１復帰手段と、 前記燃料カット回転数と１ｒＩ記復帰回転数との間の回
転数領域において、該燃料カット回転数を経て該回転数
領域に属すると共に、一旦、前記スロットル弁の弁開度
が所定の弁開度よりも開方向に作動されたときは、燃料
供給を復帰させると共に、該燃料カット回転数以上とな
らない限り燃料供給の復帰を維持させる第２復帰手段と
、を備える、 ことを特徴とするエンジンの燃料制御装置、とした構成
としである。
上述の構成により、燃料カット回転数を経て復帰回転数
までの領域にエンジン回転数が移行している状態におい
て、アクセルペダル操作により頻繁にスロットル弁の弁
開度が燃料カットのための所定の条件を満たしたり満た
さなかったりしたとしても、減速燃料カットが禁止され
ることから、エンジン回転数についての燃料カット条件
（燃料カット回転数、復帰回転数）を極力低くしてもト
ルクショックは生じないことになる。このため、燃料カ
ット領域をトルクショックを生じさせることなく低回転
数側に拡大できることとなる。
までの領域にエンジン回転数が移行している状態におい
て、アクセルペダル操作により頻繁にスロットル弁の弁
開度が燃料カットのための所定の条件を満たしたり満た
さなかったりしたとしても、減速燃料カットが禁止され
ることから、エンジン回転数についての燃料カット条件
（燃料カット回転数、復帰回転数）を極力低くしてもト
ルクショックは生じないことになる。このため、燃料カ
ット領域をトルクショックを生じさせることなく低回転
数側に拡大できることとなる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図において、ｌは４サイクル往復動型とされたオツ
トー式のエンジン本体で、このエンジン本体１は、既知
のように、シリンダブロック２とシリンダヘッド３とシ
リンダブロック２のシリンダ２ａ内に嵌挿されたピスト
ン４とにより、燃焼室５が画成されている。この燃焼室
５には、点火プラグ６が配置されると共に、吸気ボート
７、排気ボート８が開口され、この各ボート７．８は、
吸気弁９あるいは排気弁１０により、エンジン出力軸と
同期して周知のタイミングで開閉される。
トー式のエンジン本体で、このエンジン本体１は、既知
のように、シリンダブロック２とシリンダヘッド３とシ
リンダブロック２のシリンダ２ａ内に嵌挿されたピスト
ン４とにより、燃焼室５が画成されている。この燃焼室
５には、点火プラグ６が配置されると共に、吸気ボート
７、排気ボート８が開口され、この各ボート７．８は、
吸気弁９あるいは排気弁１０により、エンジン出力軸と
同期して周知のタイミングで開閉される。
上記吸気ボート７に連なる吸気通路２１には、その上流
側から下流側へ順次、エアクリーナ２２、吸気温度を検
出する吸気温センサ２３、吸入空気量を検出するエアフ
ローメータ２４、スロットル弁２５、サージタンク２６
、燃料噴射弁２７が配設されている。。
側から下流側へ順次、エアクリーナ２２、吸気温度を検
出する吸気温センサ２３、吸入空気量を検出するエアフ
ローメータ２４、スロットル弁２５、サージタンク２６
、燃料噴射弁２７が配設されている。。
第１図中３１はマイクロコンピュータによって構成され
た制御ユニットで、この制御ユニット３１には、前記各
センサ２３．２４からの各信号の他、アイドルスイッチ
３２からの０Ｎ−ＯＦＦ信号、センサ３３．３４からの
信号、バッテリ３５からのバッテリ電圧信号が入力され
るようになっている。上記アイドルスイッチ３２はスロ
ットル弁２５の全閉か否かを検出するものであり、セン
サ３３はエンジン冷却水温を検出するものであり、セン
サ３４はデストリピユータ３６に付設されてクランク角
すなわちエンジン回転数を検出するものである。一方、
制御ユニット３１からは、噴射すべき燃料量に対応した
所定の信号が燃料噴射弁２７へ出力されるようになって
いる。
た制御ユニットで、この制御ユニット３１には、前記各
センサ２３．２４からの各信号の他、アイドルスイッチ
３２からの０Ｎ−ＯＦＦ信号、センサ３３．３４からの
信号、バッテリ３５からのバッテリ電圧信号が入力され
るようになっている。上記アイドルスイッチ３２はスロ
ットル弁２５の全閉か否かを検出するものであり、セン
サ３３はエンジン冷却水温を検出するものであり、セン
サ３４はデストリピユータ３６に付設されてクランク角
すなわちエンジン回転数を検出するものである。一方、
制御ユニット３１からは、噴射すべき燃料量に対応した
所定の信号が燃料噴射弁２７へ出力されるようになって
いる。
次に、制御ユニット３１の制御内容の概略について、従
来の場合との比較において５第２図、第３図により説明
する。
来の場合との比較において５第２図、第３図により説明
する。
先ず、従来の場合（第５図に示す）においては、エンジ
ン回転数が燃料カット回転数以上の状態から該燃料カッ
ト回転数（第５図中、Ｆ／Ｃ回転数として示す）と復帰
回転数（第５図中、Ｆ／Ｃ復帰回転数として示す）との
間に領域に移行しているときにアクセルペダル操作によ
りアイドルスイッチ３２を頻繁に０Ｎ−ＯＦＦさせると
、エンジン回転数については減速燃料カット条件を満た
していることから、アイドルスイッチ３２のＯＮ・ＯＦ
Ｆ （スロットル弁２５の弁開度）によって減速燃料カ
ットの実行の有無（第５図中、減速燃料カットの実行を
Ｆ／Ｃ１非実行をＩｎｊとして示す）が決まることにな
り、減速燃料カットの実行・非実行がアイドルスイッチ
３２の０Ｎ−ＯＦＦに伴って繰返されることになる。こ
のため、減速燃料カットの実行・非実行の繰返しにより
頻繁にトルクショック（ハンチング）が生じることにな
る。
ン回転数が燃料カット回転数以上の状態から該燃料カッ
ト回転数（第５図中、Ｆ／Ｃ回転数として示す）と復帰
回転数（第５図中、Ｆ／Ｃ復帰回転数として示す）との
間に領域に移行しているときにアクセルペダル操作によ
りアイドルスイッチ３２を頻繁に０Ｎ−ＯＦＦさせると
、エンジン回転数については減速燃料カット条件を満た
していることから、アイドルスイッチ３２のＯＮ・ＯＦ
Ｆ （スロットル弁２５の弁開度）によって減速燃料カ
ットの実行の有無（第５図中、減速燃料カットの実行を
Ｆ／Ｃ１非実行をＩｎｊとして示す）が決まることにな
り、減速燃料カットの実行・非実行がアイドルスイッチ
３２の０Ｎ−ＯＦＦに伴って繰返されることになる。こ
のため、減速燃料カットの実行・非実行の繰返しにより
頻繁にトルクショック（ハンチング）が生じることにな
る。
このため、この従来の場合においては、その解決策とし
て燃料カット回転数及び復帰回転数を全体として高く設
定し、上記トルクショックを感じに＜＜シている。
て燃料カット回転数及び復帰回転数を全体として高く設
定し、上記トルクショックを感じに＜＜シている。
しかしながら、このような解決策をとることにより、従
来の場合には燃費が悪化することになる。
来の場合には燃費が悪化することになる。
これに対して、本実施例の場合（第２図に示す）におい
ては、エンジン回転数が燃料カット回転数（例えば２５
０Ｏｒ、ｐ、ｍ−）と復帰回転数（例えば１５００ｒ、
ｐ、ｍ、）との間の回転数領域で減速燃料カット条件を
満たした状態にあるときには、アイドルスイッチ３２が
一旦、０ＦＦ（スロットル弁２５開弁）とされると、減
速燃料カットが禁止（燃料供給の復帰）され（第２図中
、Ｉｎｊとして示す）、それ以後、アイドルスイッチ３
２がＯＮとされても、エンジン回転数が燃料カット回転
数以−トとならない限り、燃料供給の復帰（燃料カット
禁止）が続行される。
ては、エンジン回転数が燃料カット回転数（例えば２５
０Ｏｒ、ｐ、ｍ−）と復帰回転数（例えば１５００ｒ、
ｐ、ｍ、）との間の回転数領域で減速燃料カット条件を
満たした状態にあるときには、アイドルスイッチ３２が
一旦、０ＦＦ（スロットル弁２５開弁）とされると、減
速燃料カットが禁止（燃料供給の復帰）され（第２図中
、Ｉｎｊとして示す）、それ以後、アイドルスイッチ３
２がＯＮとされても、エンジン回転数が燃料カット回転
数以−トとならない限り、燃料供給の復帰（燃料カット
禁止）が続行される。
これにより、エンジン回転数が燃料カット回転数と復帰
回転数との間で減速燃料カット条件を満たした状態にお
いて、頻繁なアクセルペダル操作によりアイドルスイッ
チ３２の０Ｎ−ＯＦＦを繰返しても、燃料供給の復帰が
維持されることから５ トルクショックが生じることは
なくなる。このため、燃料カット回転数及び復帰回転数
を低く設定することが可能となり、トルクショックと燃
費の問題を同時に解決できることになる。
回転数との間で減速燃料カット条件を満たした状態にお
いて、頻繁なアクセルペダル操作によりアイドルスイッ
チ３２の０Ｎ−ＯＦＦを繰返しても、燃料供給の復帰が
維持されることから５ トルクショックが生じることは
なくなる。このため、燃料カット回転数及び復帰回転数
を低く設定することが可能となり、トルクショックと燃
費の問題を同時に解決できることになる。
上述した制御ユニット３１の制御内容の詳細を、第３図
に示すフローチャートを参照しつつ詳述する。勿論、制
御ユニット３１は、基本的にＯＰＵ、ＲＯＭ、Ｃ１，、
、ＯＣＫを備える他、Ａ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器さら
には入出力インタフェースを有するが、これ等はマイク
ロコンピュータを利用する場合の既知の構成なのでその
説明は省略する。なお、以下の説明でＰはステップな示
ず。
に示すフローチャートを参照しつつ詳述する。勿論、制
御ユニット３１は、基本的にＯＰＵ、ＲＯＭ、Ｃ１，、
、ＯＣＫを備える他、Ａ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器さら
には入出力インタフェースを有するが、これ等はマイク
ロコンピュータを利用する場合の既知の構成なのでその
説明は省略する。なお、以下の説明でＰはステップな示
ず。
先ず、ｌ） Ｉにおいて、初期化され、フラグＮ５Ｗ＝
０とされる。このフラグＮＳＷは、エンジン回転数Ｎが
減速燃料カット条件（燃料力・ントゾーン）を満たすか
否かを示すもので、フラグＮ５Ｗ＝０のときには条件を
満たしていないことを意味し、フラグＮ５Ｗ＝１のとき
には条件を満たしていることを意味する。
０とされる。このフラグＮＳＷは、エンジン回転数Ｎが
減速燃料カット条件（燃料力・ントゾーン）を満たすか
否かを示すもので、フラグＮ５Ｗ＝０のときには条件を
満たしていないことを意味し、フラグＮ５Ｗ＝１のとき
には条件を満たしていることを意味する。
次に、Ｐ２において、エンジン回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ
、吸気温度、アイドルスイッチ３２の０Ｎ−ＯＦＦ信号
、エンジン冷却水温、バッテリ電圧等が読込まれる。
、吸気温度、アイドルスイッチ３２の０Ｎ−ＯＦＦ信号
、エンジン冷却水温、バッテリ電圧等が読込まれる。
次いで、Ｐ３において、基本燃料噴射量ＴＰが吸入空気
ｆｆｉ Ｑ、エンジン回転数Ｎに基づき算出され（１）
３中、Ｋは定数）、Ｐ４において、バッテリ電圧に基づ
く補正値ＴＶが算出され、Ｐ５において、エンジン冷却
水温、吸気温度等に基づき補正値ＣＴＯＴＡ Ｌが算出
される。そして１次のＰ６において、Ｐ３の１’ Ｐに
Ｐ５のＣＴＯＴＡＬを掛は合わせた値にＰ４のＴＶを加
算して最終的な燃料噴射量ＴＩが決定される。
ｆｆｉ Ｑ、エンジン回転数Ｎに基づき算出され（１）
３中、Ｋは定数）、Ｐ４において、バッテリ電圧に基づ
く補正値ＴＶが算出され、Ｐ５において、エンジン冷却
水温、吸気温度等に基づき補正値ＣＴＯＴＡ Ｌが算出
される。そして１次のＰ６において、Ｐ３の１’ Ｐに
Ｐ５のＣＴＯＴＡＬを掛は合わせた値にＰ４のＴＶを加
算して最終的な燃料噴射量ＴＩが決定される。
次いで、Ｐ７において、エンジン回転数Ｎが燃料カット
回転数を越えているか否かが判別される。Ｐ７がＹＥＳ
のときには、エンジン回転数Ｎが減速燃料カット条件を
満たしたことから、Ｐ８においてフラグＮ５Ｗ＝１とさ
れ、次のＰ９に進む。
回転数を越えているか否かが判別される。Ｐ７がＹＥＳ
のときには、エンジン回転数Ｎが減速燃料カット条件を
満たしたことから、Ｐ８においてフラグＮ５Ｗ＝１とさ
れ、次のＰ９に進む。
Ｐ９においては、アイドルスイッチ３２がＯＮか否かが
判別される。Ｐ９がＹＥＳのときには、スロットル弁２
５の弁開度も減速燃料カット条件を満足することから、
ＰＩＯにおいて、減速燃料カット（ＴＩ＝Ｏ）とされる
。
判別される。Ｐ９がＹＥＳのときには、スロットル弁２
５の弁開度も減速燃料カット条件を満足することから、
ＰＩＯにおいて、減速燃料カット（ＴＩ＝Ｏ）とされる
。
前記Ｐ９がＮＯのときは、エンジン回転数Ｎは燃料カッ
ト条件を満足するが、スロットル弁２５の弁開度が燃料
カット条件を満足しないときであり、このときには、ｐ
Ｈにおいて、フラグＮ５Ｗ＝０にリセットされ、ＰＩ２
において、［〕６のＴＩに基づいて燃料噴射が行われる
。ｐＨの存在意義については後述のＰＩ４において説明
する。
ト条件を満足するが、スロットル弁２５の弁開度が燃料
カット条件を満足しないときであり、このときには、ｐ
Ｈにおいて、フラグＮ５Ｗ＝０にリセットされ、ＰＩ２
において、［〕６のＴＩに基づいて燃料噴射が行われる
。ｐＨの存在意義については後述のＰＩ４において説明
する。
前記Ｐ７がＮｏのときは、エンジン回転数Ｎが燃料カッ
ト回転数以下であり、このときには、ＰＩ３においてエ
ンジン回転数Ｎが復帰回転数未満か否かが判別される。
ト回転数以下であり、このときには、ＰＩ３においてエ
ンジン回転数Ｎが復帰回転数未満か否かが判別される。
ＰＩ３がＮｏのときには、エンジン回転数Ｎが復帰回転
数以上のときであることから、ＰＩ４において、フラグ
Ｎ５Ｗ＝ １か否かが判別される。このＰＩ４は、エン
ジン回転数が燃料カット回転数と復帰回転数との間の回
転数領域に存在するけれども、それが減速燃料カット条
件を満たしているか否か、すなわち、エンジン回転数が
燃料カット回転数を一旦越え、それを経て燃料カット回
転数と復帰回転数との間に存在しているものか否かを判
断するために設けられている。これにより、前述のｐＨ
において、エンジン回転数Ｎが燃料カット条件を満たし
ているにもかかわらず、アイドルスイッチ３２が０ＦＦ
（スロットル弁２５開弁）を理由として強制的にフラグ
Ｎ５Ｗ＝Ｏどされたような場合には、エンジン回転数が
燃料カット回転数と復帰回転数との間の回転数領域に存
在しているときにおいて、エンジン回転数が燃料カット
条件を満足しないものと同様に扱われることになる。
数以上のときであることから、ＰＩ４において、フラグ
Ｎ５Ｗ＝ １か否かが判別される。このＰＩ４は、エン
ジン回転数が燃料カット回転数と復帰回転数との間の回
転数領域に存在するけれども、それが減速燃料カット条
件を満たしているか否か、すなわち、エンジン回転数が
燃料カット回転数を一旦越え、それを経て燃料カット回
転数と復帰回転数との間に存在しているものか否かを判
断するために設けられている。これにより、前述のｐＨ
において、エンジン回転数Ｎが燃料カット条件を満たし
ているにもかかわらず、アイドルスイッチ３２が０ＦＦ
（スロットル弁２５開弁）を理由として強制的にフラグ
Ｎ５Ｗ＝Ｏどされたような場合には、エンジン回転数が
燃料カット回転数と復帰回転数との間の回転数領域に存
在しているときにおいて、エンジン回転数が燃料カット
条件を満足しないものと同様に扱われることになる。
このＰＩ４がＹＥＳのときには、エンジン回転数Ｎが燃
料カット条件を満たしていることから、前記Ｐ９に進ん
でアイドルスイッチ３２が燃料カット条件を満足してい
るか否かが判別される一方、ＰＩ４がＮｏのときには、
エンジン回転数が燃料カット条件を満たしていないこと
から、１″ＩｉＩ記ＰＩ２に進んで燃料の供給が行われ
る。
料カット条件を満たしていることから、前記Ｐ９に進ん
でアイドルスイッチ３２が燃料カット条件を満足してい
るか否かが判別される一方、ＰＩ４がＮｏのときには、
エンジン回転数が燃料カット条件を満たしていないこと
から、１″ＩｉＩ記ＰＩ２に進んで燃料の供給が行われ
る。
前記Ｐ１３がＹＥＳのときは、エンジン回転数Ｎが復帰
回転数未満で、燃料カット条件を満たしていないときで
あり、このときには、ＰＩ５において、フラグＮ５Ｗ＝
０にリセットされ、その後、前記Ｐ１２に進んで燃料供
給が行われる。
回転数未満で、燃料カット条件を満たしていないときで
あり、このときには、ＰＩ５において、フラグＮ５Ｗ＝
０にリセットされ、その後、前記Ｐ１２に進んで燃料供
給が行われる。
以上、実施例について説明したが本発明にあっては、次
のようなものを包含する。
のようなものを包含する。
■燃料カット回転数を、エンジン暖機度合い（エンジン
冷却水温等）や負荷（Ｎレンジ−〇レンジ、エアコンの
有無等）、エンジンの各部状態に応じて変えること。
冷却水温等）や負荷（Ｎレンジ−〇レンジ、エアコンの
有無等）、エンジンの各部状態に応じて変えること。
■復帰回転数を、主としてヒステリシスにて設定し、前
記燃料カット回転数から一定値を差し引いたものとする
こと。
記燃料カット回転数から一定値を差し引いたものとする
こと。
■スロットル弁２５の弁開度検出手段として、スロット
ル弁開度スイッチを用い、設定値（予め定常走行中のス
ロットル弁開度を求め、その値から幾分減算した値を設
定しておく）を基牟として、弁開度についての燃料カッ
ト条件を満たすか否かを判断すること。
ル弁開度スイッチを用い、設定値（予め定常走行中のス
ロットル弁開度を求め、その値から幾分減算した値を設
定しておく）を基牟として、弁開度についての燃料カッ
ト条件を満たすか否かを判断すること。
■スロットル弁２５の弁開度検出手段としてアクセルペ
ダルスイッチを用いること。
ダルスイッチを用いること。
■減速燃料カットとして、燃料供給を全気筒停止したり
、３／６気筒停止したりすること。
、３／６気筒停止したりすること。
（発明の効果）
本発明は以上述べたように、減速燃料カットを行わさせ
るエンジンの燃料制御装置において、燃料カット領域を
、トルクショックを生じさせることなく低回転数側に拡
大することができる。この結果、低回転数側において、
燃費、排気浄化性能等の向上を図ることができる。
るエンジンの燃料制御装置において、燃料カット領域を
、トルクショックを生じさせることなく低回転数側に拡
大することができる。この結果、低回転数側において、
燃費、排気浄化性能等の向上を図ることができる。
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第２図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。
第３図は本発明の制御例を示すフローチャート。
第４図は本発明の全体構成図。
第５図は従来の制御例を図式的に示すグラフ。
ｌ：エンジン本体
２５：スロットル弁
２７：燃料噴射弁
３１：制御ユニット
３２：アイドルスイッチ
３４：センサ
第
図
Claims (1)
- （１）エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、 スロットル弁の弁開度を検出する弁開度検出手段と、 エンジン回転数を検出する回転数検出手段 と、 前記スロットル弁の弁開度が所定の弁開度以下で、且つ
、エンジン回転数が燃料カット回転数以上のときに、前
記燃料供給手段を制御して、燃料カットを行う燃料カッ
ト手段と、 前記燃料カット回転数よりも低い復帰回転数となったと
きに燃料供給を復帰させる第１復帰手段と、 前記燃料カット回転数と前記復帰回転数との間の回転数
領域において、該燃料カット回転数を経て該回転数領域
に属すると共に、一旦、前記スロットル弁の弁開度が所
定の弁開度よりも開方向に作動されたときは、燃料供給
を復帰させると共に、該燃料カット回転数以上とならな
い限り燃料供給の復帰を維持させる第２復帰手段と、を
備える、 ことを特徴とするエンジンの燃料制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2163889A JPH02204645A (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | エンジンの燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2163889A JPH02204645A (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | エンジンの燃料制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02204645A true JPH02204645A (ja) | 1990-08-14 |
Family
ID=12060612
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2163889A Pending JPH02204645A (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02204645A (ja) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61212642A (ja) * | 1985-03-18 | 1986-09-20 | Daihatsu Motor Co Ltd | フユ−エルカツトシステム |
| JPS61218743A (ja) * | 1985-03-25 | 1986-09-29 | Daihatsu Motor Co Ltd | フユ−エルカツトシステム |
| JPS61218744A (ja) * | 1985-03-25 | 1986-09-29 | Daihatsu Motor Co Ltd | フユ−エルカツトシステム |
| JPH0216346A (ja) * | 1988-07-04 | 1990-01-19 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の燃料供給制御方法 |
-
1989
- 1989-01-31 JP JP2163889A patent/JPH02204645A/ja active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61212642A (ja) * | 1985-03-18 | 1986-09-20 | Daihatsu Motor Co Ltd | フユ−エルカツトシステム |
| JPS61218743A (ja) * | 1985-03-25 | 1986-09-29 | Daihatsu Motor Co Ltd | フユ−エルカツトシステム |
| JPS61218744A (ja) * | 1985-03-25 | 1986-09-29 | Daihatsu Motor Co Ltd | フユ−エルカツトシステム |
| JPH0216346A (ja) * | 1988-07-04 | 1990-01-19 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の燃料供給制御方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4103774B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JPH1144234A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
| JPH0251052B2 (ja) | ||
| JPH0742595A (ja) | 内燃機関の異常判定装置 | |
| JPH1193731A (ja) | 筒内噴射内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JPH10157613A (ja) | ブレーキ負圧センサの異常検出装置 | |
| JPH02271038A (ja) | 車両の加速スリップ制御装置 | |
| JPH05106484A (ja) | 内燃機関制御装置及び方法 | |
| JP2019044593A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP4023327B2 (ja) | 吸気系センサの異常診断装置 | |
| JP3838303B2 (ja) | 排気再循環制御装置 | |
| JP2540988B2 (ja) | エンジン制御装置 | |
| JP3478170B2 (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 | |
| JP2010223103A (ja) | 燃料カット時の点火時期制御方法 | |
| JPH041437A (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 | |
| JP4271081B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPS63280832A (ja) | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 | |
| JP4839267B2 (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 | |
| JPS6017234A (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
| JPS6125934A (ja) | 内燃機関の燃料供給制御装置 | |
| JPH0740672Y2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPS6267248A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御方法 | |
| JPS6017247A (ja) | 電子制御燃料噴射式エンジンの加速時非同期噴射制御方法 | |
| JPS63280833A (ja) | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 | |
| JPS6022053A (ja) | 電子制御燃料噴射式エンジンの空燃比フィードバック制御装置 |