JPH02237829A - 自動車のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業トの利川分野） 本発明は、駆動輪への付与１・ルクな制御することによ
り、駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防
［トするようにした自動車のスリップ制御装置に関する
ものである。 （従来技術） 駆動輪の路面１一対するスリ・ソブが過大になることを
防止するのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、ま
た車体のスピンを防Ｗする等の安全４ｆ１゛の１二で効
果的である。そして、駆動輪のスリ・ソブが過大になる
のを防市するには、スリップの原因となる駆動輪への付
リートルクを減少させればよいことになる。 この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特開
昭５８−１６９４８号公報、あるいは特開昭６０−５６
６６２号公報に示すものがある。 この両公報に開示されている技術は、共に、駆動輪への
付与［・ルクを低下させるのに、ブレーキによる騙動輪
への制動力付りど、エンジンそのものの発生トルク低減
とを利用Ｌて行う，Ｊ′．うになっている。より具体的
には、特開昭５Ｆｌ−１　６９４８号公報のものにおい
ては、駆動輪のスリップが小さいときは駆動輪の制動の
みを行う　・方、駆動輪のスリップが大きくなったとき
は、この駆動輪の制動に加えて、エンジンの発生トルク
を低下させるようになっている。また、特開昭６０−５
６６６２号公報のものにおいては、左右の駆動輪のうち
片側のみのスリップが大きいときは、このスリップの大
きい片側の駆動輪のみに対して制動を行う−・方、左右
両側の駆動輪のスリップが共に大きいときは、両側の駆
動輪に対して制動を行うと共に、エンジンの発生ｉ・ル
クを低下さぜるようにしている，３このように．　　．
ｉＴ．記両公報に開不されでいるものは、ブレーキによ
る駆動輪への制動を主どして利用し、補助的に工冫ジン
の発生１・ルクを低−トさせるものとなっている。 さらに、特開昭６３−３　１　８６９号公報に示すよう
に、駆動輪のスリップ値が所定の［１標値となるように
フィードバック制御することを前提とじつつ、駆動輪の
スリップ値が七記目標値よりも大きい所定の判定値より
も大きくなったときは、駆動輪への｛＝１　！ラトルク
を所定分だけ−時的に減少させて、過犬なスリップをす
みやかに低減させるようにしたものも提案されている。 （発明が解決しようとする問題点） ところで、目標値へ向けてのフィードバック制御と５所
定の判定値を越λたときの付Ｉ″Ｊ−１・ルクの・時的
な所定分の減少とを行なうものにあっては、不必要に駆
動輪へのＨ　Ｆｊトルクが低減されて、加速感を損なっ
てしまう、という問題を生じ鴇いことが判明した，、 この点を詳述すると、駆動輪のスリップ値が［１標値と
なるようにフィードバック制御する場合、その制御ゲイ
ンというものは、安定した制御というものを考慮すれば
小さいものとけざるを得ない。このようにしたときは５
制御の応答性という点で問題となり易いが、この点は、
所定の判定値を越えたときの−時的な所定分のトルクの
減少ということで補償される。 しかしながら、この場合は、付与１・ルクの一時的な減
少量が大きくなり過ぎることが応々にして生じる。そし
て、ト１与］・ルクが減少し過ぎた状態から目標値へと
フィードバック制御しても、目標値への復帰に時間がか
かり過ぎ、これが加速感の悪化として現れてしまうこと
になる。 このような加速感を損なうのを防＋Ｉ−ずべく、時的な
１・ルク減少咀というものを小さくした場合は、スリッ
プの速やかな収束という点で問題となる。 （発明の目的） 本発明以七のような事情を勘案し一Ｃなされたもので、
駆動輪のスリップ値が所定の目標値となるようにフ，ｆ
−ドバック制御する一方、駆動輪のスリップ値が−ヒ記
目標値よりも大きい値として設定された所定の判定値よ
りも大きくなったとき｛こ駆動輪・＼のイ・１与トルク
を−時的に所定分減少させるようにしたものをｉｉｉ提
として、加速性確保と速やかなスリップ収束とを高い次
元で共に満足し得るようにした自動車のスリップ制御装
置を提供することにある． （発明の構成、作用） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては，次のよ
うな構成としてある。寸なわら、第２０図（ごブロック
図的に示すように、 駆動輪への付与１・ルクな調整する１−ルク調整手段と
、 駆動輪の路面に刻するスリップ値を検出するスＪツブ検
出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、駆動輪のスリ
ップ値が所定の目標値となるように前配１・ルク調整手
段をフィードバック制御する第１制御手段と、 前記スリップ検出手段で検出されるスリップ値が前記目
標値よりも大きい値とし７て設定された第１　’Ｆｌｌ
定値よりも大きくなったとき、前記第１　ｉｔｉｌｌ御
手段に優先して前記トルク調整手段を制御して、駆動輪
への付与［・ルクを一時的に所定分減少さゼる第２制御
手段と、 前記第２制御手段による制御が行なわれてから所定時間
経過しても、ｎｉ１記スリップ検出手段で検出されるス
リップ値が前記第１判定値よりも小さい値どして設定さ
れた第２判定値よりも小さくなならないときは、前記第
１制御手段に優先して萌記１・ルク調整手段を制御して
、駆動輪へのイ」５トルクを徐々に減少させる第３制御
丁段と、を備えた構成としてある。 このような構成とすることにより、第２制御手段による
所定分のトルク低減晴というものを比較的小さいものと
して、付与１・ルクの減少し過ぎという事態を防止して
、加速性を七分に確保するこどができる。 また、第２制御手段による所定分の１・ルク減少量が不
−Ｆ分でスリップが収束しないどき、すなわちスリップ
値が所定時間内に第２判定値よりも小さくならなかった
ときは、第３制御手段によりさらに徐々に１−ルクが減
少されるので、・＝の後速やかにスリップが収束さわる
。ちなみに、十記所定時間経過後に、第：３制御手段に
代えて第１制御手段によるスリップ制御を行なう合場合
では、その応答性の制約から、スリップが収朱するまで
に人ぎな時間を要してしまうことになる，、（発明の効
果） 本発明は以ト述べたことから明らかなように、過人なス
リ・ソブの速やかな収束と加速性の確保との両方の要求
を共に満足させることができる。 （実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいＴ′説明す
る。 第１図において、自動車Ａは、左右の＋ｉｉ１輪ＩＦ［
４とＩ　Ｆ　Ｒとが従動輪とされ、左右の後＠ｌ　Ｒ　
Ｌ．．と！　Ｐ　Ｒとが駆動輪とされている。すなわら
、中体ｉｉ’ｉ部に塔載されたエンジン２の発生トルク
が、自動車変速機３、ブロベラシャフ］・４，デファｉ
／ンシャルギア５を経た後、左駆動軸６１−，を介して
左後輪Ｉ　Ｒ　Ｌ．へ伝達される一方、右駆動軸６Ｒを
介して右後輪ＩＲＲへ伝達される。 Ａわ車ｔ［関−係 十記自動変速機：３は、１・ルクコンバータ１１と多段
変速歯屯機構１２とから構成されている。この変速歯車
機構１２は、既知のように油斤作動式とされで、実施例
では、前進４段、後進１段用とされている。すなわち、
その油圧回路に組込まれたソレノイドＩ３の励磁と消磁
との組合わせを変更することにより変速が行なわわる。 １・記ソレ，ノイドｌ３は、変速制御用の制御ユーＩ．
ツｌ−　ｔ．Ｊ　Ａ　Ｔによって制御される。この制御
ユニットＬ．＋Δ′Ｆは、第４Ａ図、第４Ｂ図に示すよ
うな２種類の変速特性をあらかじめ配憶していて、いず
れか一方の変速特性に基づいて変速、すなわちシフ１・
アップ、シフトダウンを行なわせる。この２種類の変速
特性のうち、第４Ａ図に示すものは通常走行用すなわち
非トラクション制御中に用いるものである。 ？ｔた２第４１３図（．″示すものは、トラクショ１ン
制御中にのみ用いるものである。より貝体的には、各変
速特性はいずれも屯速とスロッ１・ル開度とをパラメー
タとして設定さねていて、第４Ｂ図の変速特性は、第４
Ａ図のものに比して、ｌ速と２速との間での変速線を有
せず、かつ全ての変速段が全体的に低車速側へ才フセッ
］・されて、賢動輸への付’ｊｔ■ルクが大きくなるの
を抑制するように設定されている。 なお、制御ユニ・・ｌ１へＯＡＴは、センザ６Ｉ、６２
からのスロットル開度イΔ吋、申速イ３吋（実施例では
ブロベラシャフト４の回転数伝号）からの人力を受ける
他、後述するトラクショ１ン制御用の制御ユニッｈ　Ｌ
Ｊ　Ｔ　Ｈからの出力を受ける。すなわち、制御ユニッ
トＬＪ　Ｔ　Ｒからトラクシミ１ン制御中であるどの信
号を入力した時にのみ、第４Ｂ図の変速特性に基づいて
変速制御を行ない、その他の時は第４Ａ図の変速特性に
基づいて変速制御を行な），、 ７二土ｄｊ夜−］−調ｔ１国１イ系 ？車輪ＩＦＲ−ＩＲＲには、ブレーギ２１ＦＲ−２１Ｒ
Ｒが設けらＦ１ている。この各ブレ〜キ２Ｉ　Ｆ’　Ｒ
へ−２　１　Ｒ　Ｉ−１のキャリバ（ホーｆ−ルシリン
ダ）　２　２　Ｆ　Ｒへ−■２２！ＲＲは、酢管２３Ｆ
Ｆマヘ−２３ＲＲを介して、ｊｉ’ｉ　ＪＴ−調整ユニ
ッＩ・２４に対して個々独立して接続されている。この
液汁調整ユニット２４には、プレーギベダル２５の踏込
み操作によって液圧が発生される液Ｌｆ発生源とｌ２て
のマスクシリンダ２６からの液汁が、配管２７を介して
供給される。また、液汁調整ユ、′：８〜ツｉ・２４に
は、ボンブ２８によってリザーバタンク２９より汲み十
げらわた液圧が配管３０を介して供給される−方、配管
３ｌを介し７てリザーバタンク３２へ液圧を開放し得る
ようになっている。 液圧調整ユニッ１へ２４は、各配管２３ＦＬ＝２３　Ｒ
　Ｒ毎に各々２個づつのソしノメイドバルブを有して、
次のような作動を行なう。先ず、マスクシリンダ２６で
の発生液圧をそのまま各ブレーキ２１　｝”　Ｌ．〜２
１ＲＲに伝達ずる状態である。このときは、通常のブレ
ーキ操作と全く変りのないものとなる、また、マスタ゛
・リング２６Ｔの発生ｉ夜圧の大きさに関係なく、各ブ
Ｌノ−ギ２１ＦＬへ−２１１７１７へのブレーキ液汁を
、個々独立Ｌ，で、増圧、減圧する作用をもｌ．／シ得
る。このようなブ１ノーキ液圧の増圧と減圧を行なう制
御が、ＡＢＳ用の制御ユニ−ツｌ−　Ｕ　Ａ　Ｂ　Ｓに
よって行なわれる。 八Ｂ　Ｓ　ＪＴＩの制御ユニットＵ　Ａ　Ｂ　Ｓには、
各車輪２１ＦＬ−２１ＲＲの回転速度を検出ずる各セン
サ６３−６６からの信号が人力される。そして、制御ユ
ニットＵ　Ａ　Ｂ　Ｓは、基本的に、アンチブｌ／キロ
ックの制御のため，各車輪２１ＦＬ−２１Ｆで［｛のロ
ック状態を検出したときに、この口・ソク状態番こある
車輪に対するブレーキ液圧を減ｒｉ：させる。そして、
車輪がアンロツク状態へ復帰したとぎに、再びブレーキ
液圧を増人させる作用を行４ｒう。また、トラクション
制御用の制御ユニツｔ＝　ＬＪＴＲによるトラクション
制御中にあっては、これからの信号を受けて、駆動輪と
しての後輪２１１で１，、２　１　Ｒ　Ｒに対してのみ
、適宜ブレーキ液圧を供給する制御も行なう。 エンジン　生１・ルク ｌ・ラクション制御用の制御ユニッ＋−Ｕ　Ｔ　Ｒは、
駆動輪２　１　Ｆ　Ｌ．、２１ＲＲへの付与１・ルクな
低減するため、上記ＡＢＳ用の制御ユニットＬＪ　Ａ　
Ｂ　Ｓを介して駆動輪２　１　Ｆ　Ｌ、２１ＲＲへのブ
レーキイ・１与を行なうと共に、エンジンの発生１・ル
クの低減をも行なう。このため、エンジンの吸気通路４
１に配設されたスロットル弁４２とアクセルベダル４；
３との連係機構中に、スロットル開度調整機構４４が介
在され′τいる。 スロットル開度調整磯構４４について、第２図をも参照
し２つつ説明する。先ず、そねぞれ図中左右方向にスラ
イド可能とされた第ｌ、第２、第：３の１７バー１１２
、＋１３、１１４７’，！−有し、第ｌレバー＋１２は
アクセルワイヤ１１２ａを介してアクセルベダル４３と
連結され、第２レバー　ｌ　１　３はスロットルワイヤ
１　１　２　ｔを介してスロッ１・ル弁４ｌと連結され
ている，２そして、第２レバーｌ１：３は、リターンス
プリング１２１｛こよって、図中右方すなわちスｒ：１
ットル井４ｌが閉じる方向にイ；１勢されている５、 第３レバー１１４は、第１レバー１１２（こ対じて図中
右方から当接可能な第ｌ係止部１　１　４　ａと、第２
レバー１１３に対して図中右方から当接可能な第２係Ｉ
Ｉ―部１１４ｂとをイ１する。そして、第１１７バー１
１２と第３レバー１１４との間には、ト記第ｌ係庄．部
１１４ａが第１レバー１　１　２．に当接する方向に付
勢する第１スプリング１　１　６が張設されている。ま
た、第２１ノパー１　１　３と第３３レバー１１４との
間には、第２係ＩＬ部＋　１　４　ｂが第２レバーｌ１
３と当接する方向に付勢する第２スプリング１２２が張
設されている。［記第１スプリング＋１６の付勢力は、
第２スプリングｌ２２およびリターンスプリング＋２１
のトｊ勢力よりも大きく設定されている。 第Ｉレバー１１２には、第２レバー１２２の図中右方位
置において係１１部１１２ａが形成さねて、これにより
第２レバー！１３が第ｌレバーｌｌ２に対して所定以ト
図中右方へ相対変位するのを規制するようになっている
。 第３レバー１１４の図中左方には押圧レバー１１１が配
設されている。この押圧レパーＩｌｌは、モータ１０６
によー）て図中左右方向へ駆動されるようになっており
、所定以上の左方動は、ス［・ツバ１２３に当接ずるこ
とによって規制される。 以十のように構成されたスロッ１ヘル開度調整機構４４
の作用について説明する，， 先ず，抑圧レバーＩＩ１がス１・ツバ１２３に当接した
状態を有する。このときは、第３１ノバーｌｌ４に外力
が作用しないので，第１・一第３の各レパー１１２と１
１３と１１４とは第２図（ａ）、（　ｂ　）に示すよう
に常に一体化された状態とさねて５アクセル開度

【こ応
じたスロッ１・ル開度が得られる（アクセル開度の０へ
−１００％の変化でスロッｉ・ル開度が０〜１００％変
化される）。第２図（ａ）はスロットル開度Ｏ％（アク
セル開度も０％）のときを、また第２図（ｔ））はスロ
ッｉ−ル開度が７５％（アクセル開度も７！１５％）の
ときを示している。この第２図（ｂ）のときは、押圧し
・バーＩＩＩと第３１ノパー１１４との間にまｊ，：間
隙をもじ、２″′の間隙分が５スロツ１・ル開度７５％
から１００％へ変化さＵ−る分の余裕間隙で〃）り、ス
［７ツ１−ル開度が］度１００％とな・つたとき（アク
セル開度が１００％になったとき）（こ、押叶１ノバー
１１１に討し７て第３レバー１１４が軽く当接される。 第２図（ｔ））の状態から、干−夕１　０　６によつで
押斤レバーＩｌｌを図中方向へ駆動さ刊ると、第２図（
ｃ）に示すように、第１スプリング１１６に抗して第３
レバー　１１４が強制的に右力動される。これにより、
アクセル開度は同じであっても、スロットル開度は閉じ
力向へ戻される９第２図（Ｃ）では、アクセル開度が７
５％のときに、スロットル開度が全閉となる＝１で戻さ
れた状態を示し，でおり、このとき第１レバ−　１１２
の係１ト部＋　１　２　ａが第２Ｌ／バー１　１　３に
当接される。 第２図（ｃ）の状態から，第２図（　ｃｌ　）に小ずよ
うに、アクセル開度を１００％にする。このときは、第
ＩＬ／．／＼−１１２が図中左方向動され、これに伴っ
て、係１１一部１１２ａが第２レパー１ｌ？３を図中左
方動させる。これにより、スロットル開度が第２図（ｃ
）の０％の状態から、第２図（ｄ）の２５％の状態へと
変化する。 このように、本実施例では、アクセル全開操作によって
、少なくともスロットル弁４２を２５％まで開くことが
できるので、第２図（ｃ）に示すＪ：うな状態で抑圧１
／パーＩＩＩがスティック（固着）してしまったような
ときでも、修理工場へ向かう等の最小限の自力走行が可
能とされる。 」二５１クー区−町？」研−御ノと慨−要トラクション
制御の制御ユニットＵＴＲは、］ヘラクション制御に際
しては、前記ＡＢＳ用制御ユニットＵ　Ａ　Ｂ　Ｓを介
したブ］ノ−キ制御と、スロットル開度調整機構４４の
モータ１０６を制御することによるエンジン制御と、変
速制御用の制御ユニット［Ｊ　Ａ　Ｔを介した変速制御
とを行なう。この制御ユニットＩ．Ｊ　Ｔ　Ｒには，各
車輪速を検出するセンザ６３−６６からの信号がＡ　Ｂ
　Ｓ用制御ユニットＬＩＡＢＳを介して入力される他、
センサ６７からのスロットル開度信リ、センサ６８から
のアクセル開度信号、センサ６９からの干一タ１０６の
開度信号が入力される。 トラクション制御の内容を、エンジン制御とブレーキ制
御とに着Ｌ−１　１，で示したのが第３図である。この
第３図において、従動輪速（左ｌ目Ｆｉ＠の回転速度の
相加平均値で車速とし７て表現するこどもある）をＷＦ
Ｎとして示し、第１判定値とし．てのスピン判定値をＷ
ＦＮ＋　Ｉ　Ｏとして示し、第２判定値としてのスピン
収束判定値をＷ　Ｆ　Ｎ　＋　３として示し、エンジン
用目標スリップ値をＳ　Ｅ　Ｔ（ＷＦＮ＋八Ｅ）どして
示し、ブレーギ川［１標スリップ値をＳＢＴ　（ＷＦＮ
−１−△［３）として示す。 また、第３図における千一夕の開度は、第２図（２１）
に示す位置が干−タ開度１００％であり、第２図（ｃ）
に示す位置が千一タ開度Ｏ％である。 上記各判定値およひ「１標値の大小関係は、大きい方か
ら小さい方に順次、スピン判定値（第１判定値）、ブレ
ーキ用目標値，エンジン用目標値、スピン収束判定値（
第２判定値）となるように設定されている。 Ｌ記のことを市程としマー、ｔｏ時点ではアクセルが全
開であり（スロットル開度、千一夕開度も１００％）、
このときに駆動輪のスリップ値がスピン判定値を越える
。このときは、駆動輪の大ぎなスリップを速やかに収束
させるべく、スロットル開度（千一夕開度）がＳＭにま
で−挙に低下される一方、ブ１／−キ液圧も増大されで
いく。このＬｏ時点から所定時間（例えば０、５秒）経
過した【，，時点では、駆動輪のスリップ値が収束判定
値（ＷＦＮ＋３）よりもまだ人きいときである。 このときは、さらにスロッ１・ル開度を徐々に低−ドさ
せていく。このようなスロットル開度の徐々なる低下を
行なっていくうちに、１２時点で、駆動輪のスリップ値
がブレーキ用［１標スリップ値Ｓ　ＢＴ以トとなるので
、ブレーギ液圧はほとんど零に近いまで低下されている
。そして、し１時点において駆動輪のスリップ値が収束
判定値（　Ｗ　ｌ”　Ｎ　＋３）となる。このＩＺ３時
点では、駆動輪への伺５１・ルク低トに起因する減速感
を（テλないようにすべく、スロットル開度がリカバリ
開度Ｆ　Ｉ　Ａ　Ｇにまで一挙に大きくされる。そして
、この後は、駆動輪のスリップ値がエンジン用目標スリ
ップ値３；Ｅ丁となるようにフィードバック制御さわる
。このフィートパック制御中（こアクセルが大きく戻さ
わることにより、ｔ４時点でアクセル開度とスロッｌ・
ル開度と干−夕開度とが一致され、アクセル開度はこの
後さらに低下してやがて全閉となる６、この１４４時点
以後は、アクセル開度の低下に伴ってスロッ１・ル開度
が低トされてやがて共に′劣となる４，また、千一夕開
度は人きくさねて、やがて全開となる（抑圧レバーＩＩ
１がスト・ツバ１２コ３に当接）。 （以下余白） トラクション　　の詳　　フローヂャーｔ−さて次に、
第８図〜第１７図のノローチャ−ｉ〜を参照しつつ、１
・ラクシ］Ｊ冫制御の詳細について説明する。なお、以
下の説明でＰあるいはＱはステップを示す。 メ！−５−図つー Ｐ１でのシスデムのイニシャライズの後、Ｐ２において
所定の計測タイミングであることが確認さわたときに、
Ｐ　３　Ｇ７：おいて名センサ６２〜６９からのイ言号
が読込まれる。 Ｆ）　４においては、スピン判定が行なわれるが、これ
は、左右駆動輪Ｉ　Ｒ　Ｉ＝、１１＜Ｈの実際のスリッ
プ値が、第３図のスヒン判定値、スピン収束判定値に対
してどのような位置づけであるかを判定するだめのもの
である。 ■）５においては、現在走行している路面が、スブリッ
ト路であるか否かの判定が行なわれる。すなわち、左駆
動輪Ｉ　Ｒ　Ｌが接地している路面のμ（摩擦係数）と
、右駆動輪１Ｆ｛Ｒが接地している路面のμとが大きく
相違するようなスブリッｌ・路であるか否かの判定を行
なうムのである。 Ｐ　６においては、トラクシ…ｌン制御開始の判定と終
ｒの判定とが行なわれる、２ Ｐ　７においては、現在走行している路面のメ４の推定
が行なわれる。 ［）８では、現在トラクション制御中であるか否かが判
別される。このＰ８の判別でＹＦζＳのときは、Ｐ９で
エンジン制御タイミュ・グであることが確認されたとき
に、Ｐ　］　Ｏでエンジンの制御晴、すなわちスロット
ル開度の大きさを示す千一夕の１１標位置が決定される
。引続き、ｌＪＩ　Ｉ１３よびブ１ノ−キ制御を行なう
タイミングであることが確認されたときに、［〕ｌ２に
おいて、ブレーギ制御頃すなわち駆動輪Ｉ　Ｒ　Ｌある
いはｌ　Ｒ　ＩＩへ付Ｌｉ−４べきブレーキカの大きさ
が決定される。そして、ｌ−記ＰＩＯ、Ｐｌ２で決定さ
れた制御晴がＰ　１　３あるいはＰ　ｌ　４で出力され
る。 Ｐ８の判別でＮ　Ｏ，のときは、．Ｆ）＋６！こおいて
、千一夕の目標位置を１００％（第２図（ａ）の状態）
とした後、ＰＩ３へ移行さわる。 ＰＩ３、Ｐｌ４の後は、Ｐ　１　５において、変速制御
、より貝体的には、変速特性として、第４Ａ図に示す通
常用のものとするか、第４Ｂ図に示Ｊトラクション制御
用のものとするかの指令信号を、変速制御用の制御ユニ
ッｌ−　ｔ．Ｊ　Ａ　Ｔに出力する。 互’ｙ９一区ＩＪ耶ユ旦ＪＪ（ひ旦Ａ９つ−Ｐ２＋にお
いて，左右駆動輪の回転速度Ｗ　Ｆ　！＝とＷＦＲとの
相加平均値が、トラクション制御用の従動輪速（重速）
ＷＦＮとして設定さわる。 Ｐ２１の後、Ｐ２２あるいはＰ２：３のいずれかの判別
でＹＥＳのとき、すなわち左右駆動輪の回転速度ＷＲＬ
あるいはＷ　Ｒ　Ｒのいずれか一方が、スピン判定値（
ｔｌマＮ＋１０ｋｍ／ｈに相当）よりも大きいと判断さ
れたときは、Ｐ２４に移行する。■）２４では、タイマ
フラグが０であるか否かが判別されるが、この″Ｆｌｌ
別でＹＥＳのときは、Ｐ２５においてタイマ値を０にリ
セットした後、Ｐ２６でタイマフラグをｌにセッ１・シ
、さらにＰ２７においてスピン判定値（ＷＦＮ−１−１
０）よりも大きいスリップが発生したことを示すべく、
スピンフラグが１にセッ１−される。このＰ２４．Ｐ２
５、■）２６の処理は、駆動輪のスリップ値が、スピン
判定｛ａ（Ｗト’Ｎ＋　Ｉ　Ｏ）となったときからの設
定時間をカウントするための前処理である。 土記Ｐ２４の判別でＮＯのときは、Ｐ　２　Ｂでタイマ
をカウン１・アップした後、Ｐ２９においてタイマのカ
ウン１・値が５００ｍｓｅｃよりも大きくなったか否か
が判別される。このＰ２９の判別でＮｏのどきはそのま
まＰ２７へ移行し、またＰ２９の判別でＹＥＳのときは
、Ｐ３０においで、第３図しａ時点から所定時間（　５
　０　０　ｍ　ｓ　ｅ　ｃ　）が経過したことを示すべ
く、時間経過フラグを１にセッ１−シだ後Ｐ２７へ移行
する。 ＋ｉｉｆ記Ｐ２２．Ｐ２３の判別で共にＮ　Ｏのときは
、Ｐ３＋において、左駆動輪Ｉ　Ｒ　ｌ−の回転速度Ｗ
　Ｆ　ｌ．が、スピン収束判定値（ＷＦＮ＋３ｋｍ／ｈ
相当）よりも小さくなったか占かが判別される。このＰ
３１の判別でＹＥＳのときは、Ｆ−）　３　３において
、スピンフラグがＯにリセッ［・される。 また、Ｐ３１のｔ’ｌｌ別でＮｏのときは、Ｐ３２にお
いて、右駆動輪ＲＲの回転速度ＷＲＲがスピン収束判定
値（ＷＦＮ＋３）よりも小ざいか否かが判別されて，こ
の判別でＹ　Ｅ　Ｓのときは上記Ｙ）２３においてスピ
ンフラグが０にリセットされる。 Ｐ　３　２の判別でＮｏのとき、お上びＰ３３の後は共
に、！’）　３　４で時間経過フラグが０にリセッ１・
されｊＳ後、Ｐ３５において夕・イマフラグが０にリセ
ットされる。 １＝記Ｐ　３　５　ノ後、．ｔ　ヨＵ　ｉｆｆ　ＸＱ　
Ｐ　２　７　ノ後ｆａｔ、Ｐ；３６において、スビン発
牛直後であるか否か，すなわち第３図のＦ′．Ｏ時点を
過ぎた的後であるか否かが判別される。この［）３６の
判別でＹＥＳのときに、Ｐ３６においてフラグＪＦが１
にセッ１・される。Ｐ３６の判別でＮｏのときは、Ｐ：
３７において、スピン収束直後であるか否か、すなわち
第３図ｔ１時点の直後であるか否かが判別され、この判
別でＹＥＳのときは、Ｐ４０においてフラグ．Ｊ　Ｆが
２にセットされる，Ｐ３７の判別でＮｏのときは、［）
３９においてフラグＪ　Ｆが０にリセットされる。 第」二墾ｍ」ｊ，児−区！Ｕ翻腹Ｌ 先ず、Ｐ５１．Ｐ５２の判別によって、左駆動輪の回転
速度ＷＲＬがｒＷＦＮ＋２Ｊよりも大きいと判別された
ときに、Ｐ５４において左駆動輪についてのフラグＳＰ
Ｌが１にセットされる−・力、回転速度Ｗ１？Ｌがｒｗ
ＦＮ＋　ｌ　．５Ｊよりも小さいと判別されたときには
、Ｐ　５　３においてフラグＳ　Ｐ　ｉ．．．．が０に
リセッ１〜される。 同様に、右駆動輪Ｉ　Ｒ　Ｒについても、Ｐ　５　５〜
Ｆ）５８の処理によッテ、ｒＷＦＮ＋２Ｊとｒｗｒ；’
Ｎ＋１．５Ｊとに対する大小関係に応じて、フラグＳ　
Ｐ　＜１のセット、リセットが行なわれる。 Ｐ５９では、両フラグＳ　Ｐ　ＬとＳ　Ｐ　Ｒとが相違
するか否か、すなわち−・方が１で他力がＯであるか否
かが判別される。このＰ５９の判別でＹＥＳのときは、
現在走行している路面がスブリツ１・路であるとして、
Ｆ’６１においてスブリツ［一フラグが１にセッ１・さ
れる。また、Ｐ５９の判別でＮｏのとき、すなわちＳＰ
Ｉ、とＳ　Ｐ　Ｒとが共（：１１または共にＯのときは
、スブリット路ではないとし−Ｃ．Ｐ６０におい−Ｃス
ブリッ１・フラグがＯにリセッｌ・される。 第１ｌ　（　８　のＰ６） ＰＩＩにおいて，アクセルがほぼ全閉となったか否かく
例えば開度５％未満）が判別され、この′ｒ１１別でＹ
ＥＳのときと、トラクション制御は不用であるとして、
Ｐ７６においてトラクションフラグがＯにリセッ［一さ
れる。 Ｐ７１の判別でＮ　Ｏのときは．Ｐ７２においで、１・
ラクションフラグが１″′Ｃあるか否かが判別される。 この判別でＹ　Ｅ　Ｓのとき、すなわち］・ラクション
制御中であるときは、Ｐ　７　５において、アクセル開
度（アクセル開度により決定されるスロッＩ・ル開度と
同じ意味）が現在の千一夕開度（千一夕１０６の位置に
よって決定されるスロットル開度と同じは昧）よりも小
さいか否かが判別される。このＰ７５の判別でＹ　Ｉ”
：　Ｓのときは、Ｐ７６に移行する一方（トラクション
制御中止）、この１′１１別でＮＯのときはそのままＨ
ｌｌ１御が終−ｒさねる，． Ｐ７２の判別でＮ　Ｏのとき、すなわち現在トラクショ
ン制御中でないときは、Ｐ　’７　３においてスピンフ
ラグ（第９図のＰ２７、Ｐ３：３参照）が１であるか否
かが判別される２３このＰ　７　３の判別でＹＥＳのど
きは、トラクション制御を実行させるべく、Ｐ　７　４
において、トラクションフラグが１にセッ１・される。 また、Ｐ７３のｉｌｌ別でＮＯのときは、そのまま制御
が終了される。 このように、本実施例では、１・ラクシコン制御の開始
条件は、スピン判定値（ＷＦＮ＋１０）を越える大きな
スリップが生じたとさねでいる。また、１へラクシコン
制御の中止条件は、アクセルがほぼ全閉どなったとき，
またはアクセル開度が１・ラクション制御を不用とする
ようなレベルまで小さくなったとき（　Ｐ　７　５の゛
（′１１別）としてある。 第１２図（第８　のＦ）７） 二の第１２図では、路面μの推定を、中休加速度Ｇど車
速とに基づいて決定するように１７，てある。そして、
スピンフラグが０になってから所定時間経過するまでの
間、すなわち、第３図のしゴ後しばらくの間は、駆動輪
への付与１・ルクが大きく低減されていて十分な車体加
速度が得られない点をｇｊ７案して、この時期には車体
加速度の検出を行なわないようにしてある。これにより
、上記ｊ３後しばらくの間での車体加速度がＦＴＡＧ（
第３図参照）に反映されるのが防止されて、加速感を損
なってしまうような事態が回マされる。 以上のことを前提とし、で、Ｐ８１においてスピンフラ
グが１であるか否かが判別される。このＰ８１のＩＩ別
でＹＥＳのときは、Ｐ９２においてスピンタイマをリセ
ッ［・シた後、Ｐ８８において今回の屯速Ｗ　Ｆ　Ｎ　
ｎからＯ１１回（制御サイクル１回Ａｉｉ）の車速ＷＦ
Ｎｎ−１を差し引いた値に所定の換算係ｆｉＧＫを掛け
合わせることにより、車体加速度Ｇｎが算出される。こ
の後、Ｐ８９において、今迄記・邑し７ていた車体加速
度の最大値Ｇ　ｍ　ａ　ＸよりもＰ８８で算出された車
体加速度Ｇｎの方が大？いか否かが判別される。このＦ
）８９の゜ｒｌ＋別でＹＥＳのときは、Ｐ９０に↓Ｓい
て今回の車体加速バＩ、Ｇｎを最大加速度Ｇｍａｘとし
てデータ更新した後Ｐ９１へ移行し、Ｐ８９のｉ！１別
でＮＯのときはＰ９０を経ることなくそのままＰ９１へ
移行する。 Ｐ９＋では、車体加速度Ｇ　ｍ　ａ．　ｘと現在の屯速
ＷＦＮとに基づき、第５図に示すマップより路面ｌｉが
推定される。なお、第５図では、路面Ｕを１へ−５の数
値で５段階に分類するようにしてあり、２女値が大きい
ほど摩擦係数が大きいものである（このことは以Ｆで述
べる第６図、第７図１ごついても同じ）。 Ｐ９１の後はＰ８５において、今回のスピンフラグを前
回のスピンフラグとしてデータ変ψ−する。 前記Ｐ８１の’Ｆｌｌ別でＮｏのときは、Ｐ８′．■２
において、前回のスピンフラグが１であったか否かが判
別される。このＰ８２の判別でＹＥＳのときは、Ｐ８３
でスピンタイマが所定値Ａ（例えば０．２〜０．３秒）
にセッ１・さわた後、Ｐ８４でｌ１η回スピンフラグが
Ｏに’Ｊセッｔ・されて、而記Ｐ８５の処理が行なわれ
る。 １）８２の判別ｒＮｏのときは、■〕８６において゛、
スピンタイマのカウント｛直がＯになったか否かが゛凹
別され、このＩ）８６の判別でＮＯのどぎは、Ｐ８７で
アウビンタイマのカウントダウンを行なった後ｉｎ記Ｐ
８５の処理が行なわれる。 Ｐ８６の判別でＹＥＳとなったときは６車体が力［１速
度Ｇの検出を１１なわない時聞が経過し２たということ
で、ｉｉｉ記Ｐ８８移行の処理が行なわれる。 第１３図（第８図の１）　１　０　） ，二の第１３図では、モータ１０６の位置決定、すなわ
ちスロツ１・ル開度の決定が行なわれる。この場合、第
３図の１５．時点にお＆−ｊるトルク急減量の決定（Ｓ
Ｍの設定）と，第３図のｔユ時点におげろカバリ開度の
決定（トＴ　Ａ　Ｇ　）と、ＬｌｌＩ時点から所定時間
内に収束判定値（ＷＦＮ＋３）にならない場合におＧづ
る徐々なる１・ルク低減πの決定？、が合−（４で行な
われる。な．ｈ、フご施例では、１・ラクシ３ン制御中
にスピン判定値を越えるような大きなスリップが発′」
ミしても、第３図し０でのイ・１与１・ルクの急減と、
第３図Ｔ　２後の徐々なる付（ｊトルクの低減と、第：
３図ＩＺｆｆ時点における付！二ｊ｝■ルクの−時的な
増大とを行なわないようになー，）でいる。 ｊ２ソ］−のことを前１呈として、Ｑ１１・こおいで、
推一ｊ！された路面ノ１と現在の屯速ＷＦＮとを、第《
３図に示すマップに１（６合して、ｔ．．３時点でのス
ロッ１・ルト限値ＳＭが決定される。なお、この第６図
のマップは、現在の車速を維持するのに必要最小限の小
さな値として設゛定される。　　Ｑ２で肩ｔ、１１６定
された路面４７と現在の申速ＷＦＮとを第７図に小ずマ
ップ番こ照合！７て、１，時点でのリカバリ間度Ｆ　Ｔ
　Ａ　Ｇが決定される。 Ｑ３では、現在フラグＪＦ（第９図Ｐ　３　８〜Ｐ４０
参照）が１であるか否かが判別される。このＱ３の判別
でＹＥＳのときは、Ｑ４におい下、スピン同定値（Ｗｌ
；’Ｎ＋ｘＯ）とな−ったのが始めでであるか否か、す
なわち非１・ラクシ９ン制御時にスピン判定値を越える
大きさのスリップが発生したか占かが判別される、，こ
のＱ４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ５において、モータ
１０６の目標位置（目標開度）ＭＴＡＧｎが、Ｑ１で決
定されたＳ　（ｌ．／Ｉに対応したものと（７て設定さ
れる。そして、Ｑ５において、今回のＳＭをＳＭＩ　　
としてデータ更新１７′だ後、Ｑ２０へ移行する。 Ｍｉｉ記Ｑ３のＩＩ別でＮｏのときは、Ｑ７において、
フラグ．ＪＦが２であるか否かが判別される。 この０７の＄１１別でＹＥＳのときは、０１１において
、トラクション制御中に始めてスピン判定されたときで
あるか否かが判別される。このＱｌｌの判別でＹ　Ｅ　
Ｓのときは、Ｑｌ２によ５いて、壬一タ１０６の目標開
度ＭＴＡＧ口が、ＦＴＡＧ　（第３図参照）として設定
された後、Ｑ２０へ移行する。 ６ｉｉ記Ｑ７の判別でＮｏのときは、Ｑ８に↓Ｓいて、
時間経過フラグ（第９図のＰ３０、Ｐ３４参関）がＯで
あるか否かが判別される。このＱ８の判別でＹＥＳのと
きけ、第３図のし．時点から所定時間内にスピン収東判
定値にまで駆動輪のスリップ値が１一分に低減されなか
・ったときである。このときは、Ｑ９において、ＳＭＩ
に対して係数０．９を掛け合わした値をＳＭとして更新
した後、Ｑ．　ｌ　０　１ｃおいてこの更新されたＳＭ
Ｉを３；Ｍとして設定して、Ｑ５へ移行する。この０５
への移行により、駆動輪のスリップ値がスピン１５７東
ｔリ定値（ＷＦＮ＋３）に低下するまでの間、スロッ１
・ル開度が徐ｌ７に減少される（制御ザ，イク＋ｌ，ｉ
にＳＭが１割づつ減少される）。 前記０．　８のす１１別でＹＥＳのときは、Ｑ　ｌ　３
紅“おいて、スブリットフラグ（第１０図，Ｐ６０、【
）６ｌ珍照）が１であるか否かが判別される。このＱ１
３の判別でＮＯのとき、すなわち現在スブノット路でな
いときは、左右駆動輪の回転速度ＷＲ　ＬとＷＲＲのう
ちいずれか大きい７ｉの値が、エンジン制御用の制御対
望輪速８ト：と｛，，で設定される。また、Ｑ　．ｌ　
３の判別でＥＹＳのとぎ、すなわちスブリッ１一路を走
行しているときは、左Ｉ１駆幼輪の回転速度ＷＲＬ、Ｗ
　Ｒ　ＲのりちいＶれか小さい方の回転速度がエンジン
用の制１卸対象輸速Ｓ　Ｆとして設定される。このよう
に、スブリッｌ・路でないときは、安定性を重視した制
御対象輸速の選択とされる一方、スブリッ１〜路のとき
は加速性を巾視した制御対染輪速の選択とされる（滑り
にくい方の駆動輪のグリップカを極力有効に生かした走
行）。 Ｑ１４、Ｑ１５の後は、Ｑｌ６において、路面Ｈに応じ
てスリップ加算値△Ｅ（３〈ΔＥ〈１０）が決定された
後、Ｑｌ７において、現在の市速（従動輪速）ＷＦＮに
上記△Ｅを加算して、エンジン用の目標スリップ値ＳＥ
Ｔが算出される（第３図を参照）。 Ｑ１７の後、Ｑ１８において、Ｐ　Ｉ　ｉｌｉｌ＋御に
おいで、現在の駆動輪の回転速度ＳＥがエンジン用目標
スリップ値ＳＥＴとなるようにフィードバック制御頃（
スロット・ル変化量）ΔＭが決定される。 より具体的には、ト閑ΔＭが次式（１）によって算出さ
れる。 △Ｍ＝ＫＰ　　Ｘ　　（ＥＮｎ　　−ＥＮｎ−１　　）
＋ＫＩ　　ＸＥＮｎ　　．　　．　　．　　（１１ＫＰ
：比例定数 ＫＩ：積分定数 ＥＮ　：　ＳＥＴ−ＳＥ ｎ　：サフィックス Ｑｌ８の後、ＱＰ１９において、前回のモータ目標位置
Ｍ　Ｔ　Ａ　Ｇ　ｎ−１に上記変化頃ΔＭを加算して、
今回のモータ目標位置Ｍ　Ｔ　Ａ　Ｇ　ｎが算出さわる
。 上記Ｑ１９の後、およびＱ５、Ｑ１２の後は、Ｑ２０に
移行する．Ｑ２０では、モータ目標位置Ｍ　Ｔ　Ａ　Ｇ
　ｎが、下限値ＳＭと上限値１００（％）との範囲にお
さまるようにリミット処理される７（以下余白） 第１４　（第８図の２１３） この第１４図では、モータを所定の目標位置ＭＴＡ　Ｇ
　ｎとするための応答速度が最適設定される共に、この
Ｍ　Ｔ　Ａ　Ｇ　ｎの実現（出力）がなされる。なお、
上詔応答速度は、モータ１０６の駆動（押圧レバー１１
１の変位）に起因する第３レバー１１４と押圧レバー１
１１との間での当接ショック防止と。付勢手段１１６の
付勢力変化に起因するアクセルフ、イーリングの点を勘
案してなされる。 先ず、Ｑ３１において、モータの目標位置Ｍ　ＴＡ　Ｇ
　ｎが１００（％）であるか否か、すなわち［・ラクシ
ョン制御が不用な状態であるか否かが゛Ｉ’ｌｌ別され
る。このＱ３１のＥ別でＹＥＳときは、Ｑ３２において
、現在のモータ１０６の位置（開度）が所定値αｍ（例
えば８０％）よりも大きいか否かが判別される。このＱ
　３　２の判別でＮＯのときは、Ｑ　４．　Ｏにおいて
、Ｍ　Ｔ　Ａ　Ｇ　ｎがそのまま最終目標位置ＭＴＡＧ
Ｆとして設定さＩｔ”ｌた後、Ｑ３９においてＭＴ　Ａ
　Ｇ　Ｆが出力される。 Ｑ３２の’ＩＩＩ別でＹＥＳのときは、Ｑ３３において
、フィルタ時定数ＤがＤｍとして設定された後、Ｑ３８
へ移行する。 Ｑ３１の判別でＮＯのときは、Ｑ３４において、現在の
アクセル開度ＡＣＰよりもモータ目標位ｌ　Ｍ　Ｔ　Ａ
　Ｇ　ｎの方が大きいか否かが判別さオ１る。このＱ３
４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４１において、ＭＴＡＧ
ｎからＡＣＰを差し引いた値が所定値αａ（例えば５％
）よりも小さいか否かが’ＩＩＩ別される。このＱ３４
の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３７においてフィルタ時定
数ＤがＤａとして設定された後、Ｑ３８へ移行する。ま
た．Ｑ４ｌの↑１１別でＮＤのときはＱ４０へ移動する
。 ０．　３　４の判別でＮｏのときは、Ｑ；３５において
、現在のアクセル開度ＡＣＰが所定値ａｅ（例えば５％
）よりも小さいか否かが判別される。このＱ３５の判別
でＹＥＳのときは、Ｑ３６においてフィルタ時定ｖｉＤ
がＤｃとして設定された後、０．　３　８へ移行する。 また、Ｑ３５のｌｌｉ別でＮｏのときは、前記Ｑ４０へ
移行ずる。 而記Ｑ　３　８では、次式（２）に基づいてフィルタ処
理することによって、モー　タ１０６の最終目標位置（
制御サイクル毎のモータ１０６ずなわちスロッ１・ル開
度の変化分に相当）ＭＴＡＧＦが決定される。 Ｍ　Ｔ　Ａ　Ｇ　Ｆ　＝ Ｄ　Ｘ　Ｍ　Ｔ　Ａ　Ｇ　ｎ　＋　　（　１　　−　Ｄ
　）　　Ｘ　Ｍ　Ｔ　Ａ　Ｇ　ｎ　−１・　・　・　（
２） 勿論、Ｑ３８の後は、Ｑ３９においてＭＴＡＧＦが出力
される。 １１１記各フィルタ時定数の大小関係は、実施例では次
のように設定してある。 Ｄｍ＜Ｄｃ＜Ｄａ＜１ 第１５　（第８　のＰ１２ 先ず、Ｑ５１においで、路面／ｊに応じてスリップ加算
値△｝３が決定され、引き続きＱ５２でこの△Ｂと車速
（従動輪速）ＷＦＮと加算することによりブレーキ用目
標スリップ値Ｓ　Ｅ　Ｔが算出される（第３図を参照）
。なお、実施例では、極力エンジンを主としてトラクシ
ョン制御を行なうように゛・［る関係士、△１３二・△
Ｉミ（　Ｓ　Ｔ３　Ｔ＞二州べ゛Ｆ〕となるように関係
づけてある。 ０．　５　３では、ＰＩ制御によって、左右の駆動輪Ｉ
　Ｒ　Ｌ．、ＩＲＲ毎に独立して、現在のスリ・ソブ値
が１」標スリップ値ＳＢＴとなるようにフィードバック
制御量ＴｃｃＲ．ＴＣＣＬが決定される。 より具体的には、次式（３）、（４）によって、ＴＣＣ
Ｒ．ＴＣＣＴ−が算出される。 ＴＣＣＲ＝ＫＢＰｘ　　（ＥＮＲｎ−ＥＮＲｎ−１）＋
−Ｋ　　旧　ｘＥＮＲｎ　　　・　　・　　−　　　　
（３）ＴＣＣＩ−：＝ＫＢＰｘ　（ＥＮＬｎ−ＥＮＬ．
ｒ＋−１）＋ＫＢＩＸ　ＥＮＩ．．．ｎ　・　・　−’
　　（４）ＥＮＲ　　″二　ＷＲＲ−ＳＢ”Ｉ゜ １乏　Ｎ　　Ｉ．．．　　＝　　Ｗ　　Ｒ　　Ｌ　　−
　　Ｓ　　Ｂ　　ＴＫＢＰ：比例定数 ＫＢＩ：積分定数 ｎ：ザフィックス Ｑ，　５　４では、ＡＢＳ用の制御ユニツｌ−　ＴＪ　
Ａ　Ｂ　Ｓへの出力のためにコード化（整数化）される
。すなわち、ＴＣＣＲがＴＣＴＲとして整数化され、Ｔ
ＣＣＬがＴＣＴＬとして整数化される。この後Ｑ５５に
おいて、上記整数化されたＴＣＩＲとＴＣＴＬとが、−
７から＋７の範囲内となるようにノミット処理される。 第１６　　（第８　のＰ１４ 先ず、Ｑ６１において、ＡＢＳ用の制御ユニツドＵＡＢ
Ｓに対して、トラクション制御に起因ずるブ１ノーキ制
薗を要求するか否かの信号”１”　Ｂ　Ｒを出力する（
ＴＢＲ＝Ｏのときがトラクション制御によるブレーキ制
御の要求を意味し、ＴＢＲ＝１のときがこの要求無しを
意味する）。 Ｑ６２において、ＡＢＳは市１口卸ユニツＩ−　Ｕ　Ａ
　ＢＳ　ニ対して、ＳＯＴ信号（左右駆動輪ＩＲＬ、Ｉ
ＲＲ用のブレーキ液圧の増圧と減圧と、その大きさの信
号ＴＣＴＲ、゛Ｉ″ＣＴＬ）が出力される。 ０６３では，ＡＢＳ用の制御ユニットＵＡＢＳ？らのＳ
ＩＴ信号に基づき、現在Ａ　Ｂ　Ｓ制御中であるか否か
が判別される。このＱ６３のｌ’ｌｌ別でＹＥＳのとき
は、Ｑ６４においてＡＢＳ制御中であることを示すべ＜
　ＡＢＳフラグが１にセットされる。また、Ｑ　６　５
の判別でＮＯのときは、Ｑ，６５においてＡ　Ｂ　Ｓフ
ラグが０にリセッ１・される。 なお、通常は、ＡＢＳ制御と１・ラクション制御とが同
時に要求されることは考えられないのであるが、例えば
悪路をかなりの速度で走行し，た際、駆動輪が−旦路而
からＨ　．ｆ−ｔてかなり激しく路面に落下する場合が
あり、この落下時に路面かＧ″■）のブレーキ作用を受
けて−時的にＡＢＳ制御が要求されるような回転状態に
なることもあり得る。ただし、このような現貧を利用し
た悪路、良路のＩＩ＋定結果をどのように用いるかにつ
いては、その説明を省略する。 第１７　（第８図のＰ１５） Ｑ７１において、現在Ｉ・ラクション制御中であるか否
かが判別される。この０７１の判別でＹ　ＥＳのときは
、Ｑ７２において、変速用の制１卸ユニットＬＪ　Ａ　
Ｔに対ｉ，２て、第４Ｂ図（こ示ず１ヘラクション制御
用の変速特性を選択すべき旨の信号を出力ずる。この復
、Ｑ７３においてフラグＴ　Ｅを、変速特性として１・
ラクシ３ン制御用の変速特性を選択したことを示すべく
ｌにセッ１−する。 Ｑ７１の判別でＮｏのどきは、Ｑ７４において、フラグ
ＴＥが１であるか盃かが１１１別される。 この０．７４の１１１別でＮｏのときは、Ｑ７６におい
て、変速用の制ｊ卸ユニットト゛ＡＴに対して、第４図
Ａに・ｉｔす通常走行用の企速特・Ｖ１をｊ５投択一・
ｊべき旨の指令を待った後、Ｑ７７にｉ５いでフラク゛
ｒＥをＯ（こりセッ１・する。 ０．　７　４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７５において
、アクセル開度が零であるか百かが判別一一ねる，、こ
の０７５の？ｌＩ別でＮＯのどきは０．　７　２へ移行
！−２、０．　７’　５　（７）判別テＹ　Ｅ　Ｓ　ノ
ときは０．　７　６　ヘ移行する。 ．二のよう（．′、実ｈ９１例’ｒは、−ｊｌ．　ｌ−
　７　／　：Ｅ／　．−ｚ　．／　制（財）用の変速特
性を選択したどき６Ｊ、アクセルが全閉とされた場合を
条件として、通常走行用の変速特性へ復帰さ＋４る，Ｊ
−，うにしである。このように４−る，−二とによーっ
て、変速特性の変史に起因Ｊ゛る過大なスリップの再発
生というものが防止される。 ｔＪ　Ｔ　ＲとＬＩ　Ａ　Ｂ　Ｓとの関係１・ラクショ
ン制御川の制御ユニツｌ＝　［Ｊ　Ｔ　ＲどＡＢ　Ｊ．
３制御用の制御ユニットＵ　Ａ　Ｅ｛　Ｓとは共（４二
マイクロコンピュータを利用して構成さｇ″ｒいるが、
両制御−ユニッ１・間で授受される信号ｊ：　７−＞い
て３．ｉｅ明ずる。 先ず、ＵＴＲからは，Ｉ・ラクシ３ン制御の要求の４１
無を示す信号が、既に述べた通り、１゜１３　Ｒ信号ど
される（１のときが１・ラクション制御無しのどきを示
し、Ｏのどぎが１・ラクション制｛卸￥ｊ））のどきを
・示している）３， また各制｛卸ユニッｉ−　ＬＪ　Ｔ　Ｒと【ＪハＢ５ど
６，Ｊ，ンノアル送信用の通信モジュールＭＴ．ＭＡを
有し（第１図参照）、この両モジュールを利用して、８
ビッ１への信号が時分割送信で授受されご》。 ＬＪ　Ｔ　Ｒから送信されるイ４号３；ＯＴを第１８図
に示し，てある。信号ＳＯＴは、ｂ−・ｉの８つのビッ
？・をイｊ゛シ、各ビットは次のように意味イ・口づら
れている。先ず、ビッ＋−ｂ一・ｅは、左後輪Ｉ　Ｒ　
Ｌ−用で，ビットｂ＝ｄによ１）でブしーキ液１干の制
｛卸時間が示され、貝体的には液圧調整ユニッ１・２４
のソレノ、イドバルブのＯＮ時間がＯ〜７の数値として
示される（第１５図の０．　５　５　参明）　．，そし
て、ビッ１・ｅによって増圧か減圧かの区別（＋と一の
区別）が示さｔ７る。また、ビッｌ−ｆ〜・ｉは右後輪
ＩＲＲ用で、ビットｆ　＝　ｈによってブレーキ液圧の
制御時間か示され、ビッｈｉによって増圧と減圧との区
別が示される。 ＵＡＢＳから送信さわる信”２’　Ｓ　Ｉ　Ｔを第１９
図に示してある。信号ＳＩＴは、ｂ〜ｉの８つのビッｌ
・を有するが、実質的には、ｄ，ｅ．ｈ．ｉの４つのビ
ッｌ・のみが利用さλ１る。ビットｈは、１・ラクショ
ン制御データ受信確認のゴーコーバッターで、ｌ１二一
〇が一致また４；ｊ：信号Ｔ　Ｂ　Ｒが１　（ハイ）で
あるごとを示し、７、ｈ　＝１が不一致を示す。そして
、このビッ１・ｌ〕の反転信号がビッＩ■　ｄであるゆ
ビッｌ−　ｉ　Ｌｊ：　Ａ　Ｂ　Ｓ制御状態を示すもの
で、ｉコ０がＡ　Ｂ　Ｓ非制御中を、またｉ二ｌがＡ　
Ｉ３　Ｓ　ｉｔｉｌｌ御中である，二とを示す。そして
、１ご・ソ１・ｅはビ・ソ１・ｉの反転信号を示す。 実施例では、ＵＴＲから常にＵ　Ａ　Ｂ　Ｓに１・ラク
ション制御用のデータを送信しーＣ．ＵＡＢＳぱ、１・
ラクション制御の要求があったときはＡ　Ｂ　Ｓ　ｉｉ
ｉｌ！開口こ優先しでブｊ／一キ液圧の制御を行なうＣ
とだなる（　［．．．．Ｉ　Ｔ　Ｒ主導），．こね７に
対して、１１　Ａ　Ｂ　Ｓからのリクエスｌ・信号があ
ったどきにのみ（例えばＡ　Ｅ３　Ｓ非制御中で、ブレ
ーギ液圧調整伝号の出力タイ、ミンクに同朋してリクエ
ス１・信号を出力４る）、トラクション制御の１−・夕
送信を行なわせるこどもできる（　Ｕ　Ａ　Ｂ　Ｓ　Ｉ
導）。 袖−足説川 以上実施例似ついて説明したが，本発明はどれに限らず
、例えば次のようにしでもよい。 ■スリップ値としては、駆動輪速ど車連との偏差（ζ基
づくスリップ量で示す代りに、駆動輪速ど車速との割合
で示すようにしても良い。例えば、駆動輪速から申速を
差し引いた値を駆動輪速て・除−づ゛？ことによ−っτ
，得られたイ直でズリッゾ｛直を示すようにしてもよい
。 ■１・ラクション制御中にあー）″ｒも，第２制御手段
による−時的な付Ｊｊ１・ルク低誠（第：３図１シロ時
点）と、これに対応した第３制１卸手段による徐々なる
付与１・ルク低減（第：３図し，〜Ｌ■）とを行なうよ
′）＆，ニしてもよい。この場合、加速感を１員なわな
い，１゛うに、Ｉ・ラクション制御中にあっては第１判
定植と第２判定値の１ノベルを相対的に小さく】ろか、
あるいはく鷲１（ｊトル２低減量を相対的に小さくする
とよい。 ■駆動輪／＼の付与［・ルク低誠に際ｔ．−ｚでは、グ
レ・〜Ａ・制御を１−とし、エンジンｉＧＩＩ　ｉ卸を
ＩＩ−とじて行なうようζこしてもよい（ＳＥＴ＞ＳＢ
Ｔ）　．，また、１ヘラ２シ」ン制ｌｉｔ　ｌｊ′、エ
ンジン制御とブＬ／−ギ制御とのいずれか−ｈ一のみに
よって行なうようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の−実施例を示宇全体系統図。 第２図（ｕ）−第２図（　ｃｉ　）はスロツ１・ル開度
調整機｛ｈの胃なる作動状態を示す模式図第：３図はト
ラクション制御の内容を図式的に示す図。 第４Δ図ｃｊ゛通常走行時に用いる変速特性の−例を示
す図。 第４Ｂ図はトラクンヨン制１卸中に用いる変速特性の一
例を示す図。 第５図〜第７図は本発明の制１卸に用いるマップを示４
図。 第８図〜第１′７図は本発明の制御例を示すフローチャ
ート。 第１８図、第１９図はトラクション制御用の制｛卸′ｌ
″Ｊで、ットとＡＢＳ制１卸用の制｛卸ユニッ１−・ど
の間で授受される信号を示す図。 第２０図は本発明の全体構成をブロック図的に示ｔ図。 １：エンジン １　Ｒ　Ｌ．、ｌ　Ｒ　Ｒ　：駆動輪 ２　１　Ｆ　Ｒ、２　１　ＲＲ　：プ１ノ−ギ２４：ブ
１／−ギ液圧調整ユニッ１・ ２５：ブ１ノ−　キベダル ２Ｃう：マスタシリンダ ４２：スロット・ル弁 ４３：アクセルペダル ４４：スロッｌ・ル開度調整機構 ６３へ−６６：センザ（車輪速） ６′ｌ：セン復”（スロットル開度） ６８：センザ（アクセル開度） ６９：センサ（モータ位置） ｔＪＴＨ：制ｉ卸ユニット（トラクション制御用）ＵＡ
ＢＳ：制御ユーツｈ　（　Ａ　Ｂ　Ｓ　ｉｔｉ’ｌ｛卸
用）ＵＡＴ　：制１卸ユニッｌ・（変速制御用）第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪への付与トルクを調整するトルク調整手段
   と、 駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検
   出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、駆動輪のスリ
   ップ値が所定の目標値となるように前記トルク調整手段
   をフィードバック制御する第１制御手段と、 前記スリップ検出手段で検出されるスリップ値が前記目
   標値よりも大きい値として設定された第１判定値よりも
   大きくなったとき、前記第１制御手段に優先して前記ト
   ルク調整手段を制御して、駆動輪への付与トルクを一時
   的に所定分減少させる第２制御手段と、 前記第２制御手段による制御が行なわれてから所定時間
   経過しても、前記スリップ検出手段で検出されるスリッ
   プ値が前記第１判定値よりも小さい値として設定された
   第２判定値よりも小さくなならないときは、前記第１制
   御手段に優先して前記トルク調整手段を制御して、駆動
   輪への付与トルクを徐々に減少させる第３制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
   置。