JPH02212660A - 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置に
関するものである。

従来の技術 一次側回転軸および二次側回転軸にそれぞれ設けられた
一対の可変ブーりと、それら一対の可変プーリに巻き掛
けられて動力を伝達する伝動ベルトと、前記一対の可変
プーリの有効径をそれぞれ変更する一対の一次側油圧ア
クチュエータおよび二次側油圧アクチュエータとを備え
た車両用ベルト式無段変速機において、第１ライン油圧
および第２ライン油圧を前記一次側油圧アクチュエータ
および二次側油圧アクチュエータの一方および他方に作
用させることにより速度比を変化させる変速制御弁装置
を備えた形式の油圧制御装置が知られている。たとえば
、特開昭６２−１９６４４８号公報や特開昭６２−１９
６４５０号公報に記載された装置がそれである。このよ
うな装置によれば、二次側油圧アクチュエータと第２ラ
イン油路との間に、絞り或いは一方向弁を有するバイパ
ス油路が設けられ、これにより二次側油圧アクチュエー
タなどからの漏れに関連する二次側油圧アクチュエータ
内油圧の不足およびそれに起因する伝動ベルトのすべり
が解消される利点がある。

発明が解決すべき課題 変速制御弁装置が２位置作動の変速方向切換弁および流
量制御弁により構成され、且つ流量制御弁のデユーティ
駆動によって連続的な流量制御が行われる場合がある。

しかしながら、このような場合には、二次側油圧アクチ
ュエータ内油圧には上記のデユーティ駆動周期に同期し
た脈動が発生する。この二次側油圧アクチュエータ内油
圧の脈動は伝動ベルトに対する二次側可変プーリの挟圧
力を脈動させるため、二次側可変プーリ内の油圧が充分
な圧力に調圧されていたとすると、脈動の上ピーク付近
では不要な挟圧力が発生するだけでなく、下ピーク付近
では挟圧力の不足が発生し、伝動ヘルドの耐久性が損な
われる場合があった。

なお、前記特開昭６２−１９６４４８号公報に記載され
ているように、絞りを有するバイパス油路を設ける場合
には、二次側油圧アクチュエータからの作動油の漏出を
補う目的の大きさの絞りが用いられるため、脈動を抑制
する効果が充分に得られない。また、前記特開昭６２−
１９６４．５０号公報に記載されているように、一方向
弁を有するバイパス油路を設ける場合では、順方向では
開かれて圧力を逃がすが逆方向では完全に閉じられるた
め、脈動抑制効果が充分に得られないのである。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、変速制御弁装置の流量制御弁
のデユーティ駆動に関連して発生ずる二次側油圧アクチ
ュエータ内油圧の脈動を抑制することができる車両用ベ
ルト式無段変速機の油圧制御装置を提供することにある
。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するだめの本発明の要旨とするところは
、一次側回転軸および二次側回転軸にそれぞれ設けられ
た一対の可変ブーりと、その一対の可変プーリに巻き掛
けられて動力を伝達する伝動ベルトと、前記一対の可変
プーリの有効径をそれぞれ変更する一対の一次側油圧ア
クｒユエータおよび二次側油圧アクチュエータとを備え
た車両用ベルト式無段変速機において、２位置作動形弐
の変速方向切換弁の切り換え駆動と２位置作動形式の流
量制御弁のデユーティ駆動とによって、第１ライン油圧
および第２ライン油圧を前記一次側油圧アクチュエータ
および二次側油圧アクチュエータの一方および他方に作
用させ且つ作動油流量を制御することにより速度比を変
化させる変速制御弁装置を備えた油圧制御装置であって
、（ａ）前記第２ライン油圧を導く第２ライン油路と前
記二次側油圧アクチュエータとの間を接続するバイパス
油路と、（ｂ）そのバイパス油路に設けられ、流通方向
が前記二次側油圧アクチュエータへ向かう方向である一
方向弁と、（Ｃ）前記バイパス油路において前記一方向
弁と並列に設けられた絞りとを、含むことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、第２ライン油路と二次側油圧アクチ
ュエータとの間を接続するバイパス油路に、絞りと、流
通方向が前記二次側油圧アクチュエータへ向かう方向で
ある一方向弁とが並列に設けられているので、二次側油
圧アクチュエータ内油圧に変速制御弁装置のデユーティ
駆動に関連した脈動が発生しても、スパイク的に上昇す
る上ピーク圧力が上記絞りにより逃がされるとともに、
下ピーク圧力は第２ライン油路から一方向弁を通して瞬
間的に供給される作動油により補填されるので、二次側
油圧アクチュエータ内油圧の脈動が好適に緩和されるの
である。このため、脈動に起因して伝動ベルトの耐久性
が損なわれることが解消される。また、」二記一方向弁
を通して作動油が大量に供給され得るので、二次側油圧
アクチュエータからの漏れによる二次側油圧アクチュエ
ータ内油圧の低下が解消される。

ここで、上記一方向弁は、好適には、平面状の弁座と、
この弁座に当接する平面状の当接面を備えた弁子と、こ
の弁子を弁座へ向かって付勢するスプリングとにより構
成される。このように構成されると、デユーティ駆動周
期に同期して弁子が弁座へ当接させられても、球状弁子
を用いる場合に比較して極めて高い耐久性が得られる利
点がある。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、エンジン１０の動力は、ロックアツプ
クラッチ付流体継手１２、ヘルド式無段変速機（以下、
ＣＶＴという）１４、前後進切換装置１６、中間ギヤ装
置１８、および差動歯車装置２０を経て駆動軸２２に連
結された駆動輪２４へ伝達されるようになっている。

流体継手１２は、エンジン１０のクランク軸２６と接続
されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴ１４の入力軸３
０に固定されポンプ羽根車２８からのオイルにより回転
させられるタービン羽根車３２と、ダンパ３４を介して
入力軸３０に固定されたロックアツプクラッチ３６と、
後述の係合側油路３２２に接続された係合側油室３３お
よび後述の解放側油路３２４に接続された解放側油室３
５とを備えている。流体継手１２内は常時作動油で満た
されており、たとえば車速、エンジン回転速度、または
タービン２８の回転速度が所定値以上になると保合側油
室３３へ作動油が供給されるとともに解放側油室３５か
ら作動油が流出されることにより、ロックアツプクラッ
チ３６が係合して、クランク軸２６と入力軸３０とが直
結状態にされる。反対に、上記車速等が所定値以下にな
ると、解放側油室３５へ作動油が供給されるとともに係
合側油室３３から作動油が流出されることにより、ロッ
クアツプクラッチ３６が解放される。

ＣＶＴ１４は、その入力軸３０および出力軸３８にそれ
ぞれ設けられた同径の可変プーリ４０および４２と、そ
れら可変プーリ４０および４２に巻き掛けられた伝動ベ
ルト４４とを備えている。

可変プーリ４０および４２は、入力軸３０および出力軸
３８にそれぞれ固定された固定回転体４６および４８と
、入力軸３０および出力軸３８にそれぞれ軸方向の移動
可能かつ軸回りの相対回転不能に設けられた可動回転体
５０および５２とから成り、可動回転体５０および５２
が油圧アクチュエータとして機能する一次側油圧シリン
ダ５４および二次側油圧シリンダ５６によって移動させ
られることにより■溝幅すなわち伝導ベルト４４の掛り
径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１４の速度比ｅ（−
出力軸３８の回転速度Ｎ。ｕｔ　／入力軸３０の回転速
度Ｎｉ、、）が変更されるようになっている。可変プー
リ４０および４２は同径であるため、上記油圧シリンダ
５４および５６は同様の受圧面積を備えている。通常、
油圧シリンダ５４および５６のうちの従動側に位置する
ものの圧力は伝導ベルト４４の張力と関連させられる。

前後進切換装置１６は、よく知られたダブルピニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸５８に固定されたキ
ャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛み合
う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装置１
６の入力軸（ＣＶＴ１４の出力軸）３８に固定され且つ
内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うサンギヤ６６と、外周
側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リング
ギヤ６８の回転を停止するための後進用ブレーキ７０と
、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６の入力軸３８
とを連結する前進用クラッチ７２とを備えている。後進
用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２は油圧により
作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それらが
共に係合しない状態では前後進切換装置１６が中立状態
とされて動力伝達が遮断される。しかし、前進用クラッ
チ７２が係合させられると、ＣＶＴ１４の出力軸３８と
前後進切換装置１６の出力軸５８とが直結されて車両前
進方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ７０
が係合させられると、ＣＶＴＩ４の出力軸３８と前後進
切換装置１６の出力軸５８との間で回転方向が反転され
るので、車両後進方向の動力が伝達される。

第１図は第２図に示す車両用動力伝達装置を制御するた
めの油圧制御回路を示している。オイルポンプ７４は本
油圧制御回路の油圧源を構成するものであって、流体継
手１２のポンプ羽根車２８とともに一体的に連結される
ことにより、クランク軸２６によって常時回転駆動され
るようになっている。オイルポンプ７４は図示しないオ
イルタンク内へ還流した作動油をストレーナ７６を介し
て吸入し、また、吸入油路７８を介して戻された作動油
を吸入して第１ライン油路８０へ圧送する。

本実施例では、第１ライン油路８０内の作動油がオーバ
ーフロー（リリーフ）型式の第１調圧弁１００によって
吸入油路７８およびロンクアップクラッチ圧油路９２へ
漏出させられることにより、第１ライン油路８０内の第
１ライン油圧ｐＨが調圧されるようになっている。また
、減圧弁型式の第２調圧弁１０２によって第１ライン油
圧ＰＩ！、Ｉが減圧されることにより第２ライン油路８
２内の第２ライン油圧Ｐ１２が調圧されるようになって
いる。

まず、第２調圧弁１０２の構成を説明する。第３図に示
すように、第２調圧弁１０２は、第１ライン油路８０と
第２ライン油路８２との間を開閉するスプール弁子１１
０、スプリングシート１１２、リターンスプリング１１
４、プランジャ１１６を備えている。また、スプール弁
子１．１０の軸端には、順に径が大きくなる第１ランド
１１８、第２ランド１２０、第３ランド１２２が順次形
成されている。第２ランド１２０と第３ランド１２２と
の間には第２ライン油圧Ｐｆ、がフィードバック圧とし
て絞り１２４を通して導入される室１２６が設けられて
おり、スプール弁子１１０が第２ライン油圧ＰＥｚによ
り閉弁方向へ付勢されるようになっている。また、スプ
ール弁子１１．０の第１ランド１１８端面側には、絞り
１２８を介して後述の速度比圧Ｐｅが導かれる室１３０
が設けられており、スプール弁子１１０が速度比圧Ｐｅ
により閉弁方向へ付勢されるようになっている。

第２調圧弁１０２内においてはリターンスプリング１１
４の開弁方向付勢力がスプリングシート１１２を介して
スプール弁子１１０に付与されている。また、プランジ
ャ１１６の端面側には後述のスロットル圧Ｐいを作用さ
せるための室１３２が設けられており、スプール弁子１
１０がこのスロットル圧ＰＬｋにより開弁方向へ付勢さ
れるようになっている。したがって、第１ランド１１８
の受圧面積をＡＩ、第２ランド１２０の断面の面積をＡ
２、第３ランド１２２の断面の面積をＡ３、プランジャ
１１６の受圧面積をＡ４、リターンスプリング１１４の
付勢力をＷとすると、スプール弁子１１０は次式（１）
が成立する位置において平衡させられる。すなわち、ス
プール弁子１１０が式（１）にしたがって移動させられ
ることにより、ポート１．３４ａに導かれている第１ラ
イン油路８０内の作動油がボー）１３４ｂを介して第２
ライン油路８２へ流入させられる状態とポート１３４ｂ
に導かれている第２ライン油路８２内の作動油がドレン
に連通ずるドレンポート１．３４ｃへ流される状態とが
繰り返されて、第２ライン油圧Ｐｆ２が発生させられる
のである。上記第２ライン油路８２は比較的閉じられた
系であるので、第２調圧弁１０２ば上記のように相対的
に高い油圧である第１ライン油圧Ｐ℃、を減圧すること
により第２ライン油圧Ｐｆｆｉ２を第７図に示すように
発生させるのである。

ＰＩ！、２−（Ａ４　　・　Ｐｔｈ　＋Ｗ−八＋へ　・
　Ｐｅ）／（Ａ３−八２）・　・　・　・（１） なお、上記スプール弁子１１０の第１ランド１１８と第
２ランド１２０との間には、後述の第２ライン油圧低下
制御井３８０を通して信号圧ｐ　ｓ。

目が導入される室１３６が設けられており、スプール弁
子１１．０がその信号圧Ｐ　ｓｏ＋、ａにより閉弁方向
へ付勢されると、その大きさに応じて第２ライン油圧Ｐ
１２が減圧されるようになっている。この場合における
第２ライン油圧特性については後で詳述する。

第１調圧弁１００は、第４図に示すように、スプール弁
子１４０、スプリングシート１４２、リターンスプリン
グ１４４、第１プランジヤ１４６、およびその第１プラ
ンジヤ１４６の第２ランド１５５と同径の第２プランジ
ヤ１４８を備えている。

スプール弁子１４０は、第１ライン油路８０に連通する
ボート１５０ａとドレンボート１５０ｂまたは１５０ｃ
との間を開閉するものであり、その第１ランド１５２の
端面にフィードバック圧としての第１ライン油圧Ｐｊ２
．を絞り１５１を介して作用させるための室１５３が設
けられており、この第１ライン油圧Ｐ！１によりスプー
ル弁子１４０が開弁方向へ付勢されるようになっている
。スプール弁子１４０と同軸に設けられた第１プランジ
ヤ１４６の第１ランド１５４と第２ランド１５５との間
にはスロットル圧Ｐいを導くための室１５６が設けられ
ており、また、第２ランド１５５と第２プランジヤ１４
８との間には一次側油圧シリンダ５４内の油圧Ｐ８ｏを
分岐油路３０５を介して導くための室１５７が設けられ
ており、さらに第２プランジヤ１４８の端面には第２ラ
イン油圧Ｐｆｆｉｚを導くための室１５８が設けられて
いる。

前記リターンスプリング１４４の付勢力は、スプリング
シート１４２を介して閉弁方向にスプール弁子１４０に
付与されているので、スプール弁子１４０の第１ランド
１５２の受圧面積をＡ５、第１プランジヤ１４６の第１
ランド１５４の断面積をＡｈ、第２ランド１５５および
第２プランジヤ１４８の断面積をＡ９、リターンスプリ
ング１４４の付勢力をＷとすると、スプール弁子１４０
は次式（２）が成立する位置において平衡させられ、第
１ライン油圧Ｐｌ、が調圧される。

ＰＩ！、＋＝ （（Ｐｉｒ、　　Ｏｒ　　Ｐｊ２ｚ）　　・　Ａ７＋Ｐ
ｔｈ（Ａａ−八、）→−弱〕／八へ・　・（２） 上記第１調圧弁１００においては、一次側油圧シリンダ
５４内油圧Ｐ、７が第２ライン油圧Ｐｆｆｉ。

（定常状態ではＰｆｆｚ−二次側油圧シリンダ５６内油
圧Ｐ０ｕｔ）よりも高い場合には、第１プランジヤ１４
６と第２プランジヤ１４Ｂとの間が離間して上記一次側
油圧シリンダ５４内油圧Ｐ、ゎによる推力がスプール弁
子１４０の閉弁方向に作用するが、一次側油圧シリンダ
５４内油圧ｐ　ｉｎが第２ライン油圧ＰＩ！、２よりも
低い場合には、第１プランジヤ１４６と第２プランジヤ
１４８とが当接することから、上記第２プランジヤ１４
８の端面に作用している第２ライン油圧Ｐ１２による推
力がスプール弁子１４０の閉弁方向に作用する。すなわ
ち、一次側油圧シリンダ５４内油圧Ｐ、７と第２ライン
油圧Ｐｆ２とを受ける第２プランジヤ１４８がそれらの
油圧のうちの高い方の油圧に基づ（作用力をスプール弁
子１４０の閉弁方向に作用させるのである。なお、スプ
ール弁子１４０の第１ランド１５２と第２ランド１５９
との間には、後述の第１ライン油圧低下制御弁４４０か
ら油路１６１を介して第２ライン油圧Ｐｆｚが供給され
る室１６０が設げられている。この室１６０内に作用し
ている第２ライン油圧Ｐｊ２２は、第１ライン油圧ＰＩ
！、、を低下させる方向に作用しており、ＮＰレンジの
ときに第１ライン油圧低下制御井４４０が作動して室１
６０へ第２ライン油圧Ｐ！２が供給されると第１ライン
油圧Ｐｊ２．が低下させられる。この場合における第１
ライン油圧特性については後に詳述する。

第１図に戻って、スロットル圧Ｐいはエンジン１０にお
ける実際のスロットル弁開度θｔｈを表すものであり、
スロットル弁開度検知弁１８０によって発生させられる
。また、速度比圧ＰｅばＣＶＴ１６の実際の速度比を表
すものであり、速度比検知弁１８２によって発生させら
れる。すなわち、スロットル弁開度検知弁１８０は、図
示しないスロットル弁とともに回転させられるカム１８
４と、このカム１８４のカム面に係合し、このカム１８
４の回動角度と関連して軸方向へ駆動されるプランジャ
１８６と、スプリング１８８を介して付与されるプラン
ジャ１８６からの推力と第１ライン油圧Ｐβ１による推
力とが平衡した位置に位置させられることにより第１ラ
イン油圧Ｐ　Ｒ＋を減圧し、実際のスロットル弁開度θ
いに対応したスロットル圧Ｐいを発生させるスプール弁
子１９０とを備えている。第５図は上記スロットル圧Ｐ
ｔｈとスロットル弁開度θｔｌ、との関係を示すもので
あり、油路８４を通して第１調圧弁１００、第２調圧弁
１０２、および第３調圧弁２２０へそれぞれ供給される
。

また、速度比検出弁１８２は、ＣＶＴ１４の入力側可動
回転体５０に摺接してその軸線方向の変位量に等しい変
位量だけ軸線方向へ移動させられる検知棒１９２と、こ
の検知棒１９２の位置に対応して付勢力を伝達するスプ
リング１９４と、このスプリング１９４からの付勢力を
受ける一方、第２ライン油圧Ｐｆｆｉ２を受けて両者の
推力が平衡した位置に位置させられることにより、ドレ
ンへの排出流量を変化させるスプール弁子１９８とを備
えている。したがって、たとえば速度比ｅが大きくなっ
てＣＶＴ１４の入力側の固定回転体４６に対して可動回
転体５０が接近（■溝幅縮小）すると、上記検知棒１９
２が押し込まれる。このため、第２ライン油路８２から
オリフィス１９６を通して供給され且つスプール弁子１
９８によりドレンへ排出される作動油の流量が減少させ
られるので、オリフィス１９６よりも下流側の作動油圧
が高められる。この作動油圧が速度比圧Ｐｅであり、第
６図に示すように、速度比ｅの増大とともに増大させら
れる。そして、このようにして発生させられた速度比圧
Ｐｅは、油路８６を通して第２調圧弁１０２および第３
調圧弁２２０へそれぞれ供給される。

ここで、上記速度比検出弁１８２は、オリフィス１９６
を通して第２ライン油路８６から供給される第２ライン
油圧Ｐｆｆｉ、の作動油の逃がし量を変化させることに
より速度比圧Ｐｅを発生させるものであるから、速度比
圧Ｐｅは第２ライン油圧Ｐ２□以」二の値となることが
制限されている一方、前記（１）式に従って作動する第
２調圧弁１０２では速度比圧Ｐｅの増加に伴って第２ラ
イン油圧ＰＣ２を減少させる。このため、速度比圧Ｐｅ
が所定値まで増加して第２ライン油圧ＰＩ！、２と等し
くなると、それ以降は両者ともに飽和して一定となる。

第７図は、第２調圧弁１０２において、上記の速度比圧
Ｐｅに関連して調圧される第２ライン油圧ＰＩ！、２の
出力特性を示している。すなわち、速度比ｅに関連して
低圧側ライン油圧に求められる第８図に示す伝動ベルト
４４の張力を最適値とするための理想曲線に近似した特
性が油圧回路のみによって得られるのであり、マイクロ
コンピュータによって制御される電磁式圧力制御サーボ
弁を用いて第２ライン油圧ＰＱｚを発生させる場合に比
較して油圧回路が大幅に安価となる利点がある。

前記第３調圧弁２２０は、前後進切換装置１６の後進用
ブレーキ７０および前進用クラッチ７２を作動させるた
めの最適な第３ライン油圧Ｐβ３を発生させるものであ
る。すなわち、第３調圧弁２２０は、第１ライン油路８
０と第３ライン油路８８との間を開閉するスプール弁子
２２２、スプリングシート２２４、リターンスプリング
２２６、プランジャ２２８を備えている。スプール弁子
２２２の第１ランド２３０と第２ランド２３２との間に
は第３ライン油圧Ｐｌｚがフィードバック圧として絞り
２３４を通して導入される室２３６が設けられており、
スプール弁子２２２が第３ライン油圧Ｐ１３により閉弁
方向へ付勢されるようになっている。また、スプール弁
子２２２の第１ランド２３０側には、絞り２３８を介し
て速度比圧Ｐｅが導かれる室２４０が設けられており、
スプール弁子２２２が速度比圧ＰｅＧこより閉弁方向へ
付勢されるようになっている。第３調圧弁２２０内にお
いてはリターンスプリング２２６の開弁方向付勢力がス
プリングシート２２４を介してスプール弁子２２２に付
与されている。また、プランジャ２２８の端面にスロッ
トル圧Ｐｔｌ、を作用させるだめの室２４２が設けられ
ており、スプール弁子２２２がこのスロットル圧Ｐｔｈ
により開弁方向へ付勢されるようになっている。また、
プランジャ２２８の第１ランド２４４とそれより小径の
第２ランド２４６との間には、後進時のみに第３うイン
油圧Ｐ１３を導くための室２４日が設けられている。こ
のため、第３ライン油圧Ｐｆｆｉ３は、前記（１）式と
同様な式から、速度比圧Ｐｅおよびスロットル圧ｐｔｈ
に基づいて最適な値に調圧されるのである。この最適な
値とは、前進用クラッチ５２或いは後進用ブレーキ５０
において滑りが発生することなく確実にトルクを伝達で
きるようにするために必要かつ充分な値である。また、
後進時においては、上記室２４８内へ第３ライン油圧Ｐ
ρ３が導かれるため、スプール弁子２２２を開弁方向へ
付勢する力が増加させられて第３ライン油圧Ｐ２３が高
められる。これにより、前進クラッチ７２および後進ブ
レーキ７０において、前進時および後進時にそれぞれ適
したトルク容量が得られる。

上記のように調圧された第３ライン油圧Ｐｆｆｉ。

は、マニュアルバルブ２５０によって前進用クラッチ７
２或いは後進用ブレーキ７０へ供給されるようになって
いる。すなわち、マニュアルバルブ２５０は、車両のシ
フトレバ−２５２の操作と関連して移動させられるスプ
ール弁子２５４を備えており、シフトレバ−２５２がＮ
にューＩ・ラル）レンジに操作されている状態では第３
ライン油圧ＰＥ３を出力しないが、Ｌ（ロー）、Ｓ（セ
カンド）、Ｄ（ドライブ）レンジへ操作されている状態
では第３ライン油圧Ｐｆｆｉ３を専ら出力ポート２５８
から前進用クラッチ７２、およびリハースインヒビット
弁４２０の室４３２へ供給すると同時に後進用ブレーキ
７０から排油し、Ｒ（リバース）レンジへ操作されてい
る状態では第３ライン油圧ＰＩ！、３を出力ポート２５
６から第３調圧弁２２０、ロックアツプ制御弁３２０、
第１ライン油圧低下制御井４４０の室４５２、およびリ
バースインヒビット弁４２０のボート４２２ａへ供給す
るとともに、そのリバースインヒビット弁４２０を通し
て後進用ブレーキ７０へ供給し、同時に前進用クラッチ
７２から排油し、Ｐ（パーキング）レンジへ操作されて
いる状態では、前進用クラッチ７２および後進用ブレー
キ７０から共に排油する。なお、アキュムレータ３４２
および３４０ば、緩やかに油圧を立ち上げて摩擦係合を
滑らかに進行させるためのものであり、前進用クラッチ
７２および後進用ブレーギア０にそれぞれ接続されてい
る。

また、シフトタイミング弁２１０は、前進用クラッチ７
２の油圧シリンダ内油圧の高まりに応じて絞り２１２を
閉じることより、過渡的な流入流量を調節する。

前記第１調圧弁１００により調圧された第１ライン油圧
ＰＪ２．および第２調圧弁１０２により調圧された第２
ライン油圧Ｐで２は、ＣＶＴ１４の速度比ｅを調節する
ために、変速制御弁装置２６０により一次側油圧シリン
ダ５４および二次側油圧シリンダ５６の一方および他方
へ供給されている。上記変速制御弁装置２６０は変速方
向切換弁２６２および流量制御弁２６４から構成されて
いる。なお、それら変速方向切換弁２６２および流量制
御弁２６４を駆動するための第４ライン油圧Ｐｊ２４は
第４調圧弁１７０により第１ライン油圧Ｐｆｆｉ＋　に
基づいて発生させられ、第４ライン油路３７０により導
かれるようになっている。

第９図に詳しく示すように、変速方向切換弁２６２は、
第１電磁弁２６６によって制御されるスプール弁であっ
て、流量制御弁２６４との間を接続する４本の第１接続
路２７０、第１絞り２７１を有する第２接続路２７２、
第３接続路２７４、第４接続路２７６にそれぞれ連通す
るボート２７８ａ　、　　２７８ｃ　、　　２７８ｅ　
、　　２７８　ｇと、ドレンに連通ずるドレンボート２
７８ｂと、第１ライン油圧Ｐｆｆｉ、が供給されるボー
）２７８ｄと、第２ライン油圧Ｐｆｆｉ２が供給される
ボート２７８ｆと、移動ストロークの一端（第９図の上
端）である第１位置と移動ストロークの他端（第９図の
下端）である第２位置との間において摺動可能に配置さ
れたスプール弁子２８０と、このスプール弁子２８０を
第２位置に向かつて付勢するスプリング２８２とを備え
ている。上記スプール弁子２８０には、各ボート間を開
閉するだめの４つのランド２７９ａ、２７９ｂ、２７９
ｃ、２７９ｄが設けられている。上記スプール弁子２８
０のスプリング２８２例の端面には大気に解放されてい
るために油圧が作用されていない。しかし、スプール弁
子２８０の下端側の端面には、第１電磁弁２６６のオフ
状態、すなわち閉状態では第４調圧弁１７０により調圧
された第４ライン油圧Ｐｅａが作用させられるが、オン
状態、すなわち開状態では絞り２８４よりも下流側が排
圧されて第４ライン油圧ＰＩ！、４が作用しない状態と
なる。このため、第１電磁弁２６６がオン状態である期
間は、スプール弁子２８０が第２位置に位置させられて
ボート２７８ａとボート２７８ｂとの間、ボート２７８
ｄとボー）２７８ｅとの間がそれぞれ開かれるとともに
、ボート２７８ｄと２７８ｃとの間およびボート２７８
ｆと２７８ｇとの間が閉じられるが、第１電磁弁２６６
がオフ状態である期間はスプール弁子２８０が第１位置
に位置させられて上記と逆の切換え状態となる。

前記流量制御弁２６４は、第２電磁弁２６８によって制
御されるスプール弁であって、前記４木の第１接続路２
７０、第２接続路２７２、第３接続路２７４、第４接続
路２７６にそれぞれ連通ずるボート２８６ａ、２８６ｃ
、２８６ｄ、２８６ｆと、一次側油圧シリンダ５４に連
通ずるボート２８６ｂと、二次側油圧シリンダ５６に連
通ずるボート２８６ｅと、移動ストロークの一端（第９
図の上端）である第１位置と移動ストロークの他端（第
９図の下端）である第２位置との間において摺動可能に
配設されたスプール弁子２８８と、このスプール弁子２
８８を第２位置に向かつて付勢するスプリング２９０と
を備えている。上記スプール弁子２８８には、各ポート
間を開閉するための４つのランド２８７ａ　　２８７ｂ
　　２８７ｃ２８７ｄが設けられている。変速方向切換
弁２６２と同様に上記スプール弁子２８８のスプリング
２９０例の端面には大気に解放されているために油圧が
作用されていない。しかし、スプール弁子２８８の下端
側の端面には、第２電磁弁２６Ｂのオフ状態、すなわち
閉状態では第４調圧弁１７０により調圧された第４ライ
ン油圧Ｐｆ４が作用させられるが、オン状態、すなわち
開状態では絞り２９２よりも下流側が排圧されて第４ラ
イン油圧Ｐ１４が作用しない状態となる。このため、第
２電磁弁２６８がオン状態（デユーティ比が１００％）
である期間は、スプール弁子２８８が第２位置に位置さ
せられてボート２８６ｃとボー１−２８６ｂとの間、ボ
ート２８６ｆと２８６ｅとの間がそれぞれ開かれるとと
もに、ボート２８６ａと２８６ｂとの間およびボート２
８６ｄと２８６ｅとの間が閉じられるが、第２電磁弁２
６８がオフ状態（デユーティ比が０％）である期間はス
プール弁子２８８が第１位置に位置させられて上記と逆
の切換え状態となる。なお、第２電磁弁２６８がオフ状
態である期間においてボート２８６Ｃと２８６ｂが絞り
２９４を通して僅かに連通させられている。そして、二
次側油圧シリンダ５６はバイパス油路２９５によって第
２ライン油路８２と接続されており、そのバイパス油路
２９５には互いに並列な絞り２９６およびチエツク弁２
９８が設けられている。それらの互いに並列な絞り２９
６およびチエツク弁２９８は、二次側油圧シリンダ５６
内を相対的に高圧側とする減速変速のときや、エンジン
ブレーキ走行時において、二次側油圧シリンダ５６へ第
１ライン油圧ＰＲ＋が供給されたとき、二次側油圧シリ
ンダ５６内油圧Ｐ。ｕｔ　　（−Ｐｎ、）が第２ライン
油路８２へ大量に流出して低下しないようにするための
ものである。

したがって、第１電磁弁２６６がオンである状態では、
第９図の実線に示すように、第１ライン泊ハ８０内の作
動油は、ボート２７８ｄ、ボート２　’／　８　ｅ、第
３接続路２７４、ボー１−２８６　ｄ、ボート２８６ｅ
、二次側油路３０２を通して二次側油圧シリンダ５６へ
流入させられる一方、一次側油圧シリンダ５４内の作動
油は、一次側油路３００、ボート２８６ｂ、ボー）２８
６ａ、第１接続路２７０、ボート２７８ａ、ボート２７
８ｂを通してドレンへ排出される。このことから、Ｃ■
Ｔ　１．４の速度比ｅは減速方向へ変化させられる。

反対に、第１電磁弁２６６がオフである状態では、第９
図の破線に示すように、第１ライン油路８０内の作動油
は、ボー１−２７８　ｄ、ポート２７８Ｃ１第２接続路
２７２、ボート２８６ｃ、ボー）２８６ｂ、一次側油路
３００を通して一次側油圧シリンダ５４へ流入させられ
る一方、二次側油圧シリンダ５６内の作動油は、二次側
油路３０２、ボーｔ−２８６ｅ、ボー＋−２８６ｆ　、
第４接続路２７６、ボート２７８ｇ、ボート２７８ｆを
通して第２ライン油路８２へ排出される。このことから
、ＣＶＴｌ、４の速度比ｅは増速方向へ変化させられる
。なお、一次側油路３００の第１調圧弁１００への分岐
点と流量制御弁２６４のボー１−２８６　ｂとの間には
、第２絞り２７３が設けられている。

第１０図は、上記第１電磁弁２６６および第２電磁弁２
６８の駆動状態とＣＶＴｌ４の変速方向および速度比ｅ
の変化速度との関係を示している。

なお、第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８が共に
オフ状態である変速モード（ニ）の場合には、第１ライ
ン油路８０内の作動油がスプール弁子２８８の絞り穴２
９４を通して一次側油圧シリンダ５４へ供給されるとと
もに、二次側油圧シリンダ５６内の作動油は絞り２９６
を通して第２ライン油路８２へ徐々に排出される。また
、第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８が共にオン
状態である変速モード（ハ）の場合には、第２ライン油
路８２内の作動油はバイパス油路２９５において並列に
設けられた絞り２９６およびチエツク弁２９８を通して
二次側油圧シリンダ５６内へ供給されるとともに、一次
側油圧シリンダ５４内の作動油はそのピストンの摺動部
分などに積極的に或いは必然的に形成された僅かな隙間
から徐々に排出されるようになっている。

上記のように、二次側油圧シリンダ５６と第２ライン油
路８２との間にバイパス油路２９５が設けられているた
め、流量制御弁２６４のデユーティ駆動に同期して二次
側油圧シリンダ内油圧Ｐ。ｕｔに生じる脈動が好適に抑
制される。二次側油圧シリンダ内油圧Ｐ。。のスパイク
状の上ピークは絞り２９６により逃がされ、Ｐ　ｏｕｔ
Ｏ下ピークはチエツク弁２９８を通して補填されるから
である。

なお、チエツク弁２９８は、平面状の座面を備えた弁座
２９９と、その座面に当接する平面状の当接面を備えた
弁子３０１と、その弁子３０１を弁座２９９に向かつて
付勢するスプリング３０３とを備え、０．２ｋｇ／ｃｍ
２程度の圧力差で開かれるようになっている。本実施例
においては、上記チエツク弁２９８が一方向弁に対応し
ている。

ここで、ＣＶＴｌ　４における第１ライン油圧Ｐρ１に
は、正駆動走行時（駆動トルクＴが正の時）には第１１
図に示すような、また、エンジンブレーキ走行時（駆動
トルクＴが負の時）には第１２図に示すような油圧値が
望まれる。第１１図および第１２図は、いずれも入力軸
３０が一定の軸トルクで回転させられている状態で速度
比を全範囲内で変化させたときに必要とされる油圧値を
示したものである。本実施例では、一次側油圧シリンダ
５４と二次側油圧シリンダ５６の受圧面積が等しいので
、第１１図の正駆動走行時には一次側油圧シリンダ５４
内の油圧Ｐ、。〉二次側油圧シリンダ５６内の油圧Ｐ。

、、ｔ、第１２図のエンジンブレーキ走行時にはＰ６．
ｔ＞Ｐｉ、であり、いずれも駆動側油圧シリンダ内油圧
〉被駆動側油圧シリンダ内油圧となる。正駆動走行時に
おける上記Ｐ、７は駆動側の油圧シリンダの推力を発生
させるものであるので、その油圧シリンダに目標とする
速度比を得るための推力が発生し得るように、また動力
損失を少なくするために、第１ライン油圧Ｐ４２゜は上
記Ｐ、イに必要且つ充分な余裕油圧αを加えた値に調圧
することが望まれる。しかし、上記第１１図および第１
２図に示す第１ライン油圧Ｐｆｆｉを一方の油圧シリン
ダ内油圧に基づいて調圧することは不可能であり、この
ため、本実施例では、前記第１調圧弁１００には第２プ
ランジヤ１４８が設けられ、Ｐ８．、および第２ライン
油圧Ｐｊ２２のうちの何れか高い油圧に基づく付勢力が
第１調圧弁１００のスプール弁子１４０へ伝達されるよ
うになっている。これにより、たとえば第１３図に示す
ような、Ｐ、、、を示す曲線とＰ。、、ｔを示す曲線と
が交差する無負荷走行時において、第１ライン油圧Ｐｆ
ｆｉ、がＰ３．、および第２ライン油圧Ｐｒ２の何れか
高い油圧値に余裕値αを加えた値に制御される。これに
より、第１ライン油圧Ｐｆ、は必要かつ充分な値に制御
され、動力損失が可及的に小さくされている。因に、第
１３図の破線に示す第１ライン油圧ｐｊ２．　’は第２
プランジヤ１４８が設げられていない場合のものであり
、速度比ｅが大きい範囲では不要に大きな余裕油圧が発
生させられている。

前記余裕値αば、ＣＶＴ１４の速度比変化範囲全域内に
おいて所望の速度で速度比ｅを変化させて所望の速度比
ｅを得るに足る必要かつ充分な値であり、（２）式から
明らかなように、スロットル圧Ｐいに関連して第１ライ
ン油圧Ｐρ、が高められている。前記第１調圧弁１００
の各部の受圧面積およびスプリング１４４の付勢力がそ
のように設定されでいるのである。このとき、第１調圧
弁１００により調圧される第１ライン油圧Ｐｊ２．は、
第１４図に示すように、Ｐ８．、もしくはＰ。ａｔとス
ロットル圧Ｐｔｈとにしたがって増加するが、スロット
ル圧Ｐいに対応した最大値において飽和させられるよう
になっている。これにより、速度比ｅが最大値となって
一次側可変プーリ４０の■溝幅の減少が機械的に阻止さ
れた状態で、一次側油圧シリンダ５４内の油圧Ｐ１．．
が増大しても、それよりも常に余裕値αだけ高く制御さ
れる第１ライン油圧Ｐｆｆｉ＋の過昇圧が防止されるよ
うになっている。

前記第１調圧弁１００において、ボート１５０ｂから流
出させられた作動油は、ロックアツプクラッチ圧油路９
２に導かれ、ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０によ
り流体継手１２のロックアツプクラッチ３６を作動させ
るために適した圧力のロックアツプクラッチ油圧ｐｅｔ
に調圧されるよ・うになっている。すなわち、上記ロッ
クアツプクラッチ圧調圧弁３１０は、フィードバック圧
としてロックアツプクラッチ油圧Ｐｃｔを受けて開弁方
向に付勢されるスプール弁子３１２と、このスプール弁
子３１２を閉弁方向に付勢するスプリング３１４と、急
解放時に後述のロックアツプ急解放弁４００を通してク
ラッチ油圧Ｐｃｔが供給される室３１６と、その室３１
６の油圧を受けてスプール弁子３１２を閉弁方向に付勢
するプランジャ３１７とを備えており、スプール弁子３
１２が上記フィードバック圧に基づく推力とスプリング
３１４の推力とが平衡するように作動させられてロック
アツプクラッチ圧油路９２内の作動油を流出させること
により、一定のロックアツプクラッチ油圧Ｐｃｌが発生
させられる。また、急解放時にクラッチ油圧Ｐｅｔが室
３１６へ供給されると、ロックアツプクラッチ３６を一
層速やかに解放させるためにクラッチ油圧Ｐｃｔが高め
られる。ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０から流出
させられた作動油は、絞り３１８および潤滑油路９４を
通してトランスミッションの各部の潤滑のための送出さ
れるとともに、オイルポンプ７４の吸入油路７８に還流
させられる。

上記のようにして調圧されたロックアツプクラッチ油圧
ｐｅｔは、ロックアツプ制御弁３２０により流体継手１
２の係合側油路３２２および解放側油路３２４へ択一的
に供給され、ロックアツプクラッチ３６が保合状態また
は解放状態とされるようになっている。すなわち、ロッ
クアツプ制御弁３２０は、ロックアツプクラッチ圧油路
９２を上記係合側油路３２２および解放側油路３２４と
択一的に接続するスプール弁子３２６と、スプール弁子
３２６を解放側へ付勢するスプリング３２８とを備えて
いる。スプール弁子３２６の上端面側（スプリング３２
８側）には、Ｒレンジが選択されたときだけマニュアル
バルブ２５０の出力ボート２５６から油路２５７を介し
て第３ライン油圧ＰＱｚが導入されるが、その他のレン
ジではドレンされる室３３４が設けられる一方、スプー
ル弁子３２６の下端面側（非スプリング３２８側）には
、ノーマルオープン型の第３電磁弁３３０がオン状態の
ときに信号圧Ｐ　５ｏ１３が導入される室３３２が配設
されている。第３電磁弁３３０がオン状態（閉状ｗＡ）
であるときには絞り３３１よりも下流側はクラッチ油圧
ＰｃＬと等しい信号圧Ｐ５゜１３が発生させられるが、
第３電磁弁３３０がオフ状態（開状態）であるときには
絞り３３１よりも下流側がドレンされて信号圧Ｐ　５ｏ
ｔｚが解消されるようになっている。それ等絞り３３１
および電磁弁３３０は信号圧Ｐ８゜、３の発生手段を構
成しており、信号圧Ｐ　ｔｏＬｌば、前記ロックアツプ
制御弁３２０のほかに、第２ライン油圧低下制御弁３８
０、ロックアツプ急解放弁４００、リバースインヒビッ
ト弁４２０へそれぞれ供給される。

したがって、Ｒレンジ以外のシフトレンジにおいて、第
３電磁弁３３０がオン状態の場合には、室３３２へ信号
圧Ｐ　Ｓｏ、３が導入されるが、室３３４は大気圧とさ
れることから、スプール弁子３２６はスプリング３２８
側へ位置させられるので、ロソクアッフリラッチ圧油路
９２内の作動油が保合側油路３２２へ供給されて、ロッ
クアツプクラッチ３６が保合状態とされる。反対に、第
３電磁弁３３０がオフ状態の場合には、室３３２は大気
圧とされることから、スプール弁子３２６はスプリング
３２８の付勢力に従って第１図の下側へ位置させられる
ので、ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油が解
放側油路３２４へ供給されて、ロックアツプクラッチ３
６が解放状態とされる。

また、シフトポジションがＲレンジへ変更された場合に
は、室３３４へ第３ライン油圧Ｐｊ２３が供給されるの
で、信号圧Ｐ　５Ｏ１３に基づくスプール弁子３２６へ
の付勢力よりも第３ライン油圧Ｐｐ、３およびスプリン
グ３２８に基づく付勢力が大きくなり、第３電磁弁３３
０の開閉状態に関係なく、スプール弁子３２６が第１図
の下側に優先的に位置させられて、ロックアツプクラッ
チ３６が解放状態とされる。

なお、係合時において絞り３３６から流出させられる作
動油、および非保合時において保合側油路３２２を経て
ロックアツプクラッチ３６から戻されることによりロッ
クアツプ制御弁３２０から流出させられる作動油は、タ
ーラ油圧制御井３３８により一定値以下に調圧された後
、オイルクーラ３３９を経て図示しないオイルタンクへ
還流させられるようになっている。

前記前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０にそ
れぞれ設けられたアキュムレータ３４２および３４０の
背圧制御を説明する。ロックアツプクラッチ圧油路９２
から絞り３４４を介して流出した作動油は、ノーマルオ
ープン型の第４電磁弁３４６にて制御され、第１５図に
示すように、そのデユーティ比Ｄｓ４に対して油圧が変
化させられる。すなわち、絞り３４４および第４電磁弁
３４６は、信号圧Ｐ３゜１４を発生させる信号圧発生手
段として機能している。このように第４電磁弁３４６の
駆動デユーティ比Ｄ　１４により調圧される信号圧Ｐ　
５ｏＬ４は、油路３４８を介してソレノイド圧切換弁３
５０へ導かれる。このソレノイド圧切換弁３５０は、第
１６図に詳しく示すように、ドレンポート３５２ａ、油
路３５４と連通ずるボート３５２　ｂ、油路３４８と連
通するボート３５２　ｃ。

油路３５６と連通するボート３５２ｄ、およびドレンボ
ート３５２ｅと、移動ストロークの一端（第１６図の上
端）である第１位置と移動ストロークの他端（第１６図
の下端）である第２位置との間において摺動可能に配置
されたスプール弁子３５８と、このスプール弁子３５８
を第１位置へ向かつて付勢するスプリング３６０とを備
えている。上記スプール弁子３５８の一端（上端）側の
室３６２には第３ライン油圧Ｐ１３が常時導かれている
一方、スプール弁子３５８の他端側（スプリング３６０
側）の室３６４には前進用クラッチ７２内の油圧が導か
れている。したがって、シフトポジションがＰ、ＲＸＮ
レンジである場合には、前進クラッチ７２の油圧シリン
ダはマニュアルバルブ２５０によりドレンされるので、
上記室３６４内も排圧された状態となる。このため、ス
プール弁子３５８は室３６２へ導かれている第３ライン
油圧Ｐｊ２３に従って第２位置に位置させられて、ボー
ト３５２ｃとボー１−３５２ｂとの間、ボート３５２ｄ
とボー）３５２ｅとの間がそれぞれ連通させられるので
、信号圧Ｐ　ｓａｔ　４は油路３５４を通り第４調圧弁
１７０の室１７７へ付与されるとともに、油路３５６内
の油圧がドレンされる。しかし、Ｎレンジからり、Ｓ、
Ｌレンジヘシフトした場合、前進用クラッチ７２の油圧
シリンダ内油圧は初期時においてアキュムレータ３４２
の緩和作用により所定の函数に従って時間経過とともに
上昇し、保合と同時に第３ライン油圧Ｐ２３まで上昇す
る。このことから、前進用クラッチ７２の保合以前（室
３６４内が第３ライン油圧ＰＮ、へ昇圧する前）には、
油路３４８内の信号圧Ｐ５゜１４はソレノイド圧切換弁
３５０を通して第４調圧弁１７０へ付与されるが、前進
用クラッチ７２が保合状態（室３６４内が第３ライン油
圧Ｐｐ、３へ昇圧した状態）となると、スプール弁子３
５８は前記第１位置に位置し、ボー１−３５２　ｂと３
５２ａとの間、ボート３５２ｃとボート３５２ｄとの間
がそれぞれ連通し、油路３５４内がドレンされるととも
に、油路３４８内の信号圧Ｐ５゜１４ばソレノイド圧切
換弁３５０および油路３５６を介して第２ライン油圧低
下制御井３８０およびロックアツプ急解放弁４００へ導
かれる。

ここで、アキュムＩ／−夕３４０．３４２の背圧制御は
、Ｎ→ＤシフトおよびＮ→Ｒシフト時のシフトショック
（保合ショック）を軽減するために行うもので、クラッ
チ係合時に油圧シリンダ内油圧の」＝昇を微小時間抑制
してショックを緩和する。

そこで前進用クラッチ７２用のアキュムレータ３４２の
背圧ボー１−３６６および後進用ブレーキ７０用のアキ
ュムレータ３４０の背圧ボート３６８に、第４調圧弁１
７０により制御される第４ライン油圧Ｐρ４を変化させ
て第４ライン油路３７０を介して供給させ、アキュムレ
ータ３４２．３４０による油圧変化緩和作用を制御する
。

上記第４調圧弁１７０は、第１ライン油路８０と第４ラ
イン油路３７０との間を開閉するスプール弁子１７１と
、そのスプール弁子１７１を開弁方向に付勢するスプリ
ング１７２とを備えている。

上記スプール弁子１７１の第１ランド１７３と第２ラン
ド１７４との間には、フィードバック圧として作用させ
るために第４ライン油圧ＰＩ２．を絞り穴１７５を介し
て導入する室１７６が設けられる一方、スプール弁子１
７１のスプリング１７２側の端面には、開弁方向に作用
させる信号圧ｐ　ｓ。

４．を導入する室１７７が設けられ、スプール弁子１７
１の非スプリング１７２側の端面ば大気に解放されてい
る。このように構成された第４調圧弁１７０では、スプ
ール弁子１７１が、第４ライン油圧Ｐβ、に対応したフ
ィードバック圧に基づく閉弁方向の付勢力と、スプリン
グ１７２による開昇方向の付勢力および信号圧Ｐ　ｔｏ
Ｌ、４に基づく開弁方向の付勢力とが平衡するように作
動させられる結果、第４ライン油圧Ｐ４２．は信号圧Ｐ
５゜４．に対応した圧に調圧される。すなわち、Ｎ→Ｄ
シフトおよびＮ→Ｒシフト時においてソレノイド圧切換
弁３５０を通して信号圧Ｐ　ｓａｔ＜が第４調圧弁１７
０へ供給されている間は、第１７図に示すように、第４
ライン油圧Ｐρ４は第４電磁弁３４６のデユーティ比Ｄ
　５４に対応した値に制御されるので、シフトショック
（係合ショック）を軽減するために適した背圧を発生さ
せるように第４電磁弁３４６がデユーティ駆動される。

また、前進用クラッチ７２内の油圧が第３ライン油圧Ｐ
ｊ２．まで上昇することにより、第４調圧弁１７０へ供
給されている信号圧Ｐ　５ＱＬ４がソレノイド圧切換弁
３５０により遮断されて室１７７内が大気に解放される
と、第４ライン油圧Ｐｊ２．は、スプリング１７２の開
弁方向の付勢力に対応した比較的低い４ｋｇ／ｃｍｚ程
度の一定の圧力に制御される。この一定の圧力に調圧さ
れた第４ライン油圧Ｐｊ２．は、専ら変速方向切換弁２
６２および流量制御弁２６４の駆動油圧として利用され
る。なお、油路３５４に設けられたアキュムレータ３７
２は、第４電磁弁３４６のデユーティ駆動周波数に関連
した信号圧Ｐ５゜、４の脈動を吸収させるためのもので
ある。

第１図に戻って、第２ライン油圧低下制御井３８０ば、
低圧側油圧シリンダ内の遠心油圧により伝動ベルト４４
に過負荷が加えられることを防止するために設けられた
ものであり、ＣＶＴ１４の出力軸３８が高速回転時にお
いて主として二次側油圧シリンダ５６へ供給する第２ラ
イン油圧ＰＩ２を低下させる。第２ライン油圧低下制御
弁３８０ば、油路３５６と連通するボート３８２ａ、油
路３８４を介して第２調圧弁１０２の油圧室１３６と連
通するボー１−３８２　ｂ、およびドレンボート３８２
ｃと、移動ストロークの上端である第１位置と移動スト
ロークの下端である第２位置との間において摺動可能に
配設されたスプール弁子３８６と、このスプール弁子３
８６を第２位置へ向がって付勢するスプリング３８８と
を備えている。

このため、第３電磁弁３３０がオフ状態（開状態）では
室３９０内が排圧され、スプール弁子３８６は第２位置
に位置させられてボート３８２ｂと３８２ｃとが連通し
て第２８１！圧弁１０２の油圧室１３６内がドレンされ
るので、第２ライン油圧Ｐ！２は（１）弐に従って制御
される。しかし、第３電磁弁３３０がオン状態（閉状態
）では、スプール弁子３８６の下端側の室３９０に信号
圧ＰＳＯＬ３（クラッチ圧ＰＣ，）が導入されて、スプ
ール弁子３８６は第１位置に位置させられてボート３８
２ａと３Ｂ２ｂとが連通させられる。このとき、第４電
磁弁３４Ｇもオン状態（閉状態）であり且つ前進用クラ
ッチ７２が保合状態であると、油路３５６、ボー１□　
３８２　ａ、３８２ｂ、油路３８４を介して、クラッチ
油圧ＰｃＬが第２調圧弁１．０２の油圧室１３６内へ供
給される。このクラッチ油圧Ｐｅｔは第２調圧弁１０２
のスプール弁子１１．０を閉弁方向へ付勢するから、次
式（３）に従って第２ライン油圧ＰＩ２が調圧され、第
１８図の一点鎖線に示すように、実線に示される通常の
第２ライン油圧に比較して低くされる。上記第３電磁弁
３３０および第４電磁弁３４６は、車速か所定の値を超
えると共にオン状態とされることにより、二次側油圧シ
リンダ５６内の遠心油圧の影響が解消されて伝動ベルト
４４の耐久性が高められる。なお、第３電磁弁３３０が
オン状態であっても、第４電磁弁３４６がオフ状態であ
れば、第２ライン油圧Ｐ１２は前記（１）式に従って通
常通り制御される。

Ｐｆｆｚ−（Ａｎ・Ｐｔｂ＋Ｗ−Ａｔ　−Ｐｅ（八２−
ＡＩ＞・ＰＣＬ）／（八３−Ａ２）　　　・　・　・　
（３）次に、ロックアツプクラッチ３６の解放応答性を
高めるために設けられているロックアツプ急解放弁４０
０は、ロックアツプクラッチ圧油路９２と連通するボー
ト４０２ａ、クラッチ圧調圧弁３１０のプランジャ３１
７の端面の油圧室３１６に油路４０４を介して連通する
ボート４０２ｂ、ドレンボーｈ　４０２　ｃ、およびロ
ックアツプクラッチ３６への係合側油路３２２に連通ず
るボート４０２ｄと、移動ストロークの」二端である第
１位置と下端である第２位置との間で摺動可能に配設さ
れたスプール弁子４０６と、このスプール弁子４０Ｇを
第２位置へ向かつて付勢するスプリング４０８とを備え
ている。上記スプール弁子４０６の下端側の室４．１．
０は、前進用クラッチ５４の係合状態において、第４電
磁弁３４６がオン状態であるときにはクラッチ圧Ｐｃｔ
が導かれ、オフ状態であるときには排圧される。また、
スプール弁子４０６の上端側（スプリング４０８側）の
室４１２は、第３電磁弁３３０がオン状態であるときに
は信号圧ＰＳＯＬ３（クラッチ圧ＰｃＬ）が導かれ、オ
フ状態であるときには排圧される。ロックアツプ急解放
弁４００は、上記第３電磁弁３３０および第４電磁弁３
４６により制御されるのであるが、第３電磁弁３３０が
オフ状態且つ第４電磁弁３４６がオン状態のときのみ、
スプール弁子４０６が第１位置に位置させられ、クラッ
チ圧ＰｃＬがボート４０２ａ、ボート４０２ｂ、油路４
０４を介してロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０の油
圧室３１Ｇへ導かれてクラッチ圧Ｐｃｔが上昇させられ
ると同時に、係合側油路３２２を通して流体継手１２の
係合側油室３３から排出される作動油がボート４０２ｄ
および４０２ｃを介してクーラ３３９の」二液側からド
レンされるので、ロックアツプクラッチ３６が急速に解
放される。なお、第３電磁弁３３０および第４電磁弁３
４６の他の状態のときは、スプール弁子４０６は第２位
置に位置させられている。このとき、ロックアツプ急解
放弁４００により流体継手１２の係合側油室３３から排
出される作動油の流通抵抗が減少させられるだけでなく
、ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０により流体継手
１２の解放側油室３５へ供給されるクラッチ圧Ｐ　ｃｌ
が高められるので、ロックアツプクラッチ３６の高い解
放応答性が得られる。

前進走行中においてリバースを禁止するために設けられ
たリバースインヒビット弁４２０は、マニュアルバルブ
２５０がＲレンジにあるときにその出力ポート２５６か
ら第３ライン油圧ＰＩ３が供給されるボーｔ□　４２２
　ａ　、後進用ブレーキ７０の油圧シリンダと油路４２
３を介して連通するボート４２２ｂ、およびドレンボー
）４２２ｃと、移動ストロークの上端である第１位置と
下端である第２位置との間で摺動可能に配設されたスプ
ール弁子４２４と、このスプール弁子４２４を第１位置
に向かつて付勢するスプリング４２６とを備えている。

上記スプール弁子４２４の上端側の室４２８には、第３
電磁弁３３０がオン状態であるときに油路４３０を介し
て信号圧Ｐｓｏ１．３（クラッチ圧ｐｏｔ）が導かれ、
オフ状態であるときには排圧される。スプール弁子４２
４の他端側（スプリング４２６側）の室４３２には、マ
ニュアルバルブ２５０がり、Ｓ、Ｌレンジにあるときに
第３ライン油圧Ｐ乏３がその出カポ−１−２５８から導
入される。このように構成されたリバースインヒビット
弁４２０においては、上記室４３２内の第３ライン油圧
Ｐρ３が排圧され且つ上記室４２８に信号圧ｐｓｏｔ、
ｚ（クラッチ圧Ｐ、）が導かれることによりスプール弁
子４２４が第２位置（下端）に位置させられると、ボー
）４２２ａおよびボート４２２ｂ間の連通が断たれるこ
とにより後進用ブレーギア０への作動油供給が遮断され
且つボー１−４２２ｃおよびボート４２２ｂ間が連通さ
せられることにより後進用ブレーキ７０の油圧シリンダ
内の作動油がドレンされるので、前後進切換装置１６の
後進への切換えが禁止される。したがって、車両前進走
行中においてシフトレバ−２５２がＤレンジからＮレン
ジを通り越してＲレンジへ誤操作された場合には、後述
の電子制御装置４６０によって第３電磁弁３３０がオン
状態とされることにより前後進切換装置１６がニュート
ラル状態とされる。

シフト位置がＮ若しくはＰレンジであるときに第１ライ
ン油圧Ｐｒ１を所定圧低下させてヘルＩ・騒音を抑制す
るために設けられた第１ライン油圧低下制御弁４４０は
、ドレンボー１□　４４２　ａ、第１調圧弁１００の第
１ランド１５２と第２ランド１５４との間の室１６０と
油路１６１を介して連通ずるボー１−４４２　ｂ、およ
び第２ライン油路８２と連通するボート４４２ｃと、プ
ランジャ４４４と、第２ライン油路８２と上記第１調圧
弁１００の室１６０との間を開閉するスプール弁４４６
と、スプール弁４４６を開弁方向へ付勢するスプリング
４４８とを備えている。上記プランジャ４４４の下端面
の室４５０は、前進レンジのときに第３ライン油圧Ｐｆ
ｆ。を出力するマニュアルバルブ２５０の出力ボート２
５Ｂと連通させられ、また、プランジャ４４４とスプー
ル弁４４６との間の室４５２は、Ｒレンジのときに第３
ライン油圧Ｐｆｉ３を出力するマニュアルバルブ２５０
の出力ボート２５６と連通させられている。したがって
、Ｄ、、Ｓ、Ｌ、Ｒレンジでは、スプール弁４４６が上
端に位置させられて第１調圧弁１００の室１６０内はド
レンボート４４２ａを通して大気圧とされ、第１ライン
油圧ＰＲ，は前記（２）式に従って通常の値に調圧され
る。しかし、Ｎ、Ｐレンジでは、スプール弁４４６が下
端に位置させられて第１調圧弁１００の室１６０内には
第２ライン油圧Ｐ１２が供給される。このため、第１調
圧弁１００のスプール弁子１４０が上記室１６０内に作
用する第２ライン油圧Ｐｎｚに基づいて開弁方向へ付勢
されるので、第１ライン油圧Ｐ２．が低下させられる。

これにより、伝動ベルト４４に対する挟圧力がすべりを
発生しない範囲で可及的に低くされ、ベルトの騒音レヘ
ルが低下させられるのに加えて、伝動ベルト４４の耐久
性が高められる。

第２図において、電子制御装置４６０は、本実施例の制
御手段として機能するものであって、第１図の油圧制御
回路における第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８、第
３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６を駆動することによ
り、ＣＶＴ１４の速度比ｅおよび流体継手１２のロツタ
アップクラッチ３６などを制御する。電子制御装置４６
０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等から成る所謂マイクロ
コンピュータを備えており、それには、駆動輪２４０回
転速度を検出する車速センサ４６２、Ｃ■Ｔ　１．４の
入力軸３０および出力軸３８の回転速度をそれぞれ検出
する入力軸回転センサ４６４および出力軸回転センサ４
６６、エンジン１０の吸気配管に設けられたスロットル
弁の開度を検出するスロットル弁開度センサ４６８、シ
フトレバ−２５２の操作位置を検出するための操作位置
センサ４７０、ブレーキペダルの操作を検出するための
ブレーキスイッチ４７２から、車速Ｖを表す信号、入力
軸回転速度Ｎ　ｆ　ｎを表す信号、出力軸回転速度Ｎ　
ｏ　ｕ　ｔを表す信号、スロットル弁開度θ５．を表す
信号、シフトレバ−２５２の操作位置Ｐ５を表す信号、
ぷれ−き操作を表す信号がそれぞれ供給される。電子制
御装置４６０内のＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力
信号を処理し、前記第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６
８、第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６を駆動するた
めの信号を出力する。

電子制御装置４６０においては、電源投入時において初
期化が実行され、その後図示しないメインルーチンが実
行されることにより、各センサからの入力信号等が読み
込まれる一方、その読み込まれた信号に基づいて入力軸
３０の回転速度Ｎ　ｉ　ｎ、出力軸３８の回転速度Ｎ。

ｕ、、ＣＶＴ１４の速度比ｅ、車速Ｖ等が算出され、且
つ入力信号条件に従って、ロックアツプクラッチ３６の
ロックアツプ制御、ＣＶＴ１４の変速制御などが順次あ
るいは選択的に実行される。

上記ＣＶＴ１４の変速制御では、たとえば第１９図に示
すフローチャートにしたがって制御される。ステップＳ
１においては、各センサからの入力信号等が読み込まれ
るとともに、その読み込まれた信号に基づいて車速■、
入力軸３８の回転速度Ｎ　ｉ　１１、出力軸５４の回転
速度Ｎ、、ｕｔ、スロットル弁開度θい、シフト操作位
ＮＰ５が算出される。

ステップＳ２においては、予め求められた関係〔Ｎ１−
−ｆ（θい、ｖ、ｐ、））から上記シフト操作位置Ｐ５
、スロットル弁開度θｔｂ、および車速Ｖに基づいて入
力軸３０の目−標回転速度Ｎ　ｉ　ｎが決定される。こ
の関係は、たとえばスロットル弁開度θいが表す要求出
力をエンジン１０の最小燃費率曲線上で発生させるため
にり、Ｓ、Ｌレンジ毎に予め複数組み決定されており、
−関数式またはデータマツプの形態にてＲＯＭ内に予め
記憶されている。シフト操作位置がＳまたはＬレンジで
ある場合は、−層スポーティな走行またはエンジンブレ
ーキ作用を高めることが求められた状態であるから、そ
れらＳまたはＬレンジにおいて選択される関係では、Ｄ
レンジにおける走行よりも一層減速側となるように目標
回転速度Ｎ、−が高めに設定されている。なお、走行用
のシフト操作位置はり、Ｓ、Ｌレンジの３位置に限らず
、必要に応じて任意に設定され得るものである。

続くステップＳ３では、ＣＶＴ１４の入力軸３０の実際
の回転速度Ｎ　ｉ　ｎと目標回転速度Ｎ　、　、ｌ＊と
の間の制御偏差ΔＮｉ、（＝Ｎ＋−−Ｎｉ、）が決定さ
れる。そして、ステップＳ４では、上記ステップＳ３に
て求められた制御偏差ΔＮ１．．の大きさに基づいて第
１０図に示す複数種類の変速モードの何れかが選択され
る。この選択方法は、たとえば、第１０図に示す複数種
類の変速モードに対応した斜線領域のうち、制御偏差Δ
Ｎ　ｉ　ｎが含まれる領域に対応した変速モードが選択
される。第１０図の複数種類の斜線領域のうち、互いに
隣接する領域間にはオーバラップ部が設けられているが
、これは隣接する変速モードが交互に繰り返されて制御
が不安定となることを防止するためのものである。

制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎがオーバラップ部内の値をとる場
合には、現在の変速モードに近いシフト状態が選択され
る。たとえば、当初の制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎが２５Ｏｒ
ｐｍで変速モード（ロ）が選択されている場合において
、制御偏差ΔＮ　＝　ｎが１４Ｏｒｐｍに低下して変速
モード（ロ）と変速モード（ハ）とのオーバラップ部内
に含まれた場合には、変速モード（ロ）が選択される。

また、変速モード（ハ）が選択されている状態から制御
偏差ΔＮ　ｉ　ｎが変速モード（ロ）と変速モード（ハ
）とのオーバラップ部内に含まれた場合には、変速モー
ド（ハ）が選択されるのである。

そして、ステップＳ５において変速モード（ロ）が選択
されたか否かが判断されるとともに、ステップＳ６にお
いて変速モード（ホ）が選択されたか否かが判断される
。ステップＳ４において変速モード（ロ）が選択されて
いる場合には上記ステア ツブＳ５の判断が肯定されるので、ステップＳ７におい
て、第２電磁弁２６８のデユーティ比Ｄｓ２が次式（４
）に従って算出される。また、ステップＳ４において変
速モード（ホ）が選択されている場合には上記ステップ
Ｓ６の判断が肯定されるので、ステップＳ８において、
第２電磁弁２６８のデユーティ比Ｄ’　ｓ　２が次式（
５）に従って算出される。

０．２＝　１００％−に、・ΔＮｉｎ−−，（４）ＤＳ
２−　Ｋ２・△Ｎ　ｉ　、ｌ　　　　　　　・　・　・
（５）但し、Ｋ、およびに２は定数である。

ここで、第２電磁弁２６８のデユーティ比Ｉ）ｓｚの決
定に際して、２種類の式（４）および（５）が用いられ
る理由は、流量制御弁２６４の流量特性が異なるためで
ある。第２０図は、変速モード（ロ）が選択されている
場合、すなわち第１電磁弁２６６がオン状態（減速変速
）であるときの流量制御弁２６４の流量特性を示し、第
２１図は、変速モード（ホ）が選択されている場合、す
なわち第１電磁弁２６６がオフ状態（増速変速）である
ときの流量制御弁２６４の流量特性を示している。なお
、第２０図および第２１図は、供給油圧を一定とし且つ
流量制御弁２６４の２つの出力ボート２８６ｂと２８６
ｅとを直接接続したとき、この直接接続した油路を通過
する流量を求めることにより得られた特性である。

このように、第１電磁弁２６６がオン状態である場合に
は、第２電磁弁２６８がオン状態とされると流量制御弁
２６４は全開状態となるから、第２０図に示すようにデ
ユーティ比Ｄｓ□の増大に伴って流量が減少し、反対に
、第１電磁弁２６６がオフ状態である場合には、第２電
磁弁２６８がオン状態とされると流量制御弁２６４は全
開状態となるから、第２１図に示すようにデユーティ比
Ｄｓ２の増大に伴って流量が増大する。第１電磁弁２６
６および第２電磁弁２６８は、後述のステップＳ９にお
いて、上記のようにして決定されたデユーティ比１）ｓ
２或いは前記ステップＳ４において決定されたオン或い
はオフ状態にてそれぞれ駆動される。第２電磁弁２６８
のデユーティ駆動は、たとえば一定の時間（周期）ＴＤ
の内、Ｔ、−Ｄ、□／１００時間がオン状態とされ、Ｔ
Ｄ　・　（１−Ｄ−ｚ／１００）時間がオフ状態とされ
るように周期的に実行される。ここで、前記（４）式お
よび（５）式により決定されるデユーティ比ＤＳ□は、
制御偏差ΔＮ８．．の大きさに比例して流量を大きくす
るものであり、これにより制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎが解消
される方向に流量が制御されるから、ステップＳ７また
はＳ８により決定されたデユーティ比ＤＳ□により流量
制御弁２６４の駆動が実施（ステップ５１２）されるこ
とにより、目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ＊と実際の回転速度
Ｎ　ｉ　ｎとを一致させるフィードバック制御が実行さ
れるのである。

ステップＳ９では、第３電磁弁３３０および第４電磁弁
３４６により実行される各制御、すなわちロックアツプ
クラッチの保合解放制御、ロックアツプクラッチの急解
放制御、アキュムレータ背圧制御、リバース禁止制御、
第２ライン油圧低下制御のうちのいずれの制御モードを
実行するかを決定するための制御モード決定ルーチンが
実行される。この制御モード決定ルーチンは、たとえば
第２２図に示すものである。

第２２図に示すステップのうち、ステップＳＳ１乃至Ｓ
Ｓ７は、リバース禁止制御に関する部分である。

ステップＳＳＩでは、車速■が予めＲＯＭに記憶された
一定の車速値Ｃｖ１以上であるか否かが判断される。こ
の判断基準値ＣＶ＋は、前後進切換装置１６がリバース
へ切り換えられることにより発生するショックによりＣ
ＶＴ１４の伝動ベルト４４の滑りを発生させないような
車速であるかどうかを判断するために予め設定されたも
のであり、たとえば７乃至１０ｋｍ／ｈ程度の値に決定
されている。上記ステップＳ８１において車速■がＣＶ
Ｉ未満であると判断されたときには　ステップＳ３２に
おいてフラグＸＲＥＶの内容が零（ＸＲＥＶ−〇）とさ
れた後、ステップＳＳ３においてシフトレバ−２５２が
Ｒレンジへ操作されているか否かが判断される。操作さ
れている場合には、ステツブＳ７においてフラグＸＲＥ
Ｖの内容が１　（ＸＲＥＶ＝１）とされる。すなわち、
Ｒレンジで走行が開始された場合にはＸＲＥＶ−０とさ
れるが、Ｒレンジ以外で走行が開始された場合にはＸＲ
ＥＶ−１とされるのである。

車速■が前記一定の車速値Ｃｖ１以上となると前記ステ
ップＳＳＩの判断が肯定されるので、ステップＳＳ４に
おいてＲレンジへ操作されているか否かが判断される。

Ｒレンジへ操作されていない場合にはリバース禁止制御
を行う必要がないので、ステップＳＳ５においてＮまた
はＰレンジであるか否かが判断され、ＮまたはＰレンジ
である場合にはロックアツプクラッチ３６を解放させる
制御モード（Ａ）が選択される。第２３図に示すように
、制御モード（Ａ）は、第３電磁弁３３０および第４電
磁弁３４６がともにオフ状態であって、車速Ｖに拘わら
ずロックアツプクラッチ３６が解放状態とされる。しか
し、上記ステップＳＳ５においてＮまたはＰレンジ以外
のレンジ、すなわち前進レンジであると判断された場合
にはステップＳＳ９が実行される。しかし、上記ステッ
プＳ８４においてＲレンジへ操作されていると判断され
た場合には後進走行中であるので、ステップＳＳ６にお
いてフラグＸＲＥＶの内容が１であるか否かが判断され
る。ＸＲＥＶ−１であれば継続的な後進レンジ状態であ
るのでステップＳＳ８が実行されるが、ＸＲＥＶ＝１で
ない場合には制御モード（Ｄ）が選択される。すなわち
、ステップＳＳ１、ＳＳ４．ＳＳ６が、前進走行中にシ
フトレバ−２５２が前進レンジからＲレンジへ誤操作さ
れたことを検知する手段に対応する。

ここで、車速値Ｃｖ１以上の比較的高車速にてＤレンジ
で走行中にＮレンジへ操作され且つＲレンジへ操作され
た場合は、ステップＳＳ６における判断が否定されるの
で、上記のようにリバース禁止制御モード（Ｄ）が選択
される。第２３図に示すように、リバース禁止制御モー
ド（Ｄ）では第３電磁弁３３０がオン状態、第４電磁弁
３４６がオフ状態とされるモードであるから、このモー
ドが実行されることにより、Ｒレンジであっても後進用
ブレーキ７０への作動油の供給がリバースインヒビット
弁４２０により阻止されて、前後進切換装置１６の後進
への切り換えが禁止される。

また、Ｒレンジにて後進走行を始め、そのまま車速■が
Ｃ％ＴＩ以上となったとき、または車速ＶがＣｖ１以上
でＮレンジヘー旦操作された後再度Ｒレンジへ操作され
た場合には、ＸＲＥＶ＝１であるから、ステップＳＳ６
の判断が肯定されるので、ステップＳＳ８へ進み、最終
的にはアキュムレータ背圧制御モード（Ｃ）またはロッ
クアツプクラッチ解放制御モード（Ａ）が選択される。

この制御モード（Ｃ）または（Ａ）では第３電磁弁３３
０がオフ状態とされるから、前後進切換装置１６の後進
への切り換えが許容される。

リバース禁止制御でもなく、またＮまたはＰレンジでも
ない場合には、Ｒレンジのときには前記ステップＳＳ８
が実行されることにより次式（６）式に従って前後進切
換装置１６における入力軸（出力軸３８）と出力軸５８
との回転速度差Ｎｄが算出され、Ｄ、Ｓ、Ｌレンジのよ
うな前進レンジのときにはステップＳＳ９が実行される
ことにより次式（７）式に従って回転速度差Ｎｄが算出
される。

Ｎ　ｄ　＝ｌ　Ｎ６ｃ＋ｔ　　ｊ　ｐ　・Ｎｐｃ　ｌ　
　　’　　・　・（６）Ｎｄ＝　Ｉ　Ｎ、、ｔ−Ｎ、Ｃ
Ｉ　　　　　　・　・　・（７）ここで、Ｎ　ａ　ｕ　
ｔはＣＶＴ１４の出力軸３８の回転速度、Ｎ　ｐｃは前
後進切換装置１６のキャリア６０の回転速度、１２は後
進時の前後進切換装置１６のギヤ比である。上記Ｎ、ｃ
は車速Ｖと完全に一対一の対応関係にあるものであり、
次式（８）に従って得られる。また、上記ｔｐは後進用
ブレーキ７０が完全に保合状態である時のＮ。ｕｔおよ
びＮい。

から次式（９）に従って得られる。

Ｎ、ｃ＝Ｃ／Ｖ　　　　　　−−・（８）１　ｐ　−Ｎ
ｏｕｔ／　Ｎｐｃ　　’　　・　・（９）但し、Ｃは定
数である。

上記のようにして求められた回転速度差Ｎｄは、ステッ
プ５ＳＩＯにおいて、予めＲＯＭに記憶された判断基準
値ＣＮよりも大きいか否かが判断される。この判断基準
値Ｃ９は、前進用クラッチ７２または後進用ブレーキ７
０の保合が完了したか否かを判断するための値であり、
たとえば３０ｒｐｍ程度の値が採用される。上記ステッ
プ５ＳＩＯにおいて、回転速度差Ｎｄが判断基準（ｉ　
ＣＮよりも大きくないと判断された場合には係合完了状
態であるのでステップ５Ｓ１２以下が実行されるが、大
きいと判断された場合には、ステップ５ＳＩＩにおいて
、ＮまたはＰレンジからり、Ｓ、またはＬレンジヘシフ
トしてからの経過時間が予めＲＯＭに記憶された判断基
準値Ｃ７を超えたか否かが判断される。この判断基準値
ＣＴは、前進用クラッチ７２または後進用ブレーキ７０
の係合時間が通常の時間を超えたことを判断するための
値であり、通常係合が終了するのに必要な時間よりやや
大きな値に決定されている。ステップ５ＳＩＩにおいて
、経過時間が判断基準値Ｃ７を超えていないと判断され
た場合にはステップ５Ｓ１２以下が実行されるが、経過
時間が判断基準値ＣＴを超えたと判断された場合には、
アキュムレータ背圧制御モード（Ｃ）が選択される。

上記ステップ５ＳＩＯまたは５ＳＩＩにおりる判断が否
定されて制御モード（Ｃ）が選択されない場合には、ス
テップ５Ｓ１２においてＲレンジであるか否かが判断さ
れ、Ｒレンジであればロックアツプクラッチ解放制御モ
ード（Ａ）が直ちに選択される。これにより、Ｒレンジ
状態で第３電磁弁３３０がオンとなってリバース禁止制
御となることにより走行できなくなることが防止されて
いる。

上記ステップ５Ｓ１２においてＲレンジではないと判断
された場合には、ステップ５Ｓ１３においてブレーキス
イッチ４７２がオン状態であるか否かが判断されるとと
もに、ステップ５ＳＬ４において車速Ｖが予めＲＯＭに
記憶された判断基準値Ｃｖ□よりも低いか否かが判断さ
れる。この判断基準値Ｃｖ□は、ブレーキの操作状態に
おいてロックアツプクラッチ３６の解放を判断するため
の値であり、たとえば４０１ａｎ／ｈ程度の値が採用さ
れる。

」１記ステップＳ　Ｓ　］、　３およびＳ　Ｓ　］、　
４においてブレーキスイッチ４７２がオン状態であり且
つ車速ＶがＣｖ２よりも低いと判断された場合、すなわ
ちロックアツプクラッチ３６の解放条件が満たされた場
合には、ロックアツプクラッチ解放制御モード（Ａ）ま
たはロックアツプクラッチ急解放制御モード（Ｂ）を選
択するためのステップ５Ｓ２１以下が実行される。ステ
ップＳＳ２１では、現在の制御モードが急解放を伴わな
いでロックアツプクラッチ３６を解放状態に維持する制
御モード（Ａ）または（Ｃ）であるか否かが判断される
。

その判断が肯定されれば通常のロックアツプクラッチ解
放制御モード（Ａ）が選択されるが、否定されればステ
ップ５Ｓ２２において現在の制御モトが急解放制御モー
ド（Ｂ）であるか否かが判断される。現在の制御モード
が（Ｂ）でないと判断されればステップ５Ｓ２４におい
てタイマカウンタχＬ　Ｃの内容が零にクリアされた後
に角、解放制御モード（Ｂ）が選択されるが、現在の制
御モードが急解放制御モード（Ｂ）であると判断されれ
ばステップ５Ｓ２３においてタイマカウンタＸＬＣに１
が計数された後、ステップ５Ｓ２５においてタイマカウ
ンタＸＬＣの計数内容が予めＲＯＭに記憶された判断基
準値Ｃｓに到達したか否かが判断される。未だ到達しな
い場合にはや、解放制御制御モード（Ｂ）が継続的に選
択されることになるが、到達した場合には制御モード（
Ａ）に切り換えられる。このように、急解放制御制御モ
ードＣＢ）が判断基準値Ｃ５に対応する短い時間だけ持
続されるので、係合油路３２２を介して係合側油室３３
をロックアツプ急解放弁４００がドレンすることにより
流体継手１２の内圧が低下して流体継手１２内に気泡が
発生ずることが可及的に解消される。上記判断基準値Ｃ
５は、このように流体継手１２内に気泡を発生させる時
間に対応する値よりも小さく定められている。

前記ステップ５Ｓ１３および５Ｓ１４においてブレーキ
スイッチ４７２がオン状態ではないと判断された場合、
或いはブレーキスイッチ４７２がオン状態であっても車
速■が判断基準値Ｃｖ２以上であると判断された場合に
は、ステップ５Ｓ１５において現在の制御モードがロッ
クアツプクラッチ３６を解放させる制御モード（Ａ）、
（Ｂ）、（Ｃ）のいづれかであるか否かが判断される。

このステップ５Ｓ１５乃至５Ｓ１９は、ロックアツプク
ラッチ３６の保合あるいは解放を決定するためのもので
ある。上記ステップＳ、Ｓ１５の判断が肯定された場合
には、ステップ５３１８において入力軸回転速度Ｎ、わ
が所定の判断基準値ＭＬ、よりも大きいか否かが判断さ
れる。大きいと判断された場合には、ステップ５３１９
において車速■が予めＲＯＭに記憶された判断基準値Ｃ
ｖ４よりも大きいか否かが判断される。大きいと判断さ
れた場合には、ステップ５Ｓ２０において車速Ｖが予め
ＲＯＭに記憶された判断基準値ＣｖＳよりも大きいか否
かが判断され、判断基準値Ｃｖ５より大きい場合には第
２ライン油圧低下制御モード（Ｅ）が選択され、判断基
準値ＣｖＳ以下であればリバース禁止制御モード（Ｄ）
が選択される。それら第２ライン油圧低下制御モード（
Ｅ）およびリバース禁止制御モード（Ｄ）は、第３電磁
弁３３０がオン状態とされるから、ロックアツプクラッ
チ３６を係合させる制御モードである。また、上記ステ
ップ５Ｓ１Ｂおよび５Ｓ１９の判断が否定された場合に
は、通常のロックアラフリラッチ解放制御モード（Ａ）
が選択されるため、ロックアツプクラッチ３６の解放状
態が持続される。

一方、前記ステップ５Ｓ１５において現在の制御モード
が（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）のいづれでもないと判断され
た場合には、ステップ５Ｓ１６において入力軸回転速度
Ｎ　ｉｎが所定の判断基準値ＭＬｌよりも大きいか否か
が判断されるとともに、ステップ５Ｓ１７において車速
Ｖが予めＲＯＭに記憶された判断基準値ＣＶＺよりも大
きいか否がが判断される。上記ステップ５Ｓ１６または
５Ｓ１７の判断が否定された場合には通常のロックアツ
プクラッチ解放制御モード（Ａ）が選択されるが、ステ
ップ５Ｓ１６および５Ｓ１７の判断が共に肯定された場
合には、ステップ５Ｓ２０以下が実行され、車速■が判
断基準値Ｃｖ５よりも大であるときには第２ライン油圧
低下制御モード（Ｅ）が選択されることから、第３電磁
弁３３０および第４電磁弁３４６がオン状態とされて第
２ライン油圧・ＰＩ！、２が低下させられる。しかし、
ステップ５８２０において、車速■が判断基準値ＣｖＳ
以下であるときにリバース禁止制御モード（Ｄ）が選択
され、第２ライン油圧Ｐｆｆｉ２は通常の値に制御され
る。

したがって、上記ステップ５Ｓ１５乃至５ＳＩ９におい
ては、ロックアツプクラッチ３６が解放されている状態
において、Ｎｉ、、＞ＭＬｔであり且つ■〉Ｃｖ４であ
るという条件が成立するとロックアツプクラッチ３６が
係合させられる。また、ロックアツプクラッチ３６が係
合している状態において、Ｎｉ、、＜ＭＬｔまたは■〈
Ｃｖ３であればロックアツプクラッチ３６が解放させら
れるのである。ここで、上記判断基準値Ｍ　Ｌ　＋およ
びＭＬ□は、予めＲＯＭに記憶された函数からスロット
ル弁開度θいに基づいて決定されるものであり、スロッ
トル弁開度θいの増大に応じて大きい値となる関係とさ
れている。また、同じスロットル弁開度θいであれば、
制御のばたつきを防ぐためにＭ　ＬＩ＞　Ｍ　ｔ　２と
されている。また、上記判断基準値ＣｖｌおよびＣｖ４
は、２０ｋｍ／ｈ程度の値であり、それらについても同
様にＣｖ３〉Ｃｖ４とされている。

第１９図に戻って、ステップＳ９において上記のように
して、（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｂ）のいず
れかの制御モードが決定されると、ステップＳＩＯにお
いて制御モードが（Ｃ）であるか否かが判断される。制
御モードが（Ｃ）であると判断されると、ステップＳｌ
ｌにおいてデユーティ比Ｄ□が決定された後にステップ
Ｓ１２が実行されるが、制御モードが（Ｃ）ではないと
判断されると、ステップ３１２が直接実行される。

上記デユーティ比Ｄｓ４は、前進用クラッチ７２または
後進用ブレーキ７０の係合に際して、その保合が滑らか
とするアキュムレータ３４２および３４０の背圧が発生
するように制御されるように決定される。前進シフＩ・
時および後進シフト時のデユーティ比Ｄ　Ｓ４は、たと
えば、シフト時の入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎおよびシフ
トからの経過時間りなどを変数とする予めＲＯＭに記憶
された前進シフト時および後進シフト時の函数にそれぞ
れ従って逐次決定される。第２４図は、車両停止時（Ｎ
Ｐ−＝０）においてＮ→Ｄシフトした時のデユーティ比
Ｄ　Ｓ４および出力軸回転速度Ｎ。ｕｔの経時的変化を
それぞれ示している。そして、ステップＳ１２では、ス
テップＳ４およびＳ９にて決定された各制御モードに対
応する第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８、第３電磁
弁３３０、および第４電磁弁３４６のオン状態或いはオ
フ状態が得られるように駆動信号が出力される。

本実施例の油圧制御回路によれば、第２ライン油路８２
と二次側油圧シリンダ５６との間を接続するバイパス油
路２９５に、絞り２９６と、流通方向が前記油圧シリン
ダへ向かう方向であるチエツク弁（一方向弁）２９８と
が並列に設けられているので、二次側油圧シリンダ５６
内の油圧Ｐ。ｕｔに変速制御弁装置２６０のデユーティ
駆動に関連した脈動が発生しても、スパイク的に上昇す
る上ピーク圧力が上記絞り２９６により逃がされるとと
もに、下ピーク圧力は第２ライン油路８２からチエツク
弁２９８を通して瞬間的に供給される作動油により補填
されるので、二次側油圧シリンダ５６内の油圧Ｐ　ｏｕ
ｔの脈動が好適に緩和されるのである。また、上記チエ
ツク弁２９８を通して作動油が大量に供給され得るので
、二次側油圧シリンダ５６からの漏れによる二次側油圧
シリンダ５６内の油圧Ｐ０゜、の低下が解消される。

また、本実施例によれば、上記チエツク弁２９８は、平
面状の座面を備えた弁座２９９と、この弁座２９９に当
接する平面状の当接面を備えた弁子３０１と、この弁子
３０１を弁座２９９へ向かって付勢するスプリング３０
３とにより構成されているため、流量制御弁２６４のデ
ユーティ駆動周期に同期して弁子３０１が弁座２９９へ
当接させられても、球状弁子を用いる場合に比較して極
めて高い耐久性が得られる利点がある。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例の変速制御弁装置２６０ば、変
速方向切換弁２６２および流量制御弁２６４などから構
成されていたが、リニヤソレノイドを用いて連続的に流
量制御可能な四方弁により構成されてもよい。

また、前述の実施例では、スロットル弁開度検知弁１８
０によって発生させられたスロットル圧Ｐいが用いられ
ていたが、ディーゼルエンジンを搭載した車両などのよ
うにスロットル弁を用いない形式の車両では、アクセル
ペダル操作量に対応した油圧を用いればよい。このよう
な場合は、たとえば、前述の実施例のカム１８４をアク
セルペダルの踏み込みに伴って回転させるようにアクセ
ルペダルと機械的に関連させればよい。

また、前述の実施例におけるＣＶＴ］、４の変速制御で
は、目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ＊に実際の入力軸回転速度
Ｎ、わが一致するように制御されいたが、速度比ｅ　＝
　Ｎ　０ｕ　ｔ　／　Ｎ　ｒ　ｎであるから、目標速度
比Ｃ”に実際の速度比ｅが一致するように速度比ｅを調
節するように制御されていても実質的に同じである。

また、前述の実施例では、ＣＶＴ１４の出力軸３８と中
間ギア装Ｍ１８との間に前後進切換装置１６が設けられ
ていたが、流体継手１２とＣＶＴ１４の入力軸３０との
間に前後進切換装置１６が設けられていてもよいのであ
る。また、上記前後進切換装置１６は、前進２段以上の
ギア段を備えていても差支えない。

また、前述の実施例の流体継手１２に替えて、電磁クラ
ッチ、湿式クラッチなどの他の形式の継手が用いられ得
る。

なお、上述したのばあ（までも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図の装置を作動させるための油圧制御装置
を詳細に示す回路図である。第２図は本発明の一実施例
の油圧制御装置が備えられた車両用動力伝達装置を示す
骨子図である。第３図は第１図の第２調圧弁を詳しく示
す図である。第４図は第１図の第１調圧弁を詳しく示す
図である。第５図は第１図のスロットル弁開度検知弁の
出力特性を示す図である。第６図は第１図の速度比検知
弁の出力特性を示す図である。第７図は第３図の第２調
圧弁の出力特性を示す図である。第８図は゛第２ライン
油圧の理想特性を示す図である。第９図は第１図の変速
制御弁装置の構成を詳しく示す図である。第１０図は、
第９図の変速制御弁装置における第１電磁弁および第２
電磁弁の作動状態と第２図のＣＶＴのシフト状態との関
係を説明する図である。第１１図、第１２図、第１３図
は、第２図のＣＶＴの速度比と各部の油圧値との関係を
説明する図であって、第１１図は正トルク走行状態、第
１２図はエンジンブレーキ走行状態、第１３図は無負荷
走行状態をそれぞれ示す図である。 第１４図は、第４図の第１調圧弁における一次側油圧シ
リンダ内油圧または第２ライン油圧に対する出力特性を
示す図である。第１５図は、第１図の油圧回路において
第４電磁弁のデユーティ比とそれに関連して連続的に変
化させられる油圧との変化特性を示す図である。第１６
図は、第１図の油圧制御回路のソレノイド圧切換弁、第
４調圧弁等を詳しく説明する図である。第１７図は、第
１図の油圧回路において第４電磁弁のデユーティ比とそ
れに関連して連続的に変化させられる第４ライン油圧と
の変化特性を示す図である。第１８図は、車速（遠心油
圧）に関連して変化する第２ライン油圧を説明する図で
ある。第１９図は、第２図の制御装置の作動を説明する
フローチャートである。第２０図および第２１図は、第
２電磁弁のデユーティ比とそれに関連して連続的に変化
させられる流量との関係をそれぞれ示す図であって、第
２０図はＣＶＴの速度比が減速側方向へ変化させられる
場合、第２１図はＣ，Ｖ、　Ｔの速度比が増速側方向へ
変化させられる場合の特性をそれぞれ示している。第２
２図は、第１９図のステップＳ９を構成するルーチンを
説明するフローチャートである。第２３図は、制御モー
ド（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ）における第
３電磁弁および第４電磁弁の作動状態を示す図である。 第２４図は、シフト時における第４電磁弁のデユーティ
比とＣＶＴの出力軸回転速度とを示すタイムチャートで
ある。 ２９９：弁座 ３０１：弁子 ３０３ニスプリング

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 一次側回転軸および二次側回転軸にそれぞれ設けられた
   一対の可変プーリと、該一対の可変プーリに巻き掛けら
   れて動力を伝達する伝動ベルトと、前記一対の可変プー
   リの有効径をそれぞれ変更する一対の一次側油圧アクチ
   ュエータおよび二次側油圧アクチュエータとを備えた車
   両用ベルト式無段変速機において、２位置作動形式の変
   速方向切換弁の切換え駆動と２位置作動形式の流量制御
   弁のデューティ駆動とによって、第１ライン油圧および
   第２ライン油圧を前記一次側油圧アクチュエータおよび
   二次側油圧アクチュエータの一方および他方に作用させ
   且つ作動油流量を制御することにより速度比を変化させ
   る変速制御弁装置を備えた油圧制御装置であって、 前記第２ライン油圧を導く第２ライン油路と前記二次側
   油圧アクチュエータとの間を接続するバイパス油路と、 該バイパス油路に設けられ、流通方向が前記二次側油圧
   アクチュエータへ向かう方向である一方向弁と、 前記バイパス油路において前記一方向弁と並列に設けら
   れた絞りと、 を含むことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の油
   圧制御装置。