JPH02212659A - 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置に
関するものである。

従来の技術 伝動ベルトが巻き掛けられた有効径が可変の一次側可変
プーリおよび二次側可変プーリと、それら一次側可変プ
ーリおよび二次側可変プーリの有効径を変化させるため
の一対の一次側油圧アクチュエータおよび二次側油圧ア
クチュエータとを備え、第１ライン油圧とこれより低圧
の第２ライン油圧とがそれら一対の油圧アクチュエータ
の一方および他方にそれぞれ作用されることにより速度
比が変化させられる形式のベルト式無段変速機が知られ
ている。このベルト式無段変速機には、たとえば、無段
変速機の速度比を増速側或いは減速側へ変化させるため
に２状態に切り換えられる第１ソレノイドと、無段変速
機の速度比の変化速度を変化させるために２状態に切り
換えられる第２ソレノイドとを備え、前記無段変速機の
入力軸回転速度または速度比が目標値と一致するように
上記第１ソレノイドおよび第２ソレノイドを駆動する形
式の油圧制御装置が設けられる。特開昭６０９５２６２
号公報に記載された装置がそれである。このような油圧
制御装置においては、第１ソレノイドの作動に応答して
２位置に切り換えられる変速方向切換弁と、第２ソレノ
イドの作動に応答して２位置に切り換えられる変速速度
切換弁（流量制御弁）とが設けられており、変速方向切
換弁により、油圧アクチュエータへ作動油が供給される
状態と、油圧アクチュエータ内から作動油が排出される
状態とに切り換えられる一方、変速速度切換弁により、
油圧アクチュエータへ供給され或いは油圧アクチュエー
タ内から排出される作動油の流量が抑制される状態と抑
制されない状態とに切り換えられるようになっているた
め、ソレノイドや電子制御装置の故障が発生して第１ソ
レノイドおよび第２ソレノイドが共にオン状態或いはオ
フ状態となったときには、緩い増速変速または緩い減速
変速とされるように構成され、速度比制御の発散が防止
されている。

発明が解決すべき課題 ところで、上記のような従来の変速制御弁装置は、二次
側油圧アクチュエータ内へライン油圧を常時作用させて
伝動ベルトの張力を制御する一方、一次側油圧アクチュ
エータ内へライン油圧を供給し或いは一次側油圧アクチ
ュエータ内の作動油を排出させることにより速度比を変
化させる形式の油圧制御回路に適用されており、前記２
種類の第１ライン油圧および第２ライン油圧を一次側油
圧アクチュエータおよび二次側油圧アクチュエータの一
方および他方へ同時に作用させて速度比を変化させる形
式の油圧制御装置において前記変速方向切換弁および変
速速度切換弁を適用しようとすると、スプール弁子が大
型となり、応答性が得られないおそれがあった。また、
連続的な流量制御をするために変速速度切換弁がデユー
ティ駆動される場合には、スプール弁子の質量が大きい
ために耐久性が得られなくなる欠点があった。

本発明は以」二の事情を背景として為されたものであり
、その目的とするところは、車両用ベルト式無段変速機
において、小型であり且つ高い応答性を備え、しかもデ
ユーティ駆動に対する耐久性を備えた変速方向切換弁お
よび変速速度切換弁を備えた油圧制御装置を提供するこ
とにある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するだめの本発明の要旨とするところは
、伝動ベルトが巻き掛けられた有効径が可変の一次側可
変プーリおよび二次側可変プーリと、それら一次側可変
プーリおよび二次側可変プーリの有効径を変化させるた
めの一対の一次側油圧アクチュエータおよび二次側油圧
アクチュエータとを備え、第１ライン油圧とこれより低
圧の第２ライン油圧とが上記一対の油圧アクチュエータ
の一方および他方にそれぞれ同時に作用されることによ
り速度比が変化させられる形式のベルト式無段変速機に
おいて、前記無段変速機の速度比を増速側成いは減速側
へ変化させるために２状態に切り換えられる第１ソレノ
イドと、前記無段変速機の速度比の変化速度を変化させ
るために２状態に切り換えられる第２ソレノイドとを備
えた油圧制御装置であって、（ａ）ドレンポート、前記
第１ライン油圧が供給される第１ライン油圧ポート、第
２ライン油圧が供給される第２ライン油圧ポート、第１
接続油路、第２接続油路、第３接続油路、および第４接
続油路にそれぞれ接続されたポートと、前記第１ソレノ
イドがオン状態であるときには前記第１接続油路とドレ
ンポートとの間、第３接続油路と第１ライン油圧ポート
との間をそれぞれ接続するが、前記第１ソレノイドがオ
フ状態であるときには前記第２接続油路と第１ライン油
圧ポートとの間、第４接続油路と第２ライン油圧ポート
との間をそれぞれ接続するスプール弁子とを備えた変速
方向切換弁と、（ｂ）前記一次側油圧シリンダに接続さ
れたポート、前記二次側油圧シリンダに接続されたポー
ト、前記第１接続油路、第２接続油路、第３接続油路、
および第４接続油路にそれぞれ接続されたポートと、３
つのランドを有し、前記第２ソレノイドがオフ状態であ
るときには前記第１接続油路と一次側油圧アクチュエー
タとの間、第３接続油路と二次側油圧アクチュエータと
の間をそれぞれ接続するが、前記第２ソレノイドがオン
状態であるときには前記第２接続油路と一次側油圧アク
チュエータとの間、第４接続油路と二次側油圧アクチュ
エータとの間をそれぞれ接続するスプール弁子とを備え
た変速速度切換弁とを、含むことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、変速方向切換弁は、ドレンポート、
第１ライン油圧が供給される第１ライン油圧ポート、第
２ライン油圧が供給される第２ライン油圧ポート、第１
接続油路、第２接続油路、第３接続油路、および第４接
続油路にそれぞれ接続されたポートと、４つのランドを
有し、前記第１ソレノイドがオン状態であるときには前
記第１接続油路とドレンポートとの間、第３接続油路と
第１ライン油圧ポートとの間をそれぞれ接続するが、前
記第１ソレノイドがオフ状態であるときには第２接続油
路と第１ライン油圧ポートとの間、第４接続油路と第２
ライン油圧ポートとの間をそれぞれ接続するスプール弁
子とを備えているため、第１ソレノイドがオン状態であ
るときに前記無段変速機の速度比が減速側へ変化させら
れ、第１ソレノイドがオフ状態であるときに無段変速機
の速度比が増速側へ変化させられる。また、変速速度切
換弁は、一次側油圧シリンダに接続されたポート、前記
二次側油圧シリンダに接続されたポート、前記第１接続
油路、第２接続油路、第３接続油路、および第４接続油
路にそれぞれ接続されたポートと、３つのランドを有し
、前記第２ソレノイドがオフ状態であるときには前記第
１接続油路と一次側油圧アクチュエータとの間、第３接
続油路と二次側油圧アクチュエータとの間をそれぞれ接
続するが、前記第２ソレノイドがオン状態であるときに
は前記第２接続油路と一次側油圧アクチュエータとの間
、第４接続油路と二次側油圧アクチュエータとの間をそ
れぞれ接続するスプール弁子とを備えているため、第２
ソレノイドがオフ状態であるときには、無段変速機の速
度比の増速側への変化が抑制されるが減速側への変化が
抑制されない側に切り換えられる一方、第２ソレノイド
がオン状態であるときには、無段変速機の速度比の増速
側への変化が抑制されないが減速側への変化が抑制され
る側に切り換えられる。このように、変速方向切換弁の
スプール弁子は４つのランドを有するものであり、変速
速度切換弁のスプール弁子は３つのランドを有するもの
であるため、弁が小型となり且つ高い応答性が得られる
。しかも、スプーリ弁子のランド数が少なくなって質量
が小さくなるため、デユーティ駆動に対する耐久性が得
られる。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、エンジン１０の動力は、ロックアツプ
クラッチ付流体継手１２、ベルト式無段変速機（以下、
ＣＶＴという）１４、前後進切換装置１６、中間ギヤ装
置１８、および差動歯車装置２０を経て駆動軸２２に連
結された駆動輪２４へ伝達されるようになっている。

流体継手１２ば、エンジン１０のクランク軸２６と接続
されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴ１４の入力軸３
０に固定されポンプ羽根車２８からのオイルにより回転
させられるタービン羽根車３２と、ダンパ３４を介して
入力軸３０に固定されたロックアツプクラッチ３６と、
後述の保合側油路３２２に接続された係合側油室３３お
よび後述の解放側油路３２４に接続された解放側油室３
５とを備えている。流体継手１２内は常時作動油で満た
されており、たとえば車速、エンジン回転速度、または
タービン２８の回転速度が所定値以上になると保合側油
室３３へ作動油が供給されるとともに解放側油室３５か
ら作動油が流出されることにより、ロックアツプクラッ
チ３６が係合して、クランク軸２６と入力軸３０とが直
結状態にされる。反対に、上記車速等が所定値以下にな
ると、解放側油室３５へ作動油が供給されるとともに保
合側油室３３から作動油が流出されることにより、ロッ
クアツプクラッチ３６が解放される。

ＣＶＴ１４は、その入力軸３０および出力軸３８にそれ
ぞれ設けられた同径の一次側可変プーリ４０および二次
側可変プーリ４２と、それら可変ブーＩＪ４０および４
２に巻き掛けられた伝動ヘルド４４とを備えている。可
変プーリ４０および４２は、入力軸３０および出力軸３
ＥＨこそれぞれ固定された固定回転体４６および４８と
、入力軸３０および出力軸３８にそれぞれ軸方向の移動
可能かつ軸回りの相対回転不能に設けられた可動回転体
５０および５２とから成り、可動回転体５０および５２
が油圧アクチュエータとして機能する一次側油圧シリン
ダ５４および二次側油圧シリンダ５６によって移動さぜ
られることにより■溝幅ずなわち伝導ベルト４４の掛り
径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１４の速度比ｅ（−
出力軸３８の回転速度Ｎ０．ｔ／入力軸３０の回転速度
Ｎ、わ）が変更されるようになっている。可変プーリ４
０および４２は同径であるため、上記油圧シリンダ５４
および５６は同様の受圧面積を備えている。通常、油圧
シリンダ５４および５６のうちの従動側に位置するもの
の圧力は伝導ベルト４４の張力と関連させられる。

前後進切換装置工６は、よく知られたダブルピニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸５８に固定されたキ
ャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛み合
う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装置１
６の入力軸（ＣＶＴ１４の出力軸）３８に固定され且つ
内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うサンギヤ６６と、外周
側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リング
ギヤ６８の回転を停止するだめの後進用ブレーキ７０と
、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６０入力軸３８
とを連結する前進用クラッチ７２とを備えている。後進
用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２は油圧により
作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それらが
共に係合しない状態では前後進切換装置１６が中立状態
とされて動力伝達が遮断される。しかし、前進用クラッ
チ７２が係合させられると、ＣＶＴ１４の出力軸３８と
前後進切換装置１６の出力軸５８とが直結されて車両前
進方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ７０
が係合させられると、ＣＶＴＩ４の出力軸３８と前後進
切換装置１６の出力軸５８との間で回転方向が反転され
るので、車両後進方向の動力が伝達される。

第１図は第２図に示す車両用動力伝達装置を制御するた
めの油圧制御回路を示している。オイルポンプ７４は本
油圧制御回路の油圧源を構成するものであって、流体継
手１２のポンプ羽根車２８とともに一体的に連結される
ことにより、クランク軸２６によって常時回転駆動され
るようになっている。オイルポンプ７４は図示しないオ
イルタンク内へ還流した作動油をストレーナ７６を介し
て吸入し、また、吸入油路７８を介して戻された作動油
を吸入して第１ライン油路８０へ圧送する。

本実施例では、第１ライン油路８０内の作動油がオーバ
ーフロー（リリーフ）型式の第１調圧弁１００によって
吸入油路７８およびロックアップクラッヂ圧油路９２へ
漏出させられることにより、第１ライン油路８０内の第
１ライン油圧Ｐ！１が調圧されるようになっている。ま
た、減圧弁型式の第２調圧弁１０２によって第１ライン
油圧Ｐ！が減圧されることにより第２ライン油路８２内
の第２ライン油圧Ｐ１２が調圧されるようになっている
。

まず、第２調圧弁１０２の構成を説明する。第３図に示
すように、第２調圧弁１０２は、第１ライン油路８０と
第２ライン油路８２との間を開閉するスプール弁子１１
０、スプリングシート１１２、リターンスプリング１．
１．４、プランジャ１１６を備えている。また、スプー
ル弁子１１０の軸端には、順に径が大きくなる第１ラン
ド１１８、第２ランド１２０、第３ランド１２２が順次
形成されている。第２ランド１２０と第３ランド１２２
との間には第２ライン油圧Ｐｆ、がフィードバック圧と
して絞り１２４を通して導入される室１２６が設けられ
ており、スプール弁子１１０が第２ライン油圧Ｐｊ２２
により閉弁方向へ付勢されるようになっている。また、
スプール弁子１１０の第１ランド１１８端面倒には、絞
り１２８を介して後述の速度比圧Ｐｅが導かれる室１３
０が設けられており、スプール弁子１１０が速度比圧Ｐ
ｅにより閉弁方向へ付勢されるようになっている。

第２＃）！圧弁１０２内においてはリターンスプリング
１１４の開弁方向付勢力がスプリングシート１１２を介
してスプール弁子１１０に付与されている。また、プラ
ンジャ１１６の端面側には後述のスロットル圧Ｐｔｈを
作用させるための室１３２が設けられており、スプール
弁子１１０がこのスロットル圧Ｐいにより開弁方向へ付
勢されるようになっている。したがって、第１ランド１
１８の受圧面積をＡ１、第２ランド１２０の断面の面積
をＡ２、第３ランド１２２の断面の面積をＡ３、プラン
ジャ１１６の受圧面積をＡ４、リターンスブ］　５ リング１１４の付勢力をＷとすると、スプール弁子１１
０は次式（１）が成立する位置において平衡させられる
。すなわち、スプール弁子１１０が式（１）にしたがっ
て移動させられることにより、ポート１３４ａに導かれ
ている第１ライン油路８ｏ内の作動油がポート１．３４
　ｂを介して第２ライン油路８２へ流入させられる状態
とポー）１３４ｂに導かれている第２ライン油路８２内
の作動油がドレンに連通するドレンポート１３４ｃへ流
される状態とが繰り返されて、第２ライン油圧ＰＩ！、
２が発生させられるのである。上記第２ライン油路８２
は比較的閉じられた系であるので、第２調圧弁１０２は
上記のように相対的に高い油圧である第１ライン油圧ｐ
Ｈを減圧することにより第２ライン油圧Ｐｊ２２を第７
図に示すように発生させるのである。

Ｐｊｌ！　２−（Ａ４　’　Ｐｔｈ＋Ｗ　　Ａｌ　’　
Ｐｅ）／（Ａ３　　Ａ２）・　・　・　・（１） なお、上記スプール弁子１１０の第１ランド１１８と第
２ランド１２０との間には、後述の第２ライン油圧低下
制御井３８０を通して信号圧ｐ　ｓ。

１４が導入される室１３６が設けられており、スプール
弁子１１０がその信号圧Ｐ　ＳＯｌ、４により閉弁方向
へ付勢されると、その大きさに応じて第２ライン油圧Ｐ
ｊ２２が減圧されるようになっている。この場合におけ
る第２ライン油圧特性については後で詳述する。

第１調圧弁１００は、第４図に示すように、スプール弁
子１４０、スプリングシート１４２、リターンスプリン
グ１４４、第１プランジヤ１４６、およびその第１プラ
ンジヤ１４６の第２ランド１５５と同径の第２プランジ
ヤ１４８を備えている。

スプール弁子１４０は、第１ライン油路８ｏに連通する
ポート１５０　ａとドレンポート１５０ｂまたは１５０
ｃとの間を開閉するものであり、その第１ランド１５２
の端面にフィードバック圧としての第１ライン油圧Ｐｔ
２＋　を絞り１５１を介して作用させるための室１．５
３が設けられており、この第１ライン油圧Ｐρ１により
スプール弁子１４０が開弁方向へ付勢されるようになっ
ている。スプール弁子１．４０と同軸に設けられた第１
プランジヤ１４６の第１ランド１５４と第２ランド１５
５との間にはスロットル圧Ｐいを導くための室１５６が
設げられており、また、第２ランド１５５と第２プラン
ジヤ１４８との間には一次側油圧シリンダ５４内の油圧
Ｐ１．．を分岐油路３０５を介して導くための室１５７
が設けられており、さらに第２プランジヤ１４８の端面
には第２ライン油圧Ｐｊ２２を導くための室１５８が設
けられている。

前記リターンスプリング１４４の付勢力は、スプリング
シート１４２を介して閉弁方向にスプール弁子１４０に
付与されているので、スプール弁子１４０の第１ランド
１５２の受圧面積をＡ６、第１プランジヤ１４６の第１
ランド１５４の断面積をＡ６、第２ランド１５５および
第２プランジヤ１４８の断面積をＡ７、リターンスプリ
ング１４４の付勢力をＷとすると、スプール弁子１４０
は次式（２）が成立する位置において平衡させられ、第
１ライン油圧Ｐｌ、が調圧される。

ｐｌ、、＝ ＣＣＰ、、、ｏｒ　　Ｐｊ２　ｚ）　　・　Ａｔ＋Ｐｔ
ｈ（Ａ６　　Ａ７）＋Ｗ）／Ａｓ・　・　・　・（２） 上記第１調圧弁１００においては、一次側油圧シリンダ
５４内油圧Ｐ８□が第２ライン油圧Ｐｊ２２（定常状態
ではＰＪ２２−二次側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ。１．
、）よりも高い場合には、第１プランジヤ１４６と第２
プランジヤ１４８との間が離間して上記一次側油圧シリ
ンダ５４内油圧Ｐ５．、による推力がスプール弁子１４
０の閉弁方向に作用するが、一次側油圧シリンダ５４内
油圧Ｐｉが第２ライン油圧Ｐ１２２よりも低い場合には
、第１プランジヤ１４６と第２プランジヤ１４８とが当
接することから、上記第２プランジヤ１４８の端面に作
用している第２ライン油圧Ｐｐ、２による推力がスプー
ル弁子１４０の閉弁方向に作用する。すなわち、一次側
油圧シリンダ５４内油圧ｐ　ｉｎと第２ライン油圧Ｐ４
２２　とを受ける第２プランジヤ１４８がそれらの油圧
のうちの高い方の油圧に基づく作用力をスプール弁子１
４０の閉弁方向に作用させるのである。なお、スプール
弁子１４０の第１ランド１５２と第２ランド１５９との
間には、後述の第１ライン油圧低下制御弁４４０から油
路１６１を介して第２ライン油圧Ｐｒ２が供給される室
１６０が設げられている。この室１６０内に作用してい
る第２ライン油圧Ｐｊ２．は、第１ライン油圧Ｐｆｆ、
を低下させる方向に作用しており、Ｎ。

Ｐレンジのときに第１ライン油圧低下制御井４４０が作
動して室１６０へ第２ライン油圧Ｐｊ２□が供給される
と第１ライン油圧Ｐβ１が低下させられる。この場合に
おける第１ライン油圧特性については後に詳述する。

第１図に戻って、スロットル圧Ｐいはエンジン１０にお
ける実際のスロットル弁開度θ５．を表ずものであり、
スコツ１〜ル弁開度検知弁１８０によって発生させられ
る。また、速度比圧Ｐｅはｃ■Ｔ　１．６の実際の速度
比を表すものであり、速度比検知弁１８２によって発生
させられる。すなわち、スロットル弁開度検知弁１８０
は、図示しないスロットル弁とともに回転させられるカ
ム１８４と、このカム１８４のカム面に係合し、このカ
ム１８４の回動角度と関連して軸方向へ駆動されるプラ
ンジャ１８６と、スプリング１８８を介して付与される
プランジャ１８６からの推力と第１ライン油圧ＰＲ，に
よる推力とが平衡した位置に位置させられることにより
第１ライン油圧Ｐ１．を減圧し、実際のスロットル弁開
度θ４．に対応したスロワ）・ル圧Ｐｕｂを発生させる
スプール弁子１９０とを備えている。第５図は上記スロ
ットル圧Ｐいとスロットル弁開度θいとの関係を示すも
のであり、油路８４を通して第１調圧弁１００、第２調
圧弁１、０２、および第３調圧弁２２０へそれぞれ供給
される。

また、速度比検出弁１８２は、ＣＶＴ１４の入力側可動
回転体５０に摺接してその軸線方向の変位量に等しい変
位量だけ軸線方向へ移動させられる検知棒１９２と、こ
の検知棒１９２の位置に対応して付勢力を伝達するスプ
リング１９４と、このスプリング１９４からの付勢力を
受ける一方、第２ライン油圧Ｐ！２を受けて両者の推力
が平衡した位置に位置させられることにより、ドレンへ
の排出流量を変化させるスプール弁子１９８とを備えて
いる。したがって、たとえば速度比ｅが大きくなってＣ
ＶＴ１４の入力側の固定回転体４６に対して可動回転体
５０が接近（■溝幅縮小）すると、上記検知棒１９２が
押し込まれる。このため、第２ライン油路８２からオリ
フィス１９６を通して供給され且つスプール弁子１９８
によりドレンへ排出される作動油の流量が減少させられ
るので、オリフィス１９６よりも下流側の作動油圧が高
められる。この作動油圧が速度比圧Ｐｅであり、第６図
に示すように、速度比ｅの増大とともに増大させられる
。そして、このようにして発生させられた速度比圧Ｐｅ
は、油路８６を通して第２調圧弁１０２および第３調圧
弁２２０へそれぞれ供給される。

ここで、上記速度比検出弁１８２は、オリフィス１９６
を通して第２ライン油路８６から供給される第２ライン
油圧ＰＱ２の作動油の逃がし量を変化させることにより
速度比圧Ｐｅを発生させるものであるから、速度比圧Ｐ
ｅは第２ライン油圧Ｐｔ２ｚ以上の値となることが制限
されている一方、前記（１）式に従って作動する第２調
圧弁１０２では速度比圧Ｐｅの増加に伴って第２ライン
油圧Ｐ１２を減少させる。このため、速度比圧Ｐｅが所
定値まで増加して第２ライン油圧Ｐｆｆｉｚと等しくな
ると、それ以降は両者ともに飽和して一定となる。

第７図は、第２調圧弁１０２において、上記の速度比圧
Ｐｅに関連して調圧される第２ライン油圧Ｐ２゜の出力
特性を示している。すなわち、速度比ｅに関連して低圧
側ライン油圧に求められる第８図に示す伝動ベルト４４
の張力を最適値とするための理想曲線に近似した特性が
油圧回路のみによって得られるのであり、マイクロコン
ピュータによって制御される電磁式圧力制御サーボ弁を
用いて第２ライン油圧Ｐｆｚを発生させる場合に比較し
て油圧回路が大幅に安価となる利点がある。

前記第３調圧弁２２０は、前後進切換装置１６の後進用
ブレーキ７０および前進用クラッチ７２を作動させるた
めの最適な第３ライン油圧Ｐ１３を発生させるものであ
る。すなわち、第３調圧弁２２０は、第１ライン油路８
０と第３ライン油路８８との間を開閉するスプール弁子
２２２、スプリングシート２２４、リターンスプリング
２２６、プランジャ２２８を備えている。スプール弁子
２２２の第１ランド２３０と第２ランド２３２との間に
は第３ライン油圧Ｐ１３がフィードバック圧として絞り
２３４を通して導入される室２３６が設けられており、
スプール弁子２２２が第３ライン油圧Ｐｎ３により閉弁
方向へ付勢されるようになっている。また、スプール弁
子２２２の第１ランド２３０側には、絞り２３８を介し
て速度比圧Ｐｅが導かれる室２４０が設けられており、
スプール弁子２２２が速度比圧Ｐｅにより閉弁方向へ付
勢されるようになっている。第３調圧弁２２０内におい
てはリターンスプリング２２６の開弁方向付勢力がスプ
リングシート２２４を介してスプール弁子２２２に付与
されている。また、プランジャ２２８の端面にスロット
ル圧Ｐいを作用させるための室２４２が設けられており
、スプール弁子２２２がこのスロットル圧Ｐいにより開
弁方向へ付勢されるようになっている。また、プランジ
ャ２２８の第１ランド２４４とそれより小径の第２ラン
ド２４６との間には、後進時のみに第３ライン油圧ＰＩ
３を導くための室２４８が設けられている。このため、
第３ライン油圧Ｐ１３は、前記（１）式と同様な式から
、速度比圧Ｐｅおよびスロットル圧Ｐ　ｔｂに基づいて
最適な値に調圧されるのである。この最適な値とは、前
進用クラッチ５２或いは後進用ブレーキ５０において滑
りが発生ずることなく確実にトルクを伝達できるように
するために必要かつ充分な値である。また、後進時にお
いては、上記室２４８内へ第３ライン油圧Ｐｐ、３が導
かれるため、スプール弁子２２２を開弁方向へ付勢する
力が増加させられて第３ライン油圧Ｐｉｓが高められる
。これにより、前進クラッチ７２および後進ブレーキ７
０において、前進時および後進時にそれぞれ適したトル
ク容量が得られる。

上記のように調圧された第３ライン油圧Ｐｆｆ。

ば、マニュアルバルブ２５０によって前進用クラッチ７
２或いは後進用ブレーキ７０へ供給されるようになって
いる。すなわち、マニュアルバルブ２５０は、車両のシ
フトレバ−２５２の操作と関連して移動させられるスプ
ール弁子２５４を備えており、シフトレバ−２５２がＮ
にュートラル）レンジに操作されている状態では第３ラ
イン油圧ＰＩ！３を出力しないが、Ｌ（ロー）、Ｓ（セ
カンド）、Ｄ（ドライブ）レンジへ操作されている状態
では第３ライン油圧Ｐ！３を専ら出力ポート２５８から
前進用クラッチ７２、およびリバースインヒビット弁４
２０の室４３２へ供給すると同時に後進用ブレーキ７０
から排油し、Ｒ（リバース）レンジへ操作されている状
態では第３ライン油圧Ｐｆｆ３を出カポ−１−２５６か
ら第３調圧弁２２０、ロックアツプ制御弁３２０、第１
ライン油圧低下制御井４４０の室４５２、およびリバー
スインヒビット弁４２０のポート４２２　ａへ供給する
とともに、そのリバースインヒビット弁４２０を通して
後進用ブレーキ７０へ供給し、同時に前進用クラッチ７
２から排油し、Ｐ（パーキング）レンジへ操作されてい
る状態では、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ
７０から共に排油する。なお、アキュムレータ３４２お
よび３４０は、緩やかに油圧を立ち上げて摩擦係合を滑
らかに進行させるためのものであり、前進用クラッチ７
２および後進用ブレーキ７０にそれぞれ接続されている
。

また、シフトタイミング弁２１０は、前進用クラッチ７
２の油圧シリンダ内油圧の高まりに応じて絞り２１２を
閉じることより、過渡的な流入流量を調節する。

前記第１調圧弁１００により調圧された第１ライン油圧
Ｐｆｆｉ、および第２調圧弁１０２により調圧された第
２ライン油圧Ｐｆｆ２は、ＣＶＴｌ、４の速度比ｅを調
節するために、変速制御弁装置２６０により一次側油圧
シリンダ５４および二次側油圧シリンダ５６の一方およ
び他方へ供給されている。上記変速制御弁装置２６０は
変速方向切換弁２６２および流量制御弁（変速速度切換
弁）２６４から構成されている。なお、それら変速方向
切換弁２６２および流量制御弁２６４を駆動するための
第４ライン油圧Ｐｆｆ、は第４調圧弁１７０により第１
ライン油圧ＰＪ２．に基づいて発生させられ、第４ライ
ン油路３７０により導かれるようになっている。

第９図に詳しく示すように、変速方向切換弁２６２ば、
第１ソレノイド２６５を有する第１電磁弁２６６によっ
て制御されるスプール弁であって、流量制御弁２６４と
の間を接続する４木の第１接続路２７０、第１絞り２７
１を有する第２接続路２７２、第３接続路２７４、第４
接続路２７６にそれぞれ連通ずるポート２７８ａ　　２
７８ｃ　　２７８ｅ、２７８ｇと、ドレンに連通ずるド
レンボー）２７８ｂと、第１ライン油圧Ｐ４２．が供給
されるポート２７８ｄと、第２ライン油圧Ｐｆｆ２が供
給されるポート２７８ｆ　と、移動ストロークの一端（
第９図の」１端）である第１位置と移動ストロークの他
端（第９図の下端）である第２位置との間において摺動
可能に配置されたスプール弁子２８０と、このスプール
弁子２８０を第２位置に向かつて付勢するスプリング２
８２とを備えている。上記スプール弁子２８０には、各
ポート間を開閉するための４つのランド２７９ａ、２７
９ｂ２７９ｃ、２７９ｄが設けられている。上記スプー
ル弁子２８０のスプリング２８２例の端面には大気に解
放されているために油圧が作用“されていない。しかし
、スプール弁子２８０の下端側の端面には、第１電磁弁
２６６のオフ状態、すなわち閉状態では第４調圧弁１７
０により調圧された第４ライン油圧Ｐｆｆｉ、が作用さ
せられるが、オン状態、すなわち開状態では絞り２８４
よりも下流側が排圧されて第４ライン油圧Ｐｆｆ、が作
用しない状態となる。このため、第１電磁弁２６６がオ
ン状態である期間は、スプール弁子２８０が第２位置に
位置させられてポート２７８ａとポート２７８ｂとの間
、ボー１−２７８　ｄとポート２７８ｅとの間がそれぞ
れ開かれるとともに、ボー１−２７８ｄと２７８０との
間およびボー１−２７８　ｆと２７８ｇとの間が閉じら
れるが、第１電磁弁２６６がオフ状態である期間はスプ
ール弁子２８０が第１位置に位置させられて上記と逆の
切換え状態となる。

前記流量制御弁２６４は、第２ソレノイド２６７を有す
る第２電磁弁２６８によって制御されるスプール弁であ
って、前記４木の第１接続路２７０、第２接続路２７２
、第３接続路２７４、第４接続路２７６にそれぞれ連通
するポート２８６ａ。

２８６ｃ、２８６ｄ、２８６ｆと、一次側油圧シリンダ
５４に連通ずるポート２８６ｂと、二次側油圧シリンダ
５６に連通ずるポート２８６ｅと、移動ストロークの一
端（第９図の上端）である第１位置と移動ストロークの
他端（第９図の下端）である第２位置との間において摺
動可能に配設されたスプール弁子２８８と、このスプー
ル弁子２８８を第２位置に向かつて付勢するスプリング
２９０とを備えている。上記スプール弁子２８８には、
各ポート間を開閉するための４つのランド２８７ａ、２
８７ｂ、２８７ｃ、２８７ｄが設けられている。このう
ち、ランド２８７ｂとランド２８７ｃの２つのランドは
、後述するように機能的には１つのランドであるものが
、絞り２９４を設けるために分割して構成されたもので
ある。したがって、本実施例においては、実質的には３
つのランド（２８７ａと２８７ｂおよび２８７ｃと２８
７ｄと）がスプール弁子２８８に設けられていることに
なる。変速方向切換弁２６２と同様に上記スプール弁子
２８８のスプリング２９０側の端面には大気に解放され
ているために油圧が作用されていない。しかし、スプー
ル弁子２８８の下端側の端面には、第２電磁弁２６８の
オフ状態、すなわち閉状態では第４調圧弁１７０により
調圧された第４ライン油圧Ｐｊ２．が作用させられるが
、オン状態、すなわち開状態では絞り２９２よりも下流
側が排圧されて第４ライン油圧Ｐ！４が作用しない状態
となる。このため、第２電磁弁２６８がオン状態（デユ
ーティ比が１００％）である期間は、スプール弁子２８
８が第２位置に位置させられてポート２８６ｃとポート
２８６ｂとの間、ボー１−２８６　ｆと２８６ｅとの間
がそれぞれ開かれるとともに、ボー１−２８６　ａと２
８６ｂとの間およびポート２８６ｄと２８６ｅとの間が
閉じられるが、第２電磁弁２６８がオフ状態（デユーテ
ィ比が０％）である期間はスプール弁子２８８が第１位
置に位置させられて上記と逆の切換え状態となる。なお
、第２電磁弁２６８がオフ状態である期間においてボー
）２８６ｃと２８６ｂが絞り２９４を通して僅かに連通
させられている。そして、二次側油圧シリンダ５６は互
いに並列な絞り２９Ｇおよびチエツク弁２９８を介して
第２ライン油路８２と接続されている。それらの互いに
並列な絞り２９６およびチエツク弁２９８は、二次側油
圧シリンダ５６内を相対的に高圧側とする減速変速のと
きや、エンジンブレーキ走行時において、二次側油圧シ
リンダ５６へ第１ライン油圧ｐＨが供給されたとき、二
次側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ。ａｔ　　（＝Ｐｊ２＋
　）が第２ライン油路８２へ大量に流出して低下しない
ようにするためのものである。

したがって、第１電磁弁２６６がオンである状態では、
第９図の実線に示すように、第１ライン油路８０内の作
動油は、ポート２７８ｄ、ポート２７８ｅ、第３接続路
２７４、ボー１−２８６　ｄ、ポート２８６ｅ、二次側
油路３０２を通して二次側油圧シリンダ５６へ流入させ
られる一方、一次側油圧シリンダ５４内の作動油ば、一
次側油路３００、ポート２８６　ｂ、ポート２８６ａ、
第１接続路２７０、ポート２７８ａ、ポート２７８ｂを
通してドレンへ排出される。このことから、Ｃ■Ｔ１４
の速度比ｅは減速方向へ変化させられる。

反対に、第１電磁弁２６６がオフである状態では、第９
図の破線に示すように、第１ライン油路８０内の作動油
は、ポート２７８ｄ、ポート２７８Ｃ１第２接続路２７
２、ポート２８６Ｃ、ボー）２８６ｂ、一次側油路３０
０を通して一次側油圧シリンダ５４へ流入させられる一
方、二次側油圧シリンダ５６内の作動油は、二次側油路
３０２、ポート２８６ｅ、ボー）２８６　ｆ、第４接続
路２７６、ポート２７８　ｇ、ポート２７８ｆを通して
第２ライン油路８２へ排出される。このことから、ＣＶ
Ｔ１４の速度比ｅは増速方向へ変化させられる。なお、
一次側油路３００の第１調圧弁１００への分岐点と流量
制御弁２６４のボー）２８６ｂとの間には、第２絞り２
７３が設けられている。

第１０図は、上記第１電磁弁２６６および第２電磁弁２
６８の駆動状態とＣＶＴ１４の変速方向および速度比ｅ
の変化速度との関係を示している。

なお、第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８が共に
オフ状態である変速モード（ニ）の場合には、第１ライ
ン油路８０内の作動油がスプール弁子２８８のランド２
８７ｂに設けられた絞り穴２９４を通して一次側油圧シ
リンダ５４へ供給されるとともに、二次側油圧シリンダ
５６内の作動油は絞り２９６を通して第２ライン油路８
２へ徐々に排出される。また、第１電磁弁２６６および
第２電磁弁２６８が共にオン状態である変速モード（ハ
）の場合には、第２ライン油路８２内の作動油はバイパ
ス油路２９５において並列に設けられた絞り２９６およ
びチエツク弁２９８を通して二次側油圧シリンダ５６内
へ供給されるとともに、一次側油圧シリンダ５４内の作
動油はそのピストンの摺動部分などに積極的に或いは必
然的に形成された僅かな隙間から徐々に排出されるよう
になっている。

上記のように、二次側油圧シリンダ５６と第２ライン油
路８２との間にバイパス油路２９５が設けられているた
め、流量制御弁２６４のデユーティ駆動に同期して二次
側油圧シリンダ内油圧Ｐ。ｕｔに生しる脈動が好適に抑
制される。二次側油圧シリンダ内油圧Ｐ　ｏａｔのスパ
イク状の上ピークは絞り２９６により逃がされ、Ｐ　ｏ
ｕｔの下ピークはチエツク弁２９８を通して補填される
からである。

なお、チエツク弁２９８は、平面状の座面を備えた弁座
２９９と、その座面に当接する平面状の当接面を備えた
弁子３０１と、その弁子３０１を弁座２９９に向かつて
付勢するスプリング３０３とを備え、０．２　ｋｇ／　
ｃｖ１１２程度の圧力差で開かれるようになっている。

ここで、ＣＶＴ１４における第１ライン油圧Ｐ！、には
、正駆動走行時（駆動トルクＴが正の時）には第１１図
に示すような、また、エンジンブレーキ走行時（駆動ト
ルクＴが負の時）には第１２図に示すような油圧値が望
まれる。第１１図および第１２図は、いずれも入力軸３
０が一定の軸トルクで回転させられている状態で速度比
を全範囲内で変化させたときに必要とされる油圧値を示
したものである。本実施例では、一次側油圧シリンダ５
４と二次側油圧シリンダ５６の受圧面積が等しいので、
第１１図の正駆動走行時には一次側油圧シリンダ５４内
の油圧Ｐ、わ〉二次側油圧シリンダ５６内の油圧Ｐ。ｕ
ｔ、第１２図のエンジンブレーキ走行時にはＰ。ｕｔ＞
Ｐ、ゎであり、いずれも駆動側油圧シリンダ内油圧〉被
駆動側油圧シリンダ内油圧となる。正駆動走行時におけ
る上記Ｐ３７は駆動側の油圧シリンダの推力を発生させ
るものであるので、その油圧シリンダに目標とする速度
比を得るための推力が発生し得るように、また動力損失
を少なくするために、第１ライン油圧Ｐｎは上記Ｐｉ、
に必要且つ充分な余裕油圧αを加えた値に間圧すること
が望まれる。しかし、上記第１１図および第１２図に示
す第１ライン油圧Ｐρを一方の油圧シリンダ内油圧に基
づいて調圧することは不可能であり、このため、本実施
例では、前記第１馴圧弁１００には第２プランジヤ１４
８が設けられ、Ｐｌ、、および第２ライン油圧Ｐｆ２の
うちの何れか高い油圧に基づく付勢力が第１調圧弁１０
０のスプール弁子１４０へ伝達されるようになっている
。これにより、たとえば第１３図に示すような、Ｐｉを
示す曲線とＰ。、、ｔを示す曲線とが交差する無負荷走
行時において、第１ライン油圧Ｐｆｆ、がＰ、７および
第２ライン油圧Ｐ！２の何れか高い油圧値に余裕値αを
加えた値に制御される。これにより、第１ライン油圧Ｌ
Ｌは必要かつ充分な値に制御され、動力損失が可及的に
小さくされている。因に、第１３図の破線に示す第１ラ
イン油圧Ｐｆ、’は第２プランジヤ１４８が設けられて
いない場合のものであり、速度比ｅが大きい範囲では不
要に大きな余裕油圧が発生させられている。

前記余裕値αは、ＣＶＴ１４の速度比変化範囲全域内に
おいて所望の速度で速度比ｅを変化させて所望の速度比
ｅを得るに足る必要かつ充分な値であり、（２）式から
明らかなように、スロットル圧Ｐいに関連して第１ライ
ン油圧ＰＬが高められている。前記第１調圧弁１００の
各部の受圧面積およびスプリング１４４の付勢力がその
ように設定されているのである。このとき、第１調圧弁
１００により調圧される第１ライン油圧ｐＨは、第１４
図に示すように、Ｐ８．、もしくはＰ　ｏｕｔとスロッ
トル圧Ｐいとにしたがって増加するが、スロットル圧Ｐ
ｔｈに対応した最大値において飽和させられるようにな
っている。これにより、速度比ｅが最大値となって一次
側可変プーリ４０の■溝幅の減少が機械的に阻止された
状態で、一次側油圧シリンダ５４内の油圧ｐ　ｉｎが増
大しても、それよりも常に余裕値αだけ高く制御される
第１ライン油圧Ｐｆｆｉ、の過昇圧が防止されるように
なっている。

前記第１調圧弁１００において、ポート１５０ｂから流
出させられた作動油は、ロックアツプクラッチ圧油路９
２に導かれ、ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０によ
り流体継手１２のロックアツプクラッチ３６を作動させ
るために適した圧力のロックアツプクラッチ油圧ＰｃＬ
に調圧されるようになっている。すなわち、上記ロック
アツプクラッチ圧調圧弁３１０は、フィードバック圧と
してロックアツプクラッチ油圧ＰＣＬを受けて開弁方向
に付勢されるスプール弁子３１２と、このスプール弁子
３１２を閉弁方向に付勢するスプリング３１４と、急解
放時に後述のロックアツプ急解放弁４００を通してクラ
ッチ油圧ＰｃＬが供給される室３１６と、その室３１６
の油圧を受けてスプール弁子３１２を閉弁方向に付勢す
るプランジャ３１７とを備えており、スプール弁子３１
２が上記フィードバック圧に基づく推力とスプリング３
１４の推力とが平衡するように作動させられてロックア
ツプクラッチ圧油路９２内の作動油を流出させることに
より、一定のロックアツプクラッチ油圧Ｐｃｔが発生さ
せられる。また、急解放時にクラッチ油圧ＰｃＬが室３
１．６へ供給されると、ロックアツプクラッチ３６を一
層速やかに解放させるためにクラッチ油圧Ｐｃ１が高め
られる。ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０から流出
させられた作動油は、絞り３１８および潤滑油路９４を
通してトランスミッションの各部の潤滑のための送出さ
れるとともに、オイルポンプ７４の吸入油路７８に還流
させられる。

上記のようにして調圧されたロックアツプクラッチ油圧
Ｐｃｌは、ロックアツプ制御弁３２０により流体継手１
２の係合側油路３２２および解放側油路３２４へ択一的
に供給され、ロックアツプクラッチ３６が保合状態また
は解放状態とされるようになっている。すなわち、ロッ
クアツプ制御弁３２０は、ロックアツプクラッチ圧油路
９２を上記係合側油路３２２および解放側油路３２４と
択一的に接続するスプール弁子３２６と、スプール弁子
３２６を解放側へ付勢するスプリング３２８とを備えて
いる。スプール弁子３２６の上端面側（スプリング３２
８側）には、Ｒレンジが選択されたときだけマニュアル
バルブ２５０の出力ポート２５６から油路２５７を介し
て第３ライン油圧ＰＡ３が導入されるが、その他のレン
ジではドレンされる室３３４が設けられる一方、スプー
ル弁子３２６の下端面側（非スプリング３２８側）には
、ノーマルオーブン型の第３電磁弁３３０がオン状態の
ときに信号圧Ｐ　ｓ６１．ｌが導入される室３３２が配
設されている。第３電磁弁３３０がオン状態（閉状態）
であるときには絞り３３１よりも下流側はクラッチ油圧
Ｐｅｔと等しい信号圧Ｐ、。、３が発生させられるが、
第３電磁弁３３０がオフ状態（開状態）であるときには
絞り３３１よりも下流側がドレンされて信号圧Ｐ、、。

１．が解消されるようになっている。それ等絞り３３１
および電磁弁３３０は信号圧Ｐ５゜、３の発生手段を構
成しており、信号圧Ｐ、。、３は、前記ロックアツプ制
御弁３２０のほかに、第２ライン油圧低下制御井３８０
、ロックアツプ急解放弁４００、リハースインヒビント
弁４２０へそれぞれ供給される。

したがって、Ｒレンジ以外のシフトレンジにおいて、第
３電磁弁３３０がオン状態の場合には、室３３２へ信号
圧Ｐ　ｓｏｔ、ｌが導入されるが、室３３４は大気圧と
されることから、スプール弁子３２６はスプリング３２
８側へ位置させられるので、ロックアツプクラッチ圧油
路９２内の作動油が保合側油路３２２へ供給されて、ロ
ックアツプクラッチ３６が係合状態とされる。反対に、
第３電磁弁３３０がオフ状態の場合には、室３３２は大
気圧とされることから、スプール弁子３２６はスプリン
グ３２８の付勢力に従って第１図の下側へ位置させられ
るので、ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油が
解放側油路３２４へ供給されて、ロックアツプクラッチ
３６が解放状態とされる。

また、シフトポジションがＮレンジへ変更された場合に
は、室３３４へ第３ライン油圧ＰＩ！、、が供給される
ので、信号圧Ｐ８゜、３に基づくスプール弁子３２６へ
の付勢力よりも第３ライン油圧Ｐｆｆｉ。

およびスプリング３２８に基づく付勢力が大きくなり、
第３電磁弁３３０の開閉状態に関係なく、スプール弁子
３２６が第１図の下側に優先的に位置させられて、ロッ
クアツプクラッチ３６が解放状態とされる。

なお、係合時において絞り３３６から流出させられる作
動油、および非保合時において係合側油路３２２を経て
ロックアツプクラッチ３６から戻されることによりロッ
クアツプ制御弁３２０から流出させられる作動油は、タ
ーラ油圧制御弁３３８により一定値以下に調圧された後
、オイルクーラ３３９を経て図示しないオイルタンクへ
還流させられるようになっている。

前記前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０にそ
れぞれ設けられたアキュムレータ３４２および３４０の
背圧制御を説明する。ロックアツプクラッチ圧油路９２
から絞り３４４を介して流出した作動油は、ノーマルオ
ーブン型の第４電磁弁３４６にて制御され、第１５図に
示すように、そのデユーティ比ＤＳ４に対して油圧が変
化させられる。すなわち、絞り３４４および第４電磁弁
３４６は、信号圧Ｐ　＄０１４を発生させる信号圧発生
手段として機能している。このよ・うに第４電磁弁３４
６の駆動デユーティ比ＤＳ４により調圧される信号圧Ｐ
、、。１４は、油路３４８を介してソレノイド圧切換弁
３５０へ導かれる。このソレノイド圧切換弁３５０は、
第１６図に詳しく示すように、ドレンボー１□　３５２
　ａ、油路３５４と連通するポート３５２ｂ、油路３４
８と連通するボーｈ　３５２　ｃ、油路３５６と連通す
るポート３５２ｄ、およびドレンポート３５２ｃと、移
動ストロークの一端（第１６図の」一端）である第１位
置と移動ストロークの他端（第１６図の下端）である第
２位置との間において摺動可能に配置されたスプール弁
子３５８と、このスプール弁子３５８を第１位置へ向か
って付勢するスプリング３６０とを備えている。

上記スプール弁子３５８の一端（上端）側の室３６２に
は第３ライン油圧Ｐｎ３が常時導かれている一方、スプ
ール弁子３５８の他端側（スプリング３６０側）の室３
６４には前進用クラッチ７２内の油圧が導かれている。

したがって、シフトポジションがＰ、Ｒ，Ｎレンジであ
る場合には、前進クラッチ７２の油圧シリンダはマニュ
アルバルブ２５０によりドレンされるので、上記室３６
４内も排圧された状態となる。このため、スプール弁子
３５８は室３６２へ導かれている第３ライン油圧Ｐ１３
に従って第２位置に位置させられて、ポート３５２Ｃと
ポート３５２ｂとの間、ポート３５２ｄとポート３５２
ｅとの間がそれぞれ連通させられるので、信号圧Ｐ８゜
、４は油路３５４を通り第４調圧弁１７０の室１７７へ
付与されるとともに、油路３５６内の油圧がドレンされ
る。しかし、Ｎレンジからり、Ｓ、Ｌレンジへシフトし
た場合、前進用クラッチ７２の油圧シリンダ内油圧は初
期時においてアキュムレータ３４２の緩和作用により所
定の函数に従って時間経過とともに上昇し、係合と同時
に第３ライン油圧Ｐｆｆｉ３まで上昇する。このことか
ら、前進用クラッチ７２の保合以前（室３６４内が第３
ライン油圧Ｐｆｆｉ、へ昇圧する前）には、油路３４８
内の信号圧Ｐ、、。、４はソレノイド圧切換弁３５０を
通して第４調圧弁１７０へ付与されるが、前進用クラッ
チ７２が係合状態（室３６４内が第３ライン油圧ＰＩ！
、３へ昇圧した状態）となると、スプール弁子３５８は
前記第１位置に位置し、ポート３５２ｂと３５２ａとの
間、ポート３５２Ｃとポート３５２ｄとの間がそれぞれ
連通し、油路３５４内がドレンされるとともに、油路３
４８内の信号圧Ｐ　５ｏｔ４はソレノイド圧切換弁３５
０および油路３５６を介して第２ライン油圧低下制御井
３８０および口・ンクア・ンブ象、解放弁４００へ導か
れる。

ここで、アキュムレータ３４０．３４２の背圧制御は、
Ｎ→ＤシフトおよびＮ→Ｒシフト時のシフ］・ショック
（保合ショック）を軽減するために行うもので、クラッ
チ係合時に油圧シリンダ内油圧の上昇を微小時間抑制し
てショックを緩和する。

そこで前進用クラッチ７２用のアキュムレータ３４２の
背圧ポート３６６および後進用ブレーキ７０用のアキュ
ムレータ３４０の背圧ポート３６８に、第４調圧弁１７
０により制御される第４ライン油圧Ｐｆｆｉ４を変化さ
せて第４ライン油路３７０を介して供給させ、アキュム
レータ３４２．３４０による油圧変化緩和作用を制御す
る。

上記第４調圧弁１７０は、第１ライン油路８０と第４ラ
イン油路３７０との間を開閉するスプル弁子１７１と、
そのスプール弁子１７１を開弁方向に付勢するスプリン
グ１７２とを備えている。

上記スプール弁子１７１の第１ランド１７３と第２ラン
ド１７４との間には、フィードバック圧として作用させ
るために第４ライン油圧Ｐｆｆ４を絞り穴１７５を介し
て導入する室１７６が設けられる一方、スプール弁子１
７１のスプリング１７２側の端面には、開弁方向に作用
させる信号圧ｐ　ｓ。

目を導入する室１７７が設けられ、スプール弁子１７１
の非スプリング１７２例の端面ば大気に解放されている
。このように構成された第４調圧弁１７０では、スプー
ル弁子１７１が、第４ライン油圧ＰＩ！、、に対応した
フィードバック圧に基づく閉弁方向の付勢力と、スプリ
ング１７２による開弁方向の付勢力および信号圧Ｐ、。

１４に基づく開弁方向の付勢力とが平衡するように作動
させられる結果、第４ライン油圧Ｐρ４は信号圧Ｐ　５
０１４に対応した圧に調圧される。すなわち、Ｎ−Ｄシ
フトおよびＮ→Ｒシフト時においてソレノイド圧切換弁
３５０を通して信号圧Ｐ　ｓｏｔａが第４調圧弁１７０
へ供給されている間は、第１７図に示すように、第４ラ
イン油圧Ｐ１４は第４電磁弁３４６のデユーティ比Ｄ　
８４に対応した値に制御されるので、シフトショック（
保合ショック）を軽減するために適した背圧を発生させ
るように第４電磁弁３４６がデユーティ駆動される。ま
た、前進用クラッチ７２内の油圧が第３ライン油圧Ｐｊ
２．まで上昇することにより、第４調圧弁１７０へ供給
されている信号圧Ｐ．．。、４がソレノイド圧切換弁３
５０により遮断されて室１７７内が大気に解放されると
、第４ライン油圧Ｐ１．は、スプリング１７２の開弁方
向の付勢力に対応した比較的低い４ｋｇ／ｃｍ２程度の
一定の圧力に制御される。この一定の圧力に調圧された
第４ライン油圧Ｐｊ２４は、専ら変速方向切換弁２６２
および流量制御弁２６４の駆動油圧として利用される。

なお、油路３５４に設けられたアキュムレータ３７２は
、第４電磁弁３４６のデユーティ駆動周波数に関連した
信号圧ｐ　ｓ。

１４の脈動を吸収させるためのものである。

第１図に戻って、第２ライン油圧低下制御井３８０は、
低圧側油圧シリンダ内の遠心油圧により伝動ベルト４４
に過負荷が加えられることを防止するために設けられた
ものであり、ＣＶＴ１４の出力軸３８が高速回転時にお
いて主として二次側油圧シリンダ５６へ供給する第２ラ
イン油圧Ｐ２□を低下させる。第２ライン油圧低下制御
井３８０は、油路３５６と連通ずるポート３　８　２　
ａ、油路３８４を介して第２調圧弁１０２の油圧室１３
６と連通するボー１−３８２ｂ、およびドレンポート３
８２Ｃと、移動ストロークの上端である第１位置と移動
ストロークの下端である第２位置との間において摺動可
能に配設されたスプール弁子３８６と、このスプール弁
子３８６を第２位置へ向かつて付勢するスプリング３８
８とを備えている。

このため、第３電磁弁３３０がオフ状態（開状態）では
室３９０内が排圧され、スプール弁子３８６は第２位置
に位置させられてポート３８２ｂと３８２ｃとが連通し
て第２調圧弁１０２の油圧室１３６内がドレンされるの
で、第２ライン油圧Ｐ／２２は（１）式に従って制御さ
れる。しかし１．第３電磁弁３３０がオン状態（閉状態
）では、スプール弁子３８６の下端側の室３９０に信号
圧Ｐ５゜１３（クラッチ圧Ｐｃ１）が導入されて、スプ
ール弁子３８６は第１位置に位置させられてポート３８
２ａと３８２ｂとが連通させられる。このとき、第４電
磁弁３４６もオン状態（閉状態）であり且つ前進用クラ
ッチ７２が保合状態であると、油路３５６、ポート３８
２ａ、３８２ｂ、油路３８４を介して、クラッチ油圧Ｐ
ｃｌが第２調圧弁１０２の油圧室１３６内へ供給される
。このクラッチ油圧Ｐｃｔは第２調圧弁１０２のスプー
ル弁子１１０を閉弁方向へ付勢するから、次式（３）に
従って第２ライン油圧Ｐ！２が調圧され、第１８図の一
点鎖線に示すように、実線に示される通常の第２ライン
油圧に比較して低くされる。上記第３電磁弁３３０およ
び第４電磁弁３４６は、車速か所定の値を超えると共に
オン状態とされることにより、二次側油圧シリンダ５６
内の遠心油圧の影響が解消されて伝動ベルト４４の耐久
性が高められる。なお、第３電磁弁３３０がオン状態で
あっても、第４電磁弁３４６がオフ状態であれば、第２
ライン油圧Ｐ℃。

は前記（１）式に従って通常通り制御される。

ｐｆ！　２−　（八ａ・Ｐｔｈ＋Ｗ−Ａ＋４ｅ（Ａｚ−
１１＋）・Ｐｃｔ　〕　／　＜八ｙ＊２＞　　　−−−
（３）次に、ロックアンフリラッチ３６の解放応答性を
高めるために設けられているロックアツプ袋、解放弁４
００は、クラッチ圧油路９２と連通するボーＩ−４０２
ａ、ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０のプランジャ
３１７の端面の油圧室３１６に油路４０４を介して連通
ずるポート４．０２　ｂ、ドレンポート４０２ｃ、およ
びロックアツプクラッチ３６への係合側油路３２２に連
通するポート４０２ｄと、移動ストロークの上端である
第１位置と下端である第２位置との間で摺動可能に配設
されたスプール弁子４０６と、このスプール弁子４０６
を第２位置へ向かって付勢するスプリング４０８とを備
えている。上記スプール弁子４０６の下端側の室４１０
は、前進用クラッチ５４の係合状態において、第４電磁
弁３４６がオン状態であるときにはクラッチ圧Ｐｃｔが
導かれ、オフ状態であるときには排圧される。また、ス
プール弁子４０６の上端側（スプリング４０８側）の室
４１２ば、第３電磁弁３３０がオン状態であるときには
信号圧Ｐｓｏｔｚ（クラッチ圧ＰＣＩ）が導かれ、オフ
状態であるときには排圧される。ロックアツプ急解放弁
４００は、上記第３電磁弁３３０および第４電磁弁３４
６により制御されるのであるが、第３電磁弁３３０がオ
フ状態且つ第４電磁弁３４６がオン状態のときのみ、ス
プール弁子４０６が第１位置に位置させられ、クラッチ
圧ＰｃＬがポート４０２ａ、ポート４０２ｂ、油路４０
４を介してロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０の油圧
室３１６へ導かれてクラッチ圧Ｐｃｔが上昇させられる
と同時に、係合側油路３２２を通して流体継手１２の係
合側油室３３から排出される作動油がポート４０２ｄお
よび４０２ｃを介してクーラ３３９の上流側からドレン
されるので、ロックアツプクラッチ３６が急速に解放さ
れる。なお、第３電磁弁３３０および第４電磁弁３４６
の他の状態のときは、スプール弁子４０６は第２位置に
位置させられている。このとき、ロックアツプ急解放弁
４００により流体継手１２の係合側油室３３から排出さ
れる作動油の流通抵抗が減少させられるだけでなく、ロ
ックアツプクラッチ圧調圧弁３１０により流体継手１２
の解放側油室３５へ供給されるクラッチ圧ＰｃＬが高め
られるので、ロックアツプクラッチ３６の高い解放応答
性が得られる。

前進走行中においてリバースを禁止するために設げられ
たリバースインヒビッ）弁４２（Ｎ；Ｊ、マニュアルバ
ルブ２５０がＲレンジにあるときにその出力ポート２５
６から第３ライン油圧ＰＲｓが供給されるポート４２２
　ａ、後進用ブレーキ７０の油圧シリンダと油路４２３
を介して連通ずるボー　１−４２２　ｂ、およびドレン
ポート４２２ｃと、移動ストロークの上端である第１位
置と下端である第２位置との間で摺動可能に配設された
スプール弁子４２４と、このスプール弁子４２４を第１
位置に向かつて付勢するスプリング４２６とを備えてい
る。上記スプール弁子４２４の上端側の室４２８には、
第３電磁弁３３０がオン状態であるときに油路４３０を
介して信号圧Ｐ５゜１３（クラッチ圧ｐ＝、）が導かれ
、オフ状態であるときには排圧される。スプール弁子４
２４の他端側（スプリング４２６　側）の室４３２には
、マニュアルバルブ２５０がり、Ｓ、Ｌレンジにあると
きに第３ライン油圧Ｐｒ３がその出力ポート２５８から
導入される。このように構成されたリハースインヒビッ
ト弁４２０においては、上記室４３２内の第３ライン油
圧Ｐρ３が排圧され且つ上記室４２８に信号圧ＰＳＱ１
３（クラッチ圧Ｐ−Ｌ）が導かれることによりスプール
弁子４２４が第２位置（下端）に位置させられると、ポ
ート４２２ａおよびポート４２２ｂ間の連通が断たれる
ことにより後進用ブレーキ７０への作動油供給が遮断さ
れ且つポート４２２ｃおよびポート４２２ｂ間が連通さ
せられることにより後進用ブレーキ７０の油圧シリンダ
内の作動油がドレンされるので、前後進切換装置１６の
後進への切換えが禁止される。したがって、車両前進走
行中においてシフトレバ−２５２がＤレンジからトコレ
ンジを通り越してＲレンジへ誤操作された場合には、後
述の電子制御装置４６０によって第３電磁弁３３０がオ
ン状態とされることにより前後進切換装置１６がニュー
トラル状態とされる。

シフト位置がＮ若しくはＰレンジであるときに第１ライ
ン油圧Ｐ４２．を所定圧低下させてベルト騒音を抑制す
るために設けられた第１ライン油圧低下制御井４４０は
、ドレンポート４４２ａ、第１調圧弁１００の第１ラン
ド１５２と第２ランド１５４との間の室１６０と油路１
６１を介して連通ずるポー）４４２ｂ、および第２ライ
ン油路８２と連通ずるポート４４２ｃと、プランジャ４
４４と、第２ライン油路８２と上記第１調圧弁１００の
室１６０との間を開閉するスプール弁４４６と、スプー
ル弁４４６を開弁方向へ付勢するスプリング４４８とを
備えている。上記プランジャ４４４の下端面の室４５０
は、前進レンジのときに第３ライン油圧ＰＡ、を出力す
るマニュアルバルブ２５０の出力ポート２５８と連通さ
せられ、また、プランジャ４４４とスプール弁４４６と
の間の室４５２は、Ｒレンジのときに第３ライン油圧Ｐ
！３を出力するマニュアルバルブ２５０の出力ポート２
５６と連通させられている。したがって、Ｄ、Ｓ、Ｌ、
Ｒレンジでは、スプール弁４４６が上端に位置させられ
て第１調圧弁１００の室１６０内はドレンポート４４２
ａを通して大気圧とされ、第１ライン油圧Ｐｊ２．は前
記（２）式に従って通常の値に調圧される。しかし、Ｎ
、Ｐレンジでは、スプール弁４４６が下端に位置させら
れて第１調圧弁１００の室１６０内には第２ライン油圧
Ｐｆｆｉ。

が供給される。このため、第１調圧弁１００のスプール
弁子１４０が上記室１６０内に作用する第２ライン油圧
Ｐｊ２２に基づいて開弁方向へ付勢されるので、第１ラ
イン油圧Ｐβ１が低下させられる。これにより、伝動ベ
ルト４４に対する挟圧力がすべりを発生しない範囲で可
及的に低くされ、ヘルドの騒音レベルが低下させられる
のに加えて、伝動ベルト４４の耐久性が高められる。

第２図において、電子制御装置４６０は、本実施例の制
御手段として機能するものであって、第１図の油圧制御
回路における第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８、第
３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６を駆動することによ
り、ＣＶＴ　１４の速度比ｅおよび流体継手１２のロッ
クアツプクラッチ３６などを制御する。電子制御装置４
６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等から成る所謂マイク
ロコンピュータを備えており、それには、駆動輪２４の
回転速度を検出する車速センサ４６２、ＣＶＴ１４の入
力軸３０および出力軸３８の回転速度をそれぞれ検出す
る入力軸回転センサ４６４および出力軸回転センサ４６
６、エンジン１０の吸気配管に設けられたスロットル弁
の開度を検出するスロットル弁開度センサ４６８、シフ
トレバ−２５２の操作位置を検出するための操作位置セ
ンサ４７０、ブレーキペダルの操作を検出するためのブ
レーキスイッチ４７２から、車速Ｖを表す信号、入力軸
回転速度Ｎ、ゎを表す信号、出力軸回転速度Ｎ　ｏ　ｕ
　ｔを表す信号、スロットル弁開度θいを表す信号、シ
フトレバ−２５２の操作位置Ｐｓを表す信号、ブレーキ
操作を表す信号がそれぞれ供給される。電子制御装置４
６０内のＣＰＵばＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲ
ＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入ツＪ信号を
処理し、前記第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８、第
３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６を駆動するための信
号を出力する。

電子制御装置４６０においては、電源投入時において初
期化が実行され、その後図示しないメインルーチンが実
行されることにより、各センサからの入力信号等が読み
込まれる一方、その読み込まれた信号に基づいて人力軸
３０の回転速度Ｎ、□、出力軸３８の回転速度Ｎ。、、
ｔ、ＣＶＴｌ４の速度比ｅ、車速Ｖ等が算出され、且つ
入力信号条件に従って、ロックアツプクラッチ３６のロ
ックアツプ制御、ＣＶＴｌ、４の変速制御などが順次あ
るいは選択的に実行される。

上記ＣＶＴ］４の変速制御では、たとえば第１９図に示
すフローチャートにしたがって制御口される。ステップ
Ｓ１においては、各センサからの入力信号等が読み込ま
れるとともに、その読み込まれた信号に基づいて車速■
、人力軸３８の回転速度Ｎ、わ、出力軸５４の回転速度
Ｎ。１．ｔ、スロットル弁開度θい、シフト操作位置Ｐ
Ｓが算出される。

ステップＳ２においては、予め求められた関係〔Ｎ、、
’＝ｆ（θい１．Ｖ、Ｐｉ）から」二記シフト操作位置
Ｐ９、スロットル弁開度θ１６、および車速Ｖに基づい
て入力軸３０の目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎが決定される。

この関係は、たとえばスロットル弁開度θいが表す要求
出力をエンジン１０の最小燃費率曲線上で発生させるた
めにり、Ｓ、■、レンジ毎に予め複数組み決定されてお
り、関数式またはデータマツプの形態にてＲＯＭ内に予
め記憶されている。シフト操作位置がＳまたばＬレンジ
である場合は、−層スポーティな走行またはエンジンブ
レーキ作用を高めることが求められた状態であるから、
それらＳまたはＬレンジにおいて選択５つ される関係では、Ｄレンジにおける走行よりも一層減速
側となるように目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　が高めに設
定されている。なお、走行用のシフト操作位置はり、Ｓ
、、Ｌレンジの３位置に限らず、必要に応じて任意に設
定され得るものである。

続くステップＳ３では、ＣＶＴｌ４の入力軸３０の実際
の回転速度Ｎ　ｒ　ｎと目標回転速度Ｎ、−との間の制
御偏差ΔＮ８□（−Ｎ、、、’−Ｎ、、、）が決定され
る。そして、ステップＳ４では、上記ステップＳ３にて
求められた制御偏差ΔＮ８．．の大きさに基づいて第１
０図に示す複数種類の変速モードの何れかが選択される
。この選択方法は、たとえば、第１０図に示す複数種類
の変速モードに対応した斜線領域のうち、制御偏差ΔＮ
　ｉ　ｎが含まれる領域に対応した変速モードが選択さ
れる。第１０図の複数種類の斜線領域のうち、互いに隣
接する領域間にはオーバラップ部が設けられているが、
これは隣接する変速モードが交互に繰り返されて制御が
不安定となることを防止するためのものである。

制御偏差ΔＮ、□がオーバラップ部内の値をとる場合に
は、現在の変速モードに近いシフト状態が選択される。

たとえば、当初の制御偏差ΔＮ８．．が２５Ｑｒｐｍで
変速モード（ロ）が選択されている場合において、制御
偏差ΔＮ１．．が１．４Ｏｒｐｍに低下して変速モード
（ロ）と変速モード（ハ）とのオーバラップ部内に含ま
れた場合には、変速モード（ロ）が選択される。また、
変速モード（ハ）が選択されている状態から制御偏差Δ
Ｎ、７が変速モード（ロ）と変速モード（ハ）とのオー
バラップ部内に含まれた場合には、変速モード（ハ）が
選択されるのである。

そして、ステップＳ５において変速モード（ロ）が選択
されたか否かが判断されるとともに、ステップＳ６にお
いて変速モード（ホ）が選択されたか否かが判断される
。ステップＳ４において変速モード（ロ）が選択されて
いる場合には上記ステップＳ５の判断が肯定されるので
、ステップＳ７において、第２電磁弁２６８のデユーテ
ィ比Ｄｓ２が次式（４）に従って算出される。また、ス
テップＳ４において変速モード（ホ）が選択されている
場合には上記ステップＳ６の判断が肯定されるので、ス
テップＳ８において、第２電磁弁２６８のデユーティ比
Ｄｓ２が次式（５）に従って算出される。

ＤＳＺ＝１００％−に＋’ΔＮｉｎ−−−（４）Ｄｓ２
−　Ｋ２’ΔＮｉ、　　　　　　　−−−（５）但し、
Ｋ、およびに２は定数である。

ここで、第２電磁弁２６８のデユーティ比Ｄ１２の決定
に際して、２種類の式（４）および（５）が用いられる
理由は、流量制御弁２６４の流量特性が異なるためであ
る。第２０図は、変速モード（ロ）が選択されている場
合、すなわち第１電磁弁２６６がオン状態（減速変速）
であるときの流量制御弁２６４の流量特性を示し、第２
１図は、変速モード（ホ）が選択されている場合、すな
わち第１電磁弁２６６がオフ状態（増速変速）であると
きの流量制御弁２６４の流量特性を示している。なお、
第２０図および第２１図は、供給油圧を一定とし且つ流
量制御弁２６４の２つの出力ポート２８６ｂと２８６０
とを直接接続したとき、この直接接続した油路を通過す
る流量を求めることにより得られた特性である。

このように、第１電磁弁２６６がオン状態である場合に
は、第２電磁弁２６８がオン状態とされると流量制御弁
２６４は全閉状態となるから、第２０図に示すようにデ
ユーティ比Ｄｓ□の増大に伴って流量が減少し、反対に
、第１電磁弁２６６がオフ状態である場合には、第２電
磁弁２６８がオン状態とされると流量制御弁２６４は全
開状態となるから、第２１図に示すようにデユーティ比
Ｄ５□の増大に伴って流量が増大する。第１電磁弁２６
６および第２電磁弁２６８は、後述のステップＳ９にお
いて、上記のようにして決定されたデユーティ比り、□
或いは前記ステップＳ４において決定されたオン或いは
オフ状態にてそれぞれ駆動される。第２電磁弁２６８の
デユーティ駆動は、たとえば一定の時間（周期）Ｔゎの
内、ＴＩｌ　　・Ｄ５□／１００時間がオン状態とされ
、Ｔゎ　・　（１−Ｄ９□／１．００）時間がオフ状態
とされるように周期的に実行される。ここで、前記（４
）式および（５）式により決定されるデユーティ比Ｄｓ
２は、制御偏差ΔＮ１．．の大きさに比例して流量を大
きくするものであり、これにより制御偏差ΔＮ、。が解
消される方向に流量が制御されるから、ステップＳ７ま
たはＳ８により決定されたデユーティ比Ｄ５□により流
量制御弁２６４の駆動が実施（ステップ５１２）される
ことにより、目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　と実際の回転
速度Ｎ、。とを一致させるフィードバック制御が実行さ
れるのである。

ステップＳ９では、第３電磁弁３３０および第４電磁弁
３４６により実行される各制御、すなわちロックアツプ
クラッチの係合解放制御、ロックアツプクラッチの象、
解放制御、アキュムレータ背圧制御、リバース禁止制御
、第２ライン油圧低下制御のうちのいずれの制御モード
を実行するかを決定するだめの制御モード決定ルーチン
が実行される。この制御モード決定ルーチンは、たとえ
ば第２２図に示すものである。

第２２図に示すステップのうち、ステップＳＳ１乃至Ｓ
Ｓ７は、リバース禁止制御に関する部分である。

ステップＳＳＩでは、車速Ｖが予めＲＯＭに記憶された
一定の車速値Ｃｖｌ以」二であるか否かが判断される。

この判断基準値Ｃｖｌは、前後進切換装置１６がリバー
スへ切り換えられることにより発生するショックにより
ＣＶＴ１４の伝動ヘルド４４の滑りを発生させないよう
な車速であるかどうかを判断するために予め設定された
ものであり、たとえば７乃至１０ｋｍ／ｈ程度の値に決
定されている。上記ステップＳＳＩにおいて車速■がＣ
ｖ未満であると判断されたときには　ステップＳ３２に
おいてフラグＸＲＥＶの内容が零（ＸＲＥＶ−〇）とさ
れた後、ステップＳＳ３においてシフトレバ−２５２が
Ｒレンジへ操作されているか否かが判断される。操作さ
れている場合には、ステップＳ７においてフラグＸＲＥ
Ｖの内容が１　（ＸＲＥＶ−１）とされる。すなわち、
Ｒレンジで走行が開始された場合にはχＲＥＶ−〇とさ
れるが、Ｒレンジ以外で走行が開始された場合にはχＲ
ＥＶ＝１とされるのである。

車速■が前記一定の車速値Ｃｖ１以上となると前記ステ
ップＳＳＩの判断が肯定されるので、ステップＳＳ、ｌ
においてＲレンジへ操作されているが否かが判断される
。Ｒレンジへ操作されていない場合にはリバース禁止制
御を行う必要がないので、ステップＳＳ５においてＮま
たはＰレンジであるか否かが判断され、ＮまたはＰレン
ジである場合にはロックアツプクラッチ３６を解放させ
る制御モード（Ａ）が選択される。第２３図に示すよう
に、制御モード（Ａ）は、第３電磁弁３３０および第４
電磁弁３４６がともにオフ状態であって、車速Ｖに拘わ
らずロックアツプクラッチ３６が解放状態とされる。し
かし、上記ステップＳＳ５においてＮまたはＰレンジ以
外のレンジ、すなわち前進レンジであると判断された場
合にはステップＳＳ９が実行される。しかし、上記ステ
ップｓ３４においてＲレンジへ操作されていると判断さ
れた場合には後進走行中であるので、ステップｓ３６に
おいてフラグＸＲＥＶの内容が１であるが否かが判断さ
れる。ＸＲＥＶ＝１であれば継続的な後進レンジ状態で
あるのでステップＳＳ８が実行されるが、ＸＲＥＶ−１
でない場合には制御モード（Ｄ）が選択される。すなわ
ち、ステップｓｓ１、ＳＳ４．ＳＳ６が、前進走行中に
シフトレバ−２５２が前進レンジからＲレンジへ誤操作
されたことを検知する手段に対応する。

ここで、車速値Ｃｖ１以上の比較的高車速にてＤレンジ
で走行中にＮレンジへ操作され且っＲレンジへ操作され
た場合は、ステップＳＳ６における判断が否定されるの
で、上記のようにリバース禁止制御モード（Ｄ）が選択
される。第２３図に示すように、リバース禁止制御モー
ド（Ｄ）では第３電磁弁３３０がオン状態、第４電磁弁
３４６がオフ状態とされるモードであるから、このモー
ドが実行されることにより、Ｒレンジであっても後進用
ブレーキ７０への作動油の供給がリバースインヒビット
弁４２０により阻止されて、前後進切換装置１６の後進
への切り換えが禁止される。

また、Ｒレンジにて後進走行を始め、そのまま車速■が
Ｃ９１以上となったとき、または車速ＶがＣｖＩ以上で
Ｎレンジヘー旦操作された後再度Ｒレンジへ操作された
場合には、ＸＲＥＶ＝１であるから、ステップＳＳ６の
判断が肯定されるので、ステップＳＳ８へ進み、最終的
にはアキュムレータ背圧制御モード（Ｃ）またはロック
アツプクラッチ解放制御モード（Ａ）が選択される。こ
の制御モード（Ｃ）または（Ａ）では第３電磁弁３３０
がオフ状態とされるから、前後進切換装置１６の後進へ
の切り換えが許容される。

リバース禁止制御でもなく、またＮまたはＰレンジでも
ない場合には、Ｒレンジのときには前記ステップＳＳ８
が実行されることにより次式（６）式に従って前後進切
換装置１６における入力軸（出力軸３８）と出力軸５８
との回転速度差Ｎｄが算出され、Ｄ、ＳＳＬレンジのよ
うな前進レンジのときにはステップＳＳ９が実行される
ことにより次式（７）式に従って回転速度差Ｎｄが算出
される。

Ｎｄ＝　ｌ　Ｎｏｕｔ　　　Ｉｐ’　Ｎｐｌ　　　”　
　’（６）Ｎｄ＝ＩＮ、、ｔ−Ｎ、ｌ　　　　　　−・
　・（７）ここで、Ｎ　ｏｕｔはＣＶＴ１４の出力軸３
８の回転速度、Ｎ　ｐｃは前後進切換装置１６のキャリ
ア６０の回転速度、ｉｐは後進時の前後進切換装置１６
のギヤ比である。上記Ｎ２Ｃは車速■と完全に一対一の
対応関係にあるものであり、次式（８）に従って得られ
る。また、上記ｉｐは後進用ブレーキ７０が完全に係合
状態である時のＮ。ｕｔおよびＮ　ｐｃから次式（９）
に従って得られる。

Ｎｐｅ＝Ｃ／■　　　　・　・　・（８）１２−Ｎｏｕ
ｔ／Ｎ、ｃ　・　・　・（９）但し、Ｃは定数である。

上記のようにして求められた回転速度差Ｎｄは、ステッ
プＳ　Ｓ　１．０において、予めＲＯＭに記憶された判
断基準値ＣＮよりも大きいが否かが判断される。この判
断基準値ＣＮは、前進用クラッチ７２または後進用ブレ
ーキ７ｏの保合が完了したが否かを判断するための値で
あり、たとえば３Ｑｒｐｍ程度の値が採用される。上記
ステップ５ＳＩＯにおいて、回転速度差Ｎｄが判断基準
値ＣＮよりも大きくないと判断された場合には保合完了
状態であるのでステップ５Ｓ１２以下が実行されるが、
大きいと判断された場合には、ステップ５ＳＩＩにおい
て、ＮまたはＰレンジからり、Ｓ、またはＬレンジヘシ
フトしてからの経過時間が予めＲＯＭに記憶された判断
基準値Ｃ７を超えたか否かが判断される。この判断基準
値ＣＴは、前進用クラッチ７２または後進用ブレーキ７
０の保合時間が通常の時間を超えたことを判断するため
の値であり、通常係合が終了するのに必要な時間よりや
や大きな値に決定されている。ステップ５ＳＩＩにおい
て、経過時間が判断基準値ＣＴを超えていないと判断さ
れた場合にはステップ５Ｓ１２以下が実行されるが、経
過時間が判断基準値ＣＴを超えたと判断された場合には
、アキュムレータ背圧制御モード（Ｃ）が選択される。

上記ステップＳ　Ｓ　１．０または５ＳＩＩにおける判
断が否定されて制御モード（Ｃ）が選択されない場合に
は、ステップ５Ｓ１２においてＲレンジであるか否かが
判断され、Ｒレンジであればロックアツプクラッチ解放
制御モード（Ａ）が直ちに選択される。これにより、Ｒ
レンジ状態で第３電磁弁３３０がオンとなってリバース
禁止制御となることにより走行できなくなることが防止
されている。

上記ステップ５Ｓ１２においてＲレンジではないと判断
された場合には、ステップ５Ｓ１３においてブレーキス
イッチ４７２がオン状態であるか否かが判断されるとと
もに、ステップ５ＳＬ４において車速■が予めＲＯＭに
記憶された判断基準値Ｃｖ□よりも低いか否かが判断さ
れる。この判断基準値Ｃｖ□は、ブレーキの操作状態に
おいてロックアツプクラッチ３６の解放を判断するため
の値であり、たとえば４０ｋｍ／ｈ程度の値が採用され
る。

上記ステップ５Ｓ１３および５Ｓ１４においてブレーキ
スイッチ４７２がオン状態であり且つ車速■がＣｖｚよ
りも低いと判断された場合、すなわちロックアツプクラ
ッチ３６の解放条件が満たされた場合には、ロックアツ
プクラッチ解放制御モード（Ａ）またはロックアツプク
ラッチ急解放制御モード（Ｂ）を選択するためのステッ
プ５Ｓ２１以下が実行される。ステップ５Ｓ２１では、
現在の制御モードが急解放を伴わないでロックアツプク
ラッチ３６を解放状態に維持する制御モード（Ａ）また
は（Ｃ）であるか否かが判断される。

その判断が肯定されれば通常のロックアツプクラッチ解
放制御モード（Ａ）が選択されるが、否定されればステ
ップ５Ｓ２２において現在の制御モードが急解放制御モ
ード（Ｂ）であるか否かが判断される。現在の制御モー
ドが（Ｂ）でないと判断されればステップ５Ｓ２４にお
いてタイマカウンタχＬ　Ｃの内容が零にクリアされた
後に急解放制御モード（Ｂ）が選択されるが、現在の制
御モードが象、解放制御モード（Ｂ）であると判断され
ればステップ５Ｓ２３においてタイマカウンタＸ■、Ｃ
に１が計数された後、ステップ５Ｓ２５においてタイマ
カウンタＸＬＣの計数内容が予めＲＯＭに記憶された判
断基準値Ｃ３に到達したか否かが判断される。未だ到達
しない場合には急解放制御制御モード（Ｂ）が継続的に
選択されることになるが、到達した場合には制御モード
（Ａ）に切り換えられる。このように、急解放制御制御
モード（Ｂ）が判断基準値Ｃｓに対応する短い時間だけ
持続されるので、係合油路３２２を介して係合側油室３
３をロックアツプ急解放弁４００がドレンすることによ
り流体継手１２の内圧が低下して流体継手１２内に気泡
が発生ずることが可及的に解消される。上記判断基準値
Ｃ３は、このように流体継手１２内に気泡を発生させる
時間に対応する値よりも小さく定められている。

前記ステップＳ　Ｓ　１．３および５Ｓ１４においてブ
レーキスイッチ４７２がオン状態ではないと判断された
場合、或いはブレーキスイッチ４７２がオン状態であっ
ても車速■が判断基準値Ｃｖ□以上であると判断された
場合には、ステップＳ　Ｓ　１．５において現在の制御
モードがロックアツプクラツチ３６を解放させる制御モ
ード（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）のいづれかであるか否かが
判断される。このステップＳ　Ｓ　１．５乃至５Ｓ１９
は、ロックアツプクラッチ３６の係合あるいは解放を決
定するだめのものである。上記ステップ５Ｓ１５の判断
が肯定された場合には、ステップ５Ｓ１８において入力
軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎが所定の判断基準値Ｍ１□よりも
大きいか否かが判断される。大きいと判断された場合に
は、ステップ５Ｓ１９において車速Ｖが予めＲＯＭに記
憶された判断基準値Ｃｖ４よりも大きいか否かが判断さ
れる。大きいと判断された場合には、ステップ５Ｓ２０
において車速Ｖが予めＲＯＭに記憶された判断基準（ｉ
ｃ、、、よりも大きいか否かが判断され、判断基準（ｉ
ｃ−ｓより大きい場合には第２ライン油圧低下制御モー
ド（Ｅ）が選択され、判断基準値Ｃｖｓ以下であればリ
バース禁止制御モード（Ｄ）が選択される。それら第２
ライン油圧低下制御モード（Ｅ）およびリバース禁止制
御モード（Ｄ）は、第３電磁弁３３０がオン状態とされ
るから、ロックアツプクラッチ３６を係合させる制御モ
ードである。また、上記ステップ５Ｓ１Ｂおよび５Ｓ１
９の判断が否定された場合には、通常のロックアツプク
ラッチ解放制御モード（Ａ）が選択されるため、ロック
アツプクラッチ３６の解放状態が持続される。

一方、前記ステップＳ　Ｓ　］、　５において現在の制
御モードが（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）のいづれでもないと
判断された場合には、ステップ５Ｓ１６において入力軸
回転速度Ｎ、。が所定の判断基準値Ｍ□、１よりも大き
いか否かが判断されるとともに、ステップ５Ｓ１７にお
いて車速Ｖが予めＲＯＭに記憶された判断基準値Ｃｖ３
よりも大きいか否かが判断される。上記ステップＳ　Ｓ
　１．６または５Ｓ１７の判断が否定された場合には通
常のロックアツプクラッチ解放制御モード（Ａ）が選択
されるが、ステップＳＳ］６および５Ｓ１７の判断が共
に肯定された場合には、ステップ５Ｓ２０以下が実行さ
れ、車速■が判断基準値Ｃｖ５よりも大であるときには
第２ライン油圧低下制御モード（Ｅ）が選択されること
から、第３電磁弁３３０および第４電磁弁３４６がオン
状態とされて第２ライン油圧Ｐ！２が低下させられる。

しかし、ステップ５８２０において、車速■が判断基準
値ＣＶＳ以下であるときにリバース禁止制御モード（Ｄ
）が選択され、第２ライン油圧Ｐｆｆｉｚは通常の値に
制御される。

したがって、上記ステップＳ　Ｓ　１．５乃至ＳＳ】９
においては、ロックアツプクラッチ３６が解放されてい
る状態において、Ｎ、、＞Ｍ、であり且つＶ＞Ｃｖ４で
あるという条件が成立するとロックアツプクラッチ３６
が係合させられる。また、ロックアツプクラッチ３６が
係合している状態において、Ｎ　；　、、＜　Ｍ　１．
　＋またはＶ＜Ｃｖ３であればロックアツプクラッチ３
６が解放させられるのである。ここで、上記判断基準値
ＭＬ１およびＭｔ□は、予めＲＯＭに記憶された函数か
らスロットル弁開度θｔ６に基づいて決定されるもので
あり、スロットル弁開度θいの増大に応じて大きい値と
なる関係とされている。また、同じスロットル弁開度θ
、ｈであれば、制御のばたつきを防ぐためにＭ　Ｌ　Ｉ
　＞　Ｍ　Ｌ　２とされている。また、上記判断基準値
ＣＩ＋３およびＣｖ４は、２０ｋｍ／ｈ程度の値であり
、それらについても同様にＣｖ３〉Ｃｖ４とされている
。

第１９図に戻って、ステップＳ９において上記のように
して、（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ）のいず
れかの制御モードが決定されると、ステップＳ１０にお
いて制御モードが（Ｃ）であるか否かが判断される。制
御モードが（Ｃ）であると判断されると、ステップＳｌ
ｌにおいてデユーティ比Ｉ）ｓ４が決定された後にステ
ップＳ１２が実行されるが、制御モードが（Ｃ）ではな
いと判断されると、ステップＳＬ２が直接実行される。

上記デユーティ比Ｄ　９４は、前進用クラッチ７２また
は後進用ブレーキ７０の係合に際して、その保合が滑ら
かとするアキュムレータ３４２および３４０の背圧が発
生するように制御されるように決定される。前進シフト
時および後進シフト時のデユーティ比ＤＳ４は、たとえ
ば、シフト時の入力軸回転速度Ｎ　ｒ　ｎおよびシフト
からの経過時間りなどを変数とする予めＲＯＭに記憶さ
れた前進シフト時および後進シフト時の函数にそれぞれ
従って逐次決定される。第２４図は、車両停止時（Ｎｐ
、−〇）においてＮ−＋Ｄシフトした時のデユーティ比
Ｄ　ｓ４および出力軸回転速度Ｎ。。、の経時的変化を
それぞれ示している。そして、ステップ３１．２では、
ステップＳ４およびＳ９にて決定された各制御モードに
対応する第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８、第３電
磁弁３３０、および第４電磁弁３４６のオン状態或いは
オフ状態が得られるように駆動信号が出力される。

本実施例の油圧制御回路によれば、変速方向切換弁２６
２は、ドレンポート２７８　ｂ、第１ライン油圧が供給
される第１ライン油圧ポート２７８ｄ、第２ライン油圧
が供給される第２ライン油圧ポート２７８ｆ、第１接続
油路２７０、第２接続油路２７２、第３接続油路２７４
、および第４接続油路２７６にそれぞれ接続されたポー
ト２７８ａ、２７８ｃ、２７８ｅ、２７８ｇと、４つの
ランド２７９ａ　　２７９ｂ　　２７９ｃ、２７９ｄを
有し、第１電磁弁２６６の第１ソレノイド２６５がオン
状態であるときには前記第１接続油路２７０とドレンポ
ート２７８ｂとの間、第３接続油路２７４と第１ライン
油圧ポート２７８ｄとの間をそれぞれ接続するが、第１
電磁弁２６６の第１ソレノイド２６５がオフ状態である
ときには第２接続油路２７２と第１ライン油圧ポート２
７８ｆとの間、第４接続油路２７６と第２ライン油圧ポ
ート２７８ｄとの間をそれぞれ接続するスプール弁子２
８０とを備えているため、第１ソレノイド２６５がオン
状態であるときにＣＶＴ］４の速度比が減速側へ変化さ
せられ、第１ソレノイド２６５がオフ状態であるときに
ＣＶＴ１４の速度比が増速側へ変化させられる。また、
流量制御弁（変速方向切換弁）２６４は、一次側油圧シ
リンダ５４に接続されたポート２８６ｂ、二次側油圧シ
リンダ５６に接続されたボー）２８６ｅ、第１接続油路
２７０、第２接続油路２７２、第３接続油路２７４、お
よび第４接続油路２７６にそれぞれ接続されたポート２
８６ａ、２８６ｃ、２８６ｄ、２８６ｆと、３つのラン
ド２８７ａ、２８７ｂおよび２８７ｃ、２８７ｄを有し
、前記第２電磁弁２６８の第２ソレノイド２６７がオフ
（閉）状態であるときには第１接続油路２７０と一次側
油圧シリンダ５４との間、第３接続油路２７４と二次側
油圧シリンダ５６との間をそれぞれ接続するが、第２電
磁弁２６８の第２ソレノイド２６７がオン状態であると
きには第２接続油路２７２と一次側油圧シリンダ５４と
の間、第４接続油路２７６と二次側油圧シリンダ５６と
の間をそれぞれ接続するスプール弁子２８８とを備えて
いるため、第２ソレノイド２６７がオフ（閉）状態であ
るときには、ＣＶＴ１４の速度比の増速側への変化を抑
制するが減速側への変化を抑制しない側に切り換えられ
る一方、第２ソレノイド２６７がオン状態であるときに
は、ＣＶＴ１４の速度比の増速側への変化を抑制しない
が減速側への変化を抑制する側に切り換えられる。この
ように、変速方向切換弁２６２のスプール弁子２８０は
実質的には３つのランドを有するものであり、変速速度
切換弁２６４のスプール弁子２８８は３つのランドを有
するものであるため、弁が小型となり且つ高い応答性が
得られる。しかも、スプール弁子のランド数が少な（な
って質量が小さくなるため、デユーティ駆動に対する耐
久性が得られる。

囚に、第２５図は、２位置に切り換えられる形式の変速
方向切換弁および流量制御弁を、第１ライン油圧Ｐｊ２
．および第２ライン油圧ＰＲ，２を一次側油圧シリンダ
５４および二次側油圧シリンダ５６の一方および他方へ
同時に作用させる形式の前述の油圧制御回路へ単純に適
用した場合を示している。図において、変速方向切換弁
２６２′のスプール弁子２８０′および流量制御弁２６
４′のスプール弁子２８８′は、それぞれ５つのランド
を備えているため、軸方向の寸法および質量が大きくな
って、変速方向切換弁２６２゛および流量制御弁２６４
′が大型となり、応答性が充分に得られない場合があっ
たのである。また、特に、デユーティ駆動される流量制
御弁２６４“では、スプール弁子２８８“の質量が大き
いため、耐久性が得られない場合があったのである。

また、本実施例によれば、第１電磁弁２６６がオン状態
であるときには、第２電磁弁２６８がオフ状態で急減速
、デユーティ駆動状態で中減速、オン状態で緩減速とさ
れ、第１電磁弁２６６がオフ状態であるときには、第２
電磁弁２６８がオフ状態で緩増速、デユーティ駆動状態
で中増速、オン状態で急増速とされるので、目標回転速
度Ｎ、イに入力軸回転速度Ｎ、。を一致させるように速
度比を調節するフィードバック制御では、たとえ、変速
方向切換弁２６２のスプール弁子２８０がいずれかの位
置でスティック状態となっても、速度比制御が緩減速ま
たは緩増速状態へ収束する利点がある。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例の変速制御弁装置２６０は、変
速方向切換弁２６２および流量制御弁２６４などから構
成されていたが、リニヤソレノイドを用いて連続的に流
量制御可能な四方弁により構成されてもよい。

また、前述の実施例では、スロットル弁開度検知弁１８
０によって発生させられたスロットル圧Ｐいが用いられ
ていたが、ディーゼルエンジンを搭載した車両などのよ
うにスロットル弁を用いない形式の車両では、アクセル
ペダル操作量に対応した油圧を用いればよい。このよう
な場合は、たとえば、前述の実施例のカム１８４をアク
セルペダルの踏み込みに伴って回転させるようにアクセ
ルペダルと機械的に関連させればよい。

また、前述の実施例におけるＣＶＴｌ４の変速制御では
、目標回転速度Ｎ　＋　ｆｉ′に実際の入力軸回転速度
Ｎ　ｉ　ｎが一致するように制御されいたが、速度比ｅ
＝Ｎｏｕｔ／Ｎ、ゎであるから、目標速度比ｅ”に実際
の速度比ｅが一致するように速度比ｅを調節するように
制御されていても実質的に同じである。

また、前述の実施例では、ＣＶＴｌ、４の出力軸３８と
中間ギア装置１８との間に前後進切換装置１６が設けら
れていたが、流体継手１２とＣＶＴ１４の入力軸３０と
の間に前後進切換装置１６が設けられていてもよいので
ある。また、上記前後進切換装置１６は、前進２段以上
のギア段を備えていても差支えない。

また、前述の実施例の流体継手１２に替えて、電磁クラ
ッチ、湿式クラッチなどの他の形式の継手が用いられ得
る。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図の装置を作動させるための油圧制御装置
を詳細に示す回路図である。第２図は本発明の一実施例
の油圧制御装置が備えられた車両用動力伝達装置を示す
骨子図である。第３図は第１図の第２調圧弁を詳しく示
す図である。第４図は第１図の第１調圧弁を詳しく示す
図である。第５図は第１図のスロワＩ・ル弁開度検知弁
の出力特性を示す図である。第６図は第１図の速度比検
知弁の出力特性を示す図である。第７図は第３図の第２
調圧弁の出力特性を示す図である。第８図は第２ライン
油圧の理想特性を示す図である。第９図は第１図の変速
制御弁装置の構成を詳しく示す図である。第１０図は、
第９図の変速制御弁装置における第１電磁弁および第２
電磁弁の作動状態と第２図のＣＶＴのシフト状態との関
係を説明する図である。第１１図、第１２図、第１３図
は、第２図のＣＶＴの速度比と各部の油圧値との関係を
説明する図であって、第１１図は正トルク走行状態、第
１２図はエンジンブレーキ走行状態、第１３図は無負荷
走行状態をそれぞれ示す図である。 第１４図は、第４図の第１調圧弁における一次側油圧シ
リンダ内油圧または第２ライン油圧に対する出力特性を
示す図である。第１５図は、第１図の油圧回路において
第４電磁弁のデユーティ比とそれに関連して連続的に変
化させられる油圧との変化特性を示す図である。第１６
図は、第１図の油圧制御回路のソレノイド圧切換弁、第
４調圧弁等を詳しく説明する図である。第１７図は、第
１図の油圧回路において第４電磁弁のデユーティ比とそ
れに関連して連続的に変化させられる第４ライン油圧と
の変化特性を示す図である。第１８図は、車速（遠心油
圧）に関連して変化する第２ライン油圧を説明する図で
ある。第１９図は、第２図の制御装置の作動を説明する
フローチャートである。第２０図および第２１図は、第
２電磁弁のデユーティ比とそれに関連して連続的に変化
させられる流量との関係をそれぞれ示す図であって、第
２０図ばＣＶＴの速度比が減速側方向へ変化させられる
場合、第２１図はＣＶＴの速度比が増速側方向へ変化さ
せられる場合の特性をそれぞれ示している。第２２図は
、第１９図のステップＳ９を構成するルーチンを説明す
るフローチャートである。第２３図は、制御モード（Ａ
）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ）における第３電磁
弁および第４電磁弁の作動状態を示す図である。第２４
図は、シフト時における第４電磁弁のデユーティ比とＣ
ＶＴの出力軸回転速度とを示すタイムチャートである。 第２５図は、従来の変速方向切換弁および変速速度切換
弁を示す図である。 １４：ＣＶＴ（ベル１−式無段変速機）４０コ一次側可
変プーリ ４２：二次側可変プーリ ４４：伝動ベルト ５４ニ一次側油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）５６
：二次側油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）８０；第
１ライン油路　　８２：第２ライン油路２６０：変速制
御弁装置 ２６２；変速方向切換弁 ２６４：流量制御弁（変速速度切換弁）２６５：第１ソ
レノイド ２６６：第１電磁弁 ２６７：第２ソレノイド ２６８：第２電磁弁 出願人　　トコタ自動車株式会社 葦へｌｆｆ１’ｒヤ兎… お 速度Ｖ乙ｅ （欠） 控↑≧ぐ″ 第１２図 速度ｌ：しｅ　　　（欠） 速度圧Ｃ （夫） 第１４図 うｄｌＪ王： Ｐｉｎ　ｏｒ　Ｐ、、ｆｆ１ｚ 第１５図 ブユー丁イ 比Ｄｓ＋ １００　（’／、） 第２０図 第２１図 ↑ つ　（０ん） テＸ−ケ仁比 、、１００　（’１０））

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 伝動ベルトが巻き掛けられた有効径が可変の一次側可変
   プーリおよび二次側可変プーリと、それら一次側可変プ
   ーリおよび二次側可変プーリの有効径を変化させるため
   の一対の一次側油圧アクチュエータおよび二次側油圧ア
   クチュエータとを備え、第１ライン油圧とこれより低圧
   の第２ライン油圧とが該一対の油圧アクチュエータの一
   方および他方にそれぞれ同時に作用されることにより速
   度比が変化させられる形式のベルト式無段変速機におい
   て、前記無段変速機の速度比を増速側或いは減速側へ変
   化させるために２状態に切り換えられる第１ソレノイド
   と、前記無段変速機の速度比の変化速度を変化させるた
   めに２状態に切り換えられる第２ソレノイドとを備えた
   油圧制御装置であって、 ドレンポート、前記第１ライン油圧が供給される第１ラ
   イン油圧ポート、第２ライン油圧が供給される第２ライ
   ン油圧ポート、第１接続油路、第２接続油路、第３接続
   油路、および第４接続油路にそれぞれ接続されたポート
   と、４つのランドを有し、前記第１ソレノイドがオン状
   態であるときには前記第１接続油路とドレンポートとの
   間、第３接続油路と第１ライン油圧ポートとの間をそれ
   ぞれ接続するが、前記第１ソレノイドがオフ状態である
   ときには前記第２接続油路と第１ライン油圧ポートとの
   間、第４接続油路と第２ライン油圧ポートとの間をそれ
   ぞれ接続するスプール弁子とを備えた変速方向切換弁と
   、 前記一次側油圧シリンダに接続されたポート、前記二次
   側油圧シリンダに接続されたポート、前記第１接続油路
   、第２接続油路、第３接続油路、および第４接続油路に
   それぞれ接続されたポートと、３つのランドを有し、前
   記第２ソレノイドがオフ状態であるときには前記第１接
   続油路と一次側油圧アクチュエータとの間、第３接続油
   路と二次側油圧アクチュエータとの間をそれぞれ接続す
   るが、前記第２ソレノイドがオン状態であるときには前
   記第２接続油路と一次側油圧アクチュエータとの間、第
   ４接続油路と二次側油圧アクチュエータとの間をそれぞ
   れ接続するスプール弁子とを備えた変速速度切換弁と を含むことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の油
   圧制御装置。