JPH0221623Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車高調整装置を構成する油圧緩衝器
の伸長、収縮の変位を検出し得るように形成され
た油圧緩衝器に関する。

エア圧力を可変として車高調整装置を構成する
油圧緩衝器は、その車高調整装置が搭載された車
両への積載荷重の変化等によつてエアチヤンバ内
にエアが供給され、あるいは当該エアチヤンバ内
からエアが排出されて所望の伸長、収縮状態とな
るように、油圧緩衝器の伸長、収縮状態を検出し
て外部の適宜エア源を含む制御回路に指令を送る
適宜の検知手段を有している。そしてこの検知手
段は、油圧緩衝器の伸長、収縮による変位量を直
接検出し得るものとして提案し得るが、例えば、
油圧緩衝器の伸長、収縮の変位量をピストンロツ
ドに対するシリンダとの間の変位量として検出す
ることとする場合には、ピストンロツドに連設さ
れたカバーに一方の接触端子を附設するとともに
当該カバーが対向するシリンダ外周面にも他方の
接触端子を複数個附設するか、あるいは長尺の接
触板を附設することとなり、部品点数が増大して
コスト高が招来されたり、また、構造が複雑化
し、その精度や保守の管理が容易でなくなる不都
合を招来する虞れがある。

そこで本考案は、検知手段として利用される部
材数の削減を可とするとともに、コスト高を招来
させず、構造が簡単で、その精度や保守の管理も
容易となる油圧緩衝器の伸長、収縮の変位を検出
し得る検知手段を備えた油圧緩衝器を提供するこ
とを目的とするものである。

この目的達成の為、本考案の構成は、気体ばね
と懸架スプリングとで常時伸び方向に付勢され、
気体の給排によつてばね特性を調整する油圧緩衝
器に於て、メインスプリングとこのメインスプリ
ングより張力の弱い検出スプリングとを直列に配
設し、メインスプリングと検出スプリングとの間
に磁石を保持させ、他方この磁石と対向する位置
に磁気感応素子を設けたことを特徴とするもので
ある。

以下本考案の実施の態様を図面について説明す
る。

第１図は本考案の好適な一実施態様に係る。

即ち、シリンダ１内にピストンを介してピスト
ンロツド２が摺動自在に挿入され、シリンダ１は
ブラケツト３を介して車両の車軸側に連結され、
ピストンロツド２はブラケツト４を介して車体側
に連結される。

シリンダ１の基端には筒状のガイド５の下端５
ａがシール６を介して固定され、このガイド５の
上部はシリンダ１の外周に沿つて上方に延びてい
る。

ガイド５の下端５ａ上面とピストンロツド２側
のブラケツト４下端面との間にはメインスプリン
グ７とこのメインスプリング７の張力より弱い張
力を有する検出スプリング８とが分割されて直列
に介在され、メインスプリング７と検出スプリン
グ８との間には断面Ｔ字型の保持部材１０が挾持
され、当該保持部材１０の外側面には磁石１１が
保持されている。保持部材１０はメインスプリン
グ７と検出スプリング８に固定されていてもよ
く、又磁石１１を直接メインスプリング７と検出
スプリング８との間に挾持、その他の方法で保持
してもよい。。

ブラケツト４の下部には、中空な隔壁部材１２
がシール１３を介して保持され、この隔壁部材１
２の下部はシール１４を介してスライド部材１５
に固定され、当該スライド部材１５はガイド５の
外周に沿つてピストンロツド２と連動しながら上
下移動自在に摺接している。

スライド部材１５の内側にはシール１６が設け
られている。

隔壁部材１２の内側にはガス、気体等からなる
気体室１７が区画され、この気体室１７には例え
ばエアが封入バルブＶを介して供給又は排出さ
れ、空気の給排によつてエアばね特性が変化し、
エアを供給するとピストンロツド２が伸長し、排
出すると圧縮できるようになつている。

メインスプリング７と検出スプリング８はピス
トンロツド２を常時伸び方向に附勢している。隔
壁部材１２の下部とシリンダ基端間には蛇腹式の
カバー２０が架設されてダスト等の侵入を防止し
ている。

隔壁部材１２の上部にはシールを介して支持部
材１７が保持され、この支持部材１７には磁気感
応素子１８が保持され、この磁気感応素子１８は
リード線１９を介して後述する制御回路に接続し
ている。

磁気感応素子１８は磁石１１と離れた位置にあ
る時は磁束の影響を受けず、磁石１１に近づくと
又は接触すると磁束の影響を受ける素材からなつ
ている。従つて例えば第１図のように磁気感応素
子１８が磁石１１より左側にある時は磁束の影響
を受けず、その時の信号は制御回路に入力され、
気体室７の気体を排出可能とすることが出来る。
又磁気感応素子１８が右行して磁石１１と対向し
た時、磁石１１からの磁束の影響を受け、その時
の信号は同じく制御回路に入力され、気体室１７
に気体を供給できるようになつている。

ここで特に注目すべきことは、第１図のように
磁石１１より磁気感応素子１８が左側、いいかえ
れば高い位置にある場合に於て、ピストンロツド
２が下降して油圧緩衝器が圧縮すると、ピストン
ロツド２に連動して隔壁部材１２と磁気感応素子
１８が右方向に下降し、この時検出スプリング８
もメインスプリング７に先がけて圧縮し、丁度磁
気感応素子１８が磁石１１と対向して磁束の影響
を受けるONの状態の時に検出スプリング８が最
圧縮してそれ以上たわまないように設計している
ことである。従つて磁石１１に対して磁気感応素
子１８が対向してから更に油圧緩衝器が圧縮する
場合には、磁石１１と磁気感応素子１８が対向し
たまま、いいかえれば磁気感応素子１８が磁束の
影響を受けているONの状態のまま、メインスプ
リング７に抗して下降することとなる。

次に磁気感応素子１８に接続されている制御回
路の一例を第２図について説明する。

第２図はその一実施例の回路図で、２１は１個
のセンサで、磁気感応素子１８が磁石１１より上
にあるときはハイレベルの信号“Ｈ”を出力し、
両者が対向位置にあるときはローレベルの信号
“Ｌ”を出力する。このセンサ２１にはインバー
タ２２、タイマ２３、信号安定化回路２４を介し
てANDゲート２５の一方の入力端子が接続され、
このANDゲート２５に駆動回路２６を介して車
高上昇用電磁バルブ２７が接続されている。ま
た、前記センサ２１にはANDゲート２８の一方
の入力端子が接続され、このANDゲート２８に
セツト・リセツト型のフリツプフロツプ回路２
９、駆動回路３０を介して車高下降用の電磁バル
ブ３１が接続されている。なお、前記フリツプフ
ロツプ回路２９のリセツト入力端子がタイマ２３
の出力側に接続されている。

３２は車高調整を指令する信号発生器で、この
信号発生器３２にはセツト・リセツト型のフリツ
プフロツプ回路３３が接続され、この回路３３の
出力側に前記ANDゲート２５の他方の入力端子
およびタイマ３４が接続され、このタイマ３４の
出力側にORゲート３５の一方の入力端子が接続
され、このORゲート３５の出力側に前記フリツ
プフロツプ回路３３のリセツト入力端子が接続さ
れている。３６はセンサ２１に接続された単安定
マルチ回路で、これの出力側が前記ORゲート３
５の他方の入力端子に接続されている。なお、前
記ANDゲート２８の他の入力端子が信号発生器
３２に接続されている。

次に、第１図の油圧緩衝器の作動を前記制御回
路の動作と関連させながら具体的に説明する。

先ず、車高調整を自動的に行わせるため、所定
のスイツチを操作して信号発生器３２によりスタ
ートパルスを発生させる。これによつて、前記
ANDゲート２８の他方の入力端子およびフリツ
プフロツプ回路３３を介したANDゲート２５の
他方の入力端子にハイレベルの信号“Ｈ”が入力
される。

かかる状態において、車両が積載荷重等に応じ
て下降した場合、所望位置より車高が高い時には
油圧緩衝器を更に圧縮させる必要がある。この時
には磁気感応素子１８は磁石１１より上方に位置
していて磁束の影響を受けていないOFFの状態
にあり、これによりセンサ２１の出力はハイレベ
ル“Ｈ”となり、ANDゲート２８の出力により
フリツプフロツプ回路２９がセツト状態となつ
て、駆動回路３０より車高下降用の電磁バルブ３
１に駆動電流が流される。このため電磁バルブ３
１が開かれ封入バルブＶより気体室１７内の空気
が抜かれ、油圧緩衝器が下降し車高が低下する。

一方、前記センサ２１の信号により単安定マル
チ回路３６が、ORゲート３５を介して前記フリ
ツプフロツプ回路３３のリセツト入力端子にリセ
ツトパルスを入力するので、このフリツプフロツ
プ回路３３はリセツト状態となり、これによつて
ANDゲート２５の出力はローレベル“Ｌ”に保
持されている。

こうして車高が低下し、磁気感応素子１８が磁
石１１と対向して磁束を感じるONの状態になつ
ているとセンサ２１の出力はローレベルの“Ｌ”
に反転し、その出力はインバータ２２で再び反転
されてハイレベル“Ｈ”となる。しかしタイマ２
３からは直ちに信号が出力されず、設定時間経過
してANDゲート２５やフリツプフロツプ回路２
９に出力される。このため、センサ２１の出力が
“Ｌ”となつた後も、前記設定時間車高の降下が
継続し、その設定時間経過後ANDゲート２５を
介して駆動回路２６が作動して、車高上昇用の電
磁バルブ２７を開作動させるとともに、フリツプ
フロツプ回路２９をリセツト状態にして、車高降
下用の電磁バルブを閉作動させる。この場合にお
いて、前記タイマ２３は車高調整する際に、油圧
緩衝器を十分に圧縮した後、上昇動作に入るよう
に作用する。

こうして、電磁バルブ２７の開作動により、気
体室１７内にはコンプレツサから封入バルブＶを
介して気体が供給され、車高が上昇する。そして
油圧緩衝器が適宜位置まで伸長すると再びセンサ
２１の出力はハイレベル“Ｈ”となり、単安定マ
ルチ回路３６のパルスによりフリツプフロツプ回
路３３をリセツト状態となし、駆動回路２６の動
作を停止し、車高調整動作が停止する。また、そ
の上昇した車高が高すぎる場合には、再び信号発
生器３２を作動してスタートパルスを発生させる
ことにより、前記のように車高降下用のバルブを
開動作せしめ、車高を設定位置まで低下せしめう
る。なお、前記タイマ３４は信号発生器３２から
スタート信号が出力された後、一定時間経過した
とき、フリツプフロツプ回路３３をリセツトし
て、電磁バルブ２７の誤動作などによる諸機器、
回路の保護を図るように作用する。

以上は、エア供給側で停止の場合であるが、制
御系を逆にしてエア排気側停止としても良いこと
勿論である。

次に第３図は本考案の油圧緩衝器に係る他の実
施態様であつて、二輪車のフロントフオークに磁
石と磁気感応素子からなる車高検知手段を組み込
んだものである。

アウターチユーブ内にインナーチユーブ３７が
摺動自在に挿入され、インナーチユーブ３７の上
端はキヤツプ３８で密封されると共に内部に気体
室３９が区画されている。

インナーチユーブ３７内にはメインスプリング
４０とこれより張力の弱い検出スプリング４１が
分割されて直列に介在され、これらのスプリング
４０，４１とでインナーチユーブ３７が常時伸び
方向に付勢されている。

メインスプリング４０と検出スプリング４１と
の間には断面Ｔ字型の支持部材４２が保持され、
この支持部材４２の上端には磁石４３が固定され
ている。

キヤツプ３８の中央には上下二つの孔４６，４
７が仕切り４８を介して形成され、下方の孔４６
内にはインナーチユーブ３７の上下動に伴なつて
磁石４３が出入りできるようになつている。又上
方の孔４７内には磁気感応素子４４が保持されて
磁石４３と対向している。磁気感応素子４４はリ
ード線４５を介して第２図の制御回路に接続され
ている。

磁気感応素子４４は磁石４３に近づくか又は仕
切り４８を介して接触した時は磁石からの磁束の
影響を受け、離れた時磁石の影響を受けないよう
になつているのは第１図の場合と同じである。

従つて第３図の状態からインナーチユーブ３７
が下降すると先ず検出スプリング４１がメインス
プリング４０に先がけて圧縮し、これにより磁石
４３が孔４６に挿入され、磁気感応素子４４に近
づくか又は接触し、磁気感応素子４４が磁束の影
響を受けてONの状態になつた時は検出スプリン
グ４１は最圧縮状態になつており、それ以上イン
ナーチユーブ３７が下降する時は磁気感応素子４
４は常に磁束に感応している。

作動については第１図、第２図の場合と全く同
じである。

更に第４図は本考案の他の実施態様に係り、こ
れは第３図のフロントフオークを変形し、磁気感
応素子の位置を調整できるようにしたものであ
る。

即ち、キヤツプ３８の中央に筒体状ケース４９
を上下移動自在に螺合され、このケース４９は中
央の仕切り４８を介して上下二つの孔４６，４７
を有し、孔４６内には磁石４３が出入りでき、上
方の孔４７には磁気感応素子４４が保持されたも
のである。

この場合にはケース４９を上下に移動して磁気
感応素子４４が磁束に感応する設定位置を任意に
調整できるようにしたものである。

作動はやはり第１図の場合と実質的に同じであ
る。

上記各実施の態様では油圧緩衝器の圧縮ストロ
ークに伴なつて磁石と磁気感応素子とが接近して
来る構成となつているが、逆に圧縮ストロークに
伴なつて両者が離れるような構成にしても使用可
能である。

又各実施例ではスプリング側に磁石を保持して
いるが、逆にスプリング側に磁気感応素子を保持
し、これと対向する位置に磁石を設けても良いこ
とはいうまでもない。

以上のように本考案によれば、油圧緩衝器の伸
長、収縮による変位を磁石と磁気感応素子を構成
要素とする検知手段とすることができるので、簡
単な構成となり、部品点数の増大を防止できると
ともにコスト高を招来することがない利点があ
る。また、検知手段はシリンダ外部に附設される
ので、その形成にあつて精度管理や保守管理が容
易となり、製作時における経済性を向上させるば
かりでなく、使用時における汎用性も極めて向上
されるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係る油圧緩衝器を
一部切截して示す正面図、第２図は本考案に係る
油圧緩衝器に連結される最適な制御回路図、第３
図、第４図はそれぞれ本考案の他の実施例に係る
油圧緩衝器の一部縦断正面図である。 ７，４０……メインスプリング、８，４１……
検出スプリング、１１，４３……磁石、１２……
隔壁部材、１７……気体室、１８，４４……磁気
感応素子、３８……キヤツプ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 気体ばねと懸架スプリングとで常時伸び方向
   に付勢され、気体の給排によつてばね特性を調
   整する油圧緩衝器に於いて、スプリングをメイ
   ンスプリングと検出スプリングとに分割し、当
   該メインスプリングと検出スプリングとによつ
   て磁石と磁気感応素子とからなる検知手段の一
   方を保持させ、他方をこの一方の検知手段と対
   向して設けた油圧緩衝器。 (2) スプリング側に磁石を保持し、気体室を区画
   する隔壁部材に磁気感応素子を設けた実用新案
   登録請求の範囲第１項記載の油圧緩衝器。 (3) 磁気感応素子がフロントフオークのキヤツプ
   に設けられている実用新案登録請求の範囲第１
   項記載の油圧緩衝器。 (4) 磁気感応素子の位置が上下に位置調整可能で
   ある実用新案登録請求の範囲第３項記載の油圧
   緩衝器。 (5) 磁石が断面Ｔ字型の支持部材を介してスプリ
   ング側に保持されている実用新案登録請求の範
   囲第２項又は第３項記載の油圧緩衝器。