JPH02208113A - サスペンションの圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は車両サスペンションの圧力制御に関し、特に、
車両運転状態の変化等による車体姿勢の変化を抑制する
ようにサスペンション圧を制御する装置に関する。

（従来の技術） 例えば特開昭６２−１９４９１８号公報のサスペンショ
ンの圧力制御においては、装置の電源スィッチ（イグニ
ションスイッチ）が開から閉に切換わった直後の、圧力
制御装置の動作による急激な車体姿勢変化な抑制するた
めに、イグニションスイッチが閉に切換わっでから所定
時間の間は、目標車高に対する実車高の偏差に２次遅れ
をかけて偏差の立上りｌ立下りを緩やかにしてこの立上
りｌ立下り遅れ信号に基づいてサスペンション圧を補正
する。

（発明が解決しようとする課題） しかしながらこのような、目標車高に対する検出車高の
偏差に対応してサスペンション圧を検出車高が目標車高
になるように補正する圧力制御では、ドライバ（運転者
）の指示操作に応答した目標車高の変更時や、車速の高
、低に対応した目標車高の更新時に、目標車高の更新が
段階的であるときや、目標車高が比較的に高速で変化す
るとき、サスペンション圧が段階的又は比較的に高速に
変化し、サスペンション圧変化速度が高くしたがってサ
スペンション圧変化加速度（の絶対値）が大きい、この
加速度は車体に上、下の荷重を及ぼし、乗員に、急速な
突上げ感、沈み感あるいは浮き感を与え、乗心地に問題
が認められる。また、車体慣性による上下振動（ハンチ
ング）をもたらし易い。

前記特開昭６２−１９４９１８号公報の圧力制御では、
イグニションスイッチがオンになった直後の所定時間の
間、目標車高に対する検出車高の偏差の立上り／立下り
に２次遅れをもたせるので、イグニションスイッチオン
直後の、サスペンション圧力制御開始による急激な車体
姿勢変化が抑制されて緩やかかつ平滑になるが、所定時
間後は、２次遅れが解除されるので、目標車高が比較的
に高速で変化すると、前述の問題が発生する。仮に、所
定時間後も同様に２次遅れを継続させると、偏差の変化
に対するフィードバック圧力制御が遅れて、路面状態の
変化や運転状態の変化（加速、減速、転舵）による車体
姿勢の変化（悪化）を十分に抑制又は補償できなくなる
。

本発明は、乗心地を更に改善しかつ車体姿勢制御を十分
に効果的に行なうことを目的とする。

（課題を達成するための手段） 本発明の圧力制御装置は、供給される圧力に応じて伸縮
するサスペンション（１００ｆｒ）に圧力流体を供給す
るための圧力源（１）；圧力源（１）とサスペンション
（１００ｆｒ）の間にあって、サスペンション圧を目標
圧に定める圧力制御手段（８０ｆｒ）　；サスペンショ
ン（１００ｆｒ）により支持された車体の高さ（ＤＨＴ
）を検出する高さ検出手段（１５ｆｒ）　；目標高さを
指定する高さ指示情報（Ｈｔ）を発生する指示手段（１
７）　：高さ指示情報（Ｈｔ）が指示する目標高さを１
次平滑化した１次平滑化高さ指示情報（ＪＮＩ）を発生
する１次平滑化手段（１７）　：　１次平滑化高さ指示
情報を２次平滑化した２次平滑化高さ指示情報（ＨＴ：
ＭＮＩ）を発生する２次平滑化手段（１７）　；　２次
平滑化高さ指示情報（ＨＴ＝ＭＮｌ）が指示する高さに
対する高さ検出手段（１５ｆｒ）が検出した高さ（ＤＨ
Ｔ）の偏差（ＨＴ　−ＤＨＴ）を演算する演算手段（１
７）　；および、偏差（ＨＴ−ＤＨＴ）に対応した圧力
の補正をサスペンション圧に加えるように圧力制御手段
（８０ｆｒ）を電気付勢する目標圧設定手段（３２，３
３）　；を備える。

なお、カッコ内の記号は、後述する実施例の対応要素に
付した要素記号又は対応演算式で用いる数値記号である
。

（作用） これによれば、高さ検出手段（１５ｆｒ）が検出する実
車高が、指示手段（１７）が指定する目標高さになるよ
うに、サスペンションの圧力が調整される。

ところで例えば第１２図に一点鎖線で示すように、指示
手段（１７）が発生する目標高さ指示情報（Ｕｔ）が比
較的に高速で変化（立上り）するとき、１次平滑化高さ
指示情報（ＪＮＩ）が、第１２図に二点鎖線で示すよう
にややなだらかに立上り、２次平滑化高さ指示情報（Ｍ
ＮＩ）は、第１２図に実線で示すように、更になだらか
に立上って、立上り点で極く滑らかな立上りを示す、し
たがって、車高目標値が比較的に急速に変化するとき、
この変化に対して、車高目標値に対する車高検出値の偏
差の変化がなだらかに追従して、サスペンション圧はゆ
るやかに立上って、サスペンション圧変化速度が低くし
たがってサスペンション圧変化加速度（の絶対値）が小
さい、これにより、乗員に、急速な突上げ感、沈み感あ
るいは浮き感を与えることがなくなり１乗心地が改善さ
れる。また、車体慣性による上下振動（ハンチング）を
もたらさない。

上述の１次平滑化および２次平滑化は、目標車高値に対
して実行されるものであるので、これらの実行によって
もたさられる遅れは、目標車高値が変化したときのみ現
われる。目標車高値の変更に対応する車高変化は急を要
さないので、この遅れは格別に問題とならない。

路面状態の変化や運転状態の変化（加速、減速。

転舵）による車体姿勢の変化（悪化）による、目標車高
値に対する検出車高の偏差の増大の場合には、目標車高
値は変わらないので、該偏差に上記１次平滑化および２
次平滑化による遅れは介在しない。

したがって、路面状態の変化や運転状態の変化（加速、
減速、転舵）によって車体姿勢が変化（悪化）するとき
（偏差が増大するとき）には、偏差の変化に対して高速
のフィードバック圧力制御が働き、路面状態の変化や運
転状態の変化（加速、減速、転舵）による車体姿勢の変
化（悪化）が十分に抑制又は補償される。

したがって本発明の圧力制御装置によれば、乗心地が更
に改善しかつ車体姿勢の乱れを防止する車体姿勢制御が
十分に効果的に実現する。

本発明の他の目的および特徴は１図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１図に、車体支持装置の機構概要を示す、油圧ポンプ
１は、ラジアルポンプであり、エンジンルームに配設さ
れ、車両上エンジン（図示せず）によって回転駆動され
て、リザーバ２のオイルを吸入して、所定以上の回転速
度で、高圧ボート３に所定流量でオイルを吐出する。

サスペンション給圧用のラジアルポンプの高圧ボート３
には、脈動吸収用のアキュムレータ４゜メインチエツク
バルブ５０およびリリーフバルブ６０脂が接続されてお
り、メインチエツクバルブ５゜を通して、高圧・ボート
３の高圧オイルが高圧給管８に供給される。

メインチエツクバルブ５０は、高圧ボート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ボー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。

リリーフバルブ６０ｍは、高圧ボート３の圧力が所定圧
以上になると高圧ボート３を、リザーバ２への戻り油路
の１つである、リザーバリターン管１１に通流として、
高圧ボート３の圧力を実質上定圧力に維持する。

高圧給管８には、前軸サスペンション１００ｆ　Ｌ　−
１００ｆｒに高圧を供給するための前輪高圧給管６と、
後軸サスペンション１００ｒ　Ｌ　、　１００ｒｒに高
圧を供給するための後輪高圧給管９が連通しており、前
輪高圧給管６にはアキュムレータ７（前軸用）が、後輪
高圧給管９にはアキュムレータ１０（後輪用）が連通し
ている。

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制御
弁８０ｆｒが接続されており、この圧力制御弁８０ｆｒ
が、前輪高圧給管６の圧力（以下前軸ライン圧）を、所
要圧（その電気コイルの通電電流値に対応する圧カニサ
スペンション支持圧）に調圧（降圧）してカットバルブ
７０ｆｒおよびリリーフバルブ６０ｆｒに与える。

カットバルブ７０ｆｒは、前輪高圧給管６の圧力（前軸
側ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御弁８０ｆｒ
の（サスベンジ１ンへの）出力ポート８４と、サスペン
ション１００ｆｒのショックアブソーバ１０１ｆｒの中
空ピストンロッド１０２ｆｒとの間を遮断して、ピスト
ンロッド１０２ｆｒ（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）
から圧力制御弁８０ｆｒへの圧力の抜けを防止し、前輪
側ライン圧が所定低圧以上の間は、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力圧（サスペンション支持圧）をそのままピストン
ロッド１０２ｆｒに供給する。

リリーフバルブ６０ｆｒは、ショックアブソーバ１０１
ｆｒの内圧を上限値以下に制限する。すなわち、圧力制
御弁８０ｆｒの出力ポート８４の圧力（サスペンション
支持圧）が所定高圧を越えると出力ポート８４を、リザ
ーバリターン管１１に通流として、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力ポートの圧力を実質上所定高圧以下に維持する。

リリーフバルブ６０ｆｒは更に、路面から前右車輪に突
き上げ衝撃があってショックアブソーバ１０１ｆｒの内
圧が衝撃的に上昇するとき、この衝撃の圧力制御弁８０
ｆｒへの伝播を緩衝するものであり、ショックアブソー
バ１０１ｆｒの内圧が衝撃的に上昇するときショックア
ブソーバ１０１ｆｒの内圧を、ピストンロッド１００ｆ
ｒおよびカットバルブを介して、リザーバリターン管１
１に放出する。

サスペンション１００ｆｒは、大略で、ショックアブソ
ーバ１０１ｆｒと、懸架用コイルスプリング１１９ｆｒ
で構成されており、圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート８
４およびピストンロッド１０２ｆｒを介してシミツクア
ブソーバ１０１ｆｒ内に供給される圧力（圧力制御弁８
０ｆｒで調圧された圧カニサスペン゛ジョン支持圧）に
対応した高さ（前右車軸に対する）に車体を支持する。

ショックアブソーバ１０１ｆｒに与えられる支持圧は、
圧力センサ１３ｆｒで検出され、圧力センサ１３ｆｒが
、検出支持圧を示すアナログ信号を発生する。

サスペンション１００ｆｒ近傍の車体部には、車高セン
サ１５ｆｒが装着されており、車軸センサ１５ｆｒのロ
ータに連結したリンクが前右車輪の車軸に結合されてい
る。車高センサ１５ｆｒは、前右車軸部の車高（車輪に
対する車体の高さ）を示す電気信号（デジタルデータ）
を発生する。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、カットバルブ
７０ｆＬ、リリーフバルブ６０ｆＬ、車高センサ１５ｆ
Ｌおよび圧力センサ１３ｆＬが、同様に、前左車軸部の
サスペンション１００ｆ　Ｌに割り当てて装備されてお
り、圧力制御弁８０ｆ　Ｌが前輪高圧給管６に接続され
て、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｆ　
、のショックアブソーバ１０１ｆ　Ｌのピストンロッド
１０２ｆ　Ｌに与える。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｒｒ　、カットバルブフ
Ｏｒｒ　、リリーフバルブ６０ｒｒ　、車高センサ１５
ｒｒおよび圧力センサ１３ｒｒが、同様に、後右車軸部
のサスベンジ膳ン１００ｒｒに割り当てて装備されてお
り。

圧力制御弁８０ｒｒが後輪高圧給管９に接続されて、所
要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｒｒのシボ
ツクアブソーバ１０１ｒｒのピストンロッド１０２ｒｒ
に与える。

更に上記と同様な、圧力制御弁８０ｒｌ−、カットバル
ブフ０ｒＬｅリリーフバルブ６０ｒＬｅ車高センサ１５
ｒｌ−および圧力センサ１３ｒＬが、同様に、前左車軸
部のサスペンション１００ｒ　Ｌに割り当てて装備され
ており、圧力制御弁８０ｒ　Ｌが後輪高圧給管９に接続
されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００
ｒ　Ｌ・のショックアブソーバ１０１ｒ　Ｌのピストン
ロッド１０２ｒ　Ｌに与える。

この実施例では、エンジンが前輪側に装備されており、
これに伴って油圧ポンプ１が前輪側（エンジンルーム）
に装備され、油圧ポンプ１から後輪側サスペンション１
００ｒｒ、　１００ｒ　Ｌまでの配管長が、油圧ポンプ
ｌから前輪側サスペンション１００ｆｒ。

１００ｆ　Ｌまでの配管長よりも長い、したがって、配
管路による圧力降下は後軸側において大きく、仮に配管
に油漏れなどが生じた場合、後軸側の圧力低下が最も大
きい、そこで、後輪高圧給管９に、ライン圧検出用の圧
力センサ１３ｒ■を接続している。

一方、リザーバリターン管１１の圧力はリザーバ２側の
端部で最も低く、リザーバ２から離れる程、圧力が高く
なる傾向を示すので、リザーバリターン管１１の圧力も
後輪側で、圧力センサ１３ｒｔで検出するようにしてい
る。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ１２０が接続され
ている。このバイパスバルブ１２０は、その電気コイル
の通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調
圧する（所要ライン圧を得る）ものである、また、イグ
ニションスイッチが開（エンジン停止：ポンプ１停止）
になったときには、ライン圧を実質上零（リザーバリタ
ーン管１１を通してリザーバ２の大気圧）にして（この
ライン圧の低下により、カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ
　Ｌ　。

７０ｒｒ　、　７０ｒ　Ｌがオフとなって、ショックア
ブソーバの圧力抜けが防止される）、エンジン（ポンプ
１）再起動時の負荷を軽くする。

第２図に、サスペンション１００ｆｒの拡大縦断面を示
す、シミツクアブソーバ１０１ｆｒのピストンロッド１
０２ｆｒに固着されたピストン１０３が、内筒１０４内
を、大略で上室１０５と下室１０６に２区分している。

カットバルブ７０ｆｒの出力ポートより、サスペンショ
ン支持圧（油圧）がピストンロッド１０２ｆｒに供給さ
れ、この圧力が、ピストンロッド１０２ｆｒの側口１０
７を通して、内筒１０４内の上室１０５に加わり、更に
。

ピストン１０３の上下貫通口１０８を通して下室１０６
に加わる。この圧力と、ピストンロッド１０２ｆｒの横
断面積（ロッド半径の２乗Ｘπ）の積に比例する支持圧
がピストンロッド１０２ｆｒに加わる。

内筒１０４の下室１０６は、減衰弁装置１０９の下空間
１１０に連通している。減衰弁装置１０９の上空間は、
ピストン１１１で下室１１２と上室１１３に区分されて
おり、下室１１２には減衰弁装置１０９を通して上空間
１１０のオイルが通流するが、上室１１３には高圧ガス
が封入されている。

前右車軸の突上げ上昇により、相対的にピストンロッド
１０２ｆｒが内筒１０４の下方に急激に進入しようとす
ると、内筒１０４の内圧が急激に高くなって同様に上空
間１１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に高くなろ
うとする。このとき、減衰弁装置１０９の、所定圧力差
以上で上空間１１０から下室１１２へのオイルの通流は
許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイル
が上空間１１０から下室１１２に流れ、これによりピス
トン１１１が上昇し、車輪より加わる衝撃（上方向）の
ピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝する。すなわ
ち、車体への、車輪衝撃（玉突上げ）の伝播が緩衝され
る。

前右車輪の急激な落込みにより、相対的にピストンロッ
ド１０２ｆｒが内筒１０４より上方に抜けようとすると
、内筒１０４の内圧が急激に低くなって同様に上空間１
１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に低くなろうと
する。このとき、減衰弁装置１０９の。

所定圧力差以上で下室１１２から上空間１１０へのオイ
ルの通流は許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介
してオイルが下室１１２から上空間１１０に流れ。

これによりピストン１１１が降下し、車軸より加わる衝
！Ｉ（下方向）のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を
緩衝する。すなわち、車体への、車軸衝撃（下落込み）
の伝播が緩衝される。

なお、車高上げなどのためにショックアブソーバ１０１
ｆｒに加えられる圧力が上昇するに従がい、下室１１２
の圧力が上昇して、ピストン１１１が上昇し、ピストン
１１１は、車体荷重に対応した位置となる。

駐車中など、内筒１０４に対するピストンロッド１０２
ｆｒの相対的な上下動がないときには、内筒１０４とピ
ストンロッド１０２ｆｒの間のシールにより、内筒１０
４より外筒１１４内へのオイルの漏れは実質上無い、し
かし、ピストンロッド１０２ｆｒの上下動負荷を軽くす
るため、該シールは、ピストンロッド１０２ｆｒが上下
動するときには、わずかなオイル漏れを生ずる程度のシ
ール特性を有するものとされている。外筒１１４に漏れ
たオイルは、外筒１１４を通して、大気解放のドレイン
１４ｆｒ（第１図）を通して、第２のリターン管である
ドレインリターン管１２（第１図）を通して、リザーバ
２に戻される。リザーバ２には、レベルセンサ２８（第
１図）が装備されており、レベルセンサ２８は、リザー
バ２内オイルレベルが下限値以下のとき、これを示す信
号（オイル不足信号）を発生する。

他のサスペンション１００ｆ　Ｌ　、　１００ｒｒおよ
び１００ｒ　Ｌの構造も、前述のサスペンション１００
ｆｒの構造と実質上同様である。

第３図に、圧力制御弁８０ｆｒの拡大縦断面を示す。

スリーブ８１には、その中心にスプール収納穴が開けら
れており、スプール収納穴の内面に、ライン圧ポート８
２が連通ずるリング状の溝８３および低圧ボート８５が
連通ずるリング状の溝８６が形成されている。これらの
リング状の溝８３と８６の中間に、出力ポート８４が開
いている。スプール収納穴に挿入されたスプール９０は
、その側周面中間部に、溝８３の右縁と溝８６の左縁と
の距離に相当する幅のリング状の溝９１を有する。スプ
ール９０の左端部には。

弁収納穴が開けられており、この弁収納穴は溝９１と連
通している。該弁収納六には、圧縮コイルスプリング９
２で押された弁体９３が挿入されている。

この弁体９３は中心に貫通オリフィスを有し、このオリ
フィスにより、溝９１の空間（出力ポート８４）と。

弁体９３および圧縮コイルスプリング９２を収納した空
間とが連通している。したがって、スプール９０は、そ
の左端において、出力ポート８４の圧力（調圧した、サ
スペンション１００ｆｒへの圧力）を受けて、これによ
り、右に駆動される力を受ける。なお、出力ポート８４
の圧力が衝撃的に高くなったとき、これにより圧縮コイ
ルスプリング９２の押し力に抗して弁体９３が左方に移
動して弁体９３の右端に緩衝空間を生じるので、出力ポ
ート８４の衝撃的な上昇のとき、この衝撃的な上昇圧は
すぐにはスプール９０の左端面には加わらず、弁体９３
は、出力ポート８４の衝撃的な圧力上昇に対して、スプ
ール９０の有多動を緩衝する作用をもたらす、また逆に
、出力ポート８４の衝撃的な圧力降下に対して、スプー
ル９０の左移動を緩衝する作用をもたらす。

スプール９０の右端面には、オリフィス８８ｆを介して
高圧ボート８７に連通した目標圧空間８８の圧力が加わ
り、この圧力により、スプール９０は、左に駆動される
力を受ける。高圧ボート８７には、ライン圧が供給され
るが、目標圧空間８８は、流路９４を通して低圧ポート
８９に連通しており、この流路９４の通流開口を、ニー
ドル弁９５が定める。ニードル弁９５が流路９４を閉じ
たときには、オリフィス８８ｆを介して高圧ボート８７
に連通した目標圧空間８８の圧力は、高圧ボート８７の
圧力（ライン圧）となり、スプール９０が左方に駆動さ
れ、これにより、スプール９０の溝９１が溝８３（ライ
ン圧ポート８２）と連通し、溝９１（出力ポート８４）
の圧力が上昇し、これが弁体９３の左方に伝達し、スプ
ール９０の左端に、右駆動力を与える。ニードル弁９５
が流路９４を全開にしたときには、目標圧空間８８の圧
力は、オリフィス８８ｆにより絞られるため高圧ボート
８７の圧力（ライン圧）よりも大幅に低下し、スプール
９０が右方に移動し、これにより、スプール９０の溝９
１が溝８６（低圧ポート８５）と連通し、溝９１（出力
ポート８４）の圧力が低下し、これが弁体９３の左方に
伝達し、スプール９０の左端の右駆動力が低下する。こ
のようにして、スプール９０は、目標圧空間８０の圧力
と出力ポート８４の圧力がバランスする位置となる。す
なわち、目標圧空間８８の圧力に実質上比例する圧力が
、出力ポート８４に現われる。

目標圧空間８８の圧力は、ニードル弁９５の位置により
定まりこの圧力が、流路９４に対するニードル弁９５の
距離に実質上反比例するので、結局、出力ポート８４に
は、ニードル弁９５の距離に実質上反比例する圧力が現
われる。

ニードル弁９５は磁性体の固定コア９６を貫通している
。固定コア９６の右端は、戴頭円錐形であり。

この右端面に磁性体プランジャ９７の有底円錐穴形の端
面が対向している。ニードル弁９５は、このプランジャ
９７に固着されている。固定コア９６およびプランジャ
９７は、電気コイル９９を巻回したボビンの内方に進入
している。

電気コイル９９が通電されると、固定コア９６−磁性体
ヨーク９８ａ−磁性体端板９８ｂ−プランジャ９７−固
定コア９６のループで磁束が流れて、プランジャ９７が
固定コア９６に吸引されて左移動し、ニードル弁９５が
流路９４に近づく（前記距離が短くなる）、ところで、
ニードル弁９５の左端は目標圧空間８８の圧力を右駆動
力として受け、ニードル弁９５の右端は、大気解放の低
圧ポート９８ｃを通して大気圧であるので、ニードル弁
９５は、目標圧空間８８の圧力により、その圧力値（こ
れはニードル弁９５の位置に対応）に対応する右駆動力
を受け、結局、ニードル弁９５は流路９４に対して、電
気コイル９９の通電電流値に実質上反比例する距離とな
る。このような電流値対距離の関係をリニアにするため
に、上述のように、固定コアとプランジャの一方を戴頭
円錐形とし、他方を、これと相対応する有底円錐穴形と
している。

以上の結果、出力ポート８４には、電気コイル９９の通
電電流値に実質上比例する圧力が現われる。

この圧力制御弁８０ｆｒは１通電電流が所定範囲内で、
それに比例する圧力を出力ポート８４に出力する。

第４図に、カットバルブ７０ｆｒの拡大縦断面を示す、
バルブ基体７１に開けられたバルブ収納穴には、ライン
圧ポート７２．調圧入カポ−ドア３．排油ポート７４お
よび出力ポードア５が連通している。ライン圧ポート７
２と調圧入力ポードア３の間はリング状の第１ガイド７
６で区切られ、調圧入力ポードア３と出力ポードア５の
間は１円筒状のガイド７７ａ、？７ｂおよび７７ｃで区
切られている。排油ボート７４は、第２ガイド７７ｃの
外周のリング状溝と連通し、第２ガイド７７ａ、７７ｂ
および７７ｃの外周に漏れたオイルをリターン管路１１
に戻す。

第１および第２ガイド７６．７７ａ〜７７ｃを、圧縮コ
イルスプリング７９で左方に押されたスプール７８が通
っておりスプール７８の左端面にライン圧が加わる。

スプール７８の左端部が進入した。第２ガイド？７ｃの
中央突起の案内孔は、第２ガイド？７ｃの外周のリング
状の溝および排油ポート７４を通してリターン管１１に
連通している。ライン圧が所定低圧未満では第４図に示
すように、圧縮コイルスプリング７９の反発力でスプー
ル７８が最左方に駆動されており。

出力ポードア５と調圧入力ポードア３の間は、スプール
７８が第２ガイド？７ａの内聞口を全閉していることに
より、遮断されている。ライン圧が所定低圧以上になる
とこの圧力により圧縮コイルスプリング７９の反発力に
抗してスプール７９が右方に駆動され始めて、所定低圧
より高い圧力でスプール７９が最右方に位置（全開）す
る、すなわち、スプール７８が第２ガイド７７ａの内聞
口より右方に移動し調圧入力ポードア３が出力ポードア
５に連通し、ライン圧（ライン圧ボート７２）が所定低
圧まで上昇したときカットバルブ７０ｆｒは、調圧入力
ポードア３（圧力制御弁８０ｆｒの調圧出力）と出力ポ
ードア５（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）の間の通流
を始めて、ライン圧（ボート７２）が更に上昇すると、
ａ圧入カポ−ドア３（圧力制御弁８０ｆｒの調圧出力）
と出力ポードア５（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）の
間を全開とする。ライン圧が低下するときには、この逆
となり、ライン圧が所定低圧未満になると、出力ポード
ア５（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）が、調圧入力ポ
ードア３（圧力制御弁８０ｆｒの調圧出力）から完全に
遮断される。

第５図に、リリーフバルブ６０ｆｒの拡大縦断面を示す
、バルブ基体６１のバルブ収納穴に、入力ポートロ２と
低圧ボート６３が開いている。該バルブ収納穴には、円
筒状の第１ガイド６４と第２ガイド６７が挿入されてお
り、入力ポートロ２は、フィルタ６５を通して、第１ガ
イド６４の内空間と連通している。第１ガイド６４には
、中心部にオリフィスを有する弁体６６が挿入されてお
り、この弁体６６は、圧縮コイルスプリング６６ａで左
方に押されている。第１ガイド６４の、弁体６６および
圧縮コイルスプリング６６ａを収納した空間は、弁体６
６のオリフィスを通して、入力ポートロ２と連通してお
り、また、ばね座６６ｂの開口を通して、第２ガイド６
７の内空間と連通する０円錐形状の弁体６８が、圧縮コ
イルスプリング６９の反発力で左に押されて、ばね座６
６ｂの上記開口を閉じている。入力ポートロ２の圧力（
制御圧）が所定高圧未満のときには、弁体６６のオリフ
ィスを通して入力ポートロ２に連通した、コイルスプリ
ング６６ａ収納空間の圧力が、圧縮コイルスプリング６
９の反発力よりも相対的に低いため、弁体６８が、第５
図に示すように、弁座６６ｂの中心開口を閉じており、
したがって、出力ポートロ２は、低圧ポート６３と穴６
７ａを通して連通した、第２ガイド６７の内空間とは遮
断されている。すなわち、出力ポートロ２は、低圧ポー
ト６３から遮断されている。

入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体６６のオリフィスを通して弁座６６
ｂの中心開口に加わり、弁体６８がこの圧力で右駆動さ
れ始めて、入力ポートロ２の圧力が更に上昇すると、弁
体６８が最右方に駆動される。すなわち、入力ポートロ
２の圧力が、低圧ポート６３に放出され、制御圧が所定
高圧程度以下に抑制される。

なお、入力ポートロ２に衝撃的に高圧が加わると。

弁体６６が右駆動されて、入力ポートロ２が第１ガイ０
ドロ４の側口６４ａを通して基体６１のバルブ収納空間
に連通して低圧ポート６３に通通し、この流路面積が大
きいので、出力ポートロ２の急激な圧力上昇（圧力衝撃
）が緩衝される。

第６図に、メインチエツクバルブ５０の拡大縦断面を示
す、バルブ基体５１に開けられたバルブ収納穴には入力
ポート５２と出力ポート５３が連通している。バルブ収
納穴には有底円筒状の弁座５４が収納されており、弁座
５４の通流口５５を、圧縮コイルスプリング５６で押さ
れたボール弁５７が閉じているが、入力ポート５２の圧
力が出力ポート５３の圧力より高いとき、ボール弁５７
が入力ポート５２の圧力で右方に押されて通流口５５を
開く、すなわち、入力ポート５２から出力ポート５３方
向にはオイルが通流する。しかし。

出力ポート５３の圧力が入力ポート５２の圧力よりも高
いときには、ボール弁５７が通流口を閉じるので、出力
ポート５３から入力ボート５２方向にはオイルは通流し
ない。

第７図に、バイパスバルブ１２０の拡大縦断面を示す、
入カポ−“ト１２１は、第１ガイド１２３の内空間と連
通しており、該内空間に、圧縮コイルスプリング１２４
ｂで左方に押された弁体１２４ａが収納されている。こ
の弁体１２４ａは、左端面中央にオリフィスを有し、こ
のオリフィスを通して、入力ポート１２１が第１ガイド
１２３の内空間と連通している。該内空間は、流路１２
２ｂを通して低圧ボート１２２と連通ずるが、この流路
１２２ｂがニードル弁１２５で開閉される。

ニードル弁１２５〜電気コイル１２９でなる、ソレノイ
ド装置は、第３図に示すニードル弁９５〜電気コイル９
９でなるソレノイド装置と同一構造および同一寸法のも
の（圧力制御弁とバイパス弁に共用の設計）であり、オ
リフィス１２２ｂに対するニードル弁１２５の距離が電
気コイル１２９の通電電流値に実質上反比例する。オリ
フィス１２２ｂの通流開度が、この距離に反比例するの
で、入力ポート１２１から弁体１２４ａのオリフィスを
通り第１ガイド１２３の内空間を通ってオリフィス１２
２ｂを通って低圧ポート１２２に抜けるオイル流量が、
弁体１２４ａの左端面のオリフィスの前後差圧に比例す
る。

以上の結果、入力ポート１２１の圧力は、電気コイル１
２９の通電電流値に実質上比例する圧力となる。このバ
イパスバルブ１２０は、入力ポート１２１の圧力（ライ
ン圧）を１通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧
力とする。また、イグニションスイッチがオフ（エンジ
ン停止：ポンプ１停止）のときには、電気コイル１２９
の通電が停止されることにより、ニードル弁１２５が最
右方に移動し、入力ポート１２１（ライン圧）がリター
ン圧近くの低圧となる。

入力ポート１２１の圧力が衝撃的に上昇するときには、
この圧力を左端面に受けて弁体１２４ａが右方に駆動さ
れて、低圧ポート１２２に連通した低圧ポート１２２ａ
が、入力ポート１２１に連通する。低圧ポート１２２ａ
は比較的に大きい開口であるので、入力ポート２１の衝
撃的な上昇圧は即座に低圧ポート１２２ａに抜ける。

リリーフバルブ６０ｍは、前述のリリーフバルブ６０ｆ
ｒの構造と同じ構造であるが１円錐形状の弁体（６８：
第５図）を押す圧縮コイルスプリング（６９）が、ばね
力が少し小さいものとされており、入力ポート（６２）
の圧力（高圧ボート３の圧力）が、リリーフバルブ６０
ｆｒがその入力ポートロ２の圧力を低圧ポート６３に放
出する圧力よりも少し低い圧力である所定高圧未満のと
きには、出力ポート（６２）は、低圧ポート（６３）か
ら遮断されている。入力ポート（６２）の圧力が所定高
圧以上になると、弁体（６８）が最右方に駆動される。

すなわち、入力ポート（６２）の圧力が、低圧ポート（
６３）に放出され、高圧ポート３の圧力が所定高圧以下
に抑制される。

以上の構成により、第１図に示す車体支持装置において
、メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３から高圧
給管８へのオイルは供給するが、高圧給管８から高圧ポ
ート３への逆流は阻止する。

リリーフバルブ６０−は、高圧ポート３の圧力すなわち
高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し。

高圧ポート３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリ
ターン管１１に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の
伝播を緩衝する。

バイパスバルブ１２０は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定の範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時に
は後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定
圧制御は、圧力センサ１３ｒｍの検出圧を参照したバイ
パスバルブ１２０の通電電流値制御による行なわれる。

また、後輪サスベンジ膳ンに衝撃的な圧力上昇があると
きには、それをリターン管１１に逃がして高圧給管８へ
の伝播を緩衝する。更には、イグニションスイッチが開
（エンジン停止：ポンプ１停止）のときには、通電が遮
断されて、後輪高圧給管９をリターン管１１に通流とし
て、後輪高圧給管９（高圧給管８）の圧力を抜く。

圧力制御弁８０ｆｒ、８０ｆ　Ｌ　、８０ｒｒ、８０ｒ
　Ｌは、サスペンション圧力制御により、所要の支持圧
をサスペンションに与えるように、電気コイル（９９）
の通電電流値が制御され、該所要の支持圧を出力ポート
（８４）に出力する。出力ポート（８４）へ、サスペン
ションからの衝撃圧が伝播するときには、これを緩衝し
て、圧力制御用のスプール（９１）の乱調（出力圧の乱
れ）を抑制する。すなわち安定して所要圧をサスペンシ
ョンに与える。

カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ　Ｌ　、７０ｒｒ、７０
ｒ　Ｌは、ライン圧（前軸高圧給管６．後軸高圧給管９
）が所定低圧未満のときには、サスベンジ目ン給圧うイ
ン（圧力制御弁の出力ポート８４とサスペンションの間
）を遮断して、サスペンションよりの圧力の抜けを防止
し、ライン圧が所定低圧以上のときに、給圧ラインを全
開通流とする。これにより、ライン圧が低いときのサス
ペンション圧の異常低下が自動的に防止される。

リリーフバルブ６０ｆｒ、６０ｆ　Ｌ　、６０ｒｒ、６
０ｒ　Ｌは、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の
出力ポート８４とサスペンションの間）の圧力（主にサ
スペンション圧）を高圧上限値未満に制限し、車輪の突
上げ、高重量物の搭載時の投げ込み等により、給圧ライ
ン（サスペンション）に衝撃的な圧力上昇があるときに
はこれをリターン管１１に逃がし、サスペンションの衝
撃を緩和すると共にサスペンションに接続された油圧ラ
インおよびそれに接続された機械要素の耐久性を高める
。

第８図に、車両に搭載された各種スイッチおよびセンサ
の状態に対応して、車両の運転状態、姿勢等を判定しこ
れに対応して第１図に示す各サスベンジ１ンの所要圧力
を、車体姿勢を所望のものとするものに設定する電気制
御系の構成概要を示す。

前述の車高センサ１５ｆ　Ｌ　＃　１５ｆｒ、　１５ｒ
　Ｌ　＃　１５ｒｒには、ローパスフィルタ３１ｓが接
続されており、ローパスフィルタ３１１が、車高センサ
それぞれの車高検出信号（アナログ信号）の高周波（ノ
イズ）分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を
平滑化し、このように整形された車高信号を増幅１１３
０ｔが所定のレベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（Ｉ
Ｃ）２９ｓに与える。

各サスペンションの油圧を検出する圧力センサ１３ｆ　
Ｌ　、１３ｆｒ、１３ｒ　Ｌ　、１３ｒｒには、ローパ
スフィルタ３１２が接続されており、このローパスフィ
ルタ３１２が、圧力センサそれぞれの圧力検出信号（ア
ナログ信号）の高周波（ノイズ）分を遮断し、かつ比較
的に周波数が高い振動分を平滑化し、このように整形さ
れた圧力信号を増幅器３０２が所定のレベル範囲に増幅
して、Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ）２９２に与える。

後輪高圧給管９の圧力を検出する圧力センサ１３ｒｍお
よびリターン管１１の後輪側の圧力を検出する圧力セン
サ１３ｒｔには、ローパスフィルタ３１３が接続されて
おり、このローパスフィルタ３１ａが、圧力センサそれ
ぞれの圧力検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ
）分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑
化し、このように整形された圧力信号を増幅器３０３が
所定のレベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（Ｉ　Ｃ）
２９ａに与える。

また、車両に搭載された車両前後方向の縦加速度（＋：
加速度、−：減速度）を検出する縦加速度センサ１６ｐ
および車両横方向の横加速度（＋：左から右方向の加速
度、−右から左方向の加速度）を検出する横加速度セン
サ１６ｒにも、ローパスフィルタ３１ａが接続されてお
り、このローパスフィルタ３１３が、加速度センサそれ
ぞれの圧力検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ
）分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑
化し、このように整形された加速度信号を増幅器３０．
１が所定のレベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ
）２９ｇに与える。

圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　、８
０ｒｒの電気コイル９９ならびにバイパス弁１２０の電
気コイル１２９には、コイルドライバ３３が接続されて
いる。コイルドライバ３３は、電気コイルのそれぞれに
通電するスイッチング回路と、電気コイルそれぞれの通
電電流値を検出して電流値を示すアナログ信号を発生す
る電流検出回路とを有し、デユーティコントローラ（Ｉ
Ｃ）３２よりのオン（通電）／オフ（非通電）の指示に
対応して、オンが指示されたときには電気コイルと定電
流回路の出力端の間を導通（オン）とし、オフが指示さ
れると遮断する。

そして、検出電流値を示すアナログ電圧を常時Ａ／Ｄ変
換器（ＩＣ）２９ａに与える。

デユーティコントローラ３２は、電気コイルのそれぞれ
（圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス弁）宛てに、マ
イクロプロセッサ（以下ＣＰＵと称す）１８から与えら
れる通電電流値指定データを記憶（ラッチ）して、フィ
ードバックする検出電流値をＡ／Ｄ変換器（ＩＣ）２９
ｇよりＣＰＵｌ８に入力し、ＣＰＵ１８によって指定電
流値になるように、オン／オフデユーティを調整し、こ
のデユーティに対応する時系列のオン／オフの指示を、
コイルドライバ３３に与える。

ＡＩＤ変換器２９ｔ〜２９ａは、入力ポートが４個（但
し、２９．にはコイルドライバ３３より圧力制御弁およ
びバイパス弁の検出電流値を示すアナログ電圧が入力さ
れる）の、サンプルホールド回路を内蔵するＡ／Ｄ変換
用のＩＣであり、ＣＰＵ１８から変換の指示があると、
入力ポートのアナログ電圧をサンプルホールド回路に保
持してデジタルデータ（車高データ、圧力データ、加速
度データ）に変換して、デジタルデータを、ＣＰＵ１８
が与えるクロックパルスに同期してシリアルにＣＰＵ１
８に転送する。このアナログ電圧のホールドとデジタル
変換およびデジタルデータの転送を、入力ポート１〜４
について順次に行なう、すなわちＣＰＵ１８が一度Ａ／
Ｄ変換を指示すると、４個の入力ポートのアナログ電圧
を順次にデジタル変換して、デジタルデータを順次にＣ
ＰＵ１８に転送する。

ＣＰＵ１８は、ＣＰＵ１７に、データ送受信関係に接続
されている。ＣＰＵ１７には、サスペンションの圧力制
御を指示する指示スイッチＳＣ３の開（Ｌ：圧力制御の
指示なし）／閉（Ｈ：指示あり）を示す信号、ブレーキ
ペダルの踏込み有（Ｈ）／無（Ｌ）を示す信号、イグニ
ションスイッチ２０の開（Ｌ）／閉（Ｈ）を示す信号、
車両上変速機の出力軸の所定小角度の回転につき１パル
スの電気信号を発生する車速同期パルス発生器２５の発
生パルス、ステアリングシャフトに結合され、その所定
小角度の回転につき１パルスの第１組のパルスと、それ
より９０度位相がずれた第２組のパルスを発生するロー
タリエンコーダ２６の、該第１組および第２組のパルス
、エンジンのスロットルバルブの回転軸に結合され、ス
ロットルバルブ開度を示す３ビツトデータを発生するア
ブソリュートエンコーダ２７の発生データ、および、リ
ザーバ２のオイルレベルを検出するレベルセンサ２８の
信号（Ｈ：下限レベル以下、Ｌ：下限レベルより高いレ
ベル）、が与えられると共に、図示しない他のセンサか
らの信号も、入／出力回路３４から与えられる。入／出
力回路３４には、警報灯等の表示器が接続されており、
サスペンションの圧力制御において、異常等を判定する
と、ＣＰＵ１７が入／出力回路３４にその表示を指示す
る。

車両上バッテリ１９には、低容量のバックアップ電源回
路２３が接続されており、これが定電圧をＣＰＵ１７に
与えるので、バッテリ１９の電圧が所定値以上である間
、ＣＰＵ１７は常時、動作状態にあり、その内部メモリ
のデータを保持している。

車両上バッテリ１９には、イグニションスイッチ２０を
介して高容量の定電圧電源回路２１が接続されており、
この電源回路２１が、ＣＰＵ１８等の弱電素子および回
路に低定電圧を与えると共に、ローパスフィルタ３１１
〜３１ａおよび入／出力回路３４等の回路には、高定電
圧を与える。

イグニションスイッチ２０には、自己保持用リレー２２
の接片が並列に接続されており、このリレー２２のオン
（閉）／オフ（開）をＣＰＵ１７が行なう。

ＣＰＵ１７および１８には、サスペンションそれぞれの
圧力を制御するプログラムが格納されている。このプロ
グラムに従がって、ＣＰＵ１８は主に、第１図に示すサ
スペンションシステムに備わった車高センサ１５ｆ　Ｌ
　、１５ｆｒ、１５ｒ　Ｌ　、１５ｒｒおよび圧力セン
サ１３ｆ　Ｌ　＃　１３ｆ　ｒ　＋　１３ｒ　Ｌ　＃　
１３ｒｒ　ａ　ｌ　３ｒｍ　ａ　１３ｒ　ｔ、ならびに
、車上の縦加速度センサ１６ｐおよび横加速度センサ１
６ｒ、の検出値の読込みと、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、
８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　、８０ｒｒおよびバイパス弁１
２０の電気コイル（９９，１２９）への通電電流値の制
御を行なう。

ＣＰＵ１７は、イグニションスイッチ２０が閉になって
から開になるまで、および開直後に渡って、サスペンシ
ョンシステム（第１図）のライン圧の設定／解除、車両
運転状態の判定、および、判定結果に対応した、適切な
車高および車体姿勢の確立に要する所要圧力（サスペン
ションそれぞ第１表 レジスタ　書込みデータ　書込みデータの内容ＦＲＯ ＰＲＬ。

ＲＲＯ ＰＨ ＰＬ Ｓ Ａ Ｐ Ｓ Ｔ Ｓ Ｇ Ａ Ｇ Ａ ＦＬ ＦＲ ＲＬ ＲＲ Ｔ Ｔ Ｔ Ｔ Ｐｆｒ（Ｉ ＰｒＬ。

Ｐｒｒ。

ｐｈ ＰＬ ｓ ａ Ｐ ｓ Ｔ ｓ ｇ ａ ｇ ａ ｆＬ ｆｒ ｒＬ ｒｒ Ｈし Ｐｔ Ｐｔ Ｐｔ ショックアブソーバ１０１ｆｒの初期圧ショックアブソ
ーバ１ｏ１ｒ　Ｌの初期圧ショックアブソーバ１０１ｒ
ｒの初期圧高圧ライン８の後輪側圧力 リターン管路１１の後輪側圧力 舵角速度 舵角加速度 スロットル開度 スロットル開閉速度 ＣＰｔ１１７が検出値を読込む周期 車速 縦加速度（センサ１６Ｐ） 縦加速度の変化率 横加速度（センサ１６ｒ） 横加速度の変化率 前左車軸部の車高 前右車軸部の車高 後左車軸部の車高 後右車輪部の車高 ヒープ目標値 ピッチング目標値 ローリング目標値 ワーブ目標値 れに設定すべき圧力）の算出を行ない、車両促転状態の
判定のために各種検出値をＣＰＵ１８からもらい、所要
圧力を設定するに要する通電電流値をＣＰＵ１８に与え
る。

以下、第９ａ図以下に示すフローチャートを参照して、
ＣＰＵ１７および１８の制御動作を説明するが、まず理
解を容易にするために、ＣＰＵ１７の内部メモリに割り
当てられている主なレジスタに割り当てた記号と、各レ
ジスタに書込まれる主なデータの内容を、第１表に要約
して示す。

なお１図面のフローチャートおよび後述の説明において
、レジスタ記号そのものがレジスタの内容を意味するこ
ともある。

まず第９ａ図を参照する。それ自身に電源が投入される
（ステップ１：バックアップ電源回路２３が定電圧を発
生する：バッテリ１９が車体に装着される）と、ＣＰＵ
１７は、内部レジスタ、カウンタ、タイマ等を初期待機
状態の内容に設定して。

出力ボートには、初期待機状態（機構各要素の電気的付
勢なし）とする信号レベルを出力する（ステップ２：以
下カッコ内では、ステップとかサブルーチンとかの語を
省略し、それらに付した記号のみを記す）０次にＣＰＵ
１７は、イグニションスイッチ２０が閉であるかをチエ
ツクして（３）、それが開であるときには、閉になるの
を待つ。

イグニションスイッチ２０が閉になると、リレー２２の
コイルに通電して、自己保持リレー２２の接片を閉とす
る（４）、イグニションスイッチ２０が閉になったこと
により、高容量定電圧電源回路２１がバッテリ１９に接
続されて、電源回路２１が低定電圧をＣＰＵ１８等の弱
電素子および電気回路に与え、高定電圧をローパスフィ
ルタ３１１〜３１ａおよび入／出力回路３４等の回路に
与えているので、ＣＰＵ１８等も電気的に付勢されて動
作状態となっているが、リレー２２のオンにより、リレ
ー接片を介しても電源回路２１がバッテリ１９に接続さ
れるので、それ以後、仮にイグニションスイッチ２０が
開になっても。

ＣＰＵ１７がリレー２２をオフにするまでは、第８図に
示す電気回路系はすべて電気的に付勢されて動作状態を
維持する。

ＣＰＵ１７は、リレー２２をオンにすると、その割込み
入力ポートＡＳＲＯ〜ＡＳＲ２へのパルス信号の到来に
応答して実行する割込み処理を許可する（５）二こで入
力ポートＡＳＲＯ〜ＡＳＲ２へのパルス信号に応答した
割込み処理の概要を説明する。ます車速同期パルス発生
器２５の発生パルスに応答した割込み処理（入力ポート
ＡＳＲ２）を説明すると、発生器２５が１パルスを発生
すると、これに応答して割込処理（ＡＳＲ２）に進み、
そのときの車速計時レジスタの内容を読取って車速計時
レジスタを再スタートし、読取った内容（車速同期パル
スの周期）より車速値を算出し、それまでに保持してい
る前数回の車速算出値と荷重平均をとって得た値Ｖｓを
車速レジスタｖＳに書込み、この割込み処理に進む直前
のステップに戻る（リターン）、この割込み処理（ＡＳ
Ｒ２）の実行により、車速レジスタｖＳに、常時。

そのときの車速（車速演算値の時系列平滑値）を示すデ
ータＶｇが保持されている。

ステアリングシャフトの回転方向を検出するためのロー
タリエンコーダ３６の、第１組の発生パルスに応答した
割込み処理（入力ポートＡＳＲＯ）を説明すると、第１
組の発生パルスの立上りと立下がりでこの割込み処理（
ＡＳＲＯ）に進み、立上りに応答して割込み処理（ＡＳ
ＲＯ）に進んだときには１回転方向判別用のフラグレジ
スタにＨを書込み、立下がりに応答して割込み処理（Ａ
ＳＲＯ）に進んだときには、該フラグレジスタをクリア
（Ｌを書込み）して、この割込み処理に進む直前のステ
ップに戻る。

なお、ロータリエンコーダ２６の第１組のパルスの立上
り（フラグレジスターＨ）の次に第２組のパルスの立上
りが現われるときには、ステアリングシャフトは左回転
駆動されており、第１組のパルスの立下り（フラグレジ
スターＬ）の次に第２組のパルスの立上りが現われると
きには、ステアリングシャフトは右回転駆動されている
。

ステアリングシャフトの回転速度（舵角速度）を検出す
るためのロータリエンコーダ３６の、第２組の発生パル
スに応答した割込み処理（入力ポートＡＳＲ１）を説明
すると、第２組のパルス（の立下がり）が到来すると、
これに応答して割込処理（ＡＳＲＩ）に進み、そのとき
のステアリング計時レジスタの内容を読取ってステアリ
ング計時レジスタを再スタートし、読取った内容（舵角
速度同期パルスの周期）に、前記回転方向判別用のフラ
グレジスタの内容がＨであると＋（左回転）の符号を、
該フラグレジスタの内容がＬであると−（右回転）の符
号を付して、それより速度値（方向＋、−を含む）を算
出し、それまでに保持している前数回の速度算出値と荷
重平均をとって得た値Ｓｓを舵角速度レジスタＳＳに書
込み、この割込み処理に進む直前のステップに戻る（リ
ターン）、この割込み処理（ＡＳＲＩ）の実行により、
舵角速度レジスタＳＳに、常時、そのときの舵角速度（
速度演算値の時系列平滑値）を示すデータＳｓ（＋は左
回転、−は右回転）が保持されている。

ＣＰＵ１７は、上述の割込み処理を許可すると、ＣＰＵ
１８がレディ信号を与えているか否かをチエツクしく６
）、かつサスペンション圧制御が指示されている（ＳＣ
Ｓオフ）か否（ＳＣＳオフ）かをチエツクする（７）。

ところでＣＰ（Ｊ１８は、それ自身に電源が投入される
′（イグニションスイッチ２０が閉になる：電源回路２
１がＶｃ＝５Ｖを出力する）と初期化を実行して、内部
レジスタ、カウンタ、タイマ等を初期待機状態の内容に
設定して、出力ボートには、初期待機状態（機構各要素
の電気的付勢なし）とする信号レベル（デユーティコン
トローラ３２には、全電気コイルオフを指定するデータ
）を出力する。

そして、デユ−テコントローラ３２に、バイパス弁１２
０の全閉をもたらす最高電流値データを与えて、バイパ
ス弁１２０への通電を指示する０以上の設定により、圧
力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　、８０
ｒｒは通電電流値が零で、その出力ボート（８４）には
、リターン管１１の圧力を出力するが、バイパス弁１２
０が全閉になったことにより、またイグニションスイッ
チ２０が閉（エンジン回転）でポンプ１が回転駆動され
ることにより、高圧給管８．前輪高圧給管６（アキュム
レータ７）および後輪高圧給管９（アキュムレータ１０
）の圧力が上昇を始める。その後ＣＰＵ１８は、第１設
定周期で、車高センサ１５ｆ　Ｌ　、１５ｆｒ、１５ｒ
　Ｌ　、１５ｒｒ、圧力センサ１３ｆ　Ｌ　、１３ｆｒ
、１３ｒ　Ｌ　、１３ｒｒ、１３ｒｍ、１３ｒｔ、縦加
速度センサ１６ｐおよび横加速度センサ１６ｒの検出値
、ならびに、コイルドライバ３３の電流検出値、を読込
んで内部レジスタに更新書込みし、ＣＰＵ１７が検出デ
ータの転送を要求して来ると、そのときの内部レジスタ
のデータをＣＰＵ１７に転送する。また、ＣＰＵ１７が
、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　。

８０ｒｒおよびバイパス弁１２０の通電電流値データを
送って来ると、これらをデユーティコントローラ３２に
与える。

さてＣＰＵ１７は、前述のステップ６．７のチエツクに
おいて、ＣＰＵ１８がビジィ信号を与えているか、ある
いはＳＣ８がオフのときには、そこで待機して待機処理
（８〜１１）を実行する。なお、後述するステップ１４
以下のサスペンション圧力制御に進んだ後にも、後述の
ステップ２１でＳＣ８のオン／オフをチエツクして、オ
フ（サスペンション圧力制御停止の指示）があると、待
機処理（８〜１１）に進むので、待機処理（８）では、
全圧力センサの圧力検出値、コイルドライバ３３の、全
電気コイルの電流検出値および全車高センサの車高検出
値を参照して異常有無の判定と、サスペンションの制御
待機時（停止中）の圧力設定（バイパス弁１２０を非通
電として全開とし。

圧力制御弁を非通電とする）を行ない、異常を判定する
と、異常に対応した報知および圧力設定（バイパス弁１
２０非通電、圧力制御弁非通電）を行なう（１０）、異
常を判定しないと、異常処理を解除（異常報知をクリア
）する（１１）　。

さて、ＣＰＵ１８がレディを知らせかつスイッチＳＣ８
がオン（サスペンション圧力制御を指示）であると、あ
るいはそのようになると、前述の異常処理（実行してい
ない場合もある）を解除しく１２）　、前述の待機処理
（実行していない場合もある）を解除する（１３）。

そして、ＣＰＵ１７は、ＣＰＵ１８に、圧力センサ１３
ｒ−の検出圧データＤｐｈの転送を指示してこれを受取
ってレジスタＤＰＨに書込み（１４）、検出圧（高圧給
管８の後軸側圧力）Ｄｐｈが、所定値Ｐｐｈ（カットバ
ルブ７０ｆ　Ｌ　、７０ｆｒ、７０ｒ　Ｌ　、７０ｒｒ
が開き始める７０Ｋｇ／ｃ＋ｓ’　よりも低い圧力値）
以上になったか（ライン圧がある程度立上ったか）をチ
エツクする（１５）、ライン圧が立上っていないと、ス
テップ６に戻る。

ライン圧が立上ると、ＣＰＵ１７は、ＣＰＵ１８に、圧
力センサ１３ｆ　Ｌ　、　１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、
　１３ｒｒの検出圧（初期圧）データＰｆｌ−６、Ｐｆ
ｒｏ　＊Ｐｒ＋−ｏ　ａＰｒｒｌ）の転送を°指示して
これらを受取ってレジスタＰ　Ｆ　Ｌ　ｏｒ　Ｐ　Ｆ　
Ｒ（１＊　Ｐ　ＲＬ　（１ｒ　Ｐ　ＲＲｏに書込む（１
６）。

そして、内部ＲＯＭの一領域（テーブルｌ）の。

所要圧力を得るに要する通電電流値データを、レジスタ
Ｐ　Ｆ　Ｌ　ｇ　ｒ　Ｐ　Ｆ　Ｒｏ　ａ　Ｐ　ＲＬ　ｏ
　ｅ　Ｐ　ＲＲｏの内容Ｐｆｌ−（１、ＰｆｒＯ＋Ｐｒ
Ｌｏ　５Ｐｒｒｏでアクセスして、圧力ＰｆＬ、を圧力
制御弁８０ｆ　Ｌの出力ポート８４に出力するに要する
電気コイル９９への通電電流値ＩｈｆＬ、圧力Ｐｆｒｏ
を圧力制御弁８０ｆｒの出力ポートに出力するに要する
通電電流値Ｉｈｆｒ＋圧力ＰｒＬｏを圧力制御弁８０ｒ
　Ｌの出力ポートに出力するに要する通電電流値■ｈｒ
Ｌ、および、圧力Ｐｒｒｏを圧力制御弁８０ｒｒの出力
ポートに出力するに要する通電電流値Ｉ　ｈｒｒ、をテ
ーブル１から読み出して、出力レジスタＩ　）（ｆ　Ｌ
　、　Ｉ　Ｈｆｒ、ＩＨｒ　ＬおよびＩＨｒｒに書込み
（１７）、これらの出力レジスタのデータをＣＰＵ１８
に転送する。ＣＰＵ１８はこれらのデータを受は取ると
デユーティコントローラ３２に与える。

デユーティコントローラ３２は１通電電流値データ１　
ｈｆ　Ｌ　、　Ｉ　ｈｆｒ、　Ｉ　ｈｒ　ＬおよびＩ　
ｈｒｒを記憶（ラッチ）して、ＣＰＵ１８がフィードバ
ックする。圧力制御弁８０ｆ　Ｌの通電電流値（検出値
）がＩ　ｈｆ　Ｌになるように、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ
の電気コイル９９のオン（通電）／オフ（非通電）デユ
ーティを調整し。

この調整したデユーティに対応する時系列のオン／オフ
の指示を、コイルドライバ３３に、圧力制御弁８０ｆ　
Ｌ宛てに与え、他の圧力制御弁８０　ｆ　ｒ　ｅ８０ｒ
　Ｌ　、８０ｒｒ宛てにも、同様なデユーティ制御を行
なうように、時系列のオン／オフの指示をコイルドライ
バ３３に与える。このような電流設定により、圧力制御
弁８０ｆ　Ｌ　、　８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ　、　８０
ｒｒは、ライン圧が所定低圧以上であると、それぞれ実
質上Ｐｆ　Ｌ　Ｏ、Ｐｆｒｇ　、　Ｐｒ　Ｌ　Ｏ、Ｐｒ
ｒｏの圧力を出力ポート（８４）に出力し、ライン圧の
、所定低圧以上への上昇に応答してカット弁７０ｆ　Ｌ
　ｌ　７０ｆｒ　ｓ　７０ｒ　Ｌ　５７０ｒｒが開いた
ときには、その時の各サスペンションの圧力（初期圧）
ＰｆＬｏ　＊Ｐｆｒ（１、ＰｒＬｏ　ｒＰｒｒ（１と実
質上等しい圧力が、カット弁７０ｆＬ。

７０ｆｒ、　７０ｒＬ、　７０ｒｒを通して圧力制御弁
８０ｆ　Ｌ　−８０ｆｒ、　８０ｒｌ−、８０ｒｒから
サスペンション１００ｆ　Ｌ　。

１００ｆｒ、　１００ｒし、　１００ｒｒに供給される
。したがって、イグニションスイッチ２０が開（エンジ
ン停止：ポンプ１停止）から閉（ポンプ１駆動）になっ
て、始めてカット弁７０ｆｌ−、７０ｆｒ、　？０ｒｌ
−、７０ｒｒが開いて（ライン圧が所定低圧以上）、サ
スペンションの油圧ラインが圧力制御弁の出力ポートと
連通ずるとき、圧力制御弁の出力圧とサスペンション圧
とが実質上等しく、サスペンションの急激な圧力変動を
生じない、すなわち車体姿勢の衝撃的な変化を生じない
。

以上が、イグニションスイッチ２０が開から閉に切換わ
ったとき（エンジンスタート直後）の、圧力制御弁８０
ｆ　Ｌ　、　８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ　、　８０ｒｒの
初期出力圧設定である。

次に、ＣＰＵ１７は、ＳＴ時限のタイマＳＴをスタート
する。ＳＴはレジスタＳＴの内容であり、レジスタＳＴ
には、ＣＰＵ１８が検出値を読込む第１設定周期よりも
長い第２設定周期を示すデータＳＴが書込まれている。

タイマＳＴをスタートするとＣＰＵ１７は、状態読取（
２０）を行なう、これにおいては、イグニションスイッ
チ２０の開閉信号、サスペンション圧力制御指示スイッ
チＳＯ８の開閉信号、ブレーキペダル踏込み検出スイッ
チＢＰＳの開閉信号。

アブソリュートエンコーダ２７のスロットル開度データ
、および、リザーバレベル検知スイッチ２８の信号を読
込んで内部レジスタに書込む共に、ＣＰＵ１８に検出デ
ータの転送を指示して、車高センサ１５ｆＬ＊　１５ｆ
ｒ、　１５ｒｌ−、１５ｒｒの車高検出データＤｆ、−
，Ｄｆｒ、ＤｒＬ、Ｄｒｒ、圧力センサ１３ｆし。

１３ｆｒ、　１３ｒＬｔ　１３ｒｒ、　１３ｒｍ、　１
３ｒｔ、の圧力検出データＰｆＬ、Ｐｆｒ、ＰｒＬ、Ｐ
ｒｒ、Ｐｒｍ、Ｐｒｔ、ならびに、圧力制御弁およびバ
イパス弁８０ｆ　Ｌ　、　８０ｆｒ。

ｇＯｒ、、　、　８０ｒｒ、　１２０の通電電流値検出
データの転送を受けて、内部レジスタに書込む、そして
、これらの読込み値を参照して異常／正常の判定をして
。

異常のときには、ステップ８に進む。

正常の場合にはＣＰＵ１７は、次にライン圧制御（ＬＰ
Ｃ）を実行する。これにおいては、基準圧（リリーフバ
ルブ６０■のリリーフ圧（所定高圧）より少し低い固定
値）に対する検出ライン圧Ｐｒｅの偏差の絶対値と極性
（高／低）を算出して、現在バイパス弁１２０に流して
いる通電電流値に、前記偏差に対応して該偏差を零とす
る補正値を加えて、今回のバイパス弁１２０通電電流値
を算出し、これを出力レジスタに書込む、なお、この出
力レジスタの内容は、後述するステップ３６で、ＣＰＵ
１８に転送する。この［ライン圧制御Ｊ　（ＬＰＣ）に
よす、後輪高圧給管９の圧力が、リリーフバルブ６０１
１のリリーフ圧（所定高圧）より少し低い所定値になる
ように、バイパス弁１２０の通電電流値が制御されるこ
とになる。

次に第９ｂ図を参照する。上記ライン圧制御（ＬＰＣ）
を終えるとＣＰＵ１７は、スイッチＳＣＳの開閉信号を
チエツクして（２１）、それが開であるとステップ８に
進む、閉であると、スイッチ２０の開閉をチエツクして
（２２）、それが開になっていると、停止処理（２３）
を行ない、リレー２２をオフにして、割込みＡＳＲＯ〜
ＡＳＲ２を禁止する。なお、停止処理（２３）において
は、まずバイパス弁１２０を非通電にして全開（ライン
圧をリターン管１１に放出）にする、スイッチ２０が開
（エンジン停止：ポンプ１停止）になってポンプ１の高
圧吐出が停止し、バイパス弁１２０が全開になったこと
により、高圧給管８．前輪高圧給管６（アキュムレータ
７）および後輪高圧給管９（アキュムレータ１０）の圧
力がリターン管１１の圧力となり、リターン管１１の圧
力がリザーバ２に抜けることにより、高圧給管８等が大
気圧となる。高圧給管８等が、カットバルブ７０ｆＬ。

７０ｆｒ、　７０ｒＬ、　７０ｒｒが完全遮断に転する
所定低圧以下の圧力になったタイミングで、ＣＰＵ１７
は、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ、　８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ
　、　８０ｒｒを非通電とする。

さて、スイッチＳＯ８が閉でスイッチ２０が閉であると
きには、車両走行状態を示すパラメータを算出する（２
５）、すなわち、舵角速度レジスタＳＳの内容Ｓｓを読
取って、（今回読取った値Ｓｓ−前回読取った値）　／
ＤＴ１＝Ｓａ（舵角加速度）、を算出してレジスタＳＡ
に書込み、〔サブルーチン２０で読込んだ、今回読込み
のスロットル開度ＴＰ−前回読込んだスロットル開度］
＝Ｔｓ（スロットル開閉速度）、を算出してレジスタＴ
Ｓに書込み、〔サブルーチン２０で読込んだ、今回読込
みの縦加速度Ｐｇ−前回読込んだ縦加速度）＝Ｐａ（縦
加速度の変化率）、を算出してレジスタＰＡに書込み、
〔サブルーチン２０で読込んだ、今回読込みの横加速度
Ｒｇ−前回読込んだ横加速度）＝Ｒａ（横加速度の変化
率）、を算出してレジスタＲＡに書込む。

次にＣＰＵ１７は、「車高偏差演算Ｊ　（３１）を実行
して、目標車高に対する車体車高の偏差を算出してこれ
を零とするに要するサスペンション圧力補正量（第１補
正量：各サスペンション毎）を算出する。この内容の詳
細は、第１０ａ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は、「車高偏差演算Ｊ　（３１）の次に「ピ
ッチングｌローリング予測演算Ｊ（３２）を実行して、
車体に実際に加わっている縦、横加速度に対応するサス
ペンション圧補正量（第２補正量：各サスペンション毎
）を算出して、〔サスペンション初期圧（ＰｆＬｏ、Ｐ
ｆｒｏ　、Ｐｒ、ｏ　ｔＰｒｒｏ　）＋第１補正量十第
２補正量〕（算出中間値：各サスペンション毎）を算出
する。この内容の詳細は、第１０ｂ図を参照して後述す
る。

ＣＰＵ１７は次に、「圧力補正Ｊ（３３）を実行して、
圧力センサ１３ｒ−で検出するライン圧（高圧）および
圧力センサ１３ｒｔで検出するリターン圧（低圧）に対
応して、前記「算出中間値」を補正する。この内容の詳
細は、第１０ｅ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「圧力／電流変換Ｊ（３４）で、上
記補正した「算出中間値」　（各サスペンション毎）を
、圧力制御弁（８０ｆ　Ｌ、　８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ
　ｔ８０ｒｒ）に流すべき電流値に変換する。この内容
は第１０ｄ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「ワーブ補正Ｊ（３５）で、横加速
度Ｒｇおよびステアリング速度Ｓｓに対応した、旋回時
ワーブ補正値（電流補正値）を算出して、これを前記圧
力制御弁に流すべき電流値を加える。

この内容の詳細は、第１０ｅ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「出力Ｊ　　（３６）で１以上のよ
うにして算出した。圧力制御弁に流すべき電流値を、各
圧力制御弁宛てで、ＣＰＵ１８に転送すると共に、前述
の「ライン圧制御Ｊ　　（ＬＰＣ）で算出したバイパス
弁１２０に流すべき電流値を、バイパス弁１２０宛てで
、ＣＰＵ１８に転送する。

ここでＣＰＵ１７は、１サイクルのサスペンション圧力
制御に含まれるすべてのタスクを完了したことになる。

そこで、タイマＳＴがタイムオーバするのを待って（３
７）、タイムオーバすると、ステップ１９に戻って、タ
イマＳＴを再スタートして１次のサイクルのサスペンシ
ョン圧力制御のタスクを実行する。

以上に説明したＣＰＵ１７のサスペンション圧力制御動
作により、ＣＰＵ１８には、ＳＴ同周期第２設定周期）
で、センサ検出値の転送がＣＰＵ１７から要求（サブル
ーチン２０）され、これに応答してＣＰＵ１８が、第１
設定周期で読込んで過去数回の読込値と荷重平均平滑化
しているセンサ検出値データをＣＰＵ１７に転送する。

また、ＣＰＵ１８には、ＳＴ同周期、圧力制御弁のそれ
ぞれおよびバイパス弁１２０に流すべき電流値データが
、ＣＰＵ１７から転送され、ＣＰＵ１８は、この転送を
受ける毎に、これらの電流値データをデユーティコント
ローラ３２に出力（ラッチ）する、したがって、デユー
ティコントローラ３２は。

ＳＴ同周期目標電流値データを更新しつつ、圧力制御弁
のそれぞれおよびバイパス弁１２０の電流値（コイルド
ライバ３３が検出した電流値）が目標電流値になるよう
に１通電デユーティを制御する。

第１０ａ図を参照して、「車高偏差演算Ｊ（３１）の内
容を説明すると、まず概要では、車高センサ１５ｆＬ、
　１５ｆｒ、　１５ｒＬ、　１５ｒｒの車高検出値Ｄｆ
Ｌ。

Ｄｆｒ、ＤｒＬ、Ｄｒｒ　（レジスタＤＦＬ、ＤＦＲ。

ＤＲＬ、ＤＲＲの内容）より、車体全体としてのヒープ
（高さ）ＤＨＴ、ピッチ（前軸側車高と後輪側車高の差
’）ＤＰＴ、ロール（右輪側車高と左軸側車高との差）
ＤＲＴおよびワーブ（前右車軸車高と後左車軸車高の和
と、前左車軸車高と後右車軸車高の和との差）ＤＷＴを
算出する。すなわち、各軸車高（レジスタＤＦＬ、ＤＦ
Ｒ，ＤＲＬ。

ＤＲＲの内容）を、車体全体としての姿勢パラメータ（
ヒープＤＨＴ、ピッチＤＰＴ、ロールＤＲＴおよびワー
ブＤＷＴ）に変換する。

ＤＨＴ＝　　ＤＦＬ＋ＤＦＲ＋ＤＲＬ＋ＤＲＲ。

ＤＰＴ＝−（ＤＦＬ＋ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ＋ＤＲＲ）。

ＤＲＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ−ＤＲＲ）
。

ＤＷＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）　−（ＤＲＬ−ＤＲＲ
）である、このＤＰＴの算出は「ピッチングエラーｃｐ
の算出Ｊ　（５１）で実行し、ＤＲＴの算出は「ローリ
ングエラーＣＲの算出Ｊ（５２）で実行し、ＤＷＴの算
出は「ワープエラーＣＷの算出Ｊ（５３）で実行する。

そして、「ヒープエラーＣＨの算出Ｊ（５０）で。

車速Ｖｓより目標ヒープＨしを導出して、算出したヒー
プＤＨＴの、目標ヒープＨｔに対するヒープエラー量を
算出し、ＰＩＤ　（比例、積分、微分）制御のために、
算出したヒープエラー量をＰＩＤ処理して、ヒープエラ
一対応のヒープ補正量ＣＨを算出する。

同様に、「ピッチングエラーＣＰの算出Ｊ（５１）で、
縦加速度ｐｇより目標ピッチＰｔを導出して、算出した
ピッチＤＰＴの、目標ピッチｐｔに対するピッチエラー
量を算出し、ＰＩＤ（比例、積分。

微分）制御のために、算出したピッチエラー量をＰＩＤ
処理して、ピッチエラ一対応のピッチ補正量ｃｐを算出
する。

同様に、「ローリングエラーＣＲの算出Ｊ（５２）で、
横加速度Ｒｇより目標ロールＲｔを導出して、算出した
ロールＤＲＴの、目標ロールＲｔに対するロールエラー
量を算出し、ＰＩＤ　（比例、積分。

微分）制御のために、算出したロールエラー量をＰＩＤ
処理して、ロールエラ一対応のロール補正量ＣＲを算出
する。

同様に、「ワープエラーＣＷの算出Ｊ（５３）で、目標
ワープＷｔを零として、算出したワープＤＷＴの、目標
ワーブＷｔに対するワープエラー量を算出し、ＰＩＤ　
（比例、積分、微分）制御のために、算出したワープエ
ラー量をＰＩＤ処理して、ワープエラ一対応のワープ補
正量ＣＷを算出する。なお、算出したワープエラー量（
目標ワーブが零であるので、ＤＷＴである）の絶対値が
所定値以下（許容範囲内）のときには、ＰＩＤ処理する
ワープエラー量は零とし、所定値を越えるときにＰＩＤ
処理するワープエラー量を−ＤＷＴとする。

「ヒープエラーＣＨの算出Ｊ　　（５０）の内容を詳細
に説明すると、ＣＰＵ１７はまず、「目標車高の設定Ｊ
　（３９）を実行する。この内容を第１０ｆ図に示す。

第１０ｆ図を参照する。ＣＰＵ、１７は、車速Ｖｇに対
応する目標ヒープ（目標車高）Ｈしを、内部ＲＯＭの１
領域（テーブル２）から読み出してヒープ目標値読出し
レジスタｈしに書込む（３９１）。

第１０ａ図中に「テーブル２ＨＪとして示すように、車
速Ｖｓに対応付けられている目標ヒープＨｔは、車速Ｖ
ｓが８０にｍ／ｈ以下の低速度では高い値Ｈｔｌで、車
速Ｖｓが１２０Ｋｍ／ｈ以上の高速度では低い値Ｈｔ２
であるが、Ｖｓが８０ＫｉＩ／ｈを越え１２０Ｋｍ八未
満の範囲では、車速Ｖｓに対して目標値がりニア（曲線
でもよい）に変化している。このように目標値をリニア
に変化させるのは、例えば仮に１００にｎへ以下では目
標値をＨｔｌに、１１００Ｋ八以上では目標値をＨｔ、
に１段階的に切換わるようにする。

と、Ｖｓが１００Ｋｇ＋ｚｈ付近のとき、Ｖｓのわずか
な速度変化により目標ヒープが大きく段階的に変化して
、車高が高速で頻繁に大きく上、下して車高安定性が悪
くなるので、これを防止するためである。

上記テーブル２Ｈの設定によれば、車速Ｖｓのわずかな
高低変化では目標値はわずかに変わるだけであるので、
車高目標値の変化がわずかとなり。

車高安定性が高くなる。

再度第１０ｆ図を参照するとＣＰＵ１７は次に、前回算
出した１次平滑値を格納しているレジスタＪＮＩのデー
タをレジスタＪＮ２に書込み（３９２）、今回の１次平
滑値ＪＮＩを、 ＪＮＩ　＝　（Ｋｆ　１　・ｈｔ＋（２５６−Ｋｆｌ　
　）・ＪＮ２）／２５６で算出して、レジスタＪＮＩに
書込む（３９３）、なお、Ｋｆｌは、今回メモリより読
み出したヒープ目標値ｈｔ＝Ｈｔの重み付は係数であり
。

（２５６−Ｋｆｌ）は、前回算出した１次平滑値ＪＮ２
の重み付は係数である。ＣＰＵ１７は次に、前回算出し
た２次平滑値を格納しているレジスタＭＮＩのデータを
レジスタＭＮ２に書込み（３９４）　、今回の２次平滑
値ＭＮＩを、 ＭＮＩ　＝　（Ｋｆ２・ＪＮ１＋（２５６−Ｋｆ２）・
ＭＮ２）／２５６で算出して、レジスタＭＮＩに書込む
（３９５）、なお、Ｋｆ２は、今回算出した１次平滑値
ＪＮＩの重み付は係数であり、（２５６−Ｋｆ２）は、
前回算出した２次平滑値ＭＮ２の重み付は係数である。

そして。

今回算出した２次平滑値ＭＮＩを、ヒープ目標値（目標
車高）としてレジスタＨＴに書込む（３９６）。

第１０ａ図のテーブル２Ｈに示すように車速Ｖｓに対し
てヒープ目標値（車高目標値）Ｈｔがリニアに設定され
ていてはいるが、車速変化が急激な時、あるいは、別途
車高指定キースイッチなどを備えてドライバ（運転者）
の操作によって目標車高を高、低に設定する態様でのキ
ースイッチの切換え（ドライバが車高の切換えを指示）
時、などには。

ヒープ目標値Ｈしが比較的に急激に変化するが。

以上に説明した、ヒープ目標値（目標車高：Ｈｔ）の１
次平滑化および２次平滑化によって得られたヒープ目標
値（ＨＴ＝ＭＮ１）は急激な変化をなだらかに指数平滑
化したものとなり、Ｈｔの急激な変化に対してレジスタ
ＨＴのヒープ目標値データＨＴはなだらかに変化する。

再度第１０ａ図を参照する。上述の「目標車高の設定Ｊ
　（３９）を実行するとＣＰＵ１７は次に、前述のヒー
プＤＨＴを算出する（４０）、そして、前回算出したヒ
ープエラー量を書込んでいるレジスタＥＨＴ２の内容を
レジスタＥＨＴＩに書込み（４１）、今回のヒープエラ
ー量ＨＴ−ＤＨＴを算出して、これをレジスタＥＨＴ２
に書込む（４２）。

以上により、レジスタＥＨＴＩには前回（ＳＴ前）のヒ
ープエラー量が、レジスタＥＨＴ２には今回のヒープエ
ラー量が格納されている。ＣＰＵ１７は次に、前回迄の
エラー積分値を書込んでいるレジスタＩＴＨ２の内容を
レジスタＩＴＩに書込み（４３）、今回のＰＩＤ補正量
ＩＴｈを次式で算出する。

ＩＴｈ　＝　　Ｋｈｌ・ＥＨＴ２＋にｈｌ・（ＥＨＴ２
＋Ｋｈ、　・ＩＴＨＩ）＋にｈａ　４ｈｓ　・（ＥＨＴ
２−Ｈ）ＩＴＩ）Ｋｈｌ・ＥＨＴ２は、ＰＩＤ演算のＰ
（比例）項であり、にｈｌは比例項の係数、Ｆ！ＨＴ２
はレジスタＥＨＴ２の内容（今回のヒープエラー量）で
ある。

Ｋｈ２・（ＢＨＴ２＋Ｋｈ、・ＩＴＨＩ）は、■　（積
分）項であり、Ｋｈ２は積分項の係数、ＩＴ旧は前回ま
での補正量積分値（初期圧の設定１６〜１８からの、補
正量出力の積分値）　、Ｋｈ、は今回のエラー量ＥＨＴ
２と補正量積分値ＩＴＩとの間の重み付は係数である。

Ｋｈ４・Ｋｈ５・（ＥＨＴ２−　ＥＨＴＩ）は、Ｄ（微
分）項であり、微分項の係数が、　Ｋｈ４・にｈｓであ
るが、Ｋｈ４は車速ｖｓに対応付けられた値を用い、に
ｈｓは舵角速度Ｓｓに対応付けられている値を用いる。

すなわち、内部ＲＯＭの１領域（テーブル３Ｈ）より、
その時の車速Ｖｇに対応付けられている車速補正係数Ｋ
ｈ４を読み出し、かつ、内部ＲＯＭの１領域（テーブル
４Ｈ）より、その時の舵角速度Ｖｓに対応付けられてい
る舵角速度補正係数Ｋｈ５を読み出して、これらの積Ｋ
ｈ４・Ｋｈ５を微分項の係数とする。

第１０ａ図中に「テーブル３ＨＪとして示すように、車
速補正係数Ｋｈ４は、大略で、車速Ｖｓが高い程大きい
値であり、微分項の重みを大きくする。これは、微分項
がヒープの変化に対して速くこれを目標値に収めようと
する補正項であって。

車速が高い程外乱に対する車高変化の速度が速いので、
車速に応じて高めている。一方、車速Ｖｓがある程度以
上（テーブル３Ｈでは４０Ｋｍ八以上）になると、ブレ
ーキの踏込み／解放、アクセルペダルによる加ｌ減速、
ステアリングの回転による旋回／旋回戻し、等が急激に
行なわれると車体姿勢の変化が急激でしかもきわめて大
きくなり、このような急激な姿勢変化を速く補償するよ
うな過大な微分項は、車高制御安定性がくずれる。した
がってテーブル３Ｈの車速補正係数Ｋｈ４は、より細か
くは、車速Ｖｓの変化に対して、車速Ｖｓが低いときに
は大きく変化し、車速Ｖｇが高い程小さく変化する。す
なわち車速Ｖｓが低いときには、車速の変動に対して微
分項の重みが大きく変わるが、車速Ｖｓが高いときには
車速の変動に対して微分項の重み変化が小さい。

第ｔＯａ図中に「テーブル４ＨＪとして示すように、舵
角速度補正係数Ｋｈ、は、大略で、舵角速度Ｓｓが高い
程大きい値であり、微分項の重みを大きくする。これは
、微分項がヒープの変化に対して速くこれを目標値に収
めようとする補正項であって、舵角速度Ｓｓが高い程外
乱に対する車高変化の速度が速いので、舵角速度に応じ
て高めている。一方、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テ
ーブル４Ｈでは５０°／ｙａｓｅｃ以下）では、進行方
向の変化が極くゆるやかで微分項の重み付けは小さく、
５０゜／ｍａｎｅを越え４００”　／ｍ５ｅｃ以下では
、舵角速度Ｓｓに実質上比例した速度で車高変化が現わ
れる。　４００”１ｍ５ｅｃ以上の舵角速度では、車体
姿勢の変化が急激でしかもきわめて大きくなり、このよ
うな急激な姿勢変化を速く補償するような過大な微分項
は、車高制御安定性がくずれて危険となる。したがって
、舵角速度Ｓｓに対応する微分項の係数Ｋｈａは、Ｓｓ
が５０＠／ｌ１ｓｅｃ以下では一定値とし、　５０’　
１ｍ５ｅｃを越え４０Ｇ＠／ｍ５ｅｃ以下ではＳｓに実
質上比例する高い値とし、４００＠／■ｓｅｃを越える
と４００＠／■ｓｅｃのときの値の一定値としている。

以上に説明した微分項Ｋｈａ　・Ｋｈｓ　・（ＥＨＴ２
　　ＥＨＴＩ）の導入により、また更に、その係数Ｋｈ
４を車速Ｖｓに対応して大きくし、係数Ｋｈ５を舵角速
度Ｓｓに対応して大きくすることにより、車速Ｖｓおよ
び舵角速度Ｓｓに対応した重み付けの微分制御が実現し
、車速Ｖｓおよび舵角速度Ｖｓの変動に対して、高い安
定性の車高制御が実現する。

上述のように、ヒープエラー補正量ＩＴｈをＰＩＤ演算
（４４）で算出すると、ＣＰＵ１７は。

算出したヒープエラー補正量ＩＴｈをレジスタＩＴＨ２
に書込み（４５）、それに、ヒープエラー補正量の重み
係数にｈａ　　（後述するピッチエラー補正量、ロール
エラー補正量およびワーブエラー補正量に対する重み付
け：総補正量中の寄与比）を乗じて、ヒープエラーレジ
スタＣＨに書込む。

以上のようにヒープエラーＣＨの演算（５ｏ）を実行す
ると、ＣＰＵ１７は、「ピッチングエラーＣＰの演算Ｊ
　（５１）を実行して、ピッチエラー補正量ＣＰを、ヒ
ープエラーＣＨと同様に算出してピッチエラーレジスタ
ＣＰに書込む、なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴ
に対応するピッチ目標値ＰＴは、ＣＰＵ１７の内部ＲＯ
Ｍの一領域（テーブル２Ｐ）より、その時の縦加速度Ｐ
ｇに対応するデータＰｔ（縦加速度Ｐｇに応じた目標値
）を読み出して得る。

第１１ａ図に、テーブル２Ｐの内容を示す、縦加速度ｐ
ｇに対応するピッチ目標値ｐｔは、縦加速度Ｐｇによっ
て現われるピッチを相殺する方向（減少）にある、ａの
領域は縦加速度Ｐｇの増大（減少）につれて目標ピッチ
を大きくし省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常な
Ｐｇに対してセンサの異常が考えられるのでピッチ目標
値を小さくして、実際はＰ　ｇ　ｆｔ’　Ｒ生していな
いにもがかわらずピッ目標値を与えてしまうのを防止す
るためのものである。その他の演算処理動作は、前述の
「ヒープエラーＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同様であ
り。

そのステップ３９のＨＴ、ＨｔをＰＴ、　Ｐｔ、と置換
し、ステップ４０のＤＨＴ算出式を前述のＤＰＴ算出式
に置換し、ステップ４１のＥＨＴＩ。

ＥＨＴ２をＥＰＴＩ、ＥＰＴ２に置換し、ステップ４２
のＥＨＴ２．ＨＴ、ＤＨＴをＥＰＴ２゜ＰＴ、ＤＰＴに
置換し、ステップ４３のＩＴＨＩ。

ＩＴＨ２をＩＴＰＩ、ＩＴＰ２に置換し、サブルーチン
４４のＩＴｈ算出式を、それと全く対応関係にあるピッ
チエラー補正量ＩＴｐ算出式に置換し、テーブル３Ｈを
、ピッチ補正量ＩＴｐ算出用の係数テーブル（３Ｐ）に
置換し、テーブル４Ｈもピッチ補正量ＩＴｐ算出用の係
数テーブル（４Ｐ）に置換し、ステップ４５のＩＴＨ２
，ＩＴｈをＩＴＰ２．ＩＴＰに置換し、かつステップ４
６のＣＨ＋　Ｋｈｓ　＊　　Ｉ　’ｒｈｔｉ−ＣＰ　＊
　Ｋｐｓ　ｔ　　Ｉ　Ｔｐと置換することにより、「ピ
ッチエラーＣＰの演算Ｊ（５１）の内容を示すフローチ
ャートが現われる。ＣＰＵ１７はこのフローチャートで
表わされる処理を実行する。

次にＣＰＵ１７は、「ローリングエラーＣＲの演算Ｊ（
５２）を実行して、ロールエラー補正量ＣＲを、ヒープ
エラーＣＨと同様に算出してロールエラーレジスタＣＲ
に書込む、なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに対
応するロール目標値ＲＴは、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの
一領域（テーブル２Ｒ）より、その時の横加速度Ｒｇに
対応するデータＲｔ、（横加速度Ｒ，に応じたロール目
標値）を読み出して得る。

第１１ｂ図に、テーブル２Ｒの内容を示す、横加速度Ｒ
ｇに対応するロール目標値Ｒｔは、横加速度Ｒｇによっ
て現われるロールを相殺する方向（減少）にある、ａの
領域は横加速度Ｒｇの増大（減少）につれて目標ロール
を大・きくし省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常
なＲｇに対してセンサの異常が考えられるのでロール目
標値を小さくして、実際はＲｇが発生していないにもか
かわらずロール目標値を与えてしまうのを防止するため
である。その他の演算処理動作は、前述の［ヒープエラ
ーＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのステ
ップ３９のＨＴ、ＨｔをＲＴ。

ＲＬと置換し、ステップ４０のＤＨＴ算出式を前述のＤ
ＲＴ算出式に置換し、ステップ４１のＥＨＴＩ、ＥＨＴ
２をＥＲＴＩ、ＥＲＴ２に置換し、ステップ４２のＥＨ
Ｔ２．ＨＴ、ＤＨＴをＥＲＴ２．ＲＴ、ＤＰＴに置換し
、ステップ４３のＩＴＨＩ、ｌＴＲ２をＩＴＲＩ、ｌＴ
Ｒ２に置換し、サブルーチン４４のＩＴｈ算出式を、そ
れと全く対応関係にあるロールエラー補正量ＩＴｒ算出
式に置換し、テーブル３Ｈを、ロール補正量ＩＴｒ算出
用の係数テーブル（３Ｒ）に置換し。

テーブル４Ｈもロール補正量ＩＴｐ算出用の係数テーブ
ル（４Ｒ）に置換し、ステップ４５のｌＴＲ２，ＩＴｈ
をｌＴＲ２，ＩＴｒに置換し、かつステップ４６のＣＨ
，にｈａ　、ＩＴｈｔｔＣＲ。

にｒ６．ＩＴｒと置換することにより、「ロールエラー
ＣＲの演算Ｊ（５１）の内容を示すフローチャートが現
われる。ＣＰＵ１７はこのフローチャートで表わされる
処理を実行する。

ＣＰＵ１７は次に、「ワープエラーＣＷの演算」（５３
）を実行して、ワーブエラー補正量ＣＷを、ヒープエラ
ーＣＨと同様に算出してワープエラーレジスタＣＷに書
込む。なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに対応す
るワーブ目標値ＰＷは零に定めている。その他の演算処
理動作は、前述の「ヒープエラーＣＨの演算Ｊ（５０）
の内容と同様であり、そのステップ３９のＨＴ、Ｈｔを
ＷＴ、０と置換し、ステップ４０のＤＨＴ算出式を前述
のＤＷＴ算出式に置換し、ステップ４１のＥＨＴＩ。

ＥＨＴ２をＥＷＴｌ　、ＥＷＴ２に置換し、ステップ４
２の内容を、ＤＷＴの絶対値が所定値Ｗｍ以下（許容範
囲内）であるときにはＷＴをＯに、Ｗｍを越えるときに
はＷＴに−ＤＷＴとして、ＷＴをレジスタＥＷＴ２に書
込む内容に変更し、ステップ４３のＩＴＨＩ、ｌＴＲ２
をＩＴＷＩ、ｌＴＲ２に置換し、サブルーチン４４のＩ
Ｔｈ算出式を。

それと全く対応関係にあるワープエラー補正量ＩＴ＋＋
算出式に置換し、テーブル３　Ｈを、ワープ補正量ＩＴ
ｒ算出用の係数テーブル（３Ｗ）に置換し、テーブル４
Ｈもワープ補正量ＩＴｗ算出用の係数テーブル（４ｖ）
に置換し、ステップ４５のｌＴＲ２，ＩＴｈをｌＴＲ２
，ｌＴｉ１に置換し、かつステップ４６のＣＨ，Ｋｈｓ
　、　　Ｉ　ＴｈｔｔＣＷ。

Ｋｖ６．ＩＴｔ＋と置換することにより、［ワープエラ
ーＣＷの演算Ｊ（５３）の内容を示すフローチャートが
現われる。ＣＰＵ１７は、このフローチャートで表わさ
れる処理を実行する。

以上のように、ヒープエラー補正量ＣＨ，ピッチエラー
補正量ＣＰ、ロールエラー補正量ＣＲおよびワーブエラ
ー補正量ＷＰを算出すると。

ＣＰＵ１７は、これらの補正量を、各車輪部のサスペン
ション圧力補正量Ｅ　Ｈｆ　Ｌ　（サスペンション１０
０ｆ　Ｌ宛て）、　Ｅ　Ｈｆｒ（１００ｆｒ宛て）　ｒ
　Ｅ　Ｈｒ　Ｌ　（１００ｒ　Ｌ宛て）、　Ｅ　Ｈｒｒ
（１００ｒｒ宛て）に逆変換する。すなわち次のように
、サスペンション圧力補正量を算出する。

Ｅ　Ｈｆ　Ｌ　＝Ｋｆ　Ｌ−Ｋｈ７・（１／４）（ＣＨ
ＣＰ＋ＣＲ＋ＣＷ）　−Ｅ　Ｈｆｒ　＝Ｋｆｒ−Ｋｈ７
　（１／４）（ＣＨ−ＣＰ−ＣＲ−ＣＭ）　。

Ｅ　Ｈｒ　Ｌ　＝Ｋｒ　Ｌ−Ｋｈ７・（１／４）’　（
ＣＨ＋ＣＰ＋ＣＲＣＭ）　。

Ｅ　Ｈｒｒ　：Ｋｒｒ−Ｋｈ７　・（１／４）（ＣＨ＋
ＣＰ−ＣＲ＋ＣＷ）係数Ｋｆ　Ｌ　、Ｋｆｒ、Ｋｒ　Ｌ
　、Ｋｒｒは、ライン圧基準点１３ｒ＋ｗおよびリター
ン圧基準点１３ｒｔに対する、サスペンション１００ｆ
　Ｌ　、１００ｆｒ、１００ｒ　Ｌ　、１００ｒｒの配
管長の異なりによる。サスペンション供給圧偏差を補償
するための補正係数である。Ｋｈ７は、舵角速度Ｓｓに
対応して、車高偏差補正量を増減するための係数であり
、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの１領域（テーブル５）より
、舵角速度Ｓｓに対応して読み出されるものである。舵
角速度Ｓｓが大きいと大きい姿勢変化が見込まれ姿勢エ
ラー量の増大が見込まれる。したがって、係数Ｋｈ７は
、大略で、舵角速度Ｓｓに比例して大きく設定されてい
る。

しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テーブル５では
５０°／ｍ５ａｃ以下）では、進行方向の変化が極くゆ
るやかで姿勢変化は小さくゆるやかで、５０＠１ｍ５ｅ
ｃを越え４００”　７ａｓｅｃ以下では、舵角速度Ｓｓ
に実質上比例した速度で姿勢変化が現われる。４００゜
／■ｓｅｃを越える舵角速度では、車体姿勢の変化が急
激でしかもきわめて大きくなり、このような急激な姿勢
変化を速く補償するような過大な補正量は、車高制御安
定性がくずれる。したがって、舵角速度Ｓｓに対応する
補正係数Ｋｈ７は、Ｓｓが５０゜／■ｓｅｃ以下では一
定値とし、５０°／鵬ｓｅｃを越え４００”ｌ■ｓｅｃ
以下ではＳｓに実質上比例する高い値とし、４００＠／
ｍ５ｅｃを越えると４００”　／５ｓａｃのときの値の
一定値としている。

次に、第ｔｏｂ図を参照して、「ピッチング／ローリン
グ予測演算Ｊ（３２）の内容を説明する。前述の「車高
偏差演算Ｊ　　（３１）が、大略で、車体姿勢を所定の
適切なものに維持するように、現状の車高、縦加速度お
よび横加速度より現車体姿勢を判定して（フィードバッ
クして）、現車体姿勢を該所定の適切なものにするよう
にサスペンション圧を調整（フィードバック制御）しよ
うとするものであるのに対して、「ピッチング／ローリ
ング予測演算Ｊ　　（３２）は、大略で、車体の縦、横
加速度を制御しようとするものである。すなわち、車体
の縦加速度ｐｇおよび横加速度Ｒｇの変化を抑制しよう
とするものである。

ＣＰＵ１７はまず、縦加速度Ｐｇの変化によるピッチの
変化を抑制するための補正量ＣＧＴを算出する（５５〜
５８）、これにおいては前回の、Ｐｇ対応の補正量を書
込んでいるレジスタＧＰＴ２の内容をレジスタＧＰＴＩ
に書込み（５５）。

内部ＲＯＭの１領域（テーブル６）より、ＶｓおよびＰ
ｇ対応の補正量Ｇｐｔを読み出してこれをレジスタＧＰ
Ｔ２に書込む（５７）、テーブル６のデータａｐｔは、
Ｖｓを指標としてグループ化されており、ＣＰＵ１７は
、Ｖｓでグループを指定して、指定したグループ内の、
ｐｇ対応のデータＧｐｔを読み出す、各グループは、小
さいＶｓに割り当てられているもの程、不感帯８幅（第
１０ｂ図に示すテーブル６中の、Ｇｐｔ＝０の横幅）が
大きく設定されている。ｂは縦加速度Ｐｇの増加につれ
ゲインを上げ制御性能を上げる領域、Ｃはセンサ以上が
考えられるため制御性能をおとす領域である。

次にＣＰＵ１７は、縦加速度ｐｇの変化を抑制するため
の補正量ＣＧＰを次式で算出しレジスタＣＧＰに書込む
（５８）。

ＣＧＰ＝Ｋｇｐａ・（Ｋｇｐｌ・ＧＰＴ２＋にｇＰ２・
（ＧＰＴ２−ＧＰＴＩ））ＧＰＴ２はレジスタＧＰＴ２
の内容であり、今回、テーブル６より読み出した補正量
Ｇｐｔである。

ＧＰＴＩはレジスタＧＰＴＩの内容であり、前回にテー
ブル６より読み出した補正量である。Ｐ（比例）項１（
ｇｐ　１・ＧＰＴ２のＫｇＰ　１は比例項の係数である
。

Ｄ（微分）項にｇＰ２・（ＧＰＴ２−ＧＰＴＩ）のにｇ
Ｐ２は微分項の係数であり、この係数ＫｇＰ　２は、車
速Ｖｓに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル７）か
ら読み出したものである。第１０ｂ図中に「テーブル７
」として示すように、係数にｇＰ２は、大略で、車速Ｖ
ｓが高い程大きい値であり、微分項の重みを大きくする
。これは、微分項が縦加速度Ｐｇの変化を速く抑制しよ
うとする補正項であって、車速が高い程ブレーキの踏込
み／解放、アクセルペダルによる加ｌ減速、ステアリン
グの回転による旋回／旋回戻し、等による縦加速度ｐｇ
の変化が速いので、この速い変化に対応させて速くこれ
を抑制しようとす“るためである、一方、車速Ｖｓがあ
る程度以上になると、ブレーキの踏込みｌ解放。

アクセルペダルによる加／減速、ステアリングの回転に
よる旋回／旋回戻し、等が急激に行なわれると縦加速度
ｐｇの変化が急激でじかもきわめて大きくなり、このよ
うな急激な変化を速く抑制するような過大な微分項は、
縦加速度抑制の安定性がくずれる。したがってテーブル
７の係数ＫｇＰ２は、より細かくは、車速Ｖｓの変化に
対して、車速Ｖｓが低いときには大きく変化し、車速Ｖ
ｓか所定値以上では一定としている。すなわち車速Ｖｇ
が低いときには、車速の変動に対して微分項の重みが大
きく変わるが、車速Ｖｇが高いときには車速の変動に対
して微分項の重み変化がなくなる。

算出した縦加速度Ｐｇの変化抑制用の補正量ＣＧＰは、
サスペンションに対してはピッチ補正量であり、にｇｐ
ａは、後述のロール補正量ＣＧＲおよびＧＥＳに対する
重み付は係数である。

ＣＰＵ１７は次に、横加速度Ｐｇの変化によるロールの
変化を抑制（つまり横加速度Ｐｇの変化を抑制）するた
めの補正量ＣＧＲを算出する（５９〜６２）、これにお
いては前回の、Ｒｇ対応の補正量を書込んでいるレジス
タＧＲＴ２の内容をレジスタＧＲＴＩに書込み（５９）
、内部ＲＯＭの１Ｍ域（テーブル８）より、Ｖｓおよび
Ｒｇ対応の補正量Ｇｒｔを読み出してこれをレジスタＧ
ＲＴ２に書込む（６１）、テーブル８のデータＧｒｔは
、Ｖｓを指標としてグループ化されており、ＣＰＵ１７
は、Ｖｓでグループを指定して、指定したグループ内の
、Ｒｇ対応のデータＣｒｔを読み出す、各グループは、
小さいＶｓに割り当てられているもの程、不感帯８幅（
第１０ｂ図に示すテーブル８中の、Ｃｒｔ＝０の横幅）
が大きく設定されている。ｂは横加速度Ｒｇの増加につ
れゲインを上げ制御性能を上げる領域、Ｃはセンサ以上
が考えられるため他制性能をおとす領域である。

次にＣＰＵ１７は、横加速度Ｒｇの変化を抑制するため
の補正量ＣＧＲを次式で算出しレジスタＣＧＲに書込む
（６２）。

ＣＧＲ＝Ｋｇｒａ　’（Ｋｇｒｔ　・ＧＲＴ２＋Ｋｇｒ
２・（ＧＲＴ２−ＧＲＴＩ））ＧＲＴ２はレジスタＧＲ
Ｔ２の内容であり、今回テーブル８より読み出した補正
量Ｃｒｔである。

ＧＲＴＩはレジスタＧＲＴＩの内容であり、前回テーブ
ル８より読み出した補正量である。Ｐ（比例）項Ｋｇｒ
　１・ＧＲＴ２のＫｇｒ　１は比例項の係数である。

Ｄ（微分）項にｇｒ２　（ＧＲＴ２　　ＧＲＴＩ）のＫ
ｇｒ　２は微分項の係数であり、この係数にｇｒ２は、
車速Ｖｓに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル９）
から読み出したものである。第１０ｂ図中に「テーブル
９」として示すように、係数にｇｒ２は、大略で、車速
Ｖｓが高い程大きい値であり、微分項の重みを大きくす
る。これは、微分項が横加速度Ｒｇの変化を速く抑制し
ようとする補正項であって、車速か高い程ステアリング
の１転による旋回／旋回戻し、による横加速度Ｒｇの変
化が速いので、この速い変化に対応させて速くこれを抑
制しようとするためである。一方、車速Ｖｓがある程度
以上になると、ステアリングの回転による旋回／旋回戻
し、が急激に行なわれると横加速度Ｒｇの変化が急激で
しかもきわめて大きくなり、このような急激な変化を速
く抑制するような過大な微分項は、横加速度抑制の安定
性がくずれる。したがってテーブル９の係数Ｋｇｒ２は
、より細かくは、車速Ｖｓの変化に対して、車速Ｖｇが
低いときには大きく変化し、車速Ｖｓが所定値以上では
一定としている。すなわち車速Ｖｓが低いときには、車
速の変動に対して微分項の重みが大きく変わるが。

車速Ｖａが高いときには車速の変動に対して微分項の重
み変化がなくなる。

算出したＣＧＲは、サスペンションに対してはロール補
正量であり、　Ｋｇｒ３は、前述のピッチ補正量ＣＧＰ
および後述のロール補正量ＧＥＳに対する重み付は係数
であるが、車速Ｖｓが低いときには、横加速度Ｒｇの変
化率は低いので、低速域ではこのロール補正量ＣＧＲの
寄与比を下げ、高速域で一定値となるように、内部ＲＯ
Ｍの一領域（テーブル１０）に、速度Ｖｓ対応で係数デ
ータＫｇｒ３を格納している。ＣＰＵ１７は、速度Ｖｓ
に対応する係数Ｋｇｒ３を読み出して、上述のＣＧＲの
算出に用いる。

ステアリングポジション（回転位ＩＦ）の変化（舵角速
度Ｓｇ）により横加速度Ｒｇが変化し、この変化率は車
速Ｖｓにも依存する。すなわち横加速度Ｒｇの変化が、
舵角速度ＳｓおよびＶｓにも対応するので、この変化を
抑制するに要するロール補正量ＧａｓをＣＰＵ１７の内
部ＲＯＭの一領域（テーブル１１）に書込んでいる。Ｃ
ＰＵ　１７は、舵角加速度Ｓａが実質上零であるかをチ
エツクして（６４）、それが実質上零でないと、テーブ
ル１１より、ＶｓおよびＳｓの組合せに対応するロール
補正量Ｇｅｓを読出してレジスタＧＥＳに書込む（６５
）、実質１零である（前回の舵角速度と今回の舵角速度
が等しい：前回読出したロール補正量Ｇｅｓを、そのま
ま今回のロール補正量とすればよい）と、レジスタＧＥ
Ｓへの更新書込み（６５）は実行しない。

ＣＰＵ１７は次に、算出したピッチ補正量ＣＧＰ、ロー
ル補正量ＣＧＲおよびロール補正量ＤＥＳを、各サスペ
ンション宛ての圧力補正量に変換して、この圧力補正量
を、先にｒ車高偏差演算Ｊ（３１）で算出した値ＥＨｆ
　Ｌ　、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　＃ＥＨｒｒ　（レ
ジスタＥｌｆ　Ｌ　、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　、　
ＥＨｒｒの内容）に加算して、得た和Ｅｈｆ　Ｌ　ｅ　
Ｅｈｆｒ　ｇ　Ｅｈｒ　Ｌ　ｅ　ＥｈｒｒをレジスタＥ
Ｈｆ　Ｌ、　Ｅｌ（ｆｒ、ＥＨｒ　Ｌ　＃　ＥＨｒｒに
更新書込みする（６６）。

Ｅｈｆ　Ｌ　＝ＥＨｆ　Ｌ　＋Ｋｇｆ　Ｌ　・（１／４
）・（ＣＧＰ＋Ｋｃｇｒｆ−ＣＧＲ＋Ｋｇｅｆ　Ｌ　−
ＧＥＳ）Ｅｈｆｒ　＝ＥＨｆｒ＋にｇｆｒ・（１／４）
・（−ＣＧＰ−Ｋｃｇｒｆ−ＣＧＲ＋Ｋｇｅｆｒ−ＧＥ
Ｓ）ＥｈｒＬ＝Ｅ）ＩｒＬ＋ＫｇｒＬ（１／４）（ＣＧ
Ｐ＋Ｋｃｇｒｒ−ＣＧＲ＋ＫｇｅｒＬ−ＧＥＳ）Ｅｈｒ
ｒ　＝ＥＨｒｒ　＋Ｋｇｒｒ・（１／４）（ＣＧＰ＋Ｋ
ｃｇｒｒ−ＣＧＲ＋Ｋｇｅｒｒ−ＧＥＳ）上式の右辺第
１項が、先に「車高偏差演算Ｊ（３１）で算出した値で
あって、レジスタｆ！ＨｆＬ、εＨｆｒ　。

ＥＨｒ　Ｌ　、　ＥＨｒｒに書込まれていたものであり
、右辺第２項が、前述のピッチ補正量ＣＧＰ、ロール補
正量ＣＧＲおよびロール補正量ＧＥＳを、各サスペンシ
ョン宛ての圧力補正値に変換した値である。

なお、右辺第２項の係数Ｋｇｆ　Ｌ　Ｉ　Ｋｇｆｒ　ｇ
　Ｋｇｒ　ＬおよびＫｇｒｒは。

Ｋｇｆ　Ｌ　：ＫｆＬ　−Ｋｇｓ。

Ｋｇｆｒ　　＝Ｋｆｒ−Ｋｇｓ。

にｇｒＬ　＝ＫｒＬ　”Ｋｇｓ。

Ｋｇｒｒ　　＝にｒｒ’にｇｇ であり、ＫｆＬ、にｆｒｅＫｒ　Ｌ　、Ｋｒｒは、圧力
基準点に対する各サスペンションの配管長のばらつきに
よる圧力誤差を補正するための係数（配管長補正係数）
であり、Ｋｇｓは、テーブル１２に示すように、舵角速
度Ｓｓに対応付けて予め定めている係数であって、前述
の「車高偏差演算Ｊ（３１）で算出した圧力補正値に対
する。「ピッチング／ローリング予測演算Ｊ　　（３２
）で算出した。加速度変化抑制のための圧力補正値（上
記４式の右辺第２項：　（１／４）−（−ＣＧＰ　＋Ｋ
ｃｇｒｆ−ＣＧＲ＋　Ｋｇｅｆ　Ｌ−ＧＥＳ）等）の重
み付けを規定する。舵角速度Ｓｓが大きいと速い加速度
変化が見込まれ、加速度変化抑制のための圧力補正値の
重み付けを大きくするのが良い、したがって、係数Ｋｇ
ｇは、大略で、舵角速度Ｓｓに比例して大きく設定され
ている。しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テーブ
ル１２では５０’　１ｍ５ｅｃ以下）では、加速度の変
化が極く小さく、５０°／ｍ５ｅｃを越え４００＠／ａ
ｓｅｃ以下では、舵角速度Ｓｓに実質上比例した速度で
加速度が変化する。　４００”　／ｓｇｅｃ以上の舵角
速度では、旋回半径の変化が急激でしかもきわめて大き
くなって加速度変化（特に横加速度）がきわめて大きく
、このような急激な加速度変化を速く補償するような過
大な補正量は。

加速度制御の安定性がくずれる。したがって、舵角速度
Ｓｓに対応する重み係数にｇｇは、Ｓｓが５０°／１ａ
ｓｅｃ以下では一定値とし、５０＠／１ａｓｅｃを越え
４００”　１ｍ５ｅｃ以下ではＳｓに実質上比例する高
い値とし、４００°／ｍ５ｅｃを越えると４００°／璽
ａｅｃのときの値の一定値としている。

ｃｐ”Ｕ１７は次に、初期圧レジスタＰＦＬＯ。

ＰＦＲｏ　ｒ　ＰＲＬＯ、ＰＲＲｏに書込んでいる初期
圧データ（ステップ１６〜１８で設定）を、サブルーチ
ン６６で算出した。車高偏差調整のための補正圧と加速
度抑制制御のための補正圧の和（レジスタＥＨｆ　、　
、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　ｅ　ＥＨｒｒの内容）に
加算して、各サスペンションに設定すべき圧力を算出し
て、レジスタＥＨｆ　Ｌ　Ｉ　ＥＨｆｒ、　Ｅｌｌｒ　
Ｌ　、　ＥＨｒｒに更新書込みする（６７）。

第１０ｃ図を参照してｒ圧力補正量（３３）の内容を説
明すると、ＣＰＵ１７は、圧力センサ１３ｒｍの検出圧
Ｄｐｈ　（レジスタＤＰＨの内容）に対応する、ライン
圧変動による圧力制御弁の出力圧の変動を補償する補正
値ＰＨを内部ＲＯＭの１領域（テーブル１３Ｈ）より読
み出し、かつ、圧力センサ１３ｒｔの検出圧ＤＰＬ（レ
ジスタＤＰＬの内容）に対応する。

リターン圧変動による圧力制御弁の出力圧の変動を補償
する補正値ＰＬｆ（前輪側補正値）およびＰＬｒ（後輪
側補正値）を内部ＲＯＭの一領域（テ−プル１３Ｌ）よ
り読み出して、圧力制御弁に加わるライン圧およびリタ
ーン圧の変動による圧力制御弁出力圧の変動を補償する
圧力補正値ＰＤｆ＝ＰＨ−ＰＬｆおよびＰＤｒ＝ＰＨ−
ＰＬｒを算出する（６８．６９）、なお、リターン圧に
対応する補正値を前輪側と後輪側に分けているのは、前
輪側はリザーバに近く後輪側はリザーバに遠く。

低圧検出用の圧力センサ１３ｒｔは後輪側のリターン圧
を検出するので、後輪側と前輪側とでリターン性差が比
較的に大きいので、これによる誤差を小さくするためで
ある。テーブル１３Ｌに、後輪側に割り当てる補正値デ
ータ群と前輪側に割り当てる補正値データ群の２群を格
納しており、前輪側のサスペンジョンに関しては後者の
、後輪側のサスボンジョンに関しては前者のデータ群よ
り、そのときの圧力センサ１３ｒｔ、の検出圧に対応す
る補正値を読み出すようにしている。

ＣＰＵ１７は、補正値ＰＤｆおよびＰＤｒを算出すると
、これらの補正値をレジスタＥｌｆ　Ｌ　、　Ｅｌｌｆ
ｒ。

Ｅ）ｌｒ　Ｌ　Ｉ　ＥＨｒｒの内容に加えて、レジスタ
Ｅｌｌｆ　Ｌ、　ＩＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　、　ＥＨ
ｒｒに更新書込みする（７０）。

第１０ｄ図を参照して、ｒ圧力／電流変換Ｊ（３４）の
内容を説明すると、ＣＰＵ１７は、レジスタＥＨｆ　Ｌ
　ｅ　ＥＨｆｒ　ｅ　ＥＨｒ　ＬおよびＨＨｒｒのデー
タＥＨｆＬ。

Ｅ）ｌｆｒ、　ＥＨｒＬおよびＥＨｒｒが示す圧力を発
生するための、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　＃　８０ｆｒ、
　８０ｒ　Ｌおよび８０ｒｒに流すべき電流値Ｉ　ｈｆ
　Ｌ　、　Ｉｈｆｒ、　Ｉｈｒ　ＬおよびＩｈｒｒを、
圧力／電流変換テーブルｌから読み出して、それぞれ電
流出力レジスタＩＨｆ　Ｌ　、　ＩＨｆｒ。

１１１ｒＬおよびＩＨｒｒに書込む（３４）。

第１０６図を参照して、ワーブ補正（３５）の内容を説
明する。このワープ補正（３５）は、横加速度Ｒｇと舵
角速度Ｓｓから、適切な目標ワーブＤＷＴを算出しく７
３）、また、前述のレジスタ１１１ｆ　Ｌ　、　ＩＨｆ
ｒ、　ＩＨｒ　Ｌ　、　ＩＨｒｒの内容を出力した場合
に現われるワーブを算出して、これの、目標ワープＤＷ
Ｔに対するエラーワープ量を算出しく７４〜７６）、こ
のエラーワープ量を零とするに要する、電流補正値ｄＩ
ｆ　Ｌ　、ｄＩｆｒ、　ｄＩｒ　Ｌ　、　ｄＩｒｒを算
出して（７７）、これらの電流補正値をレジスタＩＨｆ
　Ｌ　Ｉ　ＩＨｆｒ　ｅ　ＩＨｒ　Ｌ　＃　ＩＨｒｒの
内容に加算し、和をこれらのレジスタに更新書込みする
（７８）。

ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの１領域（テーブル１４）には
、横加速度Ｒｇ対応のワーブ目標値Ｉｄｒが書込まれて
おり、またテーブル１５には舵角速度Ｓｓ対応のワーブ
目標値Ｉｄｓが書込まれており、テーブル１６には、こ
れから出力しようとするレジスタＩ）Ｉｆ　Ｌ　、　Ｉ
Ｈｆｒ、　ＩＨｒ　Ｌ　、　ＩＨｒｒの値で規定される
車体前後傾斜ならびに横加速度Ｒｇ（横傾斜）に対応す
るワーブ補正量Ｉｄｒｓが書込まれている。なお、前後
傾斜を、 Ｋ＝　ｌ　（Ｉｈｆ　Ｌ　＋Ｉｈｆｒ）／（Ｉｈｒ　Ｌ
　＋Ｉｈｒｒ）　１で表わし、テーブル１６にはこのに
対応のデータグループが書込まれており、各データグル
ープの各データは、横加速度Ｒｇに対応付けら九ている
。

ＣＰＵ１７は、テーブル１４より、横加速度Ｒｇに対応
するワーブ目標値Ｉｄｒを読み出し、舵角速度Ｓｓに対
応するワーブ目標値Ｉｄｒを読み出し。

かつ、レジスタＩＨｆＬ、　ＩＨｆｒ、　ＩＨｒＬｔ　
ＩＨｒｒの値で規定される車体前後傾斜ならびに横加速
度Ｒｇ（横傾斜）に対応するワーブ補正量１ｄｒｓをテ
ーブル１６から読み出して、ワーブ目標値ＤＷＴを次式
のように計算する（７３）。

ＤＷＴ　＝＝Ｋｄｗ１　・Ｉｄｒ＋Ｋｄｗ２−１ｄｓ＋
Ｋｄｇ　・ＩＤｒｓＣＰＵ１７は次に、レジスタＩＨｆ
　Ｌ　ｔ　ＩＨｆｒ　ｗ　ＩＨｒ　Ｌ　ｖＩＨｒｒの内
容Ｉｈｆ　Ｌ　Ｉ　Ｉｈｆｒ　ｅ　Ｉｈｒ　Ｌ　＃　Ｉ
ｈｒｒで規定されるフープ （Ｉｈｆ　Ｌ　　Ｉｈｆｒ）　　（Ｉｈｒ　Ｌ　−Ｉｈ
ｒｒ）を算出して、それが許容範！！ｌ（不感ｔｒ＞内
にあるか否かをチエツクして（７４）、許容範囲を外九
でいると、目標ワープＤＷＴより算出ワーブ（Ｉｈｆ　
Ｌ　−Ｉｈｆｒ）　−（Ｉｈｒ　Ｌ　−Ｉｈｒｒ）を減
算した値をワーブエラー補正量レジスタＤＷＴに書込み
（７５）、許容範囲内のときには、レジスタＤＷＴの内
容（ＤＷＴ）を変更しない、そして。

ワーブエラー補正量ＤＷＴ　（レジスタＤＷＴの内容）
に１重み係数Ｋｄｖ４を乗算して積をレジスタＤＷＴに
更新書込みして（７Ｂ）、このワーブエラー補正量ＤＷ
Ｔを、各サスベンジョン圧力補正量（正確には、圧力補
正量に対応する圧力制御井通電電流補正値）に変換して
（７７）、その分の補正を電流出力レジスタＩＨｆ　Ｌ
　、　ＩＨｆｒ、　ＩＨｒ　ＬおよびＩＨｒｒの内容に
加える（７８）。

これらの電流出力レジスタＩＨｆ　Ｌ　、　ＩＨｆｒ、
　ＩＨｒ　ＬおよびＩＨｒｒのデータは、「出力Ｊ（’
３６）のサブルーチンで、圧力制御弁８　ｏｆＬ、８０
ｆｒ、８０ｒｒおよび８０ｒｒ宛てで、ＣＰＵ１８に転
送され。

ＣＰＵ１８がデユーティコントローラ３２に与える。

以上に説明した［車高偏差演算Ｊ（３１）、ｒピッチン
グｌローリング予測演算Ｊ　（３２）　、　ｒ圧力補正
Ｊ　（３３）　、　ｒ圧力ｌ電流変換Ｊ　（３４）　、
　ｒワープ補正Ｊ　（３５）および「出力Ｊ　（３６）
が、　ＳＴ１周期で繰り返し実行され、この繰り返し実
行により、［車高偏差演算Ｊ（３１）の［目標車高の設
定Ｊ（３９：第１０ｆ図）において、車速ｖ８に対応す
るヒープ目標値Ｈｔが更新設定されその１次平滑化値Ｊ
ＮＩおよび２次平滑化値ＭＮＩが算出されて２次平滑化
値ＭＮＩが、ヒープ目標値レジスタ）ＩＴに更新書込み
される。そして、「ヒープエラーの演算」（５０）で、
このヒープ目標値（目標車高）ＨＴ＝ＭＮ１に対する検
出車高（検出ヒープ）ＤＨＴの偏差ＥＨＴ２　＝　ＨＴ
　−ＤＨＴが算出されこれに対応するサスペンション圧
補正値ＣＩが算出されて、「出力Ｊ　（３６）で、二の
サスペンション圧補正値ＣＨ対応の圧力補正出力が行な
われる。原目標車高（ｌｌｔ）の急激な変化に対して、
設定目標車高（ＨＴ　＝　ＭＮＩ）の変化がなだらかで
あるので、原目標車高（ＨＴ）が急激に変化しても、サ
スペンション圧補正値ＣＩはなだらかに変化する。

これに対して、検出車高（ＤＨＴ）が急激に変化したと
きには、これによる偏差に対応するサスペンション圧補
正値ＣＩは、該偏差のＰＩＤ演算により設定され、高応
答性かつ高安定性のフィードバック制御が実現し、車高
安定性（実車高を目標車高とする安定性）が高い。

【発明の効果〕

以上の通り本発明によれば、高さ検出手段（１５ｆｒ）
が検出する実車高（ＤＨＴ）が、指示手段（１７）が指
定する目標高さ（Ｈｔ）になるように、サスペンション
（１００ｆｒ）の圧力が調整される。

車高目標値（Ｈｔ）が比較的に急速に高く（低く）なる
とき、この変化に対して車高目標値（Ｈｔ）の２次平滑
値（ＨＴ＝ＭＮ１がなだらかに追従して、サスペンショ
ン圧はゆるやかに上昇（降下）して、サスペンション圧
変化速度が低くしたがってサスペンション圧変化加速度
（の絶対値）が小さい、これにより、乗員に、急速な突
上げ感、沈み感あるいは浮き感を与えることがなくなり
、乗心地が改善される。また、車体慣性による上下振動
（ハンチング）をもたらさない。

路面状態の変化や運転状態の変化（加速、減速。

転舵）による車体姿勢の変化（悪化）による、目標車高
値に対する検出車高の偏差の増大の場合には。

目標車高値は変わらないので、該偏差に２次平滑化によ
る遅れは介在せず、したがって、路面状態の変化や運転
状態の変化（加速、減速、転舵）によって車体姿勢が変
化（悪化）するとき（偏差゛が増大するとき）には、偏
差の変化に対して高速のフィードバック圧力制御が働き
、路面状態の変化や運転状態の変化（加速、減速、転舵
）による車体姿勢の変化（悪化）が十分に抑制又は補償
される。

したがって本発明の圧力制御装置によれば、乗心地が更
に改善しかつ車体姿勢の乱れを防止する車体姿勢制御が
十分に効果的に実現する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例のサスペンション給圧シス
テムを示すブロック図である。 第２図は、第１図に示すサスペンション１００ｆ　Ｌの
拡大縦断面図である。 第３図は、第１図に示す圧力制御弁８０ｆ　Ｌの拡大縦
断面図である。 第４図は、第１図に示すカットバルブ７０ｆ　Ｌの拡大
縦断面図である。 第５図は、第１図に示すリリーフバルブ６Ｃｌｆ　Ｌの
拡大縦断面図である。 第６図は、第１図に示すメインチエツクバルブ５０の拡
大縦断面図である。 第７図は、第１図に示すバイパスバルブ１２０の拡大縦
断面図である。 第８図は、第１図に示すサスペンション給圧システムの
車高センサ、圧力センサ等の検出値に対応してサスペン
ション圧を制御する電気制御系の構成を示すブロック図
である。 第９ａ図および第９ｂ図は、第８図に示すマイクロプロ
セッサ１７の制御動作を示すフローチャートである。 第１０ａ図、第１０ｂ図、第１０ｃ図、第１０ｄ図、第
１０ｅ図および第１０ｆ図は。 第９ｂ図に示すサブルーチンの内容を示すフローチャー
トである。 第１１ａ図および第１１ｂ図は、ＣＰＵ１７の内部ＲＯ
Ｍに書込まれているデータの内容を示すグラフである。 第１２図は、ヒープ目標値Ｈｔの変化に対する１次平滑
化値ＪＮＩおよび２次平滑化値ＨＴの変化を示すタイム
チャートである。 １：ポンプ　　　　　　２：リザーバ　　　　３：高圧
ボート４：アキュムレータ　　６：前軸高圧給管　　７
：アキユムレータ８：高圧給管　　　　　９：後軸高圧
給管　ｌＯ：アキュムレータ１１：リザーバリターン管
　　　　　　１２ニドレインリターン管１３ｆ　Ｌ　、
　１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、　１３ｒｒ、　１３ｒｍ
、　１３ｒｔ、　：圧力センサ１４ｆ　Ｌ　＋　１４ｆ
ｒ、　１４ｒ　Ｌ　、　１４ｒｒ　：大気解放のドレイ
ン１５ｆ　Ｌ　、　１５ｆｒ、　１５ｒ　Ｌ　、　１５
ｒｒ　：車高センサ１６ｐ：縦加速度センサ　　　　　
　　１６ｒ：横加速度センサ１７：マイクロプロセッサ
　　　　　　１８：マイクロプロセッサ１９：バッテリ
　　　　　　　　　　　２０：イグニシ膳ンスイッチ２
１：定電圧電源回路　２２：リレー　　２３：バックア
ップ電源回路２４ニブレーキランプ　　　　　　　　２
５：車速同期パルス発生器２６：ロータリエンコーダ ２７＝アブソリユートエンコーダ ２８：湯面検出スイッチ　　　２９１〜２９３：Ａ／Ｄ
変換器３０１〜３０３：信号処理回路　　　　　３１：
ローパスフィルタ３２：デユーティコントローラ　　　
　３３：コイルドライバ３４：入／出力回路　　　　　
　　　　　５０：メインチェックバルブ５１：バルブ基
体　　　５２：入力ポート　　５３：出力ボート５４：
弁座　　　　　　５５：通流口 ５６：圧縮コイルスプリング　　　　　　　５７：ボー
ル弁６０ｆｒ　６０ｆ　　６０ｒｒ　６０ｒ　　：す１
−フバルブ　６１：バルブ基体６２：入力ボート　　　
６３：低圧ボート　　６４：第１ガイド６５：フィルタ
　　　　６６：弁体　　　　　６７：第２ガイド６８：
弁体　　　　　　６９：圧縮コイルスプリング７１：バ
ルブ基体　　　７２ニライン圧ポート７３：調圧入力ポ
ードア４：徘油ポート　　　７５：出力ポードア６：第
１ガイド７７：ガイド　　　　　７８ニスプール７９：
圧縮コイルスプリング ８０ｆｒ　８０ｋ　８０ｒｒ　８０ｒｌ−：８１ニスリ
ーブ　　　　８２ニライン圧ポート８３：溝８４：出力
ボート　　　８５：低圧ボート　　８６：溝８７：高圧
ポート　　　８８：目標圧空間　　８８ｆニオリフイス
８９：低圧ボート　　　９０ニスブール　　　９１：溝
９２：圧縮コイルスプリング　　　　　　　９３：弁体
９４：流路　　　　　　９５：二−ドル弁　　９６：固
定コア９７：プランジャ　　９８ａ：ヨーク　　　　９
８ｂ：端板９８ｃ：低圧ボート　　９９：電気コイル１
００ｆｒ、１００ｆＬ、１００ｒｒ　１００ｒＬ：サス
ペンション１０１ｆｒ　１０１ｆＬ１０１ｒｒ　１０１
ｒＬ：ショックアブソーバ１０２ｆｒ、　１０２ｆ　Ｌ
　、　１０２ｒｒ、　１０２ｒ　Ｌ　：ピストンロッド
１０３：ピストン　　　１０４：内筒　　　　　１０５
：上室１０６：下室　　　　　１０７：側口 １０９：弁衰弁装＠　　　１１０：上空間１１２：下室
　　　　　１１３：上室 １２０：バイパスバルブ １２２：低圧ボート　１２２ａ：低圧ボート１２３：第
１ガイド　　１２４ａ　：弁体１２４ｂ：圧縮コイルス
プリング １２９：電気コイル １０８：上下貫通口 １１１：ピストン １１４：外筒 １２１：入力ボート １２２ｂ：流路 １２５：二一ドル弁 東９ｂ図 声１０ｆ図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 供給される圧力に応じて伸縮するサスペンションに圧力
   流体を供給するための圧力源； 該圧力源と前記サスペンションの間にあって、サスペン
   ション圧を目標圧に定める圧力制御手段；前記サスペン
   ションにより支持された車体の高さを検出する高さ検出
   手段； 目標高さを指定する高さ指示情報を発生する指示手段； 高さ指示情報が指示する目標高さを１次平滑化した１次
   平滑化高さ指示情報を発生する１次平滑化手段； １次平滑化高さ指示情報を２次平滑化した２次平滑化高
   さ指示情報を発生する２次平滑化手段；２次平滑化高さ
   指示情報が指示する高さに対する前記高さ検出手段が検
   出した高さの偏差を演算する演算手段；および、 前記偏差に対応した圧力の補正をサスペンション圧に加
   えるように前記圧力制御手段を電気付勢する目標圧設定
   手段； を備えるサスペンションの圧力制御装置。