JPH02212665A - 車両用動力伝達装置の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用動力伝達装置の油圧制御装置に関する
ものである。

従来の技術 伝動ベルトが巻き掛けられた一対の可変プーリに挟圧力
を付与する一次側油圧アクチュエータおよび二次側油圧
アクチュエータの一方および他方の推力を変化させるこ
とにより速度比が制御されるベルト式無段変速機と、走
行ギヤ段を成立させる油圧式の摩擦係合装置がアキュム
レータの昇圧緩和作用に基づいて滑らかに係合させられ
る変速装置とを備えた車両用動力伝達装置が知られてい
る。たとえば、特開昭５９−１６５６９７号公報や特願
昭６２−２０８７８１号に記載された装置がそれである
。

発明が解決すべき課題 このような形式の車両用動力伝達装置においては、走行
ギヤ段を成立させる摩擦係合装置に供給される油圧はア
キュムレータによって昇圧速度が緩和されるようになっ
ているが、その背圧は一定圧であるため、摩擦係合装置
の保合を適切に制御することができなかった。これに対
し、所望の背圧を発生させるための調圧弁を独立して設
けることが考えられるが、油圧回路が複雑となる不都合
があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、車両用動力伝達装置において
、前進用摩擦係合装置へ供給される作動油圧の昇圧を緩
和するアキュ１、レークの背圧を制御でき、しかも背圧
を発生させるための調圧弁を独立に設ける必要のない油
圧制御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところは
、伝動ベルトが巻き掛けられた一対の可変プーリの挟圧
力を付与する一次側油圧アクチュエータおよび二次側油
圧アクチュエータの一方および他方の推力を変化させる
ことにより速度比が制御されるベルト式無段変速機と、
走行ギヤ段を成立させる油圧式の摩擦係合装置がアキュ
ムレータの昇圧緩和作用に基づいて滑らかに係合させら
れる変速装置とを備えた車両用動力伝達装置において、
（ａ）前記一次側油圧アクチュエータおよび二次側油圧
アクチュエータに作用させる油圧を変化させることによ
り速度比を調節する油圧作動形式の変速制御弁装置と、
（ｂ）信号圧が作用される受圧面を備えた弁子を備え、
その信号圧が供給されない状態においては一定の値に調
圧するが、信号圧が供給された状態ではその信号圧に基
づいて調圧した出力油圧を、前記変速制御弁装置へその
駆動油圧として供給するとともに、前記アキュムレータ
へその背圧として供給する調圧弁と、（ｃ）前記走行レ
ンジが選択された後の所定期間は、前記アキュムレータ
の背圧を調圧するだめの信号圧を前記弁子に作用させ、
それ以外のときには信号圧をその弁子に作用させない信
号圧供給手段とを、含むことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、信号圧供給手段から調圧弁へ信号圧
が供給されない場合には、調圧弁により出力油圧は一定
の値に調圧される。このため、油圧作動形式の変速制御
弁装置においてはその一定の値の出力油圧を駆動油圧と
して切換え作動が実行される。一方、走行レンジが選択
された後の所定期間には、アキュムレータの背圧を調圧
するための信号圧が信号圧供給手段から調圧弁へ供給さ
れるので、調圧弁により出力油圧が信号圧に基づいて調
圧される。このため、信号圧に基づいて調圧された出力
油圧はアキュムレータの背圧として作用させられるので
、摩擦係合装置による係合ショックが好適に解消される
。しかも、アキュムレータの背圧を発生させる上記調圧
弁は、通常は、一定の油圧である変速制御弁装置の駆動
油圧を調圧するものであるから、所望の背圧を発生させ
る調圧弁を独立に設ける必要がない。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、エンジン１０の動力は、ロックアツプ
クラッチ付流体継手１２、ベルト式無段変速機（以下、
ＣＶＴという）１４、前後進切換装置１６、中間ギヤ装
置１８、および差動歯車装置２０を経て駆動軸２２に連
結された駆動輪２４へ伝達されるようになっている。

流体継手１２ば、エンジン１０のクランク軸２６と接続
されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴ１４の入力軸３
０に固定されポンプ羽根車２８からのオイルにより回転
させられるタービン羽根車３２と、ダンパ３４を介して
入力軸３０に固定されたロックアツプクラッチ３６と、
後述の係金側油路３２２に接続された係合側油室３３お
よび後述の解放側油路３２４に接続された解放側油室３
５とを備えている。流体継手１２内は常時作動油で満た
されており、たとえば車速、エンジン回転速度、または
タービン２８の回転速度が所定値以上になると保合側油
室３３へ作動油が供給されるとともに解放側油室３５か
ら作動油が流出されることにより、ロックアツプクラッ
チ３６が係合して、クランク軸２６と入力軸３０とが直
結状態にされる。反対に、上記車速等が所定値以下にな
ると、解放側油室３５へ作動油が供給されるとともに保
合側油室３３から作動油が流出されることにより、ロッ
クアツプクラッチ３６が解放される。

ＣＶＴｌ４は、その入力軸３０および出力軸３８にそれ
ぞれ設けられた同径の可変プーリ４０および４２と、そ
れら可変プーリ４０および４２に巻き掛げられた伝動ベ
ルト４４とを備えている。

可変プーリ４０および４２ば、入力軸３０および出力軸
３８にそれぞれ固定された固定回転体４６および４８と
、入力軸３０および出力軸３８にそれぞれ軸方向の移動
可能かつ軸回りの相対回転不能に設けられた可動回転体
５０および５２とから成り、可動回転体５０および５２
が油圧アクチュエータとして機能する一次側油圧シリン
ダ５４および二次側油圧シリンダ５６によって移動させ
られることによりＶ溝幅ずなわち伝導ベルト４４の掛り
径（有効径）が変更されて、ＣＶＴｌ４の速度比ｅ（−
出力軸３８の回転速度Ｎ　ｏ、＋　Ｌ　／入力軸３０の
回転速度Ｎ、わ）が変更されるようになっている。可変
プーリ４０および４２は同径であるため、上記油圧シリ
ンダ５４および５６は同様の受圧面積を備えている。通
常、油圧シリンダ５４および５６のうちの従動側に位置
するものの圧力は伝導ベルト４４の張力と関連させられ
る。

前後進切換装置１６は、よく知られたダブルピニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸５８に固定されたキ
ャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛み合
う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装置１
６の入力軸（ＣＶＴｌ４の出力軸）３８に固定され且つ
内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うザンギャ６６と、外周
側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リング
ギヤ６８の回転を停止するための後進用ブレーキ７０と
、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６の入力軸３８
とを連結する前進用クラッチ７２とを備えている。後進
用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２は油圧により
作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それらが
共に係合しない状態では前後進切換装置】６が中立状態
とされて動力伝達が遮断される。しかし、前進用クラッ
チ７２が係合させられると、ＣＶＴｌ、４の出力軸３８
と前後進切換装置１６の出力軸５８とが直結されて車両
前進方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ７
０が係合させられると、ＣＶＴｌ４の出力軸３８と前後
進切換装置１６の出力軸５８との間で回転方向が反転さ
れるので、車両後進方向の動力が伝達される。

第１図は第２図に示す車両用動力伝達装置を制御するた
めの油圧制御回路を示している。オイルポンプ７４は本
油圧制御回路の油圧源を構成するものであって、流体継
手１２のポンプ羽根車２８とともに一体的に連結される
ことにより、クランク軸２６によって常時回転駆動され
るようになっている。オイルポンプ７４は図示しないオ
イルタンク内へ還流した作動油をストレーナ７６を介し
て吸入し、また、吸入油路７８を介して戻された作動油
を吸入して第１ライン油路８０へ圧送する。

本実施例では、第１ライン油路８０内の作動油がオーバ
ーフロー（リリーフ）型式の第１調圧弁１００によって
吸入油路７８およびロックアツプクラッチ圧油路９２へ
漏出させられることにより、第１ライン油路８０内の第
１ライン油圧ＰＩ！、１が調圧されるようになっている
。また、減圧弁型式の第２調圧弁１０２によって第１ラ
イン油圧ＰＩが減圧されることにより第２ライン油路８
２内の第２ライン油圧Ｐ１２が調圧されるようになって
いる。

まず、第２調圧弁１０２の構成を説明する。第３図に示
すように、第２調圧弁１０２は、第１ライン油路８０と
第２ライン油路８２との間を開閉するスプール弁子１１
０、スプリングシート１１２、リターンスプリング１１
４、プランジャ１１６を備えている。また、スプール弁
子１１０の軸端には、順に径が大きくなる第１ランド１
１８、第２ランド１２０、第３ランド１２２が順次形成
されている。第２ランド１２０と第３ランド１２２との
間には第２ライン油圧Ｐｊ２２がフィードバック圧とし
て絞り１２４を通して導入される室１２６が設けられて
おり、スプール弁子１１０が第２ライン油圧Ｐβ２によ
り閉弁方向へ付勢されるようになっている。また、スプ
ール弁子１１０の第１ランド１１８端面側には、絞り１
２８を介して後述の速度比圧Ｐｅが導かれる室１．３０
が設けられており、スプール弁子１１０が速度比圧Ｐｅ
により閉弁方向へ付勢されるようになっている。

第２調圧弁１０２内においてはリターンスプリング１１
４の開弁方向付勢力がスプリングシート１１２を介して
スプール弁子１１０に付与されている。また、プランジ
ャ１１６の端面側には後述のスロットル圧Ｐいを作用さ
せるための室１３２が設けられており、スプール弁子１
．１０がこのスロットル圧Ｐｔｈにより開弁方向へ付勢
されるようになっている。したがって、第１ランド１１
８の受圧面積をＡ１、第２ランド１２０の断面の面積を
Ａ２、第３ランド１２２の断面の面積をＡ３、プランジ
ャ１１６の受圧面積をＡａ、リターンスプリング１１４
の付勢力をＷとすると、スプール弁子１．１０は次式（
１）が成立する位置において平衡させられる。すなわち
、スプール弁子１１０が式（１）にしたがって移動させ
られることにより、ボート】３４ａに導かれている第１
ライン油路８０内の作動油がポー１−１．３４　ｂを介
して第２ライン油路８２へ流入させられる状態とボー１
−１３．ｌｂに導かれている第２ライン油路８２内の作
動油がドレンに連通ずるドレンボート１．３４ｃへ流さ
れる状態とが繰り返されて、第２ライン油圧Ｐｆｆｉ２
が発生させられるのである。上記第２ライン油路８２は
比較的閉じられた系であるので、第２調圧弁１０２は上
記のように相対的に高い油圧である第１ライン油圧Ｐｆ
ｆ、を減圧することにより第２ライン油圧Ｐ１２を第７
図に示すように発生させるのである。

ＰＩ！、２−（Ａ４Ｐｔｈ＋Ｗ　　ＡＩＰｅ）／（Ａ３
Ａｚ）・　・　・　・（１） なお、上記スプール弁子１．１０の第１ランド１１８と
第２ランド１２０との間には、後述の第２ライン油圧低
下制御井３８０を通して信号圧Ｐ、、。

１、が導入される室１３６が設けられており、スプール
弁子１１０がその信号圧Ｐ　ＳＯｌ、４により閉弁方向
へ付勢されると、その大きさに応じて第２ライン油圧Ｐ
ｆ２が減圧されるようになっている。この場合における
第２ライン油圧特性については後で詳述する。

第１調圧弁１００は、第４図に示すように、スプール弁
子１４０、スプリングシート１４２、リターンスプリン
グ１４４、第１プランジヤ１４６、およびその第１プラ
ンジヤ１４６の第２ランド１５５と同径の第２プランジ
ヤ１４８を備えている。

スプール弁子１４０は、第１ライン油路８０に連通ずる
ボート１５０ａとドレンポー１−１５０　ｂまたは１５
０ｃとの間を開閉するものであり、その第１ランド１５
２の端面にフィードバック圧としての第１ライン油圧Ｐ
ｆｆｉ、を絞り１５１を介して作用させるための室１５
３が設けられており、この第１ライン油圧ＰＩ！、、に
よりスプール弁子１４０が開弁方向へ付勢されるように
なっている。スプール弁子１４０と同軸に設けられた第
１プランジヤ１４６の第１ランド１５４と第２ランド１
５５との間にはスロットル圧Ｐｔｌ、を導くための室１
５６が設けられており、また、第２ランド１５５と第２
プランジヤ１４８との間には一次側油圧シリンダ５４内
の油圧ｐ　ｉｎを分岐油路３０５を介して導くための室
１５７が設けられており、さらに第２プランジヤ１４８
の端面には第２ライン油圧Ｐ！２を導くための室１５８
が設けられている。

前記リターンスプリング１４４の付勢力は、スプリング
シート１４２を介して閉弁方向にスプール弁子１４０に
付与されているので、スプール弁子１４０の第１ランド
１５２の受圧面積をＡ５、第１プランジヤ１４６の第１
ランド１５４の断面積をＡ６、第２ランド１５５および
第２プランジヤ１４８の断面積をＡ７、リターンスプリ
ング１４４の付勢力をＷとすると、スプール弁子］、　
４０は次式（２）が成立する位置において平衡させられ
、第１ライン油圧ＰＬが調圧される。

ｐＩ！、、＝ （（ｈ、、　ｏｒ　　Ｐｊ２　ｚ）　　・　Ａ７　＋Ｐ
ｔｈ（Ａ６−１ｈ）＋Ｗ）　　／へＳ・　・（２） 上記第１調圧弁１００においては、一次側油圧シリンダ
５４内油圧Ｐ、。が第２ライン油圧Ｐβ２（定常状態で
ばＰＩ！、２−二次側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ。。、
）よりも高い場合には、第１プランジヤ１４６と第２プ
ランジヤ１４８との間が離間して上記一次側油圧シリン
ダ５４内油圧Ｐ８ゎによる推力がスプール弁子１４０の
閉弁方向に作用するが、一次側油圧シリンダ５４内油圧
Ｐ、。が第２ライン油圧Ｐ／２．よりも低い場合には、
第１プランジヤ１４６と第２プランジヤ１４８とが当接
することから、上記第２プランジヤ１４８の端面に作用
している第２ライン油圧Ｐ２□による推力がスプール弁
子１４０の閉弁方向に作用する。すなわち、一次側油圧
シリンダ５４内油圧Ｐ　ｉｎと第２ライン油圧ＰＩ！、
２とを受ける第２プランジャ１４日がそれらの油圧のう
ちの高い方の油圧に基づく作用力をスプール弁子１４０
の閉弁方向に作用させるのである。なお、スプール弁子
１４０の第１ランド１５２と第２ランド１５９との間に
は、後述の第１ライン油圧低下制御弁４４０から油路１
６１を介して第２ライン油圧Ｐｆｆｉ２が供給される室
１６０が設けられている。この室１６０内に作用してい
る第２ライン油圧ＰＩ！、２は、第１ライン油圧ｐＨを
低下させる方向に作用しており、Ｎ。

Ｐレンジのときに第１ライン油圧低下制御弁４４０が作
動して室１６０へ第２ライン油圧Ｐ１．ｚが供給される
と第１ライン油圧Ｐｊ２．が低下させられる。この場合
における第１ライン油圧特性につ】　６ いては後に詳述する。

第１図に戻って、スロットル圧Ｐｔｈはエンジン１０に
おける実際のスロットル弁開度θいを表すものであり、
スロットル弁開度検知弁１８０によって発生させられる
。また、速度比圧ＰｅはＣＶＴ１６の実際の速度比を表
すものであり、速度比検知弁１８２によって発生させら
れる。すなわち、スロットル弁開度検知弁１８０は、図
示しないスロットル弁とともに回転させられるカム１８
４と、このカム１８４のカム面に係合し、ごのカム１８
４の回動角度と関連して軸方向へ駆動されるプランジャ
１８６と、スプリング１８８を介して付与されるプラン
ジャ１８６からの推力と第１ライン油圧Ｐ　ｔ２．　Ｉ
　による推力とが平衡した位置に位置させられることに
より第１ライン油圧ＰＮ、を減圧し、実際のスロットル
弁開度θいに対応したスロットル圧Ｐいを発生させるス
プール弁子１９０とを備えている。第５図は」二記スロ
ントル圧Ｐｔｈとスロットル弁開度θいとの関係を示す
ものであり、油路８４を通して第１澗圧弁１００、第２
調圧弁１０２、および第３調圧弁２２０へそれぞれ供給
される。

また、速度比検出弁１８２は、ＣＶＴ１４の入力側可動
回転体５０に摺接してその軸線方向の変位量に等しい変
位量だけ軸線方向へ移動させられる検知棒１９２と、こ
の検知棒１９２の位置に対応して付勢力を伝達するスプ
リング１９４と、このスプリング１９４からの付勢力を
受ける一方、第２ライン油圧Ｐｆｆｉ２を受けて両者の
推力が平衡した位置に位置さゼられることにより、ドレ
ンへの排出流量を変化させるスプール弁子１９Ｂとを備
えている。したがって、たとえば速度比ｅが大きくなっ
てＣＶＴ１４の入力側の固定回転体４６に対して可動回
転体５０が接近（■溝幅縮小）すると、上記検知棒１９
２が押し込まれる。このため、第２ライン油路８２から
オリフィス１９６を通して供給され且つスプール弁子１
９８によりドレンへ排出される作動油の流量が減少させ
られるので、オリフィス１９６よりも下流側の作動油圧
が高められる。この作動油圧が速度比圧Ｐｅであリ、第
６図に示すように、速度比ｅの増大とともに増大させら
れる。そして、このようにして発生させられた速度比圧
Ｐｅは、油路８６を通して第２調圧弁１０２および第３
調圧弁２２０へそれぞれ供給される。

ここで、上記速度比検出弁１８２は、オリフィス１９６
を通して第２ライン油路８６から供給される第２ライン
油圧ＰＩ！、２の作動油の逃がし量を変化させることに
より速度比圧Ｐｅを発生させるものであるから、速度比
圧Ｐｅは第２ライン油圧Ｐ１２以上の値となることが制
限されている一方、前記（１）式に従って作動する第２
調圧弁１０２では速度比圧Ｐｅの増加に伴って第２ライ
ン油圧Ｐｐ２を減少させる。このため、速度比圧Ｐｅが
所定値まで増加して第２ライン油圧Ｐｆｆｉｚと等しく
なると、それ以降は両者ともに飽和して一定となる。

第７図は、第２調圧弁１０２において、上記の速度比圧
Ｐｅに関連して調圧される第２ライン油圧Ｐｆｆｉ２の
出力特性を示している。すなわち、速度比ｅに関連して
低圧側ライン油圧に求められる第８図に示す伝動ベルト
４４の張力を最適値とするための理想曲線に近似した特
性が油圧回路のみによって得られるのであり、マイクロ
コンピュータによって制御される電磁式圧力制御サーボ
弁を用いて第２ライン油圧Ｐ２□を発生させる場合に比
較して油圧回路が大幅に安価となる利点がある。

前記第３調圧弁２２０は、前後進切換装置１６の後進用
ブレーキ７０および前進用クラッチ７２を作動させるた
めの最適な第３ライン油圧Ｐｊｌ！。

を発生させるものである。すなわち、第３調圧弁２２０
は、第１ライン油路８０と第３ライン油路８８との間を
開閉するスプール弁子２２２、スプリングシー１−２２
４、リターンスプリング２２６、プランジャ２２８を備
えている。スプール弁子２２２の第１ランド２３０と第
２ランド２３２との間には第３ライン油圧Ｐβ３がフィ
ードバック圧として絞り２３４を通して導入される室２
３６が設けられており、スプール弁子２２２が第３ライ
ン油圧Ｐ１３により閉弁方向へ付勢されるようになって
いる。また、スプール弁子２２２の第１うノド２３０側
には、絞り２３８を介して速度比圧Ｐｅが導かれる室２
４０が設けられており、スプール弁子２２２が速度比圧
Ｐｅにより閉弁方向へ付勢されるようになっている。第
３調圧弁２２０内においてはリターンスプリング２２６
の開弁方向付勢力がスプリングシート２２４を介してス
プール弁子２２２に付与されている。また、プランジャ
２２８の端面にスロットル圧Ｐｔｌ、を作用させるため
の室２４２が設けられており、スプール弁子２２２がこ
のスロットル圧Ｐいにより開弁方向へ付勢されるように
なっている。また、プランジャ２２８の第１ランド２４
４とそれより小径の第２ランド２４６との間には、後進
時のみに第３ライン油圧Ｐ１３を導くための室２４８が
設けられている。このため、第３ライン油圧Ｐｆｆ、は
、前記（１）式と同様な式から、速度比圧Ｐｅおよびス
ロットル圧Ｐいに基づいて最適な値に調圧されるのであ
る。この最適な値とは、前進用クラッチ５２或いは後進
用ブレーキ５０において滑りが発生することなく確実に
トルクを伝達できるようにするために必要かつ充分な値
である。また、後進時においては、上記室２４８内へ第
３ライン油圧ＰＥ３が導かれるため、スプール弁子２２
２を開弁方向へ付勢する力が増加させられて第３ライン
油圧Ｐ１３が高められる。これにより、前進クラッチ７
２および後進ブレーキ７０において、前進時および後進
時にそれぞれ適したトルク容量が得られる。

上記のように調圧された第３ライン油圧Ｐβ３は、マニ
ュアルバルブ２５０によって前進用クラッチ７２或いは
後進用ブレーキ７０へ供給されるようになっている。す
なわち、マニュアルバルブ２５０は、車両のシフトレバ
−２５２の操作と関連して移動させられるスプール弁子
２５４を備えており、シフトレバ−２５２がＮにュート
ラル）レンジに操作されている状態では第３ライン油圧
Ｐ１．３を出力しないが、Ｌ（ロー）、Ｓ（セカンド）
、Ｄ（ドライブ）レンジへ操作されている状態では第３
ライン油圧Ｐｆｆｉ３を専ら出力ポート２５８から前進
用クラッチ７２、およびリバースインヒビット弁４２０
の室４３２へ供給すると同時に後進用ブレーキ７０から
排油し、Ｒ（リバース）レンジへ操作されている状態で
は第３ライン油圧Ｐρ３を出力ポート２５６から第３調
圧弁２２０、ロックアツプ制御弁３２０、第１ライン油
圧低下制御弁４４０の室４５２、およびリハースインヒ
ビット弁４２０のボート４２２ａへ供給するとともに、
そのリバースインヒビット弁４２０を通して後進用ブレ
ーキ７０へ供給し、同時に前進用クラッチ７２から排油
し、Ｐ（パーキング）レンジへ操作されている状態では
、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０から共
に排油する。なお、アキュムレータ３４２および３４０
ば、緩やかに油圧を立ち上げて摩擦係合を滑らかに進行
させるためのものであり、前進用クラッチ７２および後
進用ブレーキ７０にそれぞれ接続されている。

また、シフトタイミング弁２１０は、前進用クラッチ７
２の油圧シリンダ内油圧の高まりに応じて絞り２１２を
閉じることより、過渡的な流入流量を８周節する。

前記第１調圧弁１００により調圧された第１ライン油圧
Ｐｆｆｉ、および第２調圧弁１０２により調圧された第
２ライン油圧Ｐｆｆｉ２は、ＣＶＴ１４の速度比ｅを調
節するために、変速制御弁装置２６０により一次側油圧
シリンダ５４および二次側油圧シリンダ５６の一方およ
び他方へ供給されている。上記変速制御弁装置２６０は
変速方向切換弁２６２および流量制御弁２６４から構成
されている。なお、それら変速方向切換弁２６２および
流量制御弁２６４を駆動するための第４ライン油圧Ｐｆ
！、４は後述の第４調圧弁１７０により第１ライン油圧
Ｐｆｆｉ、に基づいて一定の値に調圧され、第４ライン
油路３７０により導かれるようになっている。

第９図に詳しく示すように、変速方向切換弁２６２は、
第１電磁弁２６６によって制御されるスプール弁であっ
て、流量制御弁２６４との間を接続する４本の第１接続
路２７０、第１絞り２７１を有する第２接続路２７２、
第３接続路２７４、第４接続路２７６にそれぞれ連通す
るボート２７８ａ　　　２７８ｃ、２７８ｅ、２７８ｇ
と、ドレンに連通ずるドレンボート２７８ｂと、第１ラ
イン油圧ＰＩ！、Ｉが供給されるボー１−２７８　ｄと
、第２ライン油圧Ｐｊ２．が供給されるボー１−２７８
ｆ　と、移動ストロークの一端（第９図の上端）である
第１位置と移動ストロークの他端（第９図の下端）であ
る第２位置との間において摺動可能に配置されたスプー
ル弁子２８０と、このスプール弁子２８０を第２位置に
向かつて付勢するスプリング２８２とを備えている。上
記スプール弁子２８０には、各ボート間を開閉するため
の４つのランド２７９ａ、２７９ｂ、２７９ｃ、２７９
ｄが設けられている。上記スプール弁子２８０のスプリ
ング２８２例の端面には大気に解放されているために油
圧が作用されていない。しかし、スプール弁子２８０の
下端側の端面には、第１電磁弁２６６のオフ状態、すな
わち閉状態では第４調圧弁１７０により調圧された第４
ライン油圧Ｐｆｆ、が作用させられるが、オン状態、す
なわち開状態では絞り２８４よりも下流側が排圧されて
第４ライン油圧Ｐ１４が作用しない状態となる。このた
め、第１電磁弁２６６がオン状態である期間は、スプー
ル弁子２８０が第２位置に位置させられてボート２７８
ａとボート２７８ｂとの間、ボート２７８ｄとボート２
７８　ｅとの間がそれぞれ開かれるとともに、ボート２
７８ｄと２７８Ｃとの間およびボー　ｌ−２７８ｆと２
７８ｇとの間が閉じられるが、第１電磁弁２６６がオフ
状態である期間はスプール弁子２８０が第１位置に位置
させられて上記と逆の切換え状態となる。

前記流量制御弁２６４は、第２電磁弁２６８によって制
御されるスプール弁であって、前記４本の第１接続路２
７０、第２接続路２７２、第３接続路２７４、第４接続
路２７６にそれぞれ連通ずるボート２８６ａ　　２８６
ｃ、２８６ｄ、２８６ｆと、一次側油圧シリンダ５４に
連通するボート２８６ｂと、二次側油圧シリンダ５６に
連通するボート２８６ｅと、移動ストロークの一端（第
９図の上端）である第１位置と移動ストロークの他端（
第９図の下端）である第２位置との間において摺動可能
に配設されたスプール弁子２８８と、このスプール弁子
２８８を第２位置に向かつて付勢するスプリング２９０
とを備えている。上記スプール弁子２８８にば、各ボー
ト間を開閉するだめの４つのランド２８７ａ、２８７ｂ
、２８７ｃ２８７ｄが設けられている。変速方向切換弁
２６２と同様に上記スプール弁子２８日のスプリング２
９０側の端面には大気に解放されているために油圧が作
用されていない。しかし、スプール弁子２８８の下端側
の端面には、第２電磁弁２６８のオフ状態、すなわち閉
状態では第４調圧弁１７０により調圧された第４ライン
油圧Ｐ１４が作用させられるが、オン状態、すなわち開
状態では絞り２９２よりも下流側が排圧されて第４ライ
ン油圧Ｐｆｆｉ４が作用しない状態となる。このため、
第２電磁弁２６８がオン状態（デユーティ比が］、　Ｏ
０％）である期間は、スプール弁子２８８が第２位置に
位置させられてボート２８６　ｃとボー１〜２８６ｂと
の間、ボート２８６ｆと２８６ｅとの間がそれぞれ開か
れるとともに、ボート２８６ａと２８６ｂとの間および
ボート２８６ｄと２８６０との間が閉じられるが、第２
電磁弁２６８がオフ状態（デユーティ比が０％）である
期間はスプール弁子２８８が第１位置に位置させられて
上記と逆の切換え状態となる。なお、第２電磁弁２６８
がオフ状態である期間においてボーＬ　２８６　ｃと２
８６ｂが絞り２９４を通して僅かに連通させられている
。そして、二次側油圧シリンダ５６は互いに並列な絞り
２９６およびチエツク弁２９８を介して第２ライン油路
８２と接続されている。それらの互いに並列な絞り２９
６およびチエツク弁２９８は、二次側油圧シリンダ５６
内を相対的に高圧側とする減速変速のときや、エンジン
ブレーキ走行時において、二次側油圧シリンダ５６へ第
１ライン油圧Ｐｆｆｉ、が供給されたとき、二次側油圧
シリンダ５６内油圧Ｐ。、、ｔ　（−ＰＩ！、１）が第
２ライン油路８２へ大量に流出して低下しないようにす
るためのものである。

したがって、第１電磁弁２６６がオンである状態では、
第９図の実線に示すように、第１ライン油路８０内の作
動油は、ボート２７８　ｄ、ボーＩ・２７８ｅ、第３接
続路２７４、ボート２８６ｄ、ボート２８６ｅ、二次側
油路３０２を通して二次側油圧シリンダ５６へ流入させ
られる一方、一次側油圧シリンダ５４内の作動油は、一
次側油路３００、ボート２８６　ｂ、ボート２８６　ａ
、第１接続路２７０、ボート２７８ａ、ボー１−２７８
　ｂを通してドレンへ排出される。このことから、ＣＶ
Ｔ１４の速度比ｅは減速方向へ変化させられる。

反対に、第１電硼弁２６６がオフである状態では、第９
図の破線に示すように、第１ライン油路８０内の作動油
は、ボート２７８ｄ、ポート２７８Ｃ１第２接続路２７
２、ボート２８６ｃ、ボー１−２８６　ｂ、一次側油路
３００を通して一次側油圧シリンダ５４へ流入させられ
る一方、二次側油圧シリンダ５６内の作動油は、二次側
油路３０２、ボート２８６ｅ、ボート２８６ｆ、第４接
続路２７６、ボート２７８ｇ、ボート２７８ｆを通して
第２ライン油路８２へ排出される。このことがら、ＣＶ
Ｔ１４の速度比ｅは増速方向へ変化させられる。なお、
一次側油路３００の第１調圧弁１００への分岐点と流量
制御弁２６４のボー１−２８６ｂとの間には、第２絞り
２７３が設けられている。

第１０図は、上記第１電磁弁２６６および第２電磁弁２
６８の駆動状態とＣＶＴ１４の変速方向および速度比ｅ
の変化速度との関係を示している。

なお、第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８が共に
オフ状態である変速モード（ニ）の場合には、第１ライ
ン油路８０内の作動油がスプール弁子２８８の絞り穴２
９４を通して一次側油圧シリンダ５４へ供給されるとと
もに、二次側油圧シリンダ５６内の作動油は絞り２９６
を通して第２ライン油路８２へ徐々に排出される。また
、第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８が共にオン
状態である変速モード（ハ）の場合には、第２ライン油
路８２内の作動油はバイパス油路２９５において並列に
設げられた絞り２９６およびチエツク弁２９８を通して
二次側油圧シリンダ５６内へ供給されるとともに、一次
側油圧シリンダ５４内の作動油はそのピストンの摺動部
分などに積極的に或いは必然的に形成された僅かな隙間
から徐々に排出されるようになっている。

上記のように、二次側油圧シリンダ５６と第２ライン油
路８２との間にバイパス油路２９５が設げられているた
め、流量制御弁２６４のデユーティ駆動に同期して二次
側油圧シリンダ内油圧Ｐ。ｕｔに生じる脈動が好適に抑
制される。二次側油圧シリンダ内油圧Ｐ。ｕｔのスパイ
ク状の上ピークは絞り２９６により逃がされ、Ｐ　ｏｕ
ｔの下ビークはチエツク弁２９８を通して補填されるか
らである。

なお、チエツク弁２９８は、平面状の座面を備えた弁座
２９９と、その座面に当接する平面状の当接面を備えた
弁子３０１と、その弁子３０１を弁座２９９に向かつて
付勢するスプリング３０３とを備え、０．２ｋｇ／ｃｍ
２程度の圧力差で開かれるようになっている。

ここで、ＣＶ　Ｔ　］、、　４における第１ライン油圧
Ｐρ１には、正駆動走行時（駆動トルクＴが正の時）に
は第１１図に示すような、また、エンジンブレ−キ走行
時（駆動トルクＴが負の時）には第１２図に示すような
油圧値が望まれる。第１１図および第１２図は、いずれ
も入力軸３０が一定の軸トルクで回転させられている状
態で速度比を全範囲内で変化させたときに必要とされる
油圧値を示したものである。本実施例では、一次側油圧
シリンダ５４と二次側油圧シリンダ５６の受圧面積が等
しいので、第１１図の正駆動走行時には一次側油圧シリ
ンダ５４内の油圧Ｐ、。〉二次側油圧シリンダ５６内の
油圧Ｐ。ｕｔ、第１２図のエンジンブレーキ走行時には
Ｐ。□ｔ＞Ｐｉｎであり、いずれも駆動側油圧シリンダ
内油圧〉被駆動側油圧シリンダ内油圧となる。正駆動走
行時における上記Ｐ、。は駆動側の油圧シリンダの推力
を発生させるものであるので、その油圧シリンダに目標
とする速度比を得るための推力が発生し得るように、ま
た動力損失を少なくするために、第１ライン油圧Ｐｆｆ
。

は上記Ｐ８ゎに必要且つ充分な余裕油圧αを加えた値に
調圧することが望まれる。しかし、上記第１１回および
第１２図に示す第１ライン油圧Ｐρ１を一方の油圧シリ
ンダ内油圧に基づいて調圧することは不可能であり、こ
のため、本実施例では、前記第１調圧弁１００には第２
プランジヤ１４８が設けられ、Ｐｉおよび第２ライン油
圧Ｐｊ２２のうちの何れか高い油圧に基づく付勢力が第
１調圧弁１００のスプール弁子１４０へ伝達されるよう
になっている。これにより、たとえば第１３図に示すよ
うな、Ｐ、。を示ず曲線とＰ。ｕｊ　を示す曲線とが交
差する無負荷走行時において、第１ライン油圧Ｐｊ２．
がＰ８ｆｉおよび第２ライン油圧Ｐ／、の何れか高い油
圧値に余裕値αを加えた値に制御される。これにより、
第１ライン油圧Ｐｊ２．は必要かつ充分な値に制御され
、動力損失が可及的に小さくされている。因に、第１３
図の破線に示す第１ライン油圧Ｐｊ２．　’は第２プラ
ンジヤ１４８が設けられていない場合のものであり、速
度比ｅが大きい範囲では不要に大きな余裕油圧が発生さ
せられている。

前記余裕値αは、ＣＶＴｌ、１の速度比変化範囲全域内
において所望の速度で速度比ｅを変化させて所望の速度
比ｅを得るに足る必要かつ充分な値であり、（２）式か
ら明らかなように、スロットル圧Ｐｔｈに関連して第１
ライン油圧Ｐｆ、が高められている。前記第１調圧弁１
００の各部の受圧面積およびスプリング１４４の付勢力
がそのように設定されているのである。このとき、第１
調圧弁１００により調圧される第１ライン油圧Ｐｆｆ、
は、第１４図に示すように、Ｐ８．、もしくはＰ。、、
Ｌとスロットル圧Ｐ１．ｈとにしたがって増加するが、
スロットル圧Ｐｔｈに対応した最大値において飽和させ
られるようになっている。これにより、速度比ｅが最大
値となって一次側可変プーリ４０の■溝幅の減少が機械
的に阻止された状態で、一次側油圧シリンダ５４内の油
圧Ｐ、。が増大しても、それよりも常に余裕値αだけ高
く制御される第１ライン油圧ｐＨの過昇圧が防止される
ようになっている。

前記第１調圧弁１００において、ボート１５０ｂから流
出させられた作動油は、ロックアツプクラッチ圧油路９
２に導かれ、ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０によ
り流体継手１２のロックアップクラッヂ３６を作動させ
るために適した圧力のロックアツプクラッチ油圧Ｐｃｔ
に調圧されるよ・うになっている。すなわち、上記ロッ
クアツプクラッチ圧調圧弁３１０は、フィードバック圧
としてロックアツプクラッチ油圧ＰｃＬを受けて開弁方
向に付勢されるスプール弁子３１２と、このスプール弁
子３１２を閉弁方向に付勢するスプリング３】４と、急
解放時に後述のロックアツプ急解放弁４００を通してク
ラッチ油圧Ｐｃｌが供給される室３１６と、その室３１
６の油圧を受けてスプール弁子３１２を閉弁方向に付勢
するプランジャ３１７とを備えており、スプール弁子３
１２が上記フィードバック圧に基づく推力とスプリング
３１４の推力とが平衡するように作動させられてロック
アツプクラッチ圧油路９２内の作動油を流出させること
により、一定のロックアツプクラッチ油圧Ｐｃｌが発生
させられる。また、急解放時にクラッチ油圧Ｐｃｔが室
３１６へ供給されると、ロックアツプクラッチ３６を一
層速やかに解放させるためにクラッチ油圧Ｐｃｌが高め
られる。ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０から流出
させられた作動油は、絞り３１８および潤滑油路９４を
通してトランスミッションの各部の潤滑のための送出さ
れるとともに、オイルポンプ７４の吸入油路７８に還流
させられる。

上記のようにして調圧されたロックアツプクラッチ油圧
ｐｅｔは、ロックアツプ制御弁３２０により流体継手１
２の係合側油路３２２および解放側油路３２４へ択一的
に供給され、ロックアツプクラッチ３６が係合状態また
は解放状態とされるようになっている。すなわち、ロッ
クアツプ制御弁３２０は、ロックアツプクラッチ圧油路
９２を上記係合側油路３２２および解放側油路３２４と
択一的に接続するスプール弁子３２６と、スプール弁子
３２６を解放側へ付勢するスプリング３２８とを備えて
いる。スプール弁子３２６の上端面側（スプリング３２
８側）には、Ｒレンジが選択されたときだけマニュアル
バルブ２５０の出カポ−１−２５６から油路２５７を介
して第３ライン油圧Ｐ！、が導入されるが、その他のレ
ンジではドレンされる室３３４が設けられる一方、スプ
ール弁子３２６の下端面側（非スプリング３２８側）に
は、ノーマルオープン型の第３電磁弁３３０がオン状態
のときに信号圧Ｐ　ＳＯｌ、３が導入される室３３２が
配設されている。第３電磁弁３３０がオン状態（閉状態
）であるときには絞り３３１よりも下流側はクラッチ油
圧Ｐｃｔと等しい信号圧Ｐ　ｓｏｌ、３が発生させられ
るが、第３電磁弁３３０がオフ状態（開状態）であると
きには絞り３３１よりも下流側がドレンされて信号圧Ｐ
　５ｏ１３が解消されるようになっている。それ等絞り
３３１および電磁弁３３０は信号圧Ｐ５゜、３の発生手
段を構成しており、信号圧Ｐ５゜１３は、前記ロックア
ツプ制御弁３２０のほかに、第２ライン油圧低下制御井
３８０、ロックアツプ急解放弁４００、リバースインヒ
ビット弁４２０へそれぞれ供給される。

したがって、Ｒレンジ以外のシフトレンジにおいて、第
３電磁弁３３０がオン状態の場合には、室３３２へ信号
圧Ｐ　９ｏＬ３が導入されるが、室３３４は大気圧とさ
れることから、スプール弁子３２６はスプリング３２８
側へ位置させられるので、ロックアツプクラッチ圧油路
９２内の作動油が保合側油路３２２へ供給されて、ロッ
クアツプクラッチ３６が係合状態とされる。反対に、第
３電磁弁３３０がオフ状態の場合には、室３３２は大気
圧とされることから、スプール弁子３２６はスプリング
３２８の付勢力に従って第１図の下側へ位置させられる
ので、ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油が解
放側油路３２４へ供給されて、ロックアツプクラッチ３
６が解放状態とされる。

また、シフトポジションがＲレンジへ変更された場合に
は、室３３４へ第３ライン油圧Ｐβ３が供給されるので
、信号圧Ｐ、、。１３に基づくスプール弁子３２６への
付勢力よりも第３ライン油圧Ｐｉ！、３およびスプリン
グ３２８に基づく付勢力が大きくなり、第３電磁弁３３
０の開閉状態に関係なく、スプール弁子３２６が第１図
の下側に優先的に位置させられて、ロックアツプクラッ
チ３６が解放状態とされる。

なお、係合時において絞り３３６から流出させられる作
動油、および非保合時において係金側油路３２２を経て
ロックアップクラッヂ３６から戻されることによりロッ
クアツプ制御弁３２０から流出させられる作動油は、タ
ーラ油圧制？ＫＩ弁３３８により一定値以下に調圧され
た後、オイルクーラ３３９を経て図示しないオイルタン
クへ還流させられるようになっている。

前記前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０にそ
れぞれ設けられたアキュムレータ３４２および３４０の
背圧制御を説明する。ロックアツプクラッチ圧油路９２
から絞り３４４を介して流出した作動油は、ノーマルオ
ープン型の第４電磁弁３４６にて制御され、第１５図に
示すように、そのデユーティ比Ｉ）ｉｎに対して油圧が
変化させられる。すなわち、絞り３４４および第４電磁
弁３４６は、信号圧Ｐ　５ｏＬ４を発生させる信号圧発
生手段として機能している。このように第４電磁弁３４
６の駆動デユーティ比Ｄ　ｓａにより調圧される信号圧
Ｐ５゜１４は、油路３４８を介してソレノイド圧切換弁
３５０へ導かれる。このソレノイド圧切換弁３５０ば、
第１６図に詳しく示すように、ドレンボート３５２　ａ
、油路３５４と連通するボート３５２ｂ、油路３４８と
連通ずるボート３５２ｃ、油路３５６と連通ずるボート
３５２ｄ、およびドレンボート３５２ｅと、移動ストロ
ークの一端（第１６図の上端）である第１位置と移動ス
トロークの他端（第１６図の下端）である第２位置との
間において摺動可能に配置されたスプール弁子３５８と
、このスプール弁子３５８を第１位置へ向かつて付勢す
るスプリング３６０とを備えている。上記スプール弁子
３５８の一端（上端）側の室３６２には第３ライン油圧
Ｐ２３が常時導かれている一方、スプール弁子３５８の
他端側（スプリング３６０側）の室３６４には前進用ク
ラッチ７２内の油圧が導かれている。したがって、シフ
トポジションがＰ、、Ｒ，Ｎレンジである場合には、前
進クラッチ７２の油圧シリンダはマニュアルバルブ２５
０によりドレンされるので、上記室３６４内も排圧され
た状態となる。このため、スプール弁子３５８は室３６
２へ導かれている第３ライン油圧Ｐ４２３に従って第２
位置に位置させられて、ボート３５２ｃとボー１−３５
２　ｂとの間、ボート３５２ｄとボー）３５２ｅとの間
がそれぞれ連通させられるので、信号圧Ｐ、。、ば油路
３５４を通り第４調圧弁１７０の室１７７へ付与される
とともに、油路３５６内の油圧がドレンされる。しかし
、Ｎレンジからり、、Ｓ、Ｌレンジへシフトした場合、
前進用クラッチ７２の油圧シリンダ内油圧は初期時にお
いてアキュムレータ３４２の緩和作用により所定の函数
に従って時間経過とともに」二昇し、保合と同時に第３
ライン油圧Ｐβ３まで上昇する。このことから、前進用
クラッチ７２の保合以前（室３６４内が第３ライン油圧
Ｐｆ２３へ昇圧する前）には、油路３４８内の信号圧Ｐ
　ｓｏｌ、４はソレノイド圧切換弁３５０を通して第４
調圧弁１７０へ付与されるが、前進用クランチア２が係
合状態（室３６４内が第３ライン油圧ＰＩ！、、へ昇圧
した状態）となると、スプール弁子３５８は前記第１位
置に位置し、ボート３５２ｂと３５２ａとの間、ボート
３５２ｃとボート３５２ｄとの間がそれぞれ連通し、油
路３５４内がドレンされるとともに、油路３４８内の信
号圧Ｐ　５ｏＬ４はソレノイド圧切換弁３５０および油
路３５６を介して第２ライン油圧低下制御弁３８０およ
びロックアツプ急解放弁４００へ導かれる。

ここで、アキュムレータ３４０．３４２の背圧制御は、
Ｎ→ＤシフトおよびＮ→Ｒシフト時のシフトショック（
係合ショック）を軽減するために行うもので、クラッチ
係合時に油圧シリンダ内油圧の上昇を微小時間抑制して
ショックを緩和する。

そこで前進用クラッチ７２用のアキュムレータ３４２の
背圧ボート３６６および後進用ブレーキ７０用のアキュ
ムレータ３４０の背圧ボート３６８に、第４調圧弁１７
０により制御される第４ライン油圧Ｐｊ２．を変化させ
て第４ライン油路３７０を介して供給させ、アキュムレ
ータ３４２．３４０による昇圧緩和作用を制御する。

上記第４調圧弁１７０は、第１ライン油路８０と第４ラ
イン油路３７０との間を開閉するスプール弁子１７１と
、そのスプール弁子１７１を開弁方向に付勢するスプリ
ング１７２とを備えている。

上記スプール弁子１７１の第１ランド１７３と第２ラン
ド１７４との間には、フィードバック圧として作用させ
るために第４ライン油圧Ｐ１４を絞り穴１７５を介して
導入する室１７６が設けられる一方、スプール弁子１７
１のスプリング１７２側の端面には、開弁方向に作用さ
せる信号圧ｐ　ｓ。

口を導入する室１７７が設けられ、スプール弁子１７１
の非スプリング１７２側の端面ば大気に解放されている
。このように構成された第４調圧弁１７０では、スプー
ル弁子１７１が、第４ライン油圧Ｐ！４に対応したフィ
ードバック圧に基づく閉弁方向の付勢力と、スプリング
１７２による開弁方向の付勢力および信号圧Ｐ　５ｏ（
４に基づく開弁方向の付勢力とが平衡するように作動さ
せられる結果、第４ライン油圧Ｐ４２．ば信号圧Ｐ　５
ｏｌｄに対応した圧に調圧される。すなわち、Ｎ−＋Ｄ
シフトおよびＮ→Ｒシフト時においてソレノイド圧切換
弁３５０を通して信号圧Ｐ　ｓｏｔ　４が第４調圧弁１
７０へ供給されている間は、第１７図に示すように、第
４ライン油圧ＰＩ！、４は第４電磁弁３４６のデユーテ
ィ比Ｄｓ４に対応した値に制御されるので、シフトショ
ック（係合ショック）を軽減するために適した背圧を発
生させるように第４電磁弁３４６がデユーティ駆動され
る。また、前進用クラッチ７２内の油圧が第３ライン油
圧Ｐ／、３まで上昇することにより、第４調圧弁１７０
へ供給されている信号圧Ｐ、。、４がソレノイド圧切換
弁３５０により遮断されて室１７７内が大気に解放され
ると、第４ライン油圧Ｐ１は、スプリング１７２の開弁
方向の付勢力に対応した比較的低い４ｋｇ／ｃｍ２程度
の一定の圧力に制御される。この一定の圧力に調圧され
た第４ライン油圧Ｐρ４は、専ら変速方向切換弁２６２
および流量制御弁２６４の駆動油圧として利用される。

なお、油路３５４に設けられたアキュムレータ３７２は
、第４電磁弁３４６のデユーティ駆動周波数に関連した
信号圧ＰＳ０１４の脈動を吸収させるためのものである
。上述したように本実施例においては、前記ソレノイド
圧切換弁３５０が信号圧供給手段に対応する。

第１図に戻って、第２ライン油圧低下制御井３８０は、
低圧側油圧シリンダ内の遠心油圧により伝動ベルト４４
に過負荷が加えられることを防止するために設けられた
ものであり、ＣＶＴ１４の出力軸３８が高速回転時にお
いて主として二次側油圧シリンダ５６へ供給する第２ラ
イン油圧Ｐｆ２を低下させる。第２ライン油圧低下制御
井３８０は、油路３５６と連通ずるボート３８２　ａ、
油路３８４を介して第２調圧弁１０２の油圧室１３６と
連通ずるボート３８２　ｂ、およびドレンボー１へ３８
２ｃと、移動ストロークの上端である第１位置と移動ス
トロークの下端である第２位置との間において摺動可能
に配設されたスプール弁子３８６と、このスプール弁子
３８６を第２位置へ向かつて付勢するスプリング３８８
とを備えている。

このため、第３電磁弁３３０がオフ状態（開状態）では
室３９０内が排圧され、スプール弁子３８６は第２位置
に位置させられてボート３８２ｂと３８２ｃとが連通し
て第２調圧弁１０２の油圧室１３６内がドレンされるの
で、第２ライン油圧Ｐｆｆｉ２は（１）式に従って制御
される。しかし、第３電磁弁３３０がオン状態（閉状態
）では、スプール弁子３８６の下端側の室３９０に信号
圧Ｐ、。、３（クラッチ圧ＰＣ，，）が導入されて、ス
プール弁子３８６は第１位置に位置させられてボート３
８２ａと３８２ｂとが連通させられる。このとき、第４
電磁弁３４６もオン状態（閉状態）であり且つ前進用ク
ラッチ７２が保合状態であると、油路３５６、ボート３
８２ａ、３８２ｂ、油路３８４を介して、クラッチ油圧
Ｐ　ｃｌが第２調圧弁１０２の油圧室１３６内へ供給さ
れる。このクラッチ油圧ＰｃＬは第２調圧弁１０２のス
プール弁子１１０を閉弁方向へ付勢するから、次式（３
）に従って第２ライン油圧ＰＩ！、２が調圧され、第１
８図の一点鎖線に示すように、実線に示される通常の第
２ライン油圧に比較して低くされる。上記第３電磁弁３
３０および第４電磁弁３４６は、車速が所定の値を超え
ると共にオン状態とされることにより、二次側油圧シリ
ンダ５６内の遠心油圧の影響が解消されて伝動ヘルＩ・
４４の耐久性が高められる。なお、第３電磁弁３３０が
オン状態であっても、第４電磁弁３４６がオフ状態であ
れば、第２ライン油圧ＰＮ２は前記（１）式に従って通
常通り制御される。

ｐｐｚ＝（Ａ４・Ｐい柿−八、・ＰＱ （Ａ２−八、）・ＰｃＬ］　／（八。−八、）　　・次
に、ロックアツプクラッチ３６の解放応答性を高めるた
めに設けられているロックアツプ急解放弁４００は、ク
ラッチ圧油路９２と連通ずるホト４０２　ａ、ロックア
ツプクラッチ圧調圧弁３１０のプランジャ３１７の端面
の油圧室３１６に油路４０４を介して連通ずるボート４
０２ｂ、ドレンボート４０２ｃ、およびロックアツプク
ラッチ３６への係合側油路３２２に連通するボート４０
２ｄと、移動ストロークの上端である第１位置と下端で
ある第２位置との間で摺動可能に配設されたスプール弁
子４０６と、このスプール弁子４０６を第２位置へ向か
つて付勢するスプリング４０８とを備えている。上記ス
プール弁子４０６の下端側の室４１０は、前進用クラッ
チ５４の保合状態において、第４電磁弁３４６がオン状
態であるときにはクラッチ圧ＰＣ（が導かれ、オフ状態
であるときには排圧される。また、スプール弁子４０６
の上端側（スプリング４０８側）の室４１２は、第３電
磁弁３３０がオン状態であるときには信号圧Ｐ、。５．
（クラッチ圧ｐｃ、）が導かれ、オフ状態であるときに
は排圧される。ロックアツプ急解放弁４００ば、上記第
３電磁弁３３０および第４電磁弁３４６により制御され
るのであるが、第３電磁弁３３０がオフ状態且つ第４電
磁弁３４６がオン状態のときのみ、スプール弁子４０６
が第１位置に位置させられ、クラッチ圧ＰｃＬがボート
４０２ａ、ボート４０２ｂ、油路４０４を介してロック
アツプクラッチ圧調圧弁３１０の油圧室３１６へ導かれ
てクラッチ圧ｐｃｔが上昇させられると同時に、保合側
油路３２２を通して流体継手１２の係合側油室３３から
排出される作動油がボー）４０２ｄおよび４０２ｃを介
してクーラ３３９の上流側からドレンされるので、ロッ
クアツプクラッチ３６が急速に解放される。なお、第３
電磁弁３３０および第４電磁弁３４６の他の状態のとき
は、スプール弁子４０６は第２位置に位置させられてい
る。このとき、ロックアツプ急解放弁４００により流体
継手１２の係合側油室３３から排出される作動油の流通
抵抗が減少させられるだけでな（、ロックアツプクラッ
チ圧調圧弁３１０により流体継手１２の解放側油室３５
へ供給されるクラッチ圧Ｐｃ＋が高められるので、ロッ
クアツプクラッチ３６の高い解放応答性が得られる。

前進走行中においてリバースを禁止するために設けられ
たリハースインヒビット弁４２０は、マニュアルバルブ
２５０がＲレンジにあるときにその出力ポート２５６か
ら第３ライン油圧Ｐ１．’＋が供給されるボート４２２
ａ、後進用ブレーキ７０の油圧シリンダと油路４２３を
介して連通ずるボー）４２２ｂ、およびドレンボー１□
　４２２　ｃと、移動ストロークの上端である第１位置
と下端である第２位置との間で摺動可能に配設されたス
プール弁子４２４と、このスプール弁子４２４を第１位
置に向かつて付勢するスプリング４２６とを備えている
。上記スプール弁子４２４の上端側の室４２８には、第
３電磁弁３３０がオン状態であるときに油路４３０を介
して信号圧Ｐｓｏｉ＊（クラッチ圧ＰｃＬ）が導かれ、
オフ状態であるときには排圧される。スプール弁子４２
４の他端側（スプリング４２６側）の室４３２には、マ
ニュアルバルブ２５０がり、Ｓ、Ｌレンジにあるときに
第３ライン油圧Ｐｊ２．がその出力ポート２５８から導
入される。このように構成されたリバースインヒビット
弁４２０においては、上記室４３２内の第３ライン油圧
ＰＮｚが排圧され且つ上記室４２８に信号圧ＰｓｏＬ３
（クラッチ圧ｐｃ、、）が導かれることによりスプール
弁子４２４が第２位置（下端）に位置させられると、ボ
ー）４２２ａおよびボート４２２ｂ間の連通が断たれる
ことにより後進用ブレーキ７０への作動油供給が遮断さ
れ且つボート４２２ｃおよびボー）４２２ｂ間が連通さ
せられることにより後進用ブレーキ７０の油圧シリンダ
内の作動油がドレンされるので、前後進切換装置１６の
後進への切換えが禁止される。したがって、車両前進走
行中においてシフトレバ−２５２がＤレンジからＮレン
ジを通り越してＲレンジへ誤操作された場合には、後述
の電子制御装置４６０によって第３電磁弁３３０がオン
状態とされることにより前後進切換装置１６がニュート
ラル状態とされる。

シフト位置がＮ若しくはＰレンジであるときに第１ライ
ン油圧Ｐｐ、１を所定圧低下させてベルト騒音を抑制す
るために設けられた第１ライン油圧低下制御井４４０は
、ドレンボート４４２ａ、第１調圧弁１００の第１ラン
ド１５２と第２ランド１５４との間の室１６０と油路１
６１を介して連通ずるボート４４２ｂ、および第２ライ
ン油路８２と連通するボート４４２ｃと、プランジャ４
４４と、第２ライン油路８２と上記第１調圧弁１００の
室１６０との間を開閉するスプール弁４４６と、スプー
ル弁４４６を開弁方向へ付勢するスプリング４４８とを
備えている。上記プランジャ４４４の下端面の室４５０
は、前進レンジのときに第３ライン油圧Ｐ！３を出力す
るマニュアルバルブ２５０の出力ボート２５８と連通さ
せられ、また、プランジャ４４４とスプール弁４４６と
の間の室４５２は、Ｒレンジのときに第３ライン油圧Ｐ
β３を出力するマニュアルバルブ２５０の出力ボート２
５６と連通させられている。したがって、Ｄ、Ｓ、Ｌ、
Ｒレンジでは、スプール弁４４６が上端に位置させられ
て第１調圧弁１００の室１６０内はドレンボート４４２
ａを通して大気圧とされ、第１ライン油圧ＰＩ！、、は
前記（２）式に従って通常の値に調圧される。しかし、
Ｎ、Ｐレンジでは、スプール弁４４６が下端に位置させ
られて第１調圧弁１００の室１６０内には第２ライン油
圧Ｐ１２が供給される。このため、第１調圧弁］、　Ｏ
Ｏのスプール弁子１４０が上記室１６０内に作用する第
２ライン油圧Ｐｆ２２に基づいて開弁方向へ付勢される
ので、第１ライン油圧Ｐ！、が低下させられる。これに
より、伝動ベルト４４に対する挟圧力がすべりを発生し
ない範囲で可及的に低くされ、ベルトの騒音レヘルが低
下させられるのに加えて、伝動ベルト４４の耐久性が高
められる。

第２図において、電子制御装置４６０は、本実施例の制
御手段として機能するものであって、第１図の油圧制御
回路における第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８、第
３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６を駆動することによ
り、ＣＶＴｌ４の速度比ｅおよび流体継手１２のロック
アツプクラッチ３６などを制御する。電子制御装置４６
０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等から成る所謂マイクロ
コンピュータを備えており、それには、駆動輪２４の回
転速度を検出する車速センサ４６２、ＣＶＴｌ４の入力
軸３０および出力軸３８の回転速度をそれぞれ検出する
入力軸回転センサ４６４および出力軸回転センサ４６６
、エンジン１０の吸気配管に設けられたスロットル弁の
開度を検出するスロットル弁開度センサ４６８、シフト
レバ−２５２の操作位置を検出するための操作位置セン
サ４７０、ブレーキペダルの操作を検出するだめのブレ
ーキスイッチ４７２から、車速■を表す信号、入力軸回
転速度Ｎ　ｉ　ｎを表す信号、出力軸回転速度Ｎ　ｏ　
ｕ　ｔを表す信号、スロットル弁開度θいを表ず信号、
シフトレバ−２５２の操作位置Ｐｓを表す信号、ぷれ−
き操作を表ず信号がそれぞれ供給される。電子制御装置
４６０内のＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ
ＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を
処理し、前記第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８、第
３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６を駆動するための信
号を出力する。

電子制御装置４６０においては、電源投入時において初
期化が実行され、その後図示しないメインルーチンが実
行されることにより、各センサからの入力信号等が読み
込まれる一方、その読み込まれた信号に基づいて入力軸
３０の回転速度Ｎ　ｉ　ｎ、出力軸３８の回転速度Ｎ。

、Ｌ、ＣＶＴｌ、４の速度比ｅ、車速Ｖ等が算出され、
且つ入力信号条件に従って、ロックアツプクラッチ３６
のロックアツプ制御、ＣＶＴｌ４の変速制御などが順次
あるいは選択的に実行される。

上記ＣＶＴ１．４の変速制御では、たとえば第１９回に
示すフローチャートにしたがって制御される。ステップ
Ｓ１においては、各センサからの入力信号等が読み込ま
れるとともに、その読み込まれた信号に基づいて車速■
、入力軸３８の回転速度Ｎ、。、出力軸５４の回転速度
Ｎ。ｕｔ　、スロ・ン１〜ル弁開度θい、シフト操作位
置Ｐｓが算出される。

ステップＳ２においては、予め求められた関係〔Ｎｉ、
、’＝ｆ（θい、Ｖ、ＰＳ））から上記シフト操作位ｉ
Ｐｓ、スロットル弁開度θ５５、および車速Ｖに基づい
て入力軸３０の目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　”が決定され
る。この関係は、たとえばスロットル弁開度θｔｈが表
ず要求出力をエンジン１０の最小燃費率曲線上で発生さ
せるためにり、Ｓ、］−レンジ毎に予め複数組み決定さ
れており、関数式またはデータマツプの形態にてＲＯＭ
内に予め記憶されている。シフト操作位置がＳまたはＬ
レンジである場合は、−層スポーティな走行またはエン
ジンブレーキ作用を高めることが求められた状態である
から、それらＳまたはＬレンジにおいて選択される関係
では、Ｄレンジにおける走行よりも一層減速側となるよ
うに目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ＊が高めに設定されている
。なお、走行用のシフト操作位置はり、Ｓ、、Ｌレンジ
の３位置に限らず、必要に応じて任意に設定され得るも
のである。

続くステップＳ３では、ＣＶＴ１４の入力軸３０の実際
の回転速度Ｎ　ｉ　ｎと目標回転速度Ｎ、−との間の制
御偏差ΔＮ、、（−Ｎｉ、’−Ｎｉ、）が決定される。

そして、ステップＳ４では、上記ステップＳ３にて求め
られた制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎの大きさに基づいて第１０
図に示す複数種類の変速モードの何れかが選択される。

この選択方法は、たとえば、第１０図に示す複数種類の
変速モードに対応した斜線領域のうち、制御偏差ΔＮ、
わが含まれる領域に対応した変速モードが選択される。

第１０図の複数種類の斜線領域のうち、互いに隣接する
領域間にはオーバラップ部が設けられているが、これは
隣接する変速モードが交互に繰り返されて制御が不安定
となることを防止するためのものである。

制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎがオーバラップ部内の値をとる場
合には、現在の変速モードに近いシフト状態が選択され
る。たとえば、当初の制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎが２５０ｒ
ｐｍで変速モード（ロ）が選択されている場合において
、制御偏差ΔＮ、□が１４　Ｏｒｐｍに低下して変速モ
ード（ロ）と変速モー１”　（ハ）とのオーバラップ部
内に含まれた場合には、変速モード（ロ）が選択される
。また、変速モード（ハ）が選択されている状態から制
御偏差ΔＮ、。が変速モード（ロ）と変速モード（ハ）
とのオーバラップ部内に含まれた場合には、変速モード
（ハ）が選択されるのである。

そして、ステップＳ５において変速モード（ロ）が選択
されたか否かが判断されるとともに、ステップＳ６にお
いて変速モード（ホ）が選択されたか否かが判断される
。ステップＳ４において変速モード（ロ）が選択されて
いる場合には」二記ステップＳ５の判断が肯定されるの
で、ステップＳ７において、第２電磁弁２６８のデユー
ティ比ＤＳ□が次式（４）に従って算出される。また、
ステップＳ４において変速モード（ホ）が選択されてい
る場合には上記ステップＳ６の判断が肯定されるので、
ステップＳ８において、第２電磁弁２６８のデユーティ
比Ｄ’　Ｓ　２が次式（５）に従って算出される。

Ｄ５□−１００％−に、・ΔＮ　ｉｎ　　　・　・・（
４）Ｄ−２−Ｋ２・ΔＮ　ｉ　ｎ　　　　　　　　　・
　・　・（５）但し、Ｋ、およびに２は定数である。

ここで、第２電磁弁２６８のデユーティ比Ｄａ２の決定
に際して、２種類の式（４）および（５）が用いられる
理由は、流量制御弁２６４の流量特性が異なるためであ
る。第２０図は、変速モード（ロ）が選択されている場
合、すなわち第１電磁弁２６６がオン状態（減速変速）
であるときの流量制御弁２６４の流量特性を示し、第２
１図は、変速モード（ホ）が選択されている場合、すな
わち第１電磁弁２６６がオフ状態（増速変速）であると
きの流量制御弁２６４の流量特性を示している。なお、
第２０図および第２１図は、供給油圧を一定とし且つ流
量制御弁２６４の２つの出力ポート２８６ｂと２８６ｅ
とを直接接続したとき、この直接接続した油路を通過す
る流量を求めることにより得られた特性である。

このように、第１電磁弁２６６がオン状態である場合に
は、第２電磁弁２６８がオン状態とされると流量制御弁
２６４は全閉状態となるから、第２０図に示すようにデ
ユーティ比Ｉ）ｓｚの増大に伴って流量が減少し、反対
に、第１電磁弁２６６がオフ状態である場合には、第２
電磁弁２６８がオン状態とされると流量制御弁２６４は
全開状態となるから、第２１図に示すようにデユーティ
比り、、２の増大に伴って流量が増大する。第１電磁弁
２６６および第２電磁弁２６８は、後述のステップＳ９
において、上記のようにして決定されたデユーティ比り
、、２或いは前記ステップＳ４において決定されたオン
或いはオフ状態にてそれぞれ駆動される。第２電磁弁２
６８のデユーティ駆動は、たとえば一定の時間（周期）
Ｔ、の内、Ｔ１１’ＤＳ２／１００時間がオン状態とさ
れ、Ｔ、・　（１−Ｄよ□／１．００）時間がオフ状態
とされるように周期的に実行される。ここで、前記（４
）弐および（５）弐により決定されるデユーティ比Ｄｓ
２は、制御偏差ΔＮ、ゎの大きさに比例して流量を大き
くするものであり、これにより制御偏差ΔＮ　＋　ｎが
解消される方向に流量が制御されるから、ステップＳ７
またはＳ８により決定されたデユーティ比Ｄｓ□により
流量制御弁２６４の駆動が実施（ステップ５１２）され
ることにより、目標回転速度Ｎ　ｉ　１１＊と実際の回
転速度Ｎ、、、とを一致させるフィードバック制御が実
行されるのである。

ステップＳ９では、第３電磁弁３３０および第４電磁弁
３４６により実行される各制御、すなわちロックアンプ
クラッチの保合解放制御、ロックアツプクラッチの急解
放制御、アキュムレータ背圧制御、リバース禁止制御、
第２ライン油圧低下制御のうちのいずれの制御モードを
実行するかを決定するための制御モード決定ルーチンが
実行される。この制御モード決定ルーチンは、たとえば
第２２図に示すものである。

第２２図に示すステップのうち、ステップＳＳ１乃至Ｓ
Ｓ７は、リバース禁止制御に関する部分である。

ステップＳＳＩでは、車速■が予めＲＯＭに記憶された
一定の車速値Ｃｖ１以上であるか否かが判断される。こ
の判断基準値Ｃｖ＋は、前後進切換装置１６がリバース
へ切り換えられるごとにより発生ずるショックによりＣ
ＶＴ１４の伝動ヘルド４４の滑りを発生させないような
車速であるかどうかを判断するために予め設定されたも
のであり、たとえば７乃至１０ｋＩＩｌ／ｈ程度の値に
決定されている。上記ステップＳＳＩにおいて車速■が
ＣＶ＋未満であると判断されたときには　ステップＳ３
２においてフラグχＲＥＶの内容が零（χＲＥＶ＝０）
とされた後、ステップＳＳ３においてシフトレバ−２５
２がＲレンジへ操作されているか否かが判断される。操
作されている場合には、ステップＳ７においてフラグχ
ＲＥＶの内容カ月　（ＸＲＥＶ＝１）とされる。すなわ
ち、Ｒレンジで走行が開始された場合にはＸＲＥＶ−０
とされるが、Ｒレンジ以外で走行が開始された場合には
ＸＲＥｖ−１とされるのである。

車速Ｖが前記一定の車速値Ｃｖ１以上となると前記ステ
ップＳＳＩの判断が肯定されるので、ステップＳＳ４に
おいてＲレンジへ操作されているか否かが判断される。

Ｒレンジへ操作されていない場合にはリバース禁止制御
を行う必要がないので、ステップＳＳ５においてＮまた
はＰレンジであるか否かが判断され、ＮまたはＰレンジ
である場合にはロックアツプクラッチ３６を解放させる
制御モード（Ａ）が選択される。第２３図に示すように
、制御モード（Ａ）は、第３電磁弁３３０および第４電
磁弁３４６がともにオフ状態であって、車速Ｖに拘わら
ずロックアツプクラッチ３６が解放状態とされる。しか
し、上記ステップＳＳ５においてＮまたはＰレンジ以外
のレンジ、すなわち前進レンジであると判断された場合
にはステップＳＳ９が実行される。しかし、上記ステッ
プＳ３４においてＲレンジへ操作されていると判断され
た場合には後進走行中であるので、ステップＳ３６にお
いてフラグＸＲＥＶの内容が１であるか否かが判断され
る。ＸＲＥＶ−１であれば継続的な後進レンジ状態であ
るのでステップＳＳ８が実行されるが、ＸＲＥＶ−１で
ない場合には制御モード（Ｄ）が選択される。すなわち
、ステップＳＳ１、ＳＳ４．ＳＳ６が、前進走行中にシ
フトレバ−２５２が前進レンジからＲレンジへ誤操作さ
れたことを検知する手段に対応する。

ここで、車速値Ｃ９１以上の比較的高車速にてＤレンジ
で走行中にＮレンジへ操作され且つＲレンジへ操作され
た場合は、ステップＳＳ６における判断が否定されるの
で、上記のようにリバース禁止制御モード（Ｄ）が選択
される。第２３図に示すように、リバース禁止制御モー
ド（Ｄ）では第３電磁弁３３０がオン状態、第４電磁弁
３４６がオフ状態とされるモードであるから、このモー
ドが実行されることにより、Ｒレンジであゲても後進用
ブレーキ７０への作動油の供給がリハースインヒビット
弁４２０により阻止されて、前後進切換装置１６の後進
への切り換えが禁止される。

また、Ｒレンジにて後進走行を始め、そのまま車速■が
ＣＶＩ以」二となったとき、または車速ＶがＣｖ＋以上
でＮレンジヘー旦操作された後再度Ｒレンジへ操作され
た場合には、ＸＲＥＶ＝１であるから、ステップＳＳ６
の判断が肯定されるので、ステップＳＳ８へ進み、最終
的にはアキュムレータ背圧制御モード（Ｃ）またはロッ
クアツプクラッチ解放制御モード（Ａ）が選択される。

この制御モード（Ｃ）または（Ａ）では第３電磁弁３３
０がオフ状態とされるから、前後進切換装置１６の後進
への切り換えが許容される。

リバース禁止制御でもなく、またＮまたばＰレンジでも
ない場合には、Ｒレンジのときには前記ステップＳＳ８
が実行されることにより次式（６）式に従って前後進切
換装置１６における入力軸（出力軸３８）と出力軸５８
との回転速度差Ｎｄが算出され、Ｄ、、Ｓ、、１．レン
ジのような前進レンジのときにはステップＳＳ９が実行
されることにより次式（７）式に従って回転速度差Ｎｄ
が算出される。

Ｎｄ＝　ｌ　Ｎｏｕｔ　　ｌｐ’　Ｎｐｃｌ　　　”　
　’（６）Ｎ　ｄ　＝　ｌ　Ｎ、ＩＩＬ−Ｎ、ｃｌ　　
　　　−・　・（７）ここで、Ｎ　ｏ　ｕ　ｔはＣＶＴ
１４の出力軸３８の回転速度、Ｎ　、ｃは前後進切換装
置１６のギヤリア６０の回転速度、ｉｐは後進時の前後
進切換装置１６のギヤ比である。上記Ｎ　ｐｃは車速■
と完全に一対一の対応関係にあるものであり、次式（８
）に従って得られる。また、上記ｉｐは後進用ブレーキ
７０が完全に保合状態である時のＮ。ｕ＋およびＮ　ｐ
ｃれば次式（９）に従って得られる。

Ｎｐｃ＝Ｃ／Ｖ　　　　　　　・　・　・（８）ｉ　ｐ
＝　Ｎｏｕｔ／　Ｉ’ｉｐｃ　　＋　　＋　　＋　（９
）但し、Ｃは定数である。

上記のようにして求められた回転速度差Ｎｄは、ステッ
プ５ＳＩＯにおいて、予めＲＯＭに記憶された判断基準
値ＣＮよりも大きいか否かが判断される。この判断基準
値ＣＮは、前進用クラッチ７２または後進用ブレーキ７
０の保合が完了したか否かを判断するだめの値であり、
たとえば３０ｒｐｍ程度の値が採用される。上記ステッ
プ５ＳＩＯにおいて、回転速度差Ｎｄが判断基準値ＣＮ
よりも大きくないと判断された場合には係合完了状態で
あるのでステップ５Ｓ１２以下が実行されるが、大きい
と判断された場合には、ステップ５ＳＩＩにおいて、Ｎ
またはＰレンジからり、Ｓ、または■７レンジヘシフｌ
−してからの経過時間が予めＲＯＭに記憶された判断基
準値ＣＴを超えたか否かが判断される。この判断基準値
Ｃアは、前進用クラッチ７２または後進用ブレーキ７０
の係合時間が通常の時間を超えたことを判断するための
値であり、通常停台が終了するのに必要な時間よりやや
大きな値に決定されている。ステップ５ＳＩＩにおいて
、経過時間が判断基準値Ｃ７を超えていないと判断され
た場合にはステップ５Ｓ１２以下が実行されるが、経過
時間が判断基準値Ｃ１を超えたと判断された場合には、
アキュムレータ背圧制御モード（Ｃ）が選択される。

上記ステップＳ　Ｓ　１．０または５ＳＩＩにおける判
断が否定されて制御モード（Ｃ）が選択されない場合に
は、ステップ５Ｓ１２においてＲレンジであるか否かが
判断され、Ｒレンジであればロックアツプクラッチ解放
制御モード（Ａ）が直ちに選択される。これにより、Ｒ
レンジ状態で第３電磁弁３３０がオンとなってリバース
禁止制御となることにより走行できなくなることが防止
されている。

上記ステップ５Ｓ１２においてＲレンジではないと判断
された場合には、ステップ５Ｓ１３においてブレーキス
イッチ４７２がオン状態であるか否かが判断されるとと
もに、ステップ５Ｓ１４において車速■が予めＲＯＭに
記憶された判断基準値Ｃｖ２よりも低いか否かが判断さ
れる。この判断基準値Ｃｖ□は、ブレーキの操作状態に
おいてロックアツプクラッチ３６の解放を判断するため
の値であり、たとえば、！ＩＯｋｍ／ｈ程度の値が採用
される。

上記ステップ５ＳＩ３および５Ｓ１４においてブレーキ
スイッチ４７２がオン状態であり且つ車速ＶがＣｖ□よ
りも低いと判断された場合、すなわちロックアツプクラ
ッチ３６の解放条件が満たされた場合には、ロックアツ
プクラッチ解放制御モード（Ａ）またはロックアツプク
ラッチ急解放制御モード（Ｂ）を選択するためのステッ
プ５Ｓ２１以下が実行される。ステップＳＳ２１では、
現在の制御モードが象、解放を伴わないでロックアツプ
クラッチ３６を解放状態に維持する制御モード（Ａ）ま
たは（Ｃ）であるか否かが判断される。

その判断が肯定されれば通常のロックアラフリラッチ解
放制御モード（Ａ）が選択されるが、否定されればステ
ップ５Ｓ２２において現在の制御モードが急解放制御モ
ード（Ｂ）であるか否かが判断される。現在の制御モー
ドが（Ｂ）でないと判断されればステップ５Ｓ２４にお
いてタイマカウンタｘ　ｒ、　ｃの内容が零にクリアさ
れた後に急解放制御モード（Ｂ）が選択されるが、現在
の制御モードが急解放制御モードＣＢ）であると判断さ
れればステップ５Ｓ２３においてタイマカウンタＸＬ　
Ｃに１が計数された後、ステップ５Ｓ２５においてタイ
マカウンタＸＬＣの計数内容が予めＲＯＭに記憶された
判断基準値Ｃｓに到達したが否がが判断される。未だ到
達しない場合には急解放制御制御モード（Ｂ）が継続的
に選択されることになるが、到達した場合には制御モー
ド（Ａ）に切り換えられる。このように、急解放制御制
御モード（Ｂ）が判断基準値Ｃ，，に対応する短い時間
だけ持続されるので、係合油路３２２を介して保合側油
室３３をロックアツプ象、解放弁４００がドレンするこ
とにより流体継手１２の内圧が低下して流体継手１２内
に気泡が発生することが可及的に解消される。上記判断
基準値Ｃ５は、このように流体継手Ｉ２内に気泡を発生
させる時間に対応する値よりも小さく定められている。

前記ステップＳ　Ｓ　］、　３および５Ｓ１４において
プレーキスインチ４７２がオン状態でばないと判断され
た場合、或いはブレーキスイッチ４７２がオン状態であ
っても車速■が判断基準値Ｃｖ□以上であると判断され
た場合には、ステップ５Ｓ１５において現在の制御モー
ドがロックアツプクラッチ３６を解放させる制御モード
（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）のいづれかであるか否かが判断
される。このステップ５Ｓ１５乃至Ｓ　Ｓ　１．９は、
ロックアツプクラッチ３６の保合あるいは解放を決定す
るためのものである。上記ステップ５Ｓ１５の判断が肯
定された場合には、ステップＳ　Ｓ　ｉ　８において入
力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎが所定の判断基準値ＭＬ□より
も大きいか否かが判断される。大きいと判断された場合
には、ステップＳ　Ｓ　１．９において車速Ｖが予めＲ
ＯＭに記憶された判断基準値ＣＶ４よりも大きいか否か
が判断される。大きいと判断された場合には、ステップ
５Ｓ２０において車速■が予めＲＯＭに記憶された判断
基準値ＣｖＳよりも大きいか否かが判断され、判断基準
値Ｃｖ５より大きい場合には第２ライン油圧低下制御モ
ード（Ｅ）が選択され、判断基準値Ｃｖ５以下であれば
リバース禁止制御モード（Ｄ）が選択される。それら第
２ライン油圧低下制御モード（Ｅ）およびリバース禁止
制御モード（Ｄ）は、第３電磁弁３３０がオン状態とさ
れるから、ロックアツプクラッチ３６を係合させる制御
モードである。また、上記ステップＳ　Ｓ　１．８およ
び５Ｓ１９の判断が否定された場合には、通常のロック
アツプクラッチ解放制御モード（Ａ）が選択されるため
、ロックアツプクラッチ３６の解放状態が持続される。

一方、前記ステップ５Ｓ１５において現在の制御モード
が（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）のいづれでもないと判断され
た場合には、ステップＳ　Ｓ　］、　６において入力軸
回転速度Ｎ、、、が所定の判断基準値Ｍ夏１．よりも大
きいか否かが判断されるとともに、ステップＳ　Ｓ　１
．７において車速■が予めＲＯＭに記憶された判断基準
値Ｃｖ３よりも大きいか否かが判断される。上記ステッ
プ５Ｓ１６またばＳ　Ｓ　１．７の判断が否定された場
合には通常のロックアツプクラッチ解放制御モード（Ａ
）が選択されるが、ステップ５Ｓ１６および５Ｓ１７の
判断が共に肯定された場合には、ステップ５Ｓ２０以下
が実行され、車速■が判断基準値Ｃｖ、よりも大である
ときには第２ライン油圧低下制御モード（Ｅ）が選択さ
れることから、第３電磁弁３３０および第４電磁弁３４
６がオン状態とされて第２ライン油圧ＰＩ！、□が低下
させられる。しかし、ステップ５Ｓ２０において、車速
■が判断基準値Ｃｖ５以下であるときにリバース禁止制
御モード（Ｄ）が選択され、第２ライン油圧Ｐｆ２は通
常の値に制御される。

したがって、上記ステップ５Ｓ１５乃至５ＳＩ９におい
ては、ロックアツプクラッチ３６が解放されている状態
において、Ｎ　ｉ　、、＞　Ｍ　ｔ　２であり且つ■〉
Ｃｖ４であるという条件が成立するとロックアツプクラ
ッチ３６が係合させられる。また、ロックアツプクラッ
チ３６が係合している状態において、Ｎｉｎ＜ＭＬ＋ま
たは■〈Ｃｖ３であればロックアツプクラッチ３６が解
放させられるのである。ここで、上記判断基準値Ｍ　＋
、　１およびＭ　Ｌ２は、予めＲＯＭに記憶された函数
からスロットル弁開度θいに基づいて決定されるもので
あり、スロットル弁開度θいの増大に応じて大きい値と
なる関係とされている。また、同じスロットル弁開度θ
いであれば、制御のばたつきを防ぐためにＭ　Ｌ　Ｉ　
＞　Ｍ　＋、２とされている。また、上記判断基準値Ｃ
ｖ３およびＣｖ４は、２０ｋｍ／ｈ程度の値であり、そ
れらについても同様にＣｖ３〉Ｃｖ４とされている。

第１９図に戻って、ステップＳ９において」二記のよう
にして、（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ）のい
ずれかの制御モードが決定されると、ステップＳＩＯに
おいて制御モードが（Ｃ）であるか否かが判断される。

制御モードが（Ｃ）であると判断されると、ステップＳ
ｌｌにおいてデコ。

−ティ比Ｄｓ４が決定された後にステップＳｉ２が実行
されるが、制御モードが（Ｃ）ではないと判断されると
、ステップＳ１２が直接実行される。

上記デユーティ比Ｄｓ４は、前進用クラッチ７２または
後進用ブレーキ７０の保合に際して、その係合が滑らか
とするアキュムレータ３４２および３４０の背圧が発生
ずるように制御されるように決定される。前進シフト時
および後進シフト時のデユーティ比Ｄｓ４は、たとえば
、シフト時の入力軸回転速度Ｎ　ｊ　ｎおよびシフトか
らの経過時間ｔなどを変数とする予めＲＯＭに記憶され
た前進シフト時および後進シフト時の函数にそれぞれ従
って逐次決定される。第２４図は、車両停止時（Ｎｐｃ
＝０）においてＮ→Ｄシフトした時のデユーティ比り、
、４および出力軸回転速度Ｎ。□の経時的変化をそれぞ
れ示している。そして、ステップＳ１２では、ステップ
Ｓ４およびＳ９にて決定された各制御モードに対応する
第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８、第３電磁弁３３
０、および第４電磁弁３４６のオン状態或いはオフ状態
が得られるように駆動信号が出力される。

本実施例の油圧制御回路によれば、信号圧供給手段とし
て機能するソレノイド圧切換弁３５０から第４調圧弁１
７０へ信号圧Ｐ　５ｏＬ４が供給されない場合には、第
４調圧弁１７０により第４ライン油圧Ｐ１．が一定の値
に調圧される。このため、油圧作動形式の変速制御弁装
置２６０においては上記一定の第４ライン油圧ＰＡ、が
駆動油圧として用いられ、第１電磁弁２６６の作動に応
答して変速方向切換弁２６２が切り換えられるとともに
第２電磁弁２６８の作動に応答して流量制御弁２６４が
切り換えられる。一方、走行レンジが選択された後の所
定期間Ｃ□には、アキュムレータ３４０または３４２の
背圧を調圧するための信号圧Ｐ、。１４がソレノイド圧
切換弁３５０から第４調圧弁１７０へ供給されるので、
第４調圧弁１７０により信号圧Ｐ　５ＯＬ４に基づいて
、背圧として最適の第４ライン油圧ＰＪ２．が調圧され
る。このときの信号圧Ｐ５゜、４は、第４電磁弁３４６
をデユーティ駆動することにより第２４図の下側の特性
図に対応した値に制御されている。このため、信号圧Ｐ
ｓｏｌＮに基づいて調圧された第４ライン油圧Ｐｊ２゜
はアキュムレータ３４０または３４２の背圧として作用
させられるので、前進用クラッチ７２または後進用ブレ
ーキ７０による保合ショックが好適に解消される。しか
も、アキュムレータ３４０または３４２の背圧を発生さ
せる上記第４調圧弁１７０は、通常は、一定の油圧であ
る変速制御弁装置２６０の駆動油圧を発生させるもので
あるから、所望の背圧を発生させる調圧弁を独立に設け
る必要がなく、油圧回路が簡単且つ安価となるのである
。

また、前述の実施例では、２つの調圧弁１００および１
．０２により調圧された第１ライン油圧ｐＨおよび第２
ライン油圧Ｐｐ、、を一次側油圧シリンダ５４および二
次側油圧シリンダ５６へ作用させる形式の油圧回路が用
いられていたが、第１ライン油圧を常時二次側油圧シリ
ンダ５６へ作用させ、一次側油圧シリンダ５４内の作動
油の流出および流入を制御することにより速度比を制御
する形式の油圧回路であってもよい。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例の変速制御弁装置２６０は、変
速方向切換弁２６２および流量制御弁２６４などから構
成されていたが、リニヤソレノイドを用いて連続的に流
量制御可能な四方弁により構成されてもよい。

また、前述の実施例では、スロットル弁開度検知弁１．
８０によって発生させられたスロットル圧ＰｔＦが用い
られていたが、ディーゼルエンジンを搭載した車両など
のようにスロットル弁を用いない形式の車両では、アク
セルペダル操作量に対応した油圧を用いればよい。この
ような場合は、たとえば、前述の実施例のカム１８４を
アクセルペダルの踏み込みに伴って回転させるようにア
クセルペダルと機械的に関連させればよい。

また、前述の実施例におけるＣＶＴｌ４の変速制御では
、目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　に実際の入力軸回転速度
Ｎ　ｉ　ｎが一致するように制御されいたが、速度比ｅ
　＝　Ｎ　ｏ　ｕ　ｔ　／　Ｎ＋ゎであるから、目標速
度比ｅ＊に実際の速度比ｅが一致するように速度比ｅを
調節するように制御されていても実質的に同じである。

また、前述の実施例では、ＣＶＴｌ　４の出力軸３８と
中間ギア装置１８との間に前後進切換装置１６が設けら
れていたが、流体継手１２とＣＶＴｌ４の入力軸３０と
の間に前後進切換装置１６が設けられていてもよいので
ある。また、上記前後進切換装置１６は、前進２段以上
のギア段を備えていても差支えない。

また、前述の実施例の流体継手１２に替えて、電磁クラ
ッチ、湿式クラッチなどの他の形式の継手が用いられ得
る。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図の装置を作動させるための油圧制御装置
を詳細に示す回路図である。第２図は本発明の一実施例
の油圧制御装置が備えられた車両用動力伝達装置を示す
骨子図である。第３図は第１図の第２調圧弁を詳しく示
す図である。第４図は第１図の第１調圧弁を詳しく示す
図である。第５図は第１図のスロットル弁開度検知弁の
出力特性を示す図である。第６図は第１図の速度比検知
弁の出力特性を示す図である。第７図は第３図の第２調
圧弁の出力特性を示す図である。第８図は第２ライン油
圧の理想特性を示す図である。第９図は第１図の変速制
御弁装置の構成を詳しく示す図である。第１０図は、第
９図の変速制御弁装置における第１電磁弁および第２電
磁弁の作動状態と第２図のＣＶＴのシフト状態との関係
を説明する図である。第１１図、第１２図、第１３図は
、第２図のＣＶＴの速度比と各部の油圧値との関係を説
明する図であって、第１１図は正トルク走行状態、第１
２図はエンジンブレーキ走行状態、第１３図は無負荷走
行状態をそれぞれ示す図である。 第１４図は、第４図の第１調圧弁における一次側油圧シ
リンダ内油圧または第２ライン油圧に対する出力特性を
示す図である。第１５図は、第１図の油圧回路において
第４電磁弁のデユーティ比とそれに関連して連続的に変
化させられる油圧との変化特性を示す図である。第１６
図は、第１図の油圧制御回路のソレノイド圧切換弁、第
４調圧弁等を詳しく説明する図である。第１７図は、第
１図の油圧回路において第４電磁弁のデユーティ比とそ
れに関連して連続的に変化させられる第４ライン油圧と
の変化特性を示す図である。第１８図は、車速（遠心油
圧）に関連して変化する第２ライン油圧を説明する図で
ある。第１９図は、第２図の制御装置の作動を説明する
フローチャートである。第２０図および第２１図は、第
２電磁弁のデユーティ比とそれに関連して連続的に変化
させられる流量との関係をそれぞれ示す図であって、第
２０図はＣＶＴの速度比が減速側方向へ変化させられる
場合、第２１図はＣＶＴの速度比が増速側方向へ変化さ
せられる場合の特性をそれぞれ示している。第２２図は
、第１９図のステップＳ９を構成するルーチンを説明す
るフローチャートである。第２３図は、制御モード（Ａ
）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ）における第３電磁
弁および第４電磁弁の作動状態を示す図である。第２４
図は、シフト時における第４電磁弁のデユーティ比とＣ
ＶＴの出力軸回転速度とを示すタイムチャートである。 】　４　： １６　： ４０゜ ４４　： ５４　： ＣＶＴ　（ベルト式無段変速機） 前後進切換装置（変速装置） ４２：可変プーリ 伝動ベルト 一次側油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）５６：二次
側油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）７０：後進用ブ
レーキ（摩擦保合袋Ｗ）７２：前進用クラッチ（摩擦係
合装置）１７０：第４調圧弁（調圧弁） ２６０：変速制御弁装置 ３４２：アキュムレータ ３５０；ソレノイド圧切換弁（信号圧供給手段）出願人
　　トヨタ自動車株式会社 別”ｓＮ　ｌ〜やへ根（ホ） お 速度Ｂｔ＝ｅ （欠） 釧ζメニ 第１２図 珠度ｒ乙ｅ　　　（欠） 速度ヱＣ （九） 第１４図 ：Ｊ３圧 Ｐｉｎ　ｏｒ　ＰＪ１２ 第１５図 ブエー丁イ 比１）ｓ４ 第２０図 第２７図 （’／、）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 伝動ベルトが巻き掛けられた一対の可変プーリの挟圧力
   を付与する一次側油圧アクチュエータおよび二次側油圧
   アクチュエータの一方および他方の推力を変化させるこ
   とにより速度比が制御されるベルト式無段変速機と、走
   行ギヤ段を成立させる油圧式の摩擦係合装置がアキュム
   レータの昇圧緩和作用に基づいて滑らかに係合させられ
   る変速装置とを備えた車両用動力伝達装置において、前
   記一次側油圧アクチュエータおよび二次側油圧アクチュ
   エータに作用させる油圧を変化させることにより速度比
   を調節する油圧作動形式の変速制御弁装置と、 信号圧が作用される受圧面を備えた弁子を備え、該信号
   圧が供給されない状態においては一定の値に調圧するが
   、該信号圧が供給された状態では該信号圧に基づいて調
   圧した出力油圧を、前記変速制御弁装置へその駆動油圧
   として供給するとともに、前記アキュムレータへその背
   圧として供給する調圧弁と、 前記走行レンジへ選択された後の所定期間は、前記アキ
   ュムレータの背圧を調圧するための信号圧を前記弁子に
   作用させ、それ以外のときには該信号圧を該弁子に作用
   させない信号圧供給手段と、を含むことを特徴とする車
   両用動力伝達装置の油圧制御装置。