JPH02236059A

JPH02236059A - 車輌の変速制御装置

Info

Publication number: JPH02236059A
Application number: JP1055645A
Authority: JP
Inventors: Tomeo Umemoto; 留男梅本
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1989-03-07
Filing date: 1989-03-07
Publication date: 1990-09-18

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、トラクタ等の車輌の変速制御装置に関するも
のである。

（従来の技術）走行動力伝達系に、選択咬合型、常時咬合型或いは同期
咬台型等のギャー弐の変速装置を採用した車輌では、エ
ンジンと変速装置との間に乾式の主クラッチを備え、変
速装置を切換えて変速する際には、クラッチペダルを操
作して主クラッチを切り、エンジンから変速装置への動
力を断つようにしている。

（発明が解決しようとする課題）従来では、変速する際に必ずクラッチペダルの操作が必
要であるため、操作が煩わしく面倒であると云う欠点が
あった。即ち、トラクタ等の車輌では、変速レバー等の
集中化や荷重低減等の努力がなされているが、ギヤー式
の変速装置を採用する限り、変速時のクラッチペダルの
操作は不可欠であり、操作の簡易化を図るにも限界があ
った。

本発明は、このような従来の課題に鑑み、変速時のタラ
ノチペダルの操作をなくし、変速レバー側の操作のみで
容易に変速できるようにすることを目的とする。

（課題を解決するための手段）本発明は、そのための手段として、エンジン１からの動
力を摩擦式油圧クラッチ１２．　１３からギャ一式変速
装置３を経て車輪１０に伝達するようにした車輌におい
て、変速装置３を操作する変速レバ？６にスイッチ８を
設け、このスイッチ８の操作に連動して、油圧クラッチ
１２．　１３の接続時に徐々に作動油圧が上昇するよう
に、弁１９．２０を介して油圧クラッチ１２．　１３を
入切り制御する制御手段２１を設けたものである。

（作　用）変速レバー６のスイッチ８をオフすると、制御手段２１
、弁１９．２０を介して油圧クラッチ１２．１３が切れ
、エンジン１から変速装置３への動力の伝達を断つので
、変速装置３め変速操作が可能になる■。

変速操作後にスイッチ８をオンする。すると制御手段２
１が弁１９．２０を制御し、作動油圧を徐々に上昇させ
て行くため、油圧クラッチ１２．　１３が円滑に接続す
る。従って、変速レバー６側の操作のみで変速を行なう
ことができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す？２図は
トラクタの走行動力伝達系を示し、１はエンジン、２は
乾式の主クラッチで、クラッチペダル（図示せず）によ
り操作される。３は同期咬合型のギャー式変速装置で、
第３図に示す如く、変速案内板４の案内溝５に沿って操
作自在な変速レバー６により第１速から第６速■まで変
速可能に構成されている。そして、変速レバー６の上端
のグリソプ部７←は、親指で．オン・オフ操作できるよ
うに押ボタン式のスイッチ８が設けられている。

９はデフ装置、１０は車輌（後輪）である。Ｉ１は油圧
クラッチ型の前後：進切換装置で、主クラッチ２と変速
装Ｎ３とめ間に介装されている。前後進切換装置１１は
摩擦多板式の前進油圧クラッチ１２と後進油圧クラッチ
１３とを備え、これら油圧クラッチ１２．　１３を選択
接続することにより走行方向を前進と後進とに任意に切
換可能である。

第１図は油圧クラッチ１２．　１３の制御系を示し、１
４は油圧ボンブ、１５は前後進切換弁で、切換レバー１
６により操作される。切換弁１５と各油圧クラッチ１２
．　１３とを結ぶ油路１７．　１８には、電磁比例減圧
弁１９．２０が夫々介装されている。電磁比例減圧弁１
９．２０はマイクロプロセソサ等を備えた制御手段２１
からの制御信号により制御される。制御手段２１には、
切換弁１５の切換位置を検出する切換スイッチ２２の接
点２３．２４からの前進信号Ｆ、後進信号Ｒが入力され
ると共に、走行系の加速度を検出する加速度検出器２５
からの加速度信号×が入力される。

切換スイッチ２２にはスイッチ８が接続されており、こ
のスイッチ８は常閉型に構成されている。

制御手段２１は切換スイッチ２２からの前進信号Ｆ、後
進信号Ｒが切れた時に、油圧クラッチ１２．　１３が直
ちに切れるように減圧弁１９．２０を減圧動作させると
共に、これら信号Ｆ又はＲが入力した時に、検出器２５
からの信号Ｘと比較しながら、予め設定された昇圧特性
に従って徐々に油圧クラッチ１２，１３が接続するよう
に減圧弁１９．２０を増圧動作させるように構成されて
いる。

上記構成において、今、切換弁１５を前進側にセットし
、前進油圧クラッチＩ２を接続して前進走行？ているも
のとする。この時には、切換スインチ２２が接点２３側
にある。

この状態から変速装Ｎ３を変速操作する際には、先ず変
速レバー６を把持し、そのスイッ■チ８を押圧してオフ
する。すると制御手段２１への前進信号Ｆが切れ、減圧
■弁１９が作動油圧を減圧するので、前進油圧クラッチ
１２が切れ、変速装置３への動力の伝達が遮断される。

従って、主クラッチ２を切った場合と同じになるため、
変速レバー６により変速装置３を切換えて適宜速度に変
速する。

変速操作が完了すれば、スイッチ８の押圧を解除してオ
ンさせる。すると制御手段２１に再度前進信号Ｆが入る
ので、制御手段２１は第４図に示すフローチャートに従
って動作し、第５図（＾）に示す昇圧特性で減圧弁１９
を増圧動作させる。即ち、第４図に示す如く、先ず進行
方向が前後進の何れであるかを判別し（ステップ■）、
第５図（Ａ）に示すように減圧弁１９に時間Ｔ，たけ大
きな電流を流す。

すると減圧弁１９が介して前進油圧クラッチ１２に多量
の作動油を供給するので（ステップ■）、前進油圧クラ
ッチ１２の摩擦板間の間隅が小さくなり、その後、短時
間で接続できるようになる。そして、時間Ｔ１が経過す
れば、一旦、制御電流を小さくした後、徐々に上げて行
き、所定の率で作動油圧を増大させ（ステップ■）、前
進油圧クラッチ１２を徐々に半クラッチ状態に近付けて
行く。次に検出器２５からの信号に加速度値Ｘを入力し
、予め設定された所定値αと比較することにより　（ス
テソブ■■）、前進油圧クラッチ１２が半クラッチ状態
に達して増速を開始したか否かを判別する（第５図（Ｂ
）　（Ｃ）参照）。そして、ステップ■■で増速を認め
ると、作動油圧の増大を一時停止して（ステソプ■）、
半クラッチ状態を継続させながら、タイマにて設定した
時間Ｔ２だけ増速を行い（ステップ■■）、その後に作
動油圧を最大圧力まで増大させて、前進油圧クラッチ１
２を完全な接続状態にする　（ステップ■）。これでト
ラクタは急激なショソク等を伴なうことなくスムーズに
再発進し、半クラッチ状態を経て主クラッチ２を接続し
た場合と同じになる。従って、変速操作に際して、スイ
ッチ８をオン・オフ操作すれば良《、従来のクラッチペ
ダルの操作に比較して、変速時の操作が非常に容易であ
る。

なお、スイッチ８をオン状態のままで切換スイッチ２２
を接点２３又は接点２４に切換えた時にも同様に動作す
ることは云うまでもない。

また実施例では、マイクロプロセソサにより制御手段２
Ｉを構成したものを例示したが、ハード的に構成しても
良い。

主クラッチ２は省いても良い（発明の効果）本発明によれば、変速装置３を操作する変速レパー６に
スイッチ８を設け、このスイッチ８の操作に連動して、
油圧クラッチ１２．　１３の接続時に徐々に作動油圧が
上昇するように、弁１９．２０を介して油圧クラッチ１
２．　１３を入切り制御する制御手段２１を設けている
ので、変速レバー６のスイッチ８を操作することによっ
て油圧クラッチ１２．　１３を入切りでき、従って、変
速時の操作が変速レバー６側のみで良く、従来に比較し
て操作が非常に容易である。

【図面の簡単な説明】図面は本発明の一実施例を示し、第１図は制御系の構成
図、第２図は走行動力伝達系のブロック図、第３図は変
速レバーの斜視図、第４図はフローチャート、第５図は
波形図である。１・・・エンジン、３・・・変速装置、６・・・変速レ
パー８・・・スイッチ、１２．　１３・・・油圧クラッ
チ、１９．２０・・・減圧弁、２１・・・制御手段。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジン（１）からの動力を摩擦式油圧クラッチ
（１２）（１３）からギヤー式変速装置（３）を経て車
輪（１０）に伝達するようにした車輌において、変速装
置（３）を操作する変速レバー（６）にスイッチ（８）
を設け、このスイッチ（８）の操作に連動して、油圧ク
ラッチ（１２）（１３）の接続時に徐々に作動油圧が上
昇するように、弁（１９）（２０）を介して油圧クラッ
チ（１２）（１３）を入切り制御する制御手段（２１）
を設けたことを特徴とする車輌の変速制御装置。