JPH02216384A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、車体フレームに、前、後部エンジンブロック
を備えた側面視ｖ字状をなすＶ型エンジンを搭載すると
ともに後輪を軸架したスイングアームを上下に揺動可能
に支持してなる自動二輪車に関するものである。

（２）従来の技術 上記自動二輪車は、例えば実開昭５４−５１１４３号公
報に開示されるように従来公知である。

（３）発明が解決しようとする課題 ところで上記従来の自動二輪車は、後部エンジンブロッ
クに接続される後部排気管が後輪を軸架するスイングア
ームの下部を通って車体後方に延びているため、この後
部排気管が下方に急激に屈曲することを余儀なくされ、
その結果後部排気管の排気抵抗が増加してエンジンの出
力向上の妨げとなる。これを防ぐために、後部排気管を
スイングアームの上部空間を利用して直線的に後方に延
ばすことが考えられるが、スイングアームの上部には該
スイングアームと車体フレームを接続する緩衝器が位置
しているため、前記後部排気管との干渉を避けるために
緩衝器のストロークを短くする必要が生じ、その結果緩
衝性能が低下して乗心地が悪くなる不都合が発生する。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、■型エン
ジンを搭載した自動二輪車の後部エンジンブロックに接
続される後部排気管と後輪を懸架する緩衝器を合理的に
配置することにより、その緩衝器のストロークを充分に
確保するとともに、その後部排気管の排気抵抗を減少さ
せることを目的とする。

Ｂ１発明の構成 （１）　　課題を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明は、車体フレームに、
前、後部エンジンブロックを備えた側面視ｖ字状をなす
■型エンジンを搭載するとともに後輪を軸架したスイン
グアームを上下に揺動可能に支持してなる自動二輪車に
おいて、前記エンジンの後部エンジンブロックに接続さ
れる後部排気管が、前記スイングアーム上部と車体フレ
ーム間に設けた緩衝器の側部を迂回して車体後方に延び
ることを特徴とする。

（２）作　用 上記構成によれば、Ｖ型エンジンの後部エンジンブロッ
クに接続される後部排気管が、後輪を軸架するスイング
アームの上部と車体フレーム間に設けた緩衝器を避ける
ように側方に迂回して車体後方に延びるため、前記緩衝
器のストロークを後部排気管と干渉することなく充分に
確保することができる。また、後部排気管を急激に屈曲
させることなく直線的に配置できるので、その排気抵抗
を減少させることができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、自動二輪車は、前端にヘッドバイブ１を設けた車体フ
レームＢと、前記ヘッドバイブ１に操向軸２を介して支
承されて萌輪Ｗｆを支持するフロントフォークＦｆと、
前記車体フレームＢ内に収容支持されるバワーユニン）
Ｐと、そのパワーユニットＰの後部に上下に揺動可能に
枢支されて後輪Ｗｒを支持するフォーク状のスイングア
ームＲｆとより構成されている。

車体フレームＢは、ヘッドバイブ１の前端に固着して後
方下向きに延びる薄板製カウリング３と、その後端に分
離可能に連結されて後輪Ｗｒの上部を覆う断面チャンネ
ル形のシートステー４とよりなり、そのカウリング３は
中空筒状に形成され、その前端面に空気導入口５が開口
され、またその後端面に空気排出口６が開口され、全体
として流線形をなしている。

またカウリング３は軽合金、合成樹脂等の軽量板材によ
り一体に、または適当に分割して構成される。

前記カウリング３の上部には燃料タンクＴが跨架され、
その後方へ延出する前記シートステー４に、操縦者が跨
いで座乗するシートＳが取付けられる。

フロントフォークＦｆはテレスコピンク型に構成され、
その上端には操向ハンドル７が装備される。

前記パワーユニットＰは、前記カウリング３内に収容さ
れてこれと一体に支持され、その出力軸９はチェン伝動
機構ｃｈを介して後輪Ｗｒに連動されている。

前記スイングアームＲｆは、その前部および後部に固着
した２本の補強部材３４．３５を備え、それら補強部材
３４．３５の頂部と車体フレームＢは斜め前上方に延び
る緩衝器１０を備えた懸架機構Ｓｕで接続されている。

次に前記バワーユニンｌ−Ｐの主体部をなす、■型多気
筒エンジンＥの構成について説明すると、これは、■型
４気筒のクロスフロー型４サイクル機関であって、第１
，３図に示すように全体として車体の側面よりみてｖ字
型をなし、前部エンジンブロックＥＢｆと後部エンジン
プロ・ンクＥＢｒとを有し、前部エンジンブロックＥＢ
ｒは車体フレームＢの前方に向って延びており、そのシ
リンダ中心線Ｌ　＋　　　Ｌ　＋　は水平面に対して若
干上方に傾斜しており、また前記後部エンジンプロ・ン
クＥＢｒは車体フレームＢの上方に向って延びており、
そのシリンダ中心線Ｌ　ｘ　　Ｌ　ｚは垂直面に対して
若干後方に傾斜している。そして前、後部エンジンブロ
ックＥＢｆ、ＥＢｒ間には、ヘッドパイプ１側に広く開
放したｖ字状の空間Ｃが形成される。

前、後部エンジンブロックＥＢｆ、ＥＢｒは、前、後部
シリンダブロックＣＢｆ、ＣＢｒと、それらの先端にそ
れぞれ重合固着される前、後部シリンダヘッドＣＨｆ、
ＣＨｒとより構成されている。

前記前、後部シリンダ孔１３内ＣＢｆ、ＣＢｒは、何れ
も車体フレームＢの左右方向に並列される２つのシリン
ダ１２を備えており、それらはすべて同一構造を有する
ものであって、各々のシリンダ孔１３は、横断面が小判
型、即ち長円形をなしており、そこに摺動自在に嵌合さ
れるピストン１４もまた当然に横断面長円形に形成され
る。

各ピストン１４は通常の多気筒エンジンと同しくそれぞ
れコンｒＪ、ド１５を介して１本のクランク軸１６に連
結されるが、この場合、前部および後部シリンダブロッ
クＣＢｆ、ＣＢｒの各並列シＪンダ１２内の２つのピス
トン１４は、それぞれクランク軸１６に互いに３６０’
のクランク位相角を以て連結されており、それら２つの
ピストン１４はシリンダ孔１３内を同調往復摺動する。

前、後部シリンダヘッドＣＨ４，ＣＨｒと前記２つのピ
ストン１４との間には車体左右方向に互いに並列するＷ
Ｌ断面長円形状の２つの燃焼室１７が形成されており、
またそれら−・ラドＣ１（ｆ、ＣＨｒには、該燃焼室１
７上壁に相対向して開「］する各４個の吸気ボート２２
および排気ボート２７が並設され、それらポー）２２．
２７の燃焼室１７側開ロ部はそれぞれ吸気弁口１８およ
び排気弁口１９となり、各吸気弁口１８には、そこを開
閉する吸気弁２０が、また各排気弁口１９には、そこを
開閉する排気弁２１がそれぞれ設けられる。

吸気弁２０および排気弁２１はそれぞれ動弁機構■を介
して連動されており、それら動弁機構■の作動によりそ
れら吸気弁口１Ｂおよびυト気弁ロ１９は所定のタイミ
ングを以て開閉される。

前部シリンダヘッドＣＨｆの上面には、そのヘッドＣＨ
Ｉに設けた４つの吸気ボート２２にそれぞれ連通ずる４
本の前部吸気管２３が略直線状に上方に延出し、これら
吸気管２３は車体左右方向に互いに並列している。また
後部シリンダヘッドＣＨｒの前面には、そのヘッドＣＨ
ｒに設けた４つの吸気ボート２２にそれぞれ連通する４
本の後部吸気管２４が略直線状に前方上向きにそれぞれ
延出し、これら吸気管２４も車体左右方向に互いに並列
している。前部吸気管２３上端の吸気口２５および後部
吸気管２４前端の吸気口２６は吸気の吸入が容易になる
ように前方および上方が開放されたところまで延び、そ
こで互いに近接されている。尚、本実施例ではエアクリ
ーナのないものが示されているが、前記吸気口２５２６
には当然にエアクリーナを取付けることができ、その場
合、それら吸気口２５．２６に共通なものを取付けるこ
ともできる。また第４図で明らかなように前記吸気管２
３．２４の縦軸線は車体フレームＢの横方向に互いにｉ
ｉｆｌＭされている。

第１．３図に最も明瞭に示すように、前部エンジンブロ
ックＥＢｆと後部エンジンブロックＥＢｒ間のｖ字状空
間Ｃ内には、前部吸気管２３の途中に設けられてその吸
気管２３内の吸気通路に燃料を供給する前部燃料供給装
置、即ち下向き通風型の前部気化器Ｃａｆと、後部吸気
管２４の途中に設けられてその吸気管２４内の吸気通路
に燃料を供給する後部燃料供給装置、即ち横向き通風型
の後部気化器Ｃａｒとが互いに相対向して配設されてお
り、下向き通風型の前部気化器ＣａｆはＶ字状空間Ｃの
前半部に収められ、また横向き通風型の後部気化器Ｃａ
ｒはＶ字状空間Ｃの後半部に収められる。

尚、図中３６．３７はそれぞれ前記前、後部気化器Ｃａ
ｆ、Ｃａｒのそれぞれのフロート室を示す。

前部シリンダブロックＣＢｆの互いに並列されて３６０
°クランク角の爆発間隔を有する２つのシリンダ１２に
連通ずる排気ポート２７は、前部シリンダヘッドＣＨｆ
の下面より下方に延出し且つ車体左右方向に並列する４
本の前部独立排気管２８に連通され、それらの排気管２
８は互いに集合されて１本の前部集合排気管２９に連通
される。

また同じように後部シリンダブロックＣＢｒの互いに並
列されて３６０°クランク角の爆発間隔を有する２つの
シリンダ１２に連通ずる排気ポート２７は、後部シリン
ダヘッドＣＨｒの後面より後方に延出し且つ車体左右方
向に並列する４本の後部独立排気管３０に連通され、そ
れらの排気管３０は互いに集合されて１本の後部集合排
気管３１に連通されている。

前記前部独立排気管２８と前部集合排気管２９は車体フ
レームＢの底面に沿ってスイングアームＲｆの下部を後
方に延び、更に車体フレームＢを斜めに横切って後輪Ｗ
ｒの右側に沿って後方に延びており、その後端には排気
マフラ３２が接続される。

また前記後部独立排気管３０と後部集合排気管３１はパ
ワーユニットＰとスイングアームＲｆの上方を、それら
を横切るように前記前部集合排気管２９と交叉し、前記
シートステー４内を通ってその端部がそのシートステー
４の左側より外部に突出し、そこに排気マフラ３３が接
続される。このとき、後部集合排気管３１は、スイング
アームＲ「を車体フレームＢに接続する緩衝器１０の左
側部を迂回し、その後部集合排気管３１と緩衝器１０が
側面視で重ね合わされた状態で配置され、これにより緩
衝器１０のストロークが充分大きく確保されている。ま
た、前部排気管２８．２９と後部排気管３０．３１はそ
れぞれスイングアームＲｆの下部空間および上部空間を
利用して後方に延びているため、その形状を急激な屈曲
部を持たない滑らかなものとすることができ、排気抵抗
の減少に寄与し得る。

次に前記実施例の作用について説明すると、いまエンジ
ンＥを駆動すると、パワーユニットＰが作動され、その
出力は出力軸９よりチェン伝動機構ｃｈを介して後輪Ｗ
ｒに伝達される。このとき、前部シリンダブロックＥＢ
ｆの４個の排気ポート２７から排出された排気ガスは、
車体フレームＢとスイングアームＲｆの下部に略水平に
配設した前部独立排気管２８と前部集合排気管２９を通
って排気マフラ３２から排出される。また、後部シリン
ダブロックＥＢｒの４個の排気ポート２７から排出され
た排気ガスは、パワーユニットＰとスイングアームＲｆ
の上部に僅かに上方に屈曲させて配設した後部独立排気
管３０と後部集合排気管３１を通って排気マフラ３３か
ら排出される。そして、この後部集合排気管３１と緩衝
器ＩＯは互いに干渉しないように横方向に並設されるた
め、該緩衝器１０のストロークが充分に確保されて乗心
地が向上する。しかも、前記前部排気管２８゜２９と後
部排気管３０．３１はそれぞれスイングアームＲｆの下
部空間と上部空間に合理的に配設されるため、その曲が
りが極力小さくなって排気抵抗が減少する。

尚、前記実施例では、前、後部シリンダブロックＣＢｆ
、ＣＢｒに並列に２シリンダを有するＶ型４気筒４サイ
クルエンジンについて説明したが、各シリンダブロック
ＣＢｆ、ＣＢｒに設けるシリンダの数は実施例のものに
限定されないことは明らかである。また、実施例では前
部エンジンブロックＥＢｆのシリンダ中心線り、−Ｌ、
を水平線に対して若干上方に傾斜させるとともに、後部
エンジンブロックＥＢｒのシリンダ中心線り、　−Ｌ、
を垂直面に対して若干後方に傾斜させているが、雨中心
線Ｌ＋　　　Ｌ＋１．Ｌｘ　　Ｌｘの角度は実施例のも
のに限定されず、例えば両シリンダブロックＥＢｆ、Ｅ
Ｂｒを垂直面に対して前後対称に配置することも可能で
ある。更に、スイングアームＲｆはフォーク状のものに
限定されず、片持ち状のものであってもよい。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、■型エンジンの後部エン
ジンブロックに接続される後部排気管が、後輪を軸架す
るスイングアームの上部と車体フレーム間に設けた緩衝
器を避けるように側方に迂回して車体後方に延びるため
、前記緩衝器の長さを後部排気管と干渉することなく充
分に確保することができ、その結果緩衝性能が向上して
乗心地を良くすることができる。また、後部排気管を急
激に屈曲させることなく直線的に後方に延ばすことがで
きるので、その排気抵抗が減少してエンジンの出力向上
に寄与し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明自動二輪車の側面図、第２図はその平面
図、第３図は自動二輪車に搭載されるエンジンの要部縦
断側面図、第４図はその要部縦断平面図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体フレーム（Ｂ）に、前、後部エンジンブロック（Ｅ
   Ｂｆ、ＥＢｒ）を備えた側面視Ｖ字状をなすＶ型エンジ
   ン（Ｅ）を搭載するとともに後輪（Ｗｒ）を軸架したス
   イングアーム（Ｒｆ）を上下に揺動可能に支持してなる
   自動二輪車において、前記エンジン（Ｅ）の後部エンジ
   ンブロック（ＥＢｒ）に接続される後部排気管（３０、
   ３１）が、前記スイングアーム（Ｒｆ）上部と車体フレ
   ーム（Ｂ）間に設けた緩衝器（１０）の側部を迂回して
   車体後方に延びることを特徴とする、自動二輪車。