JPH02212662A - 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置に
関するものである。

従来の技術 一対の可変プーリに巻き掛けられた伝動ヘルドを介して
動力を伝達するヘルド式無段変速機が知られている。こ
のようなベルト式無段変速機においては、可変プーリの
有効径を変更する一対の油圧アクチュエータの推力が変
速制御弁装置によって調節されることにより速度比が制
御される油圧制御装置が設けられる。たとえば、特開昭
５９−１６５６９７号公報に記載された装置がそれであ
る。

発明が解決すべき課題 ところで、上記のようなベルト式無段変速機の油圧制御
装置には、ロックアツプクラッチの解放係合制御、ロッ
クアツプクラッチの急解放制御、遠心油圧に関連する調
圧弁の低下制御などの複数種類の制御機能を設けること
が望ましい。しかし、そのような制御は電子制御装置か
らの指令信号に従って実行されるものであるから、指令
信号によって駆動される電磁弁を含む信号圧発生装置を
制御の種類数に対応して用意するとともに、その信号圧
発生装置により発生させられた信号圧に応じて制御弁を
作動させるようにすればよいが、このようにすると、油
圧制御装置に設けるべき機能の数だけ信号発生装置を設
ける必要があるため、油圧制御装置が高価となる不都合
があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、電子制御装置からの指令信号
に従って複数種類の制御を実行する機能を備えた車両用
ヘルド式無段変速機の油圧制御装置を安価に提供するこ
とにある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところは
、車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置であって、
（ａ）２位置作動の電磁弁を有し、それらの電磁弁の作
動状態を表す信号圧をそれぞれ発生させる第１信号圧発
生手段および第２信号圧発生手段と、（ｂ）前記第１信
号圧発生手段からの信号圧と第２信号圧発生手段からの
信号圧の組み合わせに応答して作動させられることによ
り３種類以上の制御をそれぞれ実行する少なくとも３種
類の油圧制御弁とを、含むことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、第１信号圧発生手段からの信号圧と
第２信号圧発生手段からの信号圧の組み合わせに応答し
て作動させられることにより３種類以上の制御をそれぞ
れ実行する少なくとも３種類の油圧制御弁が設けられて
いるので、電子制御装置からの指令信号に従って油圧制
御装置が実行できる制御の種類数よりも信号圧発生手段
の数が少なくなる。このため、高価な電磁弁を含む信号
圧発生手段を少なくできる分だけ車両用ベルト弐無段変
速機の油圧制御装置が安価となる。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、エンジン１０の動力は、ロックアツプ
クラッチ付流体継手１２、ヘルＩ・式無段変速機（以下
、ＣＶＴという）１４、前後進切換袋Ｗ１６、中間ギヤ
装置１８、および差動歯車装置２０を経て駆動軸２２に
連結された駆動輪２４へ伝達されるようになっている。

流体継手１２は、エンジン１０のクランク軸２６と接続
されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴｌ４の入力軸３
０に固定されポンプ羽根車２８からのオイルにより回転
させられるタービン羽根車３２と、ダンパ３４を介して
入力軸３０に固定されたロックアツプクラッチ３６と、
後述の保合側油路３２２に接続された係合側油室３３お
よび後述の解放側油路３２４に接続された解放側油室３
５とを備えている。流体継手１２内は常時作動油で満た
されており、たとえば車速、エンジン回転速度、または
タービン２８の回転速度が所定値以上に、なると係合側
油室３３へ作動油が供給されるとともに解放側油室３５
から作動油が流出されることにより、ロックアツプクラ
ッチ３６が係合して、クランク軸２６と入力軸３０とが
直結状態にされる。反対に、上記車速等が所定値以下に
なると、解放側油室３５へ作動油が供給されるとともに
保合側油室３３から作動油が流出されることにより、ロ
ックアンプクラッチ３６が解放される。

ＣＶＴｌ４は、その入力軸３０および出力軸３８にそれ
ぞれ設けられた同径の可変プーリ４０および４２と、そ
れら可変プーリ４０および４２に巻き掛けられた伝動ヘ
ルド４４とを備えている。

可変プーリ４０および４２は、入ノ］軸３０および出力
軸３８にそれぞれ固定された固定回転体４６および４８
と、入力軸３０および出力軸３８にそれぞれ軸方向の移
動可能かつ軸回りの相対回転不能に設けられた可動回転
体５０および５２とから成り、可動回転体５０および５
２が油圧アクチ１、エータとして機能する一次側油圧シ
リンダ５４および二次側油圧シリンダ５６によって移動
させられることにより■溝幅すなわち伝導ヘルド４４の
掛り径（有効径）が変更されて、ＣＶＴｌ、４の速度比
ｅ（−出力軸３日の回転速度Ｎ０゜ｔ／入力軸３０の回
転速度Ｎｉ、、）が変更されるようになっている。可変
プーリ４０および４２は同径であるため、上記油圧シリ
ンダ５４および５６は同様の受圧面積を備えている。通
常、油圧シリンダ５４および５６のうちの従動側に位置
するものの圧力は伝導ヘルド４４の張力と関連させられ
る。

前後進切換装置１６は、よく知られたダブルビニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸５８に固定されたキ
ャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛み合
う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装置１
６の入力軸（ＣＶＴ１４の出力軸）３８に固定され且つ
内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うサンギヤ６６と、外周
側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リング
ギヤ６８の回転を停止するための後進用ブレーキ７０と
、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６の入力軸３８
とを連結する前進用クラッチ７２とを備えている。後進
用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２は油圧により
作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それらが
共に係合しない状態では前後進切換装置１６が中立状態
とされて動力伝達が遮断される。しかし、前進用クラッ
チ７２が係合させられると、ＣＶＴ１４の出力軸３８と
前後進切換装置１６の出力軸５８とが直結されて車両前
進方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ７０
が係合させられると、ＣＶＴ　１４の出力軸３８と前後
進切換装置１６の出力軸５８との間で回転方向が反転さ
れるので、車両後進方向の動力が伝達される。

第１図は第２図に示す車両用動力伝達装置を制御するた
めの油圧制御回路を示している。オイルポンプ７４は本
油圧制御回路の油圧源を構成するものであって、流体継
手１２のポンプ羽根車２８とともに一体的に連結される
ことにより、クランク軸２６によって常時回転駆動され
るようになっている。オイルポンプ７４は図示しないオ
イルタンク内へ還流した作動油をストレーナ７６を介し
て吸入し、また、吸入油路７８を介して戻された作動油
を吸入して第１ライン油路８０へ圧送する。

本実施例では、第１ライン油路８０内の作動油がオーバ
ーフロー（リリーフ）型式の第１調圧弁１００によって
吸入油路７８およびロックアツプクラッチ圧油路９２へ
漏出させられることにより、第１ライン油路８０内の第
１ライン油圧Ｐｊ２．が調圧されるようになっている。

また、減圧弁型式の第２調圧弁１０２によって第１ライ
ン油圧Ｐ４２゜が減圧されることにより第２ライン油路
８２内の第２ライン油圧ＰＩ！、２が調圧されるように
なっている。

まず、第２調圧弁１０２の構成を説明する。第３図に示
すように、第２調圧弁１０２は、第１ライン油路８０と
第２ライン油路８２との間を開閉するスプール弁子１１
０、スプリングシート１１２、リターンスプリング１１
４、プランジャ１１６を備えている。また、スプール弁
子１１０の軸端には、順に径が大きくなる第１ランド１
１８、第２ランド１２０、第３ランド１２２が順次形成
されている。第２ランド１２０と第３ランド１２２との
間には第２ライン油圧Ｐｊ２２がフィードバック圧とし
て絞り１２４を通して導入される室１２６が設けられて
おり、スプール弁子１１０が第２ライン油圧Ｐ１２によ
り閉弁方向へ付勢されるようになっている。また、スプ
ール弁子１１０の第１ランド１１８端面倒には、絞り１
２８を介して後述の速度比圧Ｐｅが導かれる室１３０が
設けられており、スプール弁子１１０が速度比圧Ｐｅに
より閉弁方向へ付勢されるようになっている。

第２調圧弁１０２内においてはリターンスプリング１１
４の開弁方向付勢力がスプリングシート１１２を介して
スプール弁子１１０に伺与されている。また、プランジ
ャ１１６の端面側には後述のスロットル圧Ｐいを作用さ
せるための室１３２が設けられており、スプール弁子１
１０がこのスロットル圧Ｐいにより開弁方向へ付勢され
るようになっている。したがって、第１ランド１１８の
受圧面積をＡ１、第２ランド１２０の断面の面積をＡ２
、第３ランド１２２の断面の面積をＡ３、プランジャ１
１６の受圧面積をＡ４、リターンスプリング１１４の付
勢力をＷとすると、スプール弁子１１０は次式（１）が
成立する位置において平衡させられる。すなわち、スプ
ール弁子１１０が式（１）にしたがって移動させられる
ことにより、ボート１３４ａに導かれている第１ライン
油路８０内の作動油がボート１３４ｂを介して第２ライ
ン油路８２へ流入させられる状態とポー）　１３４ｂに
導かれている第２ライン油路８２内の作動油がドレンに
連通ずるドレンボート１３４Ｃへ流される状態とが繰り
返されて、第２ライン油圧ＰＡ、が発生させられるので
ある。」＝記載２ライン油路８２は比較的閉じられた系
であるので、第２調圧弁１０２は上記のように相対的に
高い油圧である第１ライン油圧Ｐｆｉｌを減圧すること
により第２ライン油圧Ｐｌｚを第７図に示すように発生
させるのである。

ＰＩ　２−（Ａ４　　’　Ｐｔｈ＋Ｗ　　　Ａｔ　　−
Ｐｅ）／（Ａ３−八２）・　・　・　・（１） なお、」１記スプール弁子１１０の第１ランド１１８と
第２ランド１２０との間には、後述の第２ライン油圧低
下制御弁３８０を通して信号圧ｐ　ｓ。

１４が導入される室１３６が設けられており、スプール
弁子１】０がその信号圧Ｐ、、。、４により閉弁方向へ
付勢されると、その大きさに応して第２ライン油圧Ｐ７
２２が減圧されるようになっている。この場合における
第２ライン油圧特性については後で詳述する。

第１調圧弁１００ば、第４図に示すように、スプール弁
子１４０、スプリングシー１−１４２、リターンスプリ
ング１４４、第１プランジヤ１４６、およびその第１プ
ランジヤ１４６の第２ランド１５５と同径の第２プラン
ジヤ１４８を備えている。

スプール弁子１４０は、第１ライン油路８０に連通ずる
ボート１５０ａとドレンボー１−１．５０　ｂまたは１
５０ｃとの間を開閉するものであり、その第１ランド１
５２の端面にフィードバック圧としての第１ライン油圧
Ｐ１．を絞り１５１を介して作用させるための室１５３
が設げられており、この第１ライン油圧ＰＪ２．により
スプール弁子１４０が開弁方向へ付勢されるようになっ
ている。スプール弁子１４０と同軸に設けられた第１プ
ランジヤ１４６の第１ランド１５４と第２ランド■５５
との間にはスロットル圧Ｐｔｈを導くための室１５６が
設けられており、また、第２ランド１５５と第２プラン
ジヤ１４８との間には一次側油圧シリンダ５４内の油圧
Ｐ０．．を分岐油路３０５を介して導くための室１５７
が設けられており、さらに第２プランジヤ１４８の端面
には第２ライン油圧Ｐｅ２を導くための室１５８が設け
られている。

前記リターンスプリング１４４の付勢力は、スプリング
シート１４２を介して閉弁方向にスプール弁子１４０に
付与されているので、スプール弁子１４０の第１ランド
１５２の受圧面積をＡ５、第１プランジヤ１４６の第１
ランド１５４の断面積をＡ６、第２ランド１５５および
第２プランジヤ１４８の断面積をＡヮ、リターンスプリ
ング１４４の付勢力をＷとすると、スプール弁子１４０
は次式（２）が成立する位置において平衡させられ、第
１ライン油圧Ｐｆｆ、が調圧される。

ＰＩ１− （（Ｐｉ、　　ｏｒ　　ＰＩ！、ｚ）”　　Ａｑ＋Ｐｔ
ｈ（Ａ６−八ｔ）＋ｗ）　　／Ａ５・　・（２） 上記第１調圧弁１００においては、−次側油圧シリンダ
５４内油圧Ｐ８．、が第２ライン油圧Ｐ１２（定常状態
ではＰｊ２２−二次側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ。ａｔ
　）よりも高い場合には、第１プランジヤ１４６と第２
プランジヤ１４８との間が離間して上記−次側油圧シリ
ンダ５４内油圧Ｐ、。による推力がスプール弁子１４０
の閉弁方向に作用するが、−次側油圧シリンダ５４内油
圧Ｐ、。が第２ライン油圧Ｐ　ｌ　２よりも低い場合に
は、第１プランジヤ１４６と第２プランジヤ１４８とが
当接することから、上記第２プランジヤ１４８の端面に
作用している第２ライン油圧Ｐ！２による推力がスプー
ル弁子１．４０の閉弁方向に作用する。すなわち、−次
側油圧シリンダ５４内油圧Ｐ、７と第２ライン油圧Ｐｆ
ｆ２とを受ける第２プランジヤ１４８がそれらの油圧の
うちの高い方の油圧に基づく作用力をスプール弁子１．
４０の閉弁方向に作用させるのである。なお、スプール
弁子１４０の第１ランド１５２と第２ランド１５９との
間には、後述の第１ライン油圧低下制御弁４４０から油
路１６１を介して第２ライン油圧Ｐｆｆｚが供給される
室１６０が設けられている。この室１６０内に作用して
いる第２ライン油圧ＰＩ！、２は、第１ライン油圧Ｐ！
１を低下させる方向に作用しており、Ｎ。

Ｐレンジのときに第１ライン油圧低下制御弁４４０が作
動して室１６０へ第２ライン油圧Ｐｉ！、２が供給され
ると第１ライン油圧ＰＩ！、ｌが低下させられる。この
場合における第１ライン油圧特性については後に詳述す
る。

第１図に戻って、スロットル圧Ｐｔ１．はエンジン１０
における実際のスロットル弁開度θいを表すものであり
、スロットル弁開度検知弁１８０によって発生させられ
る。また、速度比圧ＰｅはＣ■Ｔ１６の実際の速度比を
表すものであり、速度比検知弁１８２によって発生させ
られる。すなわち、スロットル弁開度検知弁１８０は、
図示しないスロットル弁とともに回転させられるカム１
８４と、このカム１８４のカム面に係合し、このカム１
８４０回動角度と関連して軸方向へ駆動されるプランジ
ャ１８６と、スプリング１８８を介して付与されるプラ
ンジャ１８６からの推力と第１ライン油圧ＰＲ＋による
推力とが平衡した位置に位置させられることにより第１
ライン油圧Ｐ４２．を減圧し、実際のスロットル弁開度
θいに対応したスロットル圧Ｐいを発生させるスプール
弁子１９０とを備えている。第５図は上記スロットル圧
Ｐいとスロットル弁開度θｔｌ、との関係を示すもので
あり、油路８４を通して第１調圧弁１００、第２調圧弁
１０２、および第３調圧弁２２０へそれぞれ供給される
。

また、速度比検出弁１８２は、ＣＶＴ１４の入力側可動
回転体５０に摺接してその軸線方向の変位量に等しい変
位量だけ軸線方向へ移動させられる検知棒１９２と、こ
の検知棒１９２の位置に対応して付勢力を伝達するスプ
リング１９４と、このスプリング１９４からの付勢力を
受ける一方、第２ライン油圧Ｐρ２を受けて両者の推力
が平衡した位置に位置させられることにより、ドレンへ
の排出流量を変化させるスプール弁子１９８とを備えて
いる。したがって、たとえば速度比ｅが大きくなってＣ
ＶＴ１４の入力側の固定回転体４６に対して可動回転体
５０が接近（Ｖ溝幅縮小）すると、上記検知棒１９２が
押し込まれる。このため、第２ライン油路８２からオリ
フィス１９６を通して供給され且つスプール弁子１９８
によりドレンへ排出される作動油の流量が減少させられ
るので、オリフィス１９６よりも下流側の作動油圧が高
められる。この作動油圧が速度比圧Ｐｅであり、第６図
に示すように、速度比ｅの増大とともに増大させられる
。そして、このようにして発生させられた速度比圧Ｐｅ
は、油路８６を通して第２調圧弁１０２および第３調圧
弁２２０へそれぞれ供給される。

ここで、上記速度比検出弁１８２は、オリフィス１９６
を通して第２ライン油路８６から供給される第２ライン
油圧ＰＩ！、２の作動油の逃がし量を変化させることに
より速度比圧Ｐｅを発生させるものであるから、速度比
圧Ｐｅは第２ライン油圧Ｐｊ２２以上の値となることが
制限されている一方、前記（１）式に従って作動する第
２調圧弁１０２では速度比圧Ｐｅの増加に伴って第２ラ
イン油圧Ｐｆｆｉ。

を減少させる。このため、速度比圧Ｐｅが所定値まで増
加して第２ライン油圧Ｐｐ、２と等しくなると、それ以
降は両者ともに飽和して一定となる。

第７図は、第２調圧弁１０２において、上記の速度比圧
Ｐｅに関連して調圧される第２ライン油圧Ｐｆｚの出力
特性を示している。すなわち、速度比ｅに関連して低圧
側ライン油圧に求められる第８図に示す伝動ベルト４４
の張力を最適値とするための理想曲線に近似した特性が
油圧回路のみによって得られるのであり、マイクロコン
ピュータによって制御される電磁式圧力制御サーボ弁を
用いて第２ライン油圧ＰＩ！、□を発生させる場合に比
較して油圧回路が大幅に安価となる利点がある。

前記第３調圧弁２２０は、前後進切換装置１６の後進用
ブレーキ７０および前進用クラッチ７２を作動させるた
めの最適な第３ライン油圧ＰＩ！、３を発生させるもの
である。すなわち、第３調圧弁２２０は、第１ライン油
路８０と第３ライン油路８８との間を開閉するスプール
弁子２２２、スプリングシート２２４、リターンスプリ
ング２２６、プランジャ２２８を備えている。スプール
弁子２２２の第１ランド２３０と第２ランド２３２との
間には第３ライン油圧Ｉ’ｌ！３がフィードバック圧と
して絞り２３４を通して導入される室２３６が設けられ
ており、スプール弁子２２２が第３ライン油圧ＰＮ３に
より閉弁方向へ付勢されるようになっている。また、ス
プール弁子２２２の第１ランド２３０側には、絞り２３
８を介して速度比圧Ｐｅが導かれる室２４０が設けられ
ており、スプール弁子２２２が速度比圧Ｐｅにより閉弁
方向へ付勢されるようになっている。第３調圧弁２２０
内においてはリターンスプリング２２６の開弁方向付勢
力がスプリングシート２２４を介してスプール弁子２２
２に付与されている。また、プランジャ２２８の端面に
スロットル圧Ｐｔｈを作用させるための室２４２が設け
られており、スプール弁子２２２がこのスロットル圧Ｐ
ｔｈにより開弁方向へ付勢されるようになっている。ま
た、プランジャ２２８の第１ランド２４４とそれより小
径の第２ラント２４６との間には、後進時のみに第３ラ
イン油圧Ｐｐ３を導くだめの室２４８が設けられている
。このため、第３ライン油圧Ｐｊ２．ば、前記（１）式
と同様な式から、速度比圧Ｐｅおよびスロットル圧Ｐｔ
ｈに基づいて最適な値に調圧されるのである。この最適
な値とは、前進用クラッチ５２或いは後進用ブレーキ５
０において滑りが発生することなく確実にトルクを伝達
できるよ・うにするために必要かつ充分な値である。ま
た、後進時においては、上記室２４８内へ第３ライン油
圧Ｐｆｆ。

が導かれるため、スプール弁子２２２を開弁方向へ付勢
する力が増加させられて第３ライン油圧Ｐｌ、が高めら
れる。これにより、前進クラッチ７２および後進ブレー
ギア０において、前進時および後進時にそれぞれ適した
トルク容量が得られる。

上記のように調圧された第３ライン油圧Ｐで。

は、マニュアルバルブ２５０によって前進用クラッチ７
２或いは後進用ブレーキ７０へ供給されるようになって
いる。すなわち、マニュアルバルブ２５０ば、車両のシ
フトレバ−２５２の操作と関連して移動させられるスプ
ール弁子２５４を備えており、シフトレバ−２５２がＮ
にュートラル）レンジに操作されている状態では第３ラ
イン油圧ＰＡ３を出力しないが、Ｌ　（ロー）、Ｓ（セ
カンド）、Ｄ（ドライブ）レンジへ操作されている状態
では第３ライン油圧Ｐｆｆ、を専ら出力ボート２５８か
ら前進用クラッチ７２、リバースインヒビット弁４２０
の室４３２、および第１ライン油圧低下制御井４４０の
室４５０へ供給すると同時に後進用ブレーキ７０から排
油し、Ｒ（リバース）レンジへ操作されている状態では
第３ライン油圧Ｐｌ、を出力ボート２５６から第３調圧
弁２２０、ロックアツプ制御弁３２０、リバースインヒ
ビ、。

ト弁４２０のボート４２２ａ、および第１ライン油圧低
下制御弁４４０の室４５２へ供給するとともに、そのリ
バースインヒビット弁４２０を通して後進用ブレーキ７
０へ供給し、同時に前進用クラッチ７２から排油し、Ｐ
（パーキング）レンジへ操作されている状態では、前進
用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０から共に排油
する。なお、アキュムレータ３４２および３４０は、緩
やかに油圧を立ち（げて摩擦係合を滑らかに進行させる
ためのものであり、前進用クラッチ７２および後進用ブ
レーキ７０にそれぞれ接続されている。

また、シフトタイミング弁２１０ば、前進用クラッチ７
２の油圧シリンダ内油圧の高まりに応じて絞り２１２を
閉じることより、過渡的な流入流量を調節する。

前記第１調圧弁１００により調圧された第１ライン油圧
Ｐｆ、および第２調圧弁１０２により調圧された第２ラ
イン油圧ＰＩ！、２ば、ＣＶＴｌ、４の速度比ｅを調節
するために、変速制御弁装置２６０により一次側油圧シ
リンダ５４および二次側油圧シリンダ５６の一方および
他方へ供給されている。上記変速制御弁装置２６０は変
速方向切換弁２６２および流量制御弁２６４から構成さ
れている。なお、それら変速方向切換弁２６２および流
量制御弁２６４を駆動するための第４ライン油圧Ｐ！４
ば第４調圧弁１７０により第１ライン油圧Ｐ１．ｌに基
づいて発生させられ、第４ライン油路３７０により導か
れるようになっている。

第９図に詳しく示すように、変速方向切換弁２６２は、
第１電磁弁２６６によって制御されるスプール弁であっ
て、流量制御弁２６４との間を接続する４本の第１接続
路２７０、第１絞り２７１を有する第２接続路２７２、
第３接続路２７４、第４接続路２７６にそれぞれ連通す
るポート２７８ａ、２７８ｃ、２７８ｅ、’２７８ｇと
、ドレンに連通するドレンポート２７８ｂと、第１ライ
ン油圧Ｐｆ＋が供給されるポート２７８ｄと、第２ライ
ン油圧ＰＩ！、□が供給されるポート２７８ｆと、移動
ストロークの一端（第９図の上端）である第１位置と移
動ストロークの他端（第９図の下端）である第２位置と
の間において摺動可能に配置されたスプール弁子２８０
と、このスプール弁子２８０を第２位置に向かつて付勢
するスプリング２８２とを備えている。上記スプール弁
子２８０には、各ポート間を開閉するための４つのラン
ド２７９ａ　　２７９ｂ、２７９ｃ、２７９ｄが設けら
れている。上記スプール弁子２８０のスプリング２８２
側の端面には大気に解放されているために油圧が作用さ
れていない。しかし、スプール弁子２８０の下端側の端
面には、第１電磁弁２６６のオフ状態、すなわち閉状態
では第４調圧弁１７０により調圧された第４ライン油圧
Ｐｊ２．が作用させられるが、オン状態、すなわち開状
態では絞り２８４よりも下流側が排圧されて第４ライン
油圧ＰＪ２．が作用しない状態となる。このため、第１
電磁弁２６６がオン状態である期間は、スプール弁子２
８０が第２位置に位置させられてポート２７８ａとポー
ト２７８ｂとの間、ポート２７８ｄとポート２７８ｅと
の間がそれぞれ開かれるとともに、ポート２７８ｄと２
７８ｃとの間およびポート２７８ｆと２７８ｇとの間が
閉じられるが、第１電磁弁２６６がオフ状態である期間
はスプール弁子２８０が第１位置に位置させられて上記
と逆の切換え状態となる。

前記流量制御弁２６４は、第２電磁弁２６８によって制
御されるスプール弁であって、前記４本の第１接続路２
７０、第２接続路２７２、第３接続路２７４、第４接続
路２７６にそれぞれ連通するポート２８６ａ、２８６ｃ
、２８６ｄ、２８６ｆと、−次側油圧シリンダ５４に連
通するポート２８６ｂと、二次側油圧シリンダ５６に連
通ずるポー）２８６ｅと、移動ストロークの一端（第９
図の上端）である第１位置と移動、ストロークの他端（
第９図の下端）である第２位置との間において摺動可能
に配設されたスプール弁子２８８と、このスプール弁子
２８８を第２位置に向かつて付勢するスプリング２９０
とを備えている。上記スプール弁子２８８には、各ボー
ト間を開閉するための４つのランド２８７　ａ、　　２
８７　ｂ、　　２８７　ｃ。

２８７ｄが設けられている。変速方向切換弁２６２と同
様に上記スプール弁子２８８のスプリング２９０側の端
面には大気に解放されているために油圧が作用されてい
ない。しかし、スプール弁子２８８の下端側の端面には
、第２電磁弁２６８のオフ状態、すなわち閉状態では第
４調圧弁１７０により調圧された第４ライン油圧Ｐｊ２
４が作用させられるが、オン状態、すなわち開状態では
絞り２９２よりも下流側が排圧されて第４ライン油圧Ｐ
Ｉ！、４が作用しない状態となる。このため、第２電磁
弁２６８がオン状態（デユーティ比が１００％）である
期間は、スプール弁子２８８が第２位置に位置させられ
てボー）２８６ｃとポート２８６ｂとの間、ポート２８
６ｆと２８６ｅとの間がそれぞれ開かれるとともに、ポ
ート２８６ａと２８６ｂとの間およびポート２８６ｄと
２８６ｅとの間が閉じられるが、第２電磁弁２６８がオ
フ状態（デユーティ比が０％）である期間はスプール弁
子２８８が第１位置に位置させられて上記と逆の切換え
状態となる。なお、第２電磁弁２６８がオフ状態である
期間においてポート２８６Ｃと２８６ｂが絞り２９４を
通して僅かに連通させられている。そして、二次側油圧
シリンダ５６は互いに並列な絞り２９６およびチエツク
弁２９８を介して第２ライン油路８２と接続されている
。それらの互いに並列な絞り２９６およびチエツク弁２
９８は、二次側油圧シリンダ５６内を相対的に高圧側と
する減速変速のときや、エンジンブレーキ走行時におい
て、二次側油圧シリンダ５６へ第１ライン油圧ＰＥ、が
供給されたとき、二次側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ。ａ
ｔ　　（−Ｐβ、）が第２ライン油路８２へ大量に流出
して低下しないようにするだめのものである。

したがって、第１電磁弁２６６がオンである状態では、
第９図の実線に示すように、第１ライン油路８０内の作
動油は、ボート２７８ｄ、ボート２７８ｅ、第３接続路
２７４、ボート２８６ｄ、ボーｈ２８６ｅ、二次側油路
３０２を通して二次側油圧シリンダ５６へ流入させられ
る一方、−次側油圧シリンダ５４内の作動油は、−次側
油路３００、ボート２８６　ｂ、ボー１−２８６　ａ、
第１接続路２７０、ボー１□　２７８　ａ、ボート２７
８ｂを通してドレンへ排出される。このことから、ＣＶ
Ｔｌ、４の速度比ｅは減速方向へ変化させられる。

反対に、第１電磁弁２６６がオフである状態では、第９
図の破線に示すように、第１ライン油路８０内の作動油
は、ボー）２７８ｄ、ボート２７８ｃ、第２接続路２７
２、ボート２８６ｃ、ボー１−２８６　ｂ、−次側油路
３００を通して一次側油圧シリンダ５４へ流入させられ
る一方、二次側油圧シリンダ５６内の作動油は、二次側
油路３０２、ボート２８６ｅ、ボート２８６ｆ、第４接
続路２７６、ボート２７８ｇ、ボート２７８ｆを通して
第２ライン油路８２へ排出される。このことから、ＣＶ
Ｔｌ４の速度比ｅは増速方向へ変化させられる。なお、
−次側油路３００の第１調圧弁１００への分岐点と流量
制御弁２６４のボー１−２８６　ｂとの間には、第２絞
り２７３が設けられている。

第１０図は、上記第１電磁弁２６６および第２電磁弁２
６８の駆動状態とＣＶＴｌ、４の変速方向および速度比
ｅの変化速度との関係を示している。

なお、第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８が共に
オフ状態である変速モード（ニ）の場合には、第１ライ
ン油路８０内の作動油がスプール弁子２８８の絞り穴２
９４を通して一次側油圧シリンダ５４へ供給されるとと
もに、二次側油圧シリンダ５６内の作動油ば絞り２９６
を通して第２ライン油路８２へ徐々に排出される。また
、第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８が共にオン
状態である変速モード（ハ）の場合には、第２ライン油
路８２内の作動油はバイパス油路２９５１．”おいて並
列に設けられた絞り２９６およびチエツーｌ弁２９８を
通して二次側油圧シリンダ５６内へ供給されるとともに
、−次側油圧シリンダ５４内の作動油はそのピストンの
摺動部分などに積極的に或いは必然的に形成された僅か
な隙間から徐々に排出されるようになっている。

上記のように、二次側油圧シリンダ５６と第２ライン油
路８２との間にバイパス油路２９５が設けられているた
め、流量制御弁２６４のデユーティ駆動に同期して二次
側油圧シリンダ内油圧Ｐ。、、ｔに生じる脈動が好適に
抑制される。二次側油圧シリンダ内油圧Ｐ。、、ｔのス
パイク状の上ピークは絞り２９６により逃がされ、Ｐ　
ｏｕｔＯ下ピークはチエツク弁２９８を通して補填され
るからである。

なお、チエツク弁２９８は、平面状の座面を備えた弁座
２９９と、その座面に当接する平面状の当接面を備えた
弁子３０１と、その弁子３０１を弁座２９９に向かつて
付勢するスプリング３０３とを備え、０．２ｋｇ／ｃｍ
２程度の圧力差で開かれるようになっている。

ここで、ＣＶＴｌ、４における第１ライン油圧ＰＩ２．
１には、正駆動走行時（駆ｆｆ’！ｌ　）ルリが正の時
）には第１Ｉ図に示すような、まノこ、エンジンブレー
キ走行時（駆動トルクＴが負の時）には第１２図に示す
よ・うな油圧値が望まれる。第１１図および第１２図は
、いずれも入力軸３０が一定の軸トルクで回転させられ
ている状態で速度比を全範囲内で変化させたときに必要
とされる油圧値を示したものである。本実施例では、−
次側油圧シリンダ５４と二次側油圧シリンダ５６の受圧
面積が等しいので、第１１図の正駆動走行時には一次側
油圧シリンダ５４内の油圧Ｐ、７〉二次側油圧シリンダ
５６内の油圧Ｐ。、、ｔ、第１２回のエンジンブレーキ
走行時にはＰ。、、ｔ＞Ｐ、。であり、いずれも駆動側
油圧シリンダ内油圧〉被駆動側油圧シリンダ内油圧とな
る。正駆動走行時における上記ｐ　ｉｎは駆動側の油圧
シリンダの推力を発生させるものであるので、その油圧
シリンダに目標とする速度比を得るためのｔｉｔ力が発
生し得るように、また動力損失を少なくするために、第
１ライン油圧Ｐｊ２゜は」−記ｐ　ｉｎに必要且つ充分
な余裕油圧αを加えた値に調圧することが望まれる。し
かし、上記第１１図および第１２図に示す第１ライン油
圧ＰＩ！、Ｉを一方の油圧シリンダ内油圧に基づいて調
圧することば不可能であり、このため、本実施例では、
前記第１調圧弁１００には第２プランジヤ１４８が設け
られ、Ｐ、ゎおよび第２ライン油圧Ｐ１．のうちの何れ
か高い油圧に基づく付勢力が第１調圧弁１００のスプー
ル弁子１４０へ伝達されるようになっている。これによ
り、たとえば第１３図に示すような、Ｐｌ、、を示す曲
線とＰ。ｕｔを示す曲線とが交差する無負荷走行時にお
いて、第１ライン油圧Ｐρ１がＰ、ｏおよび第２ライン
油圧Ｐｊ２２の何れか高い油圧値に余裕値αを加えた値
に制御される。これにより、第１ライン油圧Ｐ℃、は必
要かつ充分な値に制御され、動力損失が可及的に小さく
されている。因に、第１３図の破線に示す第１ライン油
圧Ｐｊ２．　’は第２プランジヤ１４８が設けられてい
ない場合のものであり、速度比ｅが大きい範囲では不要
に大きな余裕油圧が発生させられている。

前記余裕値αは、ＣＶＴｌ、４の速度比変化範囲全域内
において所望の速度で速度比ｅを変化させて所望の速度
比ｅを得るに足る必要かつ充分な値であり、（２）式か
ら明らかなように、スロットル圧Ｐｔｈに関連して第１
ライン油圧ＰｆｆＩが高められている。前記第１調圧弁
１００の各部の受圧面積およびスプリング１４４の付勢
力がそのように設定されているのである。このとき、第
１調圧弁１００により調圧される第１ライン油圧Ｐｆ２
．ば、第１４図に示すように、Ｐ８．、もしくはＰ。ｕ
ｔとスロッ）・ル圧ＰＬ、、とにしたがって増加するが
、スロットル圧Ｐｔｈに対応した最大値において飽和さ
せられるようになっている。これにより、速度比ｅが最
大値となって一次側可変プーリ４ｏの■溝幅の減少が機
械的に阻止された状態で、−次側油圧シリンダ５４内の
油圧ｐ　ｉｎが増大しても、それよりも常に余裕値αだ
げ高く制御される第１ライン油圧ＰＰ１の過昇圧が防止
されるようになっている。

前記第１調圧弁１００において、ボート１５０ｂから流
出させられた作動油は、ロックアツプクラッチ圧油路９
２に導かれ、ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０によ
り流体継手１２のロックアツプクラッチ３６を作動させ
るために適した圧力のロックアツプクラッチ油圧Ｐｃｔ
に調圧されるようになっている。すなわち、上記ロック
アツプクラッチ圧調圧弁３１０は、フィードバック圧と
してロックアツプクラッチ油圧Ｐｅｔを受けて開弁方向
に付勢されるスプール弁子３１２と、このスプール弁子
３１２を閉弁方向に付勢するスプリング３１４と、急解
放時に後述のロックアツプ急解放弁４００を通してクラ
ッチ油圧Ｐｃｔが供給される室３】６と、その室３１６
の油圧を受けてスプール弁子３１２を閉弁方向に付勢す
るプランジャ３１７とを備えており、スプール弁子３１
２が上記フィードバック圧に基づく推力とスプリング３
１４の推力とが平衡するように作動させられてロックア
ツプクラッチ圧油路９２内の作動油を流出させることに
より、一定のロックアツプクラッチ油圧Ｐ。Ｅが発生さ
せられる。また、急解放時にクラッチ油圧Ｐｃｔが室３
１６へ供給されると、ロックアツプクラッチ３６を一層
速やかに解放させるためにクラッチ油圧Ｐｅｔが高めら
れる。ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０から流出さ
せられた作動油ば、絞り３１８および潤滑油路９４を通
してトランスミッションの各部の潤滑のための送出され
るとともに、オイルポンプ７４の吸入油路７８に還流さ
せられる。

上記のようにして調圧されたロックアツプクラッチ油圧
Ｐｃｔは、ロック７・ンプ制御弁３２０により流体継手
１２の係合側油路３２２および解放側油路３２４へ択一
的に供給され、ロックアツプクラッチ３６が係合状態ま
たは解放状態とされるようになっている。すなわち、ロ
ックアツプ制御弁３２０は、ロックアツプクラッチ圧油
路９２を上記係合側油路３２２および解放側油路３２４
と択一的に接続するスプール弁子３２６と、スプール弁
子３２６を解放側へ付勢するスプリング３２８とを備え
ている。スプール弁子３２６の上端面側（スプリング３
２８側）には、Ｒレンジが選択されたときだけマニュア
ルバルブ２５０の出力ポート２５６から油路２５７を介
して第３ライン油圧Ｐ！３が導入されるが、その他のレ
ンジではドレンされる室３３４が設けられる一方、スプ
ール弁子３２６の下端面側（非スプリング３２８側）に
は、ノーマルオープン型の第３電磁弁３３０がオン状態
のときに信号圧Ｐ　５ＱＬ３が導入される室３３２が配
設されている。第３電磁弁３３０がオン状態（閉状態）
であるときには絞り３３１よりも下流側はクラッチ油圧
Ｐｃ＋と等しい信号圧Ｐ　５ＯＬ３が発生させられるが
、第３電磁弁３３０がオフ状態（開状態）であるときに
は絞り３３１よりも下流側がドレンされて信号圧Ｐ　５
ｏＬ３が解消されるようになっている。それ等絞り３３
１および電磁弁３３０は、本実施例において、信号圧Ｐ
、、。１３を発生させる第１信号圧発生手段を構成して
おり、信号圧Ｐ　ｓｏｔ：ｌは、前記ロックアツプ制御
弁３２０のほかに、第２ライン油圧低下制御弁３８０、
ロソクアッフ急解放弁４００、リバースインヒビッ１−
弁４２０へそれぞれ供給される。

したがって、Ｒレンジ以外のシフトレンジにおいて、第
３電磁弁３３０がオン状態の場合には、室３３２へ信号
圧Ｐ、、ｏ１．ｌが導入されるが、室３３４は大気圧と
されることから、スプール弁子３２６はスプリング３２
８側へ位置させられるので、ロックアツプクラッチ圧油
路９２内の作動油が係合側油路３２２へ供給されて、ロ
ックアンプクラッチ３６が停台状態とされる。反対に、
第３電磁弁３３０がオフ状態の場合には、室３３２は大
気圧とされることから、スプール弁子３２６はスプリン
グ３２８の付勢力に従って第１図の下側へ位置させられ
るので、ロックアッフリラノチ圧油路９２内の作動油が
解放側油路３２４へ供給されて、ロックアツプクラッチ
３６が解放状態とされる。

また、シフトポジションがＲレンジへ変更された場合に
は、室３３４へ第３ライン油圧Ｐ！、が供給されるので
、信号圧Ｐ　５ｏ１３に基づくスプール弁子３２６への
付勢力よりも第３ライン油圧Ｐｆｆｉ３およびスプリン
グ３２８に基づく付勢力が大きくなり、第３電磁弁３３
０の開閉状態に関係なく、スプール弁子３２６が第１図
の下側に優先的に位置させられて、ロックアツプクラッ
チ３６が解放状態とされる。

なお、係合時において絞り３３６から流出させられる作
動油、および非保合時において係合側油路３２２を経て
ロックアツプクラッチ３６から戻されることによりロッ
クアツプ制御弁３２０から流出させられる作動油は、タ
ーラ油圧制御井３３８により一定値以下に調圧された後
、オイルクーラ３３９を経て図示しないオイルタンクへ
還流させられるようになっている。

前記前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０にそ
れぞれ設けられたアキュムレータ３４２および３４０の
背圧制御を説明する。ロックアツプクラッチ圧油路９２
から絞り３４４を介して流出した作動油は、ノーマルオ
ーブン型の第４電磁弁３４６にて制御され、第１５図に
示すように、そのデユーティ比Ｄ５４に対して油圧が変
化させられる。すなわち、絞り３４４および第４電磁弁
３４６は、本実施例において、信号圧Ｐ５゜、４を発生
させる第２信号圧発生手段として機能している。

このように第４電磁弁３４６の駆動デユーティ比Ｄｓ４
により調圧される信号圧Ｐ　５ｏｔ４は、油路３４８を
介してソレノイド圧切換弁３５０へ導かれる。

このソレノイド圧切換弁３５０は、第１６図に詳しく示
すように、ドレンポート３５２ａ、油路３５４と連通す
るポート３５２ｂ、油路３４８と連通ずるボー）３５２
ｃ、油路３５６と連通するボート３５２　ｄ、　、およ
びドレンボート３５２ｅと、移動ストロークの一端（第
１６図の上端）である第１位置と移動ストロークの他端
（第１６図の下端）である第２位置との間において摺動
可能に配置されたスプール弁子３５８と、このスプール
弁子３５８を第１位置へ向かつて付勢するスプリング３
６０とを備えている。」二記スプール弁子３５８の一端
（上端）側の室３６２には第３ライン油圧Ｐｆ３が常時
導かれている一方、スプール弁子３５８の他端側（スプ
リング３６０側）の室３６４には前進用クラッチ７２内
の油圧が導かれている。したがって、シフトポジション
がＰ、、Ｒ，Ｎレンジである場合には、前進クラッチ７
２の油圧シリンダはマニュアルバルブ２５０によりドレ
ンされるので、上記室３６４内も排圧された状態となる
。このため、スプール弁子３５８は室３６２へ導かれて
いる第３ライン油圧Ｐ１３に従って第２位置に位置させ
られて、ボート３５２ｃとボー１−３５２　ｂとの間、
ボート３５２ｄとボート３５２ｅとの間がそれぞれ連通
させられるので、信号圧Ｐ　５ＯＬ４は油路３５４を通
り第４調圧弁１７０の室１７７へ、付与されるとともに
、油路３５６内の油圧がトレンされる。しかし、Ｎレン
ジからＤ、Ｓ、■、レンジヘシフトシた場合、前進用ク
ラッチ７２の油圧シリンダ内油圧は初期時においてアキ
ュムレータ３４２の緩和作用により所定の函数に従って
時間経過とともに上昇し、係合と同時に第３ライン油圧
Ｐｆｆｉ３まで上昇する。このことがら、前進用クラン
チア２の保合以前（室３６４内が第３ライン油圧Ｐ１３
へ昇圧する前）には、油路３４８内の信号圧Ｐ５゜４．
はソレノイド圧切換弁３５０を通して第４調圧弁１７０
へ付与されるが、前進用クラッチ７２が係合状態（室３
６４内が第３ライン油圧ＰＩ！、３へ昇圧した状態）と
なると、スプール弁子３５８は前記第１位置に位置し、
ボート３５２ｂと３５２ａとの間、ボー１□　３５２　
ｃとボー１−３５２　ｄとの間がそれぞれ連通し、油路
３５４内がドレンされるとともに、油路３４８内の信号
圧Ｐ　５ｏＬ４はソレノイド圧切換弁３５０および油路
３５６を介して第２ライン油圧低下制御弁３８０および
ロックアツプ急解放弁４００へ導かれる。

ここで、アキュムレータ３４０．３４２の背圧制御は、
Ｎ→ＤシフトおよびＮ−）Ｒシフト時のシフトショック
（係合ショック）を軽減するために行うもので、クラッ
チ係合時に油圧シリンダ内油圧の上昇を微小時間抑制し
てショックを緩和する。

そこで前進用クラッチ７２用のアキュムレータ３４２の
背圧ボー１−３６６および後進用ブレーキ７０用のアキ
ュムレータ３４０の背圧ボー１−３６８に、第４調圧弁
１７０により制御される第４ライン油圧Ｐβ４を変化さ
せて第４ライン油路３７０を介して供給させ、アキュム
レータ３４２．３４０による油圧変化緩和作用を制御す
る。

上記第４調圧弁１７０は、第１ライン油路８０と第４ラ
イン油路３７０との間を開閉するスプル弁子１７１と、
そのスプール弁子１７１を開弁方向に付勢するスプリン
グ１７２とを備えている。

上記スプール弁子１７１の第１ランド１７３と第２ラン
ド１７４との間には、フィードバック圧として作用させ
るために第４ライン油圧Ｐｆｆｉ４を絞り穴１７５を介
して導入する室１７６が設けられる一方、スプール弁子
１７１のスプリング１７２側の端面には、開弁方向に作
用させる信号圧Ｐ、、。

、４を導入する室１７７が設けられ、スプール弁子１７
１の非スプリング１７２側の端面ば大気に解放されてい
る。このように構成された第４調圧弁１７０では、スプ
ール弁子１７１が、第４ライン油圧Ｐｉ４に対応したフ
ィードバック圧に基づく閉弁方向の付勢力と、スプリン
グ１７２による開弁方向の付勢力および信号圧Ｐ　５ｏ
１４に基づく開弁方向の付勢力とが平衡するように作動
させられる結果、第４ライン油圧Ｐｆ、は信号圧ＰＳＯ
［４に対応した圧に調圧される。すなわち、Ｎ−＋Ｄシ
フトおよびＮ→Ｒシフト時においてソレノイド圧切換弁
３５０を通して信号圧Ｐ、。１４が第４調圧弁１７０へ
供給されている間は、第１７図に示すように、第４ライ
ン油圧Ｐｊ２．は第４電磁弁３４６のデユーティ比Ｄ　
ｓ４に対応した値に制御されるので、シフトショック（
保合ショック）を軽減するために適した背圧を発生させ
るように第４電磁弁３４６がデユーティ駆動される。ま
た、前進用クラッチ７２内の油圧が第３ライン油圧Ｐｆ
ｆｉ３まで上昇することにより、第４調圧弁１７０へ供
給されている信号圧Ｐ　５ｏｔ４がソレノイド圧切換弁
３５０により遮断されて室１７７内が大気に解放される
と、第４ライン油圧Ｐｆｆ４は、スプリング１７２の開
弁方向の付勢力に対応した比較的低い４ｋｇ／ｃｍ”程
度の一定の圧ノ几ｊ制御される。この一定の圧力に調圧
された第４ライン油圧Ｐ／４は、専ら変速方向切換弁２
６２および流量制御弁２６４の駆動油圧として利用され
る。なお、油路３５４に設けられたアキュムレータ３７
２は、第４電磁弁３４６のデユーティ駆動周波数に関連
した信号圧ｐ　ｓ。

日の脈動を吸収させるためのものである。

第１図に戻って、第２ライン油圧低下制御弁３８０は、
低圧側油圧シリンダ内の遠心油圧により伝動ベルト４４
に過負荷が加えられることを防止するために設けられた
ものであり、ＣＶＴ１４の出力軸３８が高速回転時にお
いて主として二次側油圧シリンダ５６へ供給する第２ラ
イン油圧Ｐ１２を低下さ−Ｕる。第２ライン油圧低下制
御井３８０は、油路３５６と連通ずるボート３８２　ａ
、油路３８４を介して第２調圧弁］０２の油圧室１３６
と連通ずるボート３８２ｂ、およびドレンポート３８２
ｃと、移動ストロークの上端である第１位置と移動スＩ
・ローフの下端である第２位置との間において摺動可能
に配設されたスプール弁子３８６と、このスプール弁子
３８６を第２位置へ向かって付勢するスプリング３８８
とを備えている。

このため、第３電磁弁３３０がオフ状態（開状態）テハ
室３９０内が排圧され、スプール弁子３８６は第２位置
に位置させられてボー１−３８２　ｂと３８２ｃとが連
通して第２調圧弁１０２の油圧室］３６内がドレンされ
るので、第２ライン油圧Ｐ２□は（１）式に従って制御
される。しかし、第３電磁弁３３０がオン状態（閉状態
）では、スプール弁子３８６の下端側の室３９０に信号
圧ＰＳＯ１３（クラッチ圧ＰＣ４）が導入されて、スプ
ール弁子３８６は第１位置に位置させられてボーＬ　３
８２　ａと３８２ｂとが連通させられる。このとき、第
４電磁弁３４６もオン状態（閉状態）であり且つ前進用
クラッチ７２が係合状態であると、油路３５６、ボート
３８２ａ、３８２ｂ、油路３８４を介して、クラッチ油
圧ＰｃＬが第２調圧弁１０２の油圧室１３６内へ供給さ
れる。このクラッチ油圧ｐ　ｃｔは第２調圧弁１０２の
スプール弁子１　］、　０を閉弁方向へ付勢するから、
次式（３）に従って第２ライン油圧ＰＩ！、２が調圧さ
れ、第１８図の一点鎖線に示すように　実線に示される
通常の第２ライン油圧に比較して低くされる。上記第３
電磁弁３３０および第４電磁弁３４６は、車速が所定の
値を超えると共にオン状態とされることにより、二次側
油圧シリンダ５６内の遠心油圧の影響が解消されて伝動
ベルト４４の耐久性が高められる。なお、第３電磁弁３
３０がオン状態であっても、第４電磁弁３４６がオフ状
態であれば、第２ライン油圧Ｐｆ２は前記（１）式に従
って通常通り制御される。

ＰＩ３−　〔八ａ・Ｐｔｈ＋Ｗ−ＡｌＪｅ（Ａｚ−１１
＋）・Ｐｃｔ、）　／（Ａｔ−Ａｚ）　　・・　　・（
３）次に、ロックアツプクラッチ３６の解放応答性を高
めるために設けられているロックアツプ急解放弁４００
は、クラッチ圧油路９２と連通するボート４０２ａ、ロ
ックアツプクラッチ圧調圧弁３１０のプランジャ３１７
の端面の油圧室３１６に油路４０４を介して連通ずるボ
ー）４０２ｂ、ドレンボート４．０２ｃ、およびロック
アツプクラッチ３６への係合側油路３２２に連通するボ
ート４０２ｄと、移動ストロークの上端である第１位置
と下端である第２位置との間で摺動可能に配設されたス
プール弁子４０６と、このスプール弁７４０６を第２位
置へ向かつて付勢するスプリング４０８とを備えている
。上記スプール弁子４０６の下端側の室４１０は、前進
用クラッチ５４の係合状態において、第４電磁弁３４６
がオン状態であるときにはクラッチ圧Ｐ　ｃｌが導かれ
、オフ状態であるときには排圧される。また、スプール
弁子４０６の上端側（スプリング４０８側）の室４１２
は、第３電磁弁３３０がオン状態であるときには信号圧
ＰｓｏＬ３（クラッチ圧Ｐ。ｌ）が導かれ、オフ状態で
あるときには排圧される。ロックアツプ急解放弁４００
は、上記第３電磁弁３３０および第４電磁弁３４６によ
り制御されるのであるが、第３電磁弁３３０がオフ状態
且つ第４電磁弁３４６がオン状態のときのみ、スプール
弁子４０６が第１位置に位置させられ、クラッチ圧Ｐｃ
ｔがボート４０２ａ、ボート４０２ｂ、油路４０４を介
してＧ ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０の油圧室３１６へ
導かれてクラッチ圧ＰｃＬが上昇させられると同時に、
保合側油路３２２を通して流体継手１２の係合側油室３
３から排出される作動油がボート４０２ｄおよび４０２
ｃを介してクーラ３３９の上流側からドレンされるので
、ロックアツプクラッチ３６が急速に解放される。なお
、第３電磁弁３３０および第４電磁弁３４６の他の状態
のときは、スプール弁子４０６は第２位置に位置させら
れている。このとき、ロックアツプ急解放弁４００によ
り流体継手１２の係合側油室３３から排出される作動油
の流通抵抗が減少させられるだけでなく、ロックアツプ
クラッチ圧調圧弁３１０により流体継手１２の解放側油
室３５へ供給されるクラッチ圧Ｐｃｌが高められるので
、ロックアツプクラッチ３６の高い解放応答性が得られ
る。

前進走行中においてリバースを禁止するために設けられ
たリハースインヒビット弁４２０は、マニュアルバルブ
２５０がＲレンジにあるときにその出力ボート２５６か
ら第３ライン油圧Ｐｊ２．が供給されるボート４２２ａ
、後進用ブレーキ７０の油圧シリンダと油路４２３を介
して連通ずるボート４２２ｂ、およびドレンボート４２
２Ｃと、移動ストロークの」二端である第１位置と下端
である第２位置との間で摺動可能に配設されたスプール
弁子４２４と、このスプール弁子４２４を第１位置に向
かつて付勢するスプリング４２６とを備えている。上記
スプール弁子４２４の上端側の室４２８には、第３電磁
弁３３０がオン状態であるときに油路４３０を介して信
号圧Ｐ！１０１．３（クラッチ圧ｐｃ、）が導かれ、オ
フ状態であるときには排圧される。スプール弁子４２４
の他端側（スプリング４２６側）の室４３２には、マニ
ュアルバルブ２５０がり、Ｓ、Ｌレンジにあるときに第
３ライン油圧Ｐｊ２．がその出力ボート２５８から導入
される。このように構成されたリハースインヒビット弁
４２０においては、」二記室４３２内の第３ライン油圧
Ｐｆｆ３が排圧され且つ上記室４２８に信号圧Ｐ　５ｏ
Ｌ３　（クラッチ圧Ｐｃ１．）が導かれることによりス
プール弁子４２４が第２位置（下端）に位置させられる
と、ボート４２２ａおよびボーＩ・４２２ｂ間の連通が
断たれることにより後進用ブレーキ７０への作動油供給
が遮断され且つボート４２２ｃおよびボート４２２ｂ間
が連通させられることにより後進用ブレーキ７０の油圧
シリンダ内の作動油がドレンされるので、前後進切換装
置１６の後進への切換えが禁止される。したがって、車
両前進走行中においてシフトレバ−２５２がＤレンジか
らＮレンジを通り越してＲレンジへ誤操作された場合に
は、後述の電子制御装置４６０によって第３電磁弁３３
０がオン状態とされることにより前後進切換装置１６が
ニュートラル状態とされる。

シフト位置がＮ若しくはＰレンジであるときに第１ライ
ン油圧Ｐｆｆｉ、を所定圧低下させてベルト騒音を抑制
するために設けられた第１ライン油圧低下制御弁４４０
は、ドレンボー１・４４２　ａ、第１調圧弁１００の第
１ランド１５２と第２ランド１５４との間の室１６０と
油路１６１を介して連通ずるボー１−４４２ｂ、および
第２ライン油路８２と連通するボート４４２Ｃと、プラ
ンジャ４４４と、第２ライン油路８２と上記第１調圧弁
１００の室１６０との間を開閉するスプール弁４４６と
、スプール弁４４６を開弁方向へ付勢するスプリング４
４８とを備えている。上記プランジャ４４４の下端面の
室４５０は、前進レンジのときに第３ライン油圧Ｐ１３
を出力するマニュアルバルブ２５０の出力ボート２５８
と連通させられ、また、プランジャ４４４とスプール弁
４４６との間の室４５２は、Ｒレンジのときに第３ライ
ン油圧Ｐ１３を出力するマニュアルバルブ２５０の出カ
ポ−１−２５６と連通させられている。したがって、Ｄ
、Ｓ、■１、Ｒレンジでは、スプール弁４４６が上端に
位置させられて第１調圧弁１００の室１６０内はドレン
ボート４４２ａを通して大気圧とされ、第１ライン油圧
ＰＮ、は前記（２）式に従って通常の値に調圧される。

しかし、Ｎ、Ｐレンジでは、スプール弁４４６が下端に
位置させられて第１調圧弁１００の室１６０内には第２
ライン油圧ＰＥ。

が供給される。このため、第１調圧弁１００のスブール
弁子１４０が上記室１６０内に作用する第２ライン油圧
Ｐｊ２２に基づいて開弁方向へ付勢されるので、第１ラ
イン油圧Ｐｊ２．が低下させられる。これにより、伝動
ベルト４４に対する挟圧力がすべりを発生しない範囲で
可及的に低くされ、ベルトの騒音レヘルが低下させられ
るのに加えて、伝動ベルト４４の耐久性が高められる。

第２図において、電子制御装置４６０は、本実施例の制
御手段として機能するものであって、第１図の油圧制御
回路における第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８、第
３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６を駆動することによ
り、ＣＶＴｌ４の速度比ｅおよび流体継手１２のロック
アツプクラッチ３６などを制御する。電子制御装置４６
０は、ＣＰＵ、、ＲＡＭ、、ＲＯＭ等から成る所謂マイ
クロコンピュータを備えており、それには、駆動輪２４
の回転速度を検出する車速センサ４６２、Ｃ■Ｔｌ／ｌ
の入力軸３０および出力軸３８の回転速度をそれぞれ検
出する入力軸回転センサ４６４および出力軸回転センサ
４６６、エンジン１０の吸気配管に設けられたスロット
ル弁の開度を検出するスロットル弁開度センサ４６８、
シフトレバ−２５２の操作位置を検出するための操作位
置センサ４７０、ブレーキペダルの操作を検出するため
のブレーキスイッチ４７２から、車速■を表す信号、入
力軸回転速度Ｎ、。を表す信号、出力軸回転速度Ｎ　ｏ
　ｕ　ｔを表す信号、スロットル弁開度θいを表す信号
、シフトレバ−２５２の操作位置Ｐ９を表す信号、ブレ
ーキ操作を表す信号がそれぞれ供給される。電子制御装
置４６０内のＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつ
つＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信号
を処理し、前記第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８、
第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６を駆動するための
信号を出力する。

電子制御装置４６０においては、電源投入時において初
期化が実行され、その後図示しないメインルーチンが実
行されることにより、各センサからの入力信号等が読み
込まれる一方、その読み込まれた信号に基づいて入力軸
３０の回転速度Ｎ、。、出力軸３８の回転速度Ｎ。ｕｔ
、ＣＶＴｌ４の速度比ｅ、車速Ｖ等が算出され、且つ入
力信号条件に従って、ロックアツプクラッチ３６のロッ
クアツプ制御、ＣＶＴｌ４の変速制御などが順次あるい
は選択的に実行される。

上記ＣＶＴ１４の変速制御では、たとえば第１９図に示
すフローヂャートにしたがって制御される。ステップＳ
１においては、各センサからの入力信号等が読み込まれ
るとともに、その読み込まれた信号に基づいて車速Ｖ、
入力軸３８の回転速度Ｎ、。、出力軸５４の回転速度Ｎ
０ＩＩｔ、スロットル弁開度θい、シフト操作位置Ｐｓ
が算出される。

ステップＳ２においては、予め求められた関係〔Ｎｉ、
’＝ｆ（θＬｈ＋　　Ｖ、　　Ｐｓ　）　）から上記シ
フト操作位置Ｐ５、スロットル弁開度θい、および車速
Ｖに基づいて入力軸３０の目標回転速度Ｎ　ｒ　ｎが決
定される。この関係は、たとえばスロットル弁開度θｔ
ｈが表す要求出力をエンジン１０の最小燃費率曲線上で
発生させるためにり、Ｓ、Ｌレンジ毎に予め複数組み決
定されており、関数式またばデータマツプの形態にてＲ
ＯＭ内に予め記憶されている。シフト操作位置がＳまた
はＩ、レンジである場合は、−層スポーティな走行また
はエンジンブレーキ作用を高めることが求められた状態
であるから、それらＳまたはＬレンジにおいて選択され
る関係では、Ｄレンジにおける走行よりも一層減速側と
なるように目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　が高めに設定さ
れている。なお、走行用のシフト操作位置はり、Ｓ、Ｌ
レンジの３位置に限らず、必要に応じて任意に設定され
得るものである。

続くステップＳ３では、ＣＶＴｌ、４の入ツノ軸３０の
実際の回転速度Ｎ、。と目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　と
の間の制御偏差ΔＮ、、、（＝Ｎ、、、’−Ｎ、、、）
が決定される。そして、ステップＳ４では、上記ステッ
プＳ３にて求められた制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎの大きさに
基づいて第１０図に示す複数種類の変速モードの何れか
が選択される。この選択方法は、たとえば、第１０図に
示す複数種類の変速モードに対応した斜線領域のうち、
制御偏差ΔＮ８ゎが含まれる領域に対応した変速モード
が選択される。第１０回の複数種類の斜線領域のうち、
互いに隣接する領域間にはオーバラップ部が設けられて
いるが、これば隣接する変速モードが交互に繰り返され
て制御が不安定となることを防止するためのものである
。

制御偏差ΔＮ、わがオーバラップ部内の値をとる場合に
は、現在の変速モードに近いシフト状態が選択される。

たとえば、当初の制御偏差ΔＮ１．．が２５Ｏｒｐｍで
変速モード（ロ）が選択されている場合において、制御
偏差ΔＮ　ｉ　ｎが１４Ｑｒｐｍに低下して変速モード
（ロ）と変速モード（ハ）とのオーバラップ部内に含ま
れた場合には、変速モード（ロ）が選択される。また、
変速モード（ハ）が選択されている状態から制御偏差Δ
Ｎ　Ｉ　ｎが変速モード（ロ）と変速モード（ハ）との
オーバラップ部内に含まれた場合には、変速モード（ハ
）が選択されるのである。

そして、ステップＳ５において変速モード（ロ）が選択
されたか否かが判断されるとともに、ステップＳ６にお
いて変速モード（ホ）が選択されたか否かが判断される
。ステップＳ４において変速モード（ロ）が選択されて
いる場合には上記ステップＳ５の判断が肯定されるので
、ステップＳ７において、第２電磁弁２６８のデユーテ
ィ比Ｄ３２が次式（４）に従って算出される。また、ス
テップＳ４において変速モード（ホ）が選択されている
場合には上記ステップＳ６の判断が肯定されるので、ス
テップＳ８において、第２電磁弁２６８のデユーティ比
り、、□が次式（５）に従って算出される。

Ｄ−ｚ＝１００％−に、・ΔＮ　ｉ　ｎ　　　　・　・
　・（４）Ｄ−ｚ−Ｋ２’　ΔＮｆｎ　　　　　　　　
　−−−（５）但し、Ｋ、およびに２は定数である。

ここで、第２電磁弁２６８のデユーティ比ＤＳ２の決定
に際して、２種類の式（４）および（５）が用いられる
理由は、流量制御弁２６４の流量特性が異なるためであ
る。第２０図は、変速モード（ロ）が選択されている場
合、すなわち第１電磁弁２６６がオン状態（減速変速）
であるときの流量制御弁２６４の流量特性を示し、第２
１図は、変速モート（ボ）が選択されている場合、すな
わち第１電磁弁２６６がオフ状態（増速変速）であると
きの流量制御弁２６４の流量特性を示している。なお、
第２０図および第２１図は、供給油圧を一定とし且つ流
量制御弁２６４の２つの出力ボート２８６ｂと２８６ｅ
とを直接接続したとき、この直接接続した油路を通過す
る流量を求めることにより得られた特性である。

このように、第１電磁弁２６６がオン状態である場合に
は９、第２電磁弁２６８がオン状態とされると流量制御
弁２６４は全閉状態となるから、第２０図に示すように
デユーティ比Ｄｓ□の増大に伴って流量が減少し、反対
に、第１電磁弁２６６がオフ状態である場合には、第２
電磁弁２６８がオン状態とされると流量制御弁２６４は
全開状態となるから、第２１図に示すようにデユーティ
比Ｄ１の増大に伴って流量が増大する。第１電磁弁２６
６および第２電磁弁２６８は、後述のステップＳ９にお
いて、上記のようにして決定されたデユーティ比ＤＳ□
或いは前記ステップＳ４において決定されたオン或いは
オフ状態にてそれぞれ駆動される。第２電磁弁２６８の
デユーティ駆動は、たとえば一定の時間（周期）ＴＤの
内、Ｔ、・Ｄ、、□／１００時間がオン状態とされ、Ｔ
ｏ　　・　（１−Ｄ６ｚ／　１００　）時間がオフ状態
とされるように周期的に実行される。ここで、前記（４
）弐および（５）式により決定されるデユーティ比ＤＳ
□は、制御偏差ΔＮ１．．の大きさに比例して流量を大
きくするものであり、これにより制御偏差ΔＮ　ｒ　ｎ
が解消される方向に流量が制御されるから、ステップＳ
７またはＳ８により決定されたデユーティ比Ｄｓ□によ
り流量制御弁２６４の駆動が実施（ステップ５１２）さ
れることにより、目標回転速度Ｎ、−と実際の回転速度
Ｎ１．、とを一致させるフィードバック制御が実行され
るのである。

ステップＳ９では、第３電磁弁３３０および第４電磁弁
３４６により実行される各制御、すなわちロックアツプ
クラッチの係合解放制御、ロックアツプクラッチの急解
放制御、アキュムレータ背圧制御、リバース禁止制御、
第２ライン油圧低下制御のうちのいずれの制御モードを
実行するかを決定するだめの制御モード決定ルーチンが
実行される。この制御モード決定ルーチンは、たとえば
第２２図に示すものである。

第２２図に示すステップのうち、ステップＳ３１乃至Ｓ
Ｓ７は、リバース禁止制御に関する部分である。

ステップＳＳＩでは、車速■が予めＲＯＭに記憶された
一定の車速値Ｃ９１以上であるか否かが判断される。こ
の判断基準値ＣＶＩは、前後進切換装置１６がリバース
へ切り換えられることにより発生ずるショックによりＣ
ＶＴ］、４の伝動ベルト４４の滑りを発生させないよう
な車速であるかどうかを判断するために予め設定された
ものであり、たとえば７乃至１０ｋｍ／ｈ程度の値に決
定されている。」二記ステップＳＳＩにおいて車速Ｖが
Ｃｖ未満であると判断されたときには　ステップＳ３２
においてフラグＸＲＥＶの内容が零（ＸＲＥＶ−〇）と
された後、ステップＳＳ３においてシフトレバ−２５２
がＲレンジへ操作されているか否かが判断される。操作
されている場合には、ステップＳ７においてフラグＸＲ
ＥＶの内容が１．（ＸＲＥＶ＝１）とされる。すなわち
、Ｒレンジで走行が開始された場合にはＸＲＥＶ＝Ｏと
されるか、Ｒレンジ以外で走行が開始された場合にばχ
ＲＥＶ＝１とされるのである。

車速■が前記一定の車速値Ｃｖ１以上となると前記ステ
ップＳＳＩの判断が肯定されるので、ステップＳＳ４に
おいてＲレンジへ操作されているか否かが判断される。

Ｒレンジへ操作されていない場合にはリバース禁止制御
を行う必要がないので、ステップＳＳ５においてＮまた
ばＰレンジであるか否かが判断され、ＮまたはＰレンジ
である場合にはロックアツプクラッチ３６を解放させる
ロックアツプクラッチ解放制御モード（Ａ）が選択され
る。第２３図に示すように、ロックアツプクラッチ解放
制御モード（Ａ）は、第３電磁弁３３０および第４電磁
弁３４６がともにオフ状態であって、車速■に拘わらず
ロックアツプクラッチ３６が解放状態とされる。しかし
、上記ステップＳＳ５においてＮまたはＰレンジ以外の
レンジ、すなわち前進レンジであると判断された場合に
はステップＳＳ９が実行される。しかし、上記ステップ
ＳＳ、ＩＩにおいてＲレンジへ操作されていると判断さ
れた場合には後進走行中であるので、ステップＳＳ６に
おいてフラグＸＲＥＶの内容が１であるか否かが判断さ
れる。χＲＥＶ＝１であれば継続的な後進レンジ状態で
あるのでステップＳＳ８が実行されるが、ＸＲＥＶ＝１
でない場合には制御モード（Ｄ）が選択される。すなわ
ち、ステップＳＳＩ、ＳＳ４．ＳＳ６が、前進走行中に
シフトレバ−２５２が前進レンジからＲレンジへ誤操作
されたことを検知する手段に対応する。

ここで、車速値Ｃ９１以上の比較的高車速にてＤレンジ
で走行中にＮレンジへ操作され且つＲレンジへ操作され
た場合は、ステップＳＳ６における判断が否定されるの
で、上記のようにリバース禁止制御モード（Ｄ）が選択
される。第２３図に示すように、リバース禁止制御モー
ド（Ｄ）では第３電磁弁３３０がオン状態、第４電磁弁
３４６がオフ状態とされるモードであるから、このモー
ドが実行されることにより、Ｒレンジであっても後進用
ブレーキ７０への作動油の供給がリバースインヒビット
弁４２０により明止されて、前後進切換装置１６の後進
への切り換えが禁止される。

また、Ｒレンジにて後進走行を始め、そのまま車速Ｖ　
’ｂ＜Ｃｖ＋以上となったとき、または車速■がＣｖ＋
以上でＮレンジヘー旦操作された後再度Ｒレンジへ操作
された場合には、ＸＲＥＶ＝１であるから、ステップＳ
Ｓ６の判断が肯定されるので、ステップＳＳ８へ進み、
最終的にはアキュムレータ背圧制御モード（Ｃ）または
ロックアツプクラッチ解放制御モード（Ａ）が選択され
る。この制御モード（Ｃ）または（Ａ）では第３電磁弁
３３０がオフ状態とされるから、前後進切換装置１６の
後進への切り換えが許容される。

リバース禁止制御でもなく、またＮまたはＰレンジでも
ない場合には、Ｒレンジのときには前記ステップＳＳ８
が実行されることにより次式（６）弐に従って前後進切
換装置１６における人力軸（出力軸３８）と出力軸５８
との回転速度差Ｎｄが算出され、Ｄ、Ｓ、Ｌレンジのよ
うな前進レンジのときにはステップＳＳ９が実行される
ことにより次式（７）弐に従って回転速度差Ｎｄが算出
される。

Ｎｃｌ　＝　ｌ　Ｎｏｕｔ　　　１９’　Ｎｐｃｌ　　
　ＨＨ−（ｅ）Ｎｄ＝ｌＮ０．１．−Ｎｐｃｌ　　　　
　　−・・（７）ここで、Ｎ　ｏ　ｕ　ｔばＣＶＴ１４
の出力軸３８の回転速度、Ｎ、ｃは前後進切換装置１６
のキャリア６０の回転速度、ｉｐは後進時の前後進切換
装Ｎ１６のギヤ比である。上記Ｎ　ｐｃは車速■と完全
に一対一の対応関係にあるものであり、次式（８）に従
って得られる。また、上記ｉｐは後進用ブレーキ７０が
完全に係合状態である時のＮ。ｕｔおよびＮｐｃから次
式（９）に従って得られる。

Ｎ、ｃ＝Ｃ／Ｖ　　　　　　　・　・　・（８）＋、　
ｐ　　＝　Ｎｏｕｔ／　Ｎｐｃ　　　・・・（９）但し
、Ｃは定数である。

上記のようにして求められた回転速度差Ｎｄば、ステッ
プ５ＳＩＯにおいて、予めＲＯＭに記憶された判断基準
値Ｃ１１よりも大きいか否かが判断される。この判断基
準値ＣＮは、前進用クラッチ７２または後進用ブレーキ
７０の係合が完了したか否かを判断するための値であり
、たとえば３０ｒｐｍ程度の値が採用される。上記ステ
ップ５ＳＩＯにおいて、回転速度差Ｎｄが判断基準値Ｃ
Ｎよりも大きくないと判断された場合には保合完了状態
であるのでステップ５Ｓ１２以下が実行されるが、大き
いと判断された場合には、ステップ５ＳＩＩにおいて、
ＮまたはＰレンジからり、、Ｓ、またはＬレンジヘシフ
トしてからの経過時間が予めＲＯＭに記憶された判断基
準値Ｃ１を超えたか否かが判断される。この判断基準値
Ｃ７は、前進用クラッチ７２または後進用ブレーキ７０
の保合時間が通常の時間を超えたことを判断するための
値であり、通常係合が終了するのに必要な時間よりやや
大きな値に決定されている。ステップ５ＳＩＩにおいて
、経過時間が判断基準値Ｃｒを超えていないと判断され
た場合にはステップＳ　Ｓ　１．２以下が実行されるが
、経過時間が判断基準値Ｃ７を超えたと判断された場合
には、アキュムレータ背圧制御モード（Ｃ）が選択され
る。

」二記ステップ５ＳＩＯまたは５ＳＩＩにおける判断が
否定されて制御モード（Ｃ）が選択されない場合には、
ステップＳ　Ｓ　１．２においてＲレンジであるか否か
が判断され、Ｒレンジであればロックアンプクラッチ解
放制御モード（Ａ、）が直ちに選択される。これにより
、Ｒレンジ状態で第３電磁弁３３０がオンとなってリバ
ース禁止制御となることにより走行できなくなることが
防止されている。

上記ステップ５Ｓ１２においてＲレンジではないと判断
された場合には、ステップ５Ｓ１３においてブレーキス
イッチ４７２がオン状態であるか否かが判断されるとと
もに、ステップ５Ｓ１４において車速■が予めＲＯＭに
記憶された判断基準値Ｃｖ□よりも低いか否かが判断さ
れる。この判断基準値Ｃｖ２は、ブレーキの操作状態に
おいてロックアツプクラッチ３６の解放を判断するため
の値であり、たとえば４０ｋｍ／ｈ程度の値が採用され
る。

上記ステップＳ　Ｓ　１．３および５Ｓ１４においてブ
レーキスイッチ４７２がオン状態であり且つ車速■がＣ
ｖ□よりも低いと判断された場合、すなわちロックアツ
プクラッチ３６の解放条件が満たされた場合には、ロッ
クアツプクラッチ解放制御モード（Ａ）またはロックア
・ンプクラッチ急解放制御モード（Ｂ）を選択するため
のステップ５Ｓ２１以下が実行される。ステ・ノブ５Ｓ
２１では、現在の制御モードが急解放を伴わないでロッ
クアツプクラッチ３６を解放状態に維持する制御モード
（Ａ、）または（Ｃ）であるか否かが判断される。

その判断が肯定されれば通常のロックアツプクラッチ解
放制御モード（Ａ）が選択されるが、否定されればステ
ップ５Ｓ２２において現在の制御モードが急解放制御モ
ード（Ｂ）であるか否かが判断される。現在の制御モー
ドが（Ｂ）でないと判断されればステップ５５２４にお
いてタイマカウンタＸ　Ｌ　Ｃの内容が零にクリアされ
た後に急解放制御モード（Ｂ）が選択されるが、現在の
制御モー　トが角、解放制御モード（Ｂ）であると判断
されればステップ５Ｓ２３においてタイマカウンタＸＬ
　Ｃに１が計数された後、ステップ５Ｓ２５においてタ
イマカウンタχＬＣの計数内容が予めＲ，ＯＭに記憶さ
れた判断基準値Ｃ８に到達したか否かが判断される。未
だ到達しない場合には急解放制御制御モード（Ｂ）が継
続的に選択されることになるが、到達した場合には制御
モード（Ａ、）に切り換えられる。このように、急解放
制御制御モード（Ｂ）が判断基準値Ｃｓに対応する短い
時間たり持続されるので、係合油路３２２を介して係合
側油室３３をロックアツプ急解放弁４００がドレンする
ことにより流体継手１２の内圧が低下して流体継手１２
内に気泡が発生することが可及的に解消される。」二記
判断基準値Ｃ９ば、このように流体継手１２内に気泡を
発生させる時間に対応する値よりも小さく定められてい
る。

前記ステップ５Ｓ１３および５Ｓ１４においてブレーキ
スイッチ４７２がオン状態ではないと判断された場合、
或いはブレーキスイッチ４７２がオン状態であっても車
速Ｖが判断基準値Ｃｖ２以上であると判断された場合に
は、ステップ５Ｓ１５において現在の制御モードがロッ
クアツプクラッチ３６を解放させる制御モード（Ａ、）
、（Ｂ）、（Ｃ）のいづれかであるか否かが判断される
。このステップ５Ｓ１５乃至５Ｓ１９は、ロックアツプ
クラッチ３６の係合あるいは解放を決定するだめのもの
である。上記ステップＳ　Ｓ　１．５の判断が肯定され
た場合には、ステップ５Ｓ１８において入力軸回転速度
Ｎ　ｉ　ｎが所定の判断基準値Ｍ　、　２よりも大きい
か否かが判断される。大きいと判断された場合には、ス
テップ５Ｓ１９において車速■が予めＲＯＭに記憶され
た判断基準値Ｃｖ４よりも大きいか否かが判断される。

太きいと判断された場合には、ステップ５Ｓ２０におい
て車速■が予めＲＯＭに記憶された判断基準値ＣＶＳよ
りも大きいか否かが判断され、判断基準値ＣＶ５より大
きい場合には第２ライン油圧低下制御モード（Ｅ）が選
択され、判断基準値ＣＶｓ以下であればリバース禁止制
御モード（Ｄ）が選択される。それら第２ライン油圧低
下制御モード（Ｅ）およびリバース禁止制御モード（Ｄ
）は、第３電磁弁３３０がオン状態とされるから、ロッ
クアツプクラッチ３６を係合させる制御モードである。

また、上記ステップ５Ｓ１８および５Ｓ１９の判断が否
定された場合には、通常のロックアツプクラッチ解放制
御モード（Ａ、）が選択されるた゛め、ロックアツプク
ラッチ３６の解放状態が持続される。

一方、前記ステップ５ＳＩ５において現在の制御モード
が（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）のいづれでもないと判断され
た場合には、ステップＳ　Ｓ　１．６において入力軸回
転速度Ｎ、。が所定の判断基準値Ｍ１．１よりも大きい
か否かが判断されるとともに、ステップ５Ｓ１７におい
て車速Ｖが予めＲＯＭに記憶された判断基準値ＣＶ３よ
りも大きいか否かが判断される。上記ステップ５Ｓ１６
または５Ｓ１７の判断が否定された場合には通常のロッ
クアツプクラッチ解放制御モード（Ａ）が選択されるが
、ステップ５ＳＩ６および５Ｓ１７の判断が共に肯定さ
れた場合には、ステップ５Ｓ２０以下が実行され、車速
Ｖが判断基準値Ｃｖ９よりも大であるときには第２ライ
ン油圧低下制御モード（Ｅ）が選択されることから、第
３電磁弁３３０および第４電磁弁３４６がオン状態とさ
れて第２ライン油圧ＰＩ！、、が低下させられる。しか
し、ステップ５Ｓ２０において、車速■が判断基準値Ｃ
ＶＳ以下であるときにリバース禁止制御モード（Ｄ）が
選択され、第２ライン油圧ＰＮｚは通常の値に制御され
る。

したがって、上記ステップ５Ｓ１５乃至５ＳＩ９におい
ては、ロックアツプクラッチ３６が解放されている状態
において、Ｎ　ｒ　、、＞　Ｍ　ｔ　ｚであり且つＶ＞
Ｃｖ４であるという条件が成立するとロックアツプクラ
ッチ３６が係合させられる。また、ロックアツプクラッ
チ３６が係合している状態において、Ｎ、ｌ、＜ＭＬ、
または■〈Ｃｖ３であればロックアツプクラッチ３６が
解放させられるのである。ここで、上記判断基準値Ｍ　
、、　、およびＭ、２は、予めＲＯＭに記憶された函数
からスロットル弁開度θいに基づいて決定されるもので
あり、スロットル弁開度θいの増大に応じて大きい値と
なる関係とされている。また、同じスロットル弁開度θ
、ｈであれば、制御のばたつきを防ぐためにＭＬ　Ｉ　
＞　Ｍ　Ｌ□とされている。また、上記判断基準値ＣＶ
３およびＣｖ４は、２０ｋｍ／ｈ程度の値であり、それ
らについても同様にＣｖ３＞Ｃｖ＆とされている。

第１９図に戻って、ステップＳ９において上記のよ゛う
にして、（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ）のい
ずれかの制御モードが決定されると、ステップＳＩＯに
おいて制御卸モードが（Ｃ）であるか否かが判断される
。制御モードが（Ｃ）であると判断されると、ステップ
Ｓｌｌにおいてデユティ比ＤＳ４が決定された後にステ
ップＳ１２が実行されるが、制御モードが（Ｃ）ではな
いと判断されると、ステップＳ１２が直接実行される。

上記デユーティ比Ｄ　９４は、前進用クラッチ７２また
は後進用ブレーキ７０の係合に際して、その係合が滑ら
かとするアキュムレータ３４２および３４０の背圧が発
生するように制御されるように決定される。前進シフト
時および後進シフト時のデユーティ比Ｄｓ４は、たとえ
ば、シフト時の入力軸回転速度Ｎ１．、およびシフトか
らの経過時間ｔなどを変数とする予めＲＯＭに記憶され
た前進シフト時および後進シフト時の函数にそれぞれ従
って逐次決定される。第２４図は、車両停止時（Ｎｐｃ
＝Ｏ）においてＮ−＋Ｄシフトした時のデユーティ比Ｄ
ｓ４および出力軸回転速度Ｎ。ｕｔの経時的変化をそれ
ぞれ示している。そして、ステップＳ１２では、ステッ
プＳ４およびＳ９にて決定された各制御モードに対応す
る第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８、第３電磁弁３
３０、および第４電磁弁３４６のオン状態或いはオフ状
態が得られるように駆動信号が出力される。

本実施例の油圧制御回路によれば、第３電磁弁３３０が
オン状態（信号圧Ｐ　５ＯＬＩＩがクラッチ圧Ｐｃｔ）
であり且つ第４電磁弁３４６がオン状態（信号圧Ｐ　Ｓ
Ｏｌ、４がクラッチ圧ＰＣ４）であるときは、第２→イ
ン油圧低下制御井３８０を通して第２調圧弁１０２の室
１３６へ信号圧Ｐ　５ｏＬ３が供給されて第２ライン油
圧ＰＲｚを通常値から低下させる制御が実行される。第
３電磁弁３３０がオン状態であり且つ第４電磁弁３４６
がオフ状態（信号圧Ｐｓｏｌ　４が大気圧）とされると
、第２．！ＪｉＪ圧弁１０２の室１３６へ供給されてい
た信号圧Ｐ、、。、４が大気圧とされる結果、第２ライ
ン油圧Ｐｒ２を通常値から低下させる制御が終了させら
れる。また、第３電磁弁３３０がオフ状態（信号圧Ｐ　
５ｏＬ３が大気圧）であり且つ第４電磁弁３４６がオフ
状態（信号圧Ｐ　ｓｏｔ、ａが大気圧）とされると、ロ
ックアツプ制御弁３２０が解放側へ切り換えられてロッ
クアツプクラッチ３６を解放させる解放制御が実行され
る。

そして、第３電磁弁３３０がオフ状態であり且つ第４電
磁弁３４６がオン状態とされると、ロックアツプ制御弁
３２０が解放側へ切り換えられると同時にロックアンプ
急解放弁４００が解放側へ切り換えられるので、ロック
アツプクラッチ３６を急速に解放させる急解放制御が実
行される。上記のように、第１信号圧発生手段（絞り３
３１および第３電磁弁３３０）から発生させられた信号
圧Ｐ　５ｏｌｆｆと第２信号圧発生手段（絞り３４４お
よび第４電磁弁３４６）から発生させられた信号圧Ｐ、
。口との組み合わせに応答して作動させられることによ
り、電子制御装置４６０からの指令信号にしたがって上
記３種類の制御、すなわち、第２ライン油圧低下制御、
ロックアツプクラッチ解放制御、ロックアツプクラッチ
急解放制御がそれぞれ実行される。このため、本実施例
によれば、電子制御装置からの指令信号に従って油圧制
御装置が実行できる制御の種類数よりも信号圧発生手段
の数を少なくできるので、その分だけ車両用ベルト式無
段変速機の油圧制御装置を安価とすることができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説
明において前述の実施例と共通ずる部分には同一の符号
を付して説明を省略する。

第２５図において、油路８６を介して導かれる速度比圧
Ｐ。が、第２ライン油圧上昇制御弁４９０を通して第２
調圧弁１．０２の室１３０へ供給されるとともに、第２
ライン油圧上昇制御弁４９０および第２ライン油圧低下
制御弁５００を通して第２調圧弁１０２の室１３６へ供
給されるようになっている。すなわち、第３電磁弁３３
０がオン状態となって信号圧Ｐ　５ｏｉｌが供給される
と、第２ライン油圧上昇制御弁４９０のスプール弁子４
９２がスプリング４９４側へ移動させられるので、速度
比圧ＰＰはボート４９６ａおよび４９６ｂを経て第２調
圧弁１０２の室１３０へ供給されるとともに、ボーｉ□
　４９６　ｃおよび４９６ｄを経て第２ライン油圧低下
制御井５００へ供給される。反対に、第３電磁弁３３０
がオフ状態とされると、第２調圧弁１０２の室１．３０
内の速度比圧Ｐ。はボー１−　＋１９６　ｂおよびドレ
ンボート４９６ｅを経てドレンされるとともに、第２ラ
イン油圧低下制御弁５００へ供給されていた速度比圧Ｐ
。もボート４９６ｄおよびドレンボート４９６ｆを経て
ドレンされる。また、第４電磁弁３４６がオン状態とな
って信号圧Ｐ　５ｏ１４が供給されると、第２ライン油
圧低下制御弁５００のスプール弁子５０２がスプーリン
グ５０４側へ移動させられるので、第２ライン油圧上昇
制御弁４９０を通して供給された速度比圧Ｐ８はボーｌ
−５０６ａおよび５０６ｂを経て第２調圧弁１０２の室
１３６へ供給される。

反対に、第４電磁弁３４６がオフ状態とされると、第２
調圧弁１０２の室１３６内の速度比圧Ｐ。はボー１−５
０６　ｂおよびドレンボート５０６ｃを経てドレンされ
る。

これにより、第３電磁弁３３０がオフ状態とされると、
第４電磁弁３４６の作動状態に関わらず、第２調圧弁１
０２の室１３０および室１３６へ速度比圧Ｐ８が供給さ
れないので、第２ライン油圧Ｐｆｉｚが通常の調圧値よ
り所定圧高められる。しかし、第３電磁弁３３０がオン
状態とされると、第４電磁弁３４６の作動状態に関連し
て、第２ライン油圧Ｐｊ２２が通常の調圧値とされるか
或いはそれよりも所定圧低い圧とされる。すなわち、第
２調圧弁１０２の室１３０へ速度比圧Ｐ。が供給されて
いる状態において、第４電磁弁３４６がオフ状態とされ
ると、第２ライン油圧低下制御弁５００により第２調圧
弁１０２の室１３６への速度比圧Ｐ。の供給が遮断され
るので、第２ライン油圧Ｐｊ２．が通常の調圧値に調圧
される。しかし、第４電磁弁３４６がオン状態とされる
と、第２ライン油圧低下制御弁５００を通して速度比圧
Ｐ。

が第２調圧弁１０２の室１３６へ供給されるので、第２
ライン油圧Ｐｆｆｉ２が通常の調圧値よりも低い値に調
圧される。

このように、本実施例おいては、２つの信号圧発生手段
からの信号圧の組合せに応答した作動により、前述の実
施例よりも１つ多い４種類の制御が実行され、より一層
の効果が得られる。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例の変速制御弁装置２６０は、変
速方向切換弁２６２および流量制御弁２６４などから構
成されていたが、リニヤソレノイドを用いて連続的に流
量制御可能な四方弁により構成されてもよい。

また、前述の実施例では、スロットル弁開度検知弁１８
０によって発生させられたスロットル弁ＰＬｈが用いら
れていたが、ディーゼルエンジンを搭載した車両などの
ようにスロットル弁を用いない形式の車両では、アクセ
ルペダル操作量に対応した油圧を用いればよい。このよ
うな場合は、たとえば、前述の実施例のカム１８４をア
クセルペダルの踏み込みに伴って回転させるようにアク
セルペダルと機械的に関連させればよい。

また、前述の実施例におけるＣＶＴｌ４の変速制御では
、目標回転速度Ｎ、−に実際の入力軸回転速度Ｎ、。が
一致するように制御されいたが、速度比ｅ−Ｎ　ｏ　ｕ
　ｔ　／　Ｎ　ｔ　ｎであるから、目標速度比ｅ＊に実
際の速度比ｅが一致するように速度比ｅを調節するよう
に制御されていても実質的に同じである。

また、前述の実施例では、ＣＶＴｌ、４の出力軸３８と
中間ギア装置１８との間に前後進切換装置１６が設けら
れていたが、流体継手１２とＣＶＴｌ７ １４の入力軸３０との間に前後進切換装置１６が設けら
れていてもよいのである。また、上記前後進切換装置１
６は、前進２段以上のギア段を備えていても差支えない
。

また、前述の実施例の流体継手１２に替えて、電磁クラ
ッチ、湿式クラッチなどの他の形式の継手が用いられ得
る。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図の装置を作動させるための油圧制御装置
を詳細に示す回路図である。第２図は本発明の一実施例
の油圧制御装置が備えられた車両用動力伝達装置を示す
骨子図である。第３図は第１図の第２調圧弁を詳しく示
す図である。第４図は第１図の第１調圧弁を詳しく示す
図である。第５図は第１図のスロットル弁開度検知弁の
出力特性を示す図である。第６図は第１図の速度比検知
弁の出力特性を示す図である。第７図は第３図の第２調
圧弁の出力特性を示す図である。第８図は第２ライン油
圧の理想特性を示す図である。第９図は第１図の変速制
御弁装置の構成を詳しく示す図である。第１０図は、第
９図の変速制御弁装置における第１電磁弁および第２電
磁弁の作動状態と第２図のＣＶＴのシフト状態との関係
を説明する図である。第１１図、第１２図、第１３図は
、第２図のＣＶＴの速度比と各部の油圧値との関係を説
明する図であって、第１１図は正トルク走行状態、第１
２図はエンジンブレーキ走行状態、第１３図は無負荷走
行状態をそれぞれ示す図である。 第１４図は、第４図の第１調圧弁における一次側油圧シ
リンダ内油圧または第２ライン油圧に対する出力特性を
示す図である。第１５図は、第１図の油圧回路において
第４電磁弁のデユーティ比とそれに関連して連続的に変
化させられる油圧との変化特性を示す図である。第１６
図は、第１図の油圧制御回路のソレノイド圧切換弁、第
４調圧弁等を詳しく説明する図である。第１７図は、第
１図の油圧回路において第４電磁弁のデユーティ比とそ
れに関連して連続的に変化させられる第４ライン油圧と
の変化特性を示す図である。第１８図は、車速（遠心油
圧）に関連して変化する第２ライン油圧を説明する図で
ある。第１９図は、第２図の制御装置の作動を説明する
フローチャーＩ・である。第２０図および第２１図は、
第２電磁弁のデユーティ比とそれに関連して連続的に変
化させられる流量との関係をそれぞれ示す図であって、
第２０図ばＣＶＴの速度比が減速側方向へ変化させられ
る場合、第２１図はＣＶＴの速度比が増速側方向へ変化
させられる場合の特性をそれぞれ示している。第２２図
は、第１９図のステップＳ９を構成するルーチンを説明
するフローチャー１・である。第２３図は、制御モード
（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ）における第３
電磁弁および第４電磁弁の作動状態を示す図である。第
２４図は、シフト時における第４電磁弁のデユーティ比
とＣＶＴの出力軸回転速度とを示すタイムチャートであ
る。第２５図は、本発明の他の実施例における油圧制御
回路の要部を示す図である。 １４：ＣＶＴ（ベルト式無段変速機） ３２０：ロックアツプ制御弁（油圧制御弁）３３０：第
３電磁弁（第１信号圧発生手段）３３１：絞り（第］信
号圧発住手段） ３４４：絞り（第２信号圧発生手段） ３４６：第４電磁弁（第２信号圧発生手段）３８０：第
２ライン油圧低下制御弁（油圧制御弁）４００；ロック
アツプ急解放弁（油圧制御弁）４９０：第２ライン油圧
上昇制御弁（油圧制御弁）５００；第２ライン油圧低下
制御弁（油圧制御弁）出願人　　トヨタ自動車株式会社 葺（へ）ｌｆｆｌ’ｒへ一用、（ホ） お 速度比ｅ （欠） 訓ン、Ｉｔ 第１２図 珠層比ｅ　　（幻 速度比ε （欠） 第１４図 ！３圧 Ｐｉｎ　ｏｒ　ＰＪ２２ 第１５図 丁ニーブイ　−　ｒ乙　１）ｓ４ 第２０図 第２１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置であって、 ２位置作動の電磁弁を有し、該電磁弁の作動状態を表す
   信号圧をそれぞれ発生させる第１信号圧発生手段および
   第２信号圧発生手段と、 前記第１信号圧発生手段からの信号圧と第２信号圧発生
   手段からの信号圧の組み合わせに応答して作動させられ
   ることにより３種類以上の制御をそれぞれ実行する少な
   くとも３種類の油圧制御弁と を、含むことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の
   油圧制御装置。