JPH02207116A - エンジン吸気量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、エンジンの吸気系に用いられ、吸気量を制御
し、かつブローバイガスを吸気路に案内するＰＣＶ通路
を有するエンジン吸気量制御装置の改良に関する。

［従来の技術とその課題］ （第１従来技術） 第８図は、従来のＰＣＶ通路を有するエンジン吸気ｍυ
＋ｍ装置の一例を示している。

エンジン吸気量制御装Ｎ１０２は略円筒状の外壁１０６
を有し、この外壁１０６によって吸気路１０４が形成さ
れている。吸気路１０４は一端がエアクリーナに連通し
、他端が通常サージタンク１２２を介してエンジンに連
通されている。吸気路１０４内には円板状のスロットル
バルブ１３２がパルプシャフト１３０を中心に開閉自在
に組込まれている。この構成を有することにより、吸気
はエアークリーナ、吸気路１０４、サージタンク１２２
を通過し、吸気弁が開いたときにエンジンの燃焼室に吸
気される。

このときの吸気量はスロットルバルブ１３２によって１
Ｉｉ１１１１１される。

図中１２６はアイドル吸気用のバイパスである。

エンジンがアイドル状態にあるとき、スロットルバルブ
１３２はほぼ全閉状態にあり、吸気ωの約４７５はバイ
パス１２６を通って流れる。このときプランジャ１２８
が進退することによってバイパス１２６の流」が制御さ
れ、エンジンの安定したアイドル回転が得られる。

図中１１２はＰＣＶバイブであって、図示されていない
一端はエンジンヘッドに連通している。ＰＣＶバイブ１
１２の他端（この他端が図示されている。）は、吸気量
制御装置１０２のプラグ１１０に取付けられている。プ
ラグ１１０の基部はボート１０８によって吸気路１０４
と連通している。プラグ１１０の側方にはジェット１１
４が設けられ、ジェット１１４の下流にＰＣＶ通路１１
６が形成されている。ＰＣＶ通路１１６は吸気路側間口
１１８によって吸気路１０４に連通している。

周知のように、スロットルバルブ１３２の下流側は負圧
となっており、この負圧によってエンジンのクランクケ
ース内に生じるブローバイガスはエンジンヘッド、ＰＣ
Ｖバイブ１１２を介して吸気Ｍ制御装置１０２に導かれ
る。ＰＣＶパイプ１１２からのブローバイガスは、ボー
ト１０８からのフレッシュエアと混合してジェッ１１１
４　、ＰＣＶ通路１１６を経て吸気路側開口１１８から
吸気路１０４に吸入される。

通常製造上の理由から、吸気量制御装置１０２のサージ
タンク１２２側の端面が一部切欠かれ、吸気刊制ｔ１１
装置１０２とサージタンク１２２がガスケット１２０を
介して接続されたときにこの切欠きとサージタンク１２
２の端面とによってアイドルボート１２４と吸気路側開
口１１８が形成される。

次にこの従来構造の作用とその問題点を説明する。

ＰＣＶバイブ１１２から案内されるブローバイガスには
エンジンオイルの蒸気が混じっており、さらに液状のエ
ンジンオイルの粒子も混じっている。

スロットルバルブ１３２が大きく開いている状態ではブ
ローバイガスは吸気の流れにのってスムースにサージタ
ンクに吸いこまれ問題を生じさせないが、スロットルバ
ルブ１３２の開きが小さくなると、ブローバイガスがバ
ルブシャフト１３０の下流側に吸い寄せられ、さらに吸
気路１０４の内壁に沿って流れ始める。このため粒子状
のエンジンオイルが吸気路１０４の内壁に付着したり、
あるいはオイルの蒸気が吸気路１０４の内壁上で液化し
て付着する。とくにスロットルバルブ１３２が全開とな
り、アイドルボート１２４からのアイドル吸気のみが吸
気される状態となると、スロットルバルブ１３２の直下
流はいわば袋小路の状態となり、オイルがバルブや内壁
に付着し易くなる。バルブに付着したオイルはバルブを
伝って内壁に移動する。

吸気路１０４の内壁、特にスロットルバルブ１３２が開
閉する部分１３４にオイルが付着するとオイルの粘性に
よって、スロットルバルブ１３２の円滑な動きが害され
る。

さらに、エンジンのバツクファイヤーによって、燃焼ガ
スが逆流することが有り得、この場合には燃焼ガス中の
炭素が吸気路１０４の内壁にオイルと混じりあって付着
する。さらにまた排気ガス再燃焼システム（ＥＧＲ）が
良く用いられるが、この場合は通常排気ガスはサージタ
ンクに戻される。

しかも気筒ごとのばらつきを最小とするために、サージ
タンク中最上流部に戻される。この場合、スロットルバ
ルブ１３２の開度が小さいと、排気ガスはスロットルバ
ルブ１３２の直下流にまで逆流し、排気ガス中の炭素が
吸気路１０４の内壁にオイルと混じりあって付着する。

このように、炭素とオイルが混じりあって、スロットル
バルブ１３２が開閉する部分１３４に付着するど、スロ
ワ１−ルバルブ１３２の円滑な動きが害され、スロット
ルバルブ１３２の開閉に要する力は経時的に大きくなっ
てしまう。

なお、発明者はスロットルバルブの操作力が経時的に重
くなる現染を解消すべく鋭意努力し、実□験を重ねた結
果、上記現泉の存在を発見したものである。

（第２従来技術） 第９図に示″ｔｍ造は前記第１従来技術にともなう問題
を解決するべく提案された技術であって、アイドル吸気
用のバイパス１２６は、スロットルバルブシャフト１３
０の直下流でそれと平行に配設されたバイブ１２５に連
通される。バイブ１２５のシャフト１３０に対向する側
には小孔１２７が適数偏設けられ、アイドル吸気がシャ
フト１３０に吹きつけられるように工夫されている。

この構造による場合、ブローバイガスや排気ガスがスロ
ットルバルブ１３２の直下流にまで逆流することはよほ
ど防止され、吸気路１０４の内壁によごれが付着しない
ように配慮されている。

（第２従来技術に残された課題） 第９図に示すａ　３ｔｉから明らかに、パイプ１２５は
吸気路１０４を横断して配設されでおり、吸気の流れに
対して抵抗として働き、あるいは吸気の流れを乱す。こ
のため必要な吸気量を確保するためには、横断パイプ１
２５の存在によって生じる抵抗弁を補償するために吸気
路１０４を大径化しなければならない。

またパイプ１２５はバルブ１３２が全開状態にまで回動
できるように、シャフト１３０からズした位置に配設さ
れなければならないこともあって、吸気の流れが乱れ、
気筒毎の吸気特性が一様とならない。さらにまた、アイ
ドル吸気の量は一般に充分でなく、しかも第９図の構造
はおよそバルブシャフト１３０の周辺によごれが付着し
ないようにしている構造であって、とくにバルブ１３２
と吸気路１０４の内壁が接近して回動する部分１３４の
部分に配慮した構造でないことから、バルブ１３２の回
動を安定的にかつ長期的に円滑に保つためにはなお課題
を有する。

本発明は、上記知見に基づいて、吸気路の内壁、特にス
ロットルバルブ１３２の開閉と干渉する部分１３４にオ
イルないしはオイルと炭素の混合物が付着しないように
することを解決すべき課題とするものである。

［課題を解決するための手段］ 上記の課題は、 吸気弁を介してエンジンの燃焼室に連通される吸気路と
、 前記吸気路内で開閉して前記エンジンの吸気量を制御す
るスロットルバルブと、 一端が前記エンジンのクランクケースに連通しブローバ
イガスを他端に導＜ｐｃｖパイプの該他端に連通され、
前記ＰＣＶバイブと前記吸気路とを連通ずるＰＣＶ通路
とを有し、 前記ＰＣＶ通路の前記吸気路側の開口は、前記スロット
ルバルブよりも前記エンジン側に位置し、かつ前記ＰＣ
Ｖ通路から供給されるブローバイガスを前記エンジン側
に案内するものであることを特徴とするエンジン吸気ｍ
制御装置によって解決される。

［作　用］ 上記手段を有する吸気ｍ制御装置によると、ブローバイ
ガスは、ＰＣＶ通路の吸気路側の間口によって、スロッ
トルバルブの下流で吸気路内に吸引され、吸引されたブ
ローバイガスはスムースにエンジン側に案内される。こ
のためブローバイガスはスロットルバルブ側に逆流する
ことがなく、吸気路の内壁、特にスロットルバルブ１３
２の開閉と干渉する部分１３４にオイルないしはオイル
と炭素の混合物が付着することが防止される。

またこの構造によると吸気路１０４中に余分の構造を付
加しないことから、吸気の流れが乱されたり、ジ１７７
されたりすることもない。

［発明の効果］ この結果、スロットルバルブは長期にわたって、円滑な
開閉作動が確保され、的確なエンジンコントロールが長
期にわたって保持される。

［実施例１ 以下、図面を参照して、実施例を具体的に説明りる。な
お、従来と同等の部分については詳しい説明を省略する
。

第１図は本発明の第一実施例を示したものであり、ＰＣ
Ｖ通路１１６の吸入路側の開口２が吸入路の下流方向に
傾けられている。

このように傾けると、ＰＣＶ通路から吸入されるブロー
バイガスは、スロットルバルブ１３２がほぼ全開状態と
なっても、アイドルボート１２４からのアイドル吸気に
スムースに巻込まれ、サージタンク１２２側にすみやか
に吸込まれる。これは実験による目？Ｊ２観察で充分な
効果が得られることが確認された。この結果本実施例に
よると、スロットルバルブ１３２と干渉する部分１３４
にオイルが付着することがなく、またオイルに炭素が交
って付着することもない。

第２図は、第２実施例を示すもので、吸入路側開口４が
サージタング１２２の拡大部内壁に向けられている。こ
の場合も第一実施例と同等またはそれ以上にスムースに
ブローバイガスはサージタンクに吸込まれ、スロットル
バルブ側へ逆流することがない。

第３図は第３実施例を示すものであり、下流に向けられ
た吸入路側開口６に、さらに案内ノズル８を設けたもの
である。ブローバイガスは案内ノズル８に案内されてす
みやかにサージタンク１２２側に吸入される。なお、こ
の場合、ノズル８によって吸気が乱され、あるいはジ１
ｒマされる程度は従来のようなパイプが横断する構造に
比してはるかに小さい。

第４図、第５図は第４実施例を示すものである。

この実施例では吸入路側開口１４にビン１０によってガ
イド１２が回動自在に取付けられている。

この場合、ブローバイガスの逆流が問題となるエンジン
の低速運転状態では、吸気路の負圧によリガイド１２が
一点鎖線に示す位置に回動し、ブローバイガスはサージ
タンク１２２側へスムースに案内される。一方、スロッ
トルバルブが開くと、吸気路１０４内の流速が速く、か
つ負圧が大気圧に近くなるためガイド１２は自重による
影費をも受けて図示実線位置となり、吸気路１０４の抵
抗がなくなり、フル吸気が実現される。

第６図は第５実施例を示すものであり、この実施例では
吸気路１０４とＰＣＶ通路１１６間の距離へが従来に比
して著しく小さく設定されている。このように距離Ａを
小さくすると、ＰＣＶ通路１１６を流れてきたブローバ
イガスが、吸入路１０４に吸引される際に受ける吸入路
１０４に直交する方向への吸引力は僅かな距１１！Ａに
おいて受けるにすぎず、この結果吸入路１０４に入った
ときのブローバイガスの吸入路１０４に直交する方向の
速度が小さくなる。

このため、ブローバイガスは速やかにサージタンク１２
２に吸引される。実験では距離へが０．５〜１．５ａｗ
において良好な鞘果が得られた。

なお、この実施例ではアイドルボート２０がＰＣＭの吸
気路側開口１８よりも僅かに上流に位置しており、ブロ
ーバイガスはアイドル吸気にのって速やかにサージタン
クに導かれる。

第７図は第６実施例を示し、この実施例では勺−ジタン
ク１２２の端面の一部が図示２２に示すように斜めに切
欠かれて、ブローバイガスが下流に向けて吸出されるよ
うになしである。

以上いずれの実施例の場合も、ＰＣＶ通路の吸入路側開
口は、スロットルバルブが内壁と極めて接近して回動す
る部分１３４のすぐ下流でかつ同一側面に位置し、一方
アイドルボートは反対側の側面に開口している。

この為、内壁１３４の部分はアイドル吸気によって満た
され、ブローバイガスが逆流することがないように配慮
されている。

なお、本実施例によって所望の効果が得られることは発
明者のした実験をＶＴＲＭ影した記録からも明確に確認
されている。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１実施例に係わる吸気量制御装置の縦断面図
、第２図は第２実施例、第３図は第３実施例、第４図は
第４実施例に対する第１図と同様の図である。第５図は
第４実施例の一部横断面図である。第６図は第５実施例
、第７図は第６実施例に対する第１図と同様の図であり
、第８図は従来の吸気量制御装置の縦断面図である。第
９図は従来の他の吸気量制御装置の縦断面図である。 １０４・・・吸気路 １３０・・・バルブシャフト １３２・・・スロットルバルブ １２４．２０・・・アイドルボート

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 吸気弁を介してエンジンの燃焼室に連通される吸気路と
   、 前記吸気路内で開閉して前記エンジンの吸気量を制御す
   るスロットルバルブと、 一端が前記エンジンのクランクケースに連通しブローバ
   イガスを他端に導くＰＣＶパイプの該他端に連通され、
   前記ＰＣＶパイプと前記吸気路とを連通するＰＣＶ通路
   とを有し、 前記ＰＣＶ通路の前記吸気路側の開口は、前記スロット
   ルバルブよりも前記エンジン側に位置し、かつ前記ＰＣ
   Ｖ通路から供給されるブローバイガスを前記エンジン側
   に案内するものであることを特徴とするエンジン吸気量
   制御装置。