JPH02258480A - 自動車の後部車体構造 - Google Patents

自動車の後部車体構造

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JPH02258480A
JPH02258480A JP1081722A JP8172289A JPH02258480A JP H02258480 A JPH02258480 A JP H02258480A JP 1081722 A JP1081722 A JP 1081722A JP 8172289 A JP8172289 A JP 8172289A JP H02258480 A JPH02258480 A JP H02258480A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ 本発明は、自動車の後部車体構造に関するものである。
〔従来の技術〕
自動車の後部車体構造において、リヤビラ−内に、リヤ
ピラーインナと共に閉断面を形成するりャビラーレイン
フォースメントを配設することによりリヤビラ−の剛性
強度を高めるようにしたものが、従来から知られており
、例えば実開昭６１−１４５０７８号公報にも開示され
ている。
このような後部車体構造においては、リャピラーレイン
フォースメントは、その下端がタイヤハウスアウタに接
合されていることによって、リヤサスペンションに作用
する荷重を分散させるようになっている。
〔発明が解決しようとする課題〕
ところが、上記のような従来の構成では、リヤサスペン
ションに作用する荷重を十分に分散させるためには、そ
のリャピラーレインフォースメントを、リヤビラ−の上
端とルーフサイトレールの後端とりャヘッダの左右端の
三叉状のコーナ一部まで長く延出させる必要があるので
、コスト高になるという問題がある。
また、リヤビラ−が前方に大きく傾斜して形成されてい
るような車体構造においては、たとえリャビラーレイン
フォースメントを長く延出しても、リヤサスペンション
に作用する荷重を分散させるという効果について、大き
くは期待できないという問題があった。
〔課題を解決するための手段〕
本発明に係る自動車の後部車体構造は、上記の課題を解
決するために、タイヤハウスに下端が接合されるととも
にリヤピラーインナと共に閉断面を形成するリヤサスペ
ンションレインフォースタットを、リヤデツキを構成す
るメンバと接合した構成からなっている。
〔作　用〕
上記の構成によれば、リヤサスペンションに作用する荷
重は、タイヤハウスを介してリヤピラーインナとリヤサ
スペンションレインフォースタットに伝達され、さらに
、このリヤサスペンションレインフォースタットからり
ャデッキに分散されるため、リヤサスペンションレイン
フォースタットを上方に長く延出しなくても、荷重を確
実かつ十分に分散させることができる。
〔実施例〕
本発明の一実施例を第１図ないし第５図に基づいて説明
すれば、以下の通りである。
第５図は４ドア自動車の後部車体構造を示し、車体１の
側面後部にリヤ側のサイドドア用の開口部２が形成され
、この開口部２の後縁はりャピラー３により構成されて
いる。又、開口部２の前縁はセンターピラー４にて、上
縁はルーフサイトレール５にて、下縁はサイドシル６に
てそれぞれ構成され、リヤビラ−３の下端とサイドシル
６の後端は、それぞれリヤフェンダ部７に接続されてい
る。
第１図ないし第４図において、ＭＵ記リヤピラー３は、
リヤピラーアウタ８とリヤピラーインナ９とによって閉
断面に形成されている。
リヤビラ−アウタ８の下端部は、リヤフェンダ部７の外
面を形成するりャフェンダパネル１０と接合され、ある
いは一体成形されている。一方、リヤピラーインナ９の
下端部は、タイヤハウスアウタ１１と接合され、あるい
は一体成形されている。また、前記リヤフェンダパネル
１０の下端ｌＯａとタイヤハウスアウタ１１の外端１１
ａとは、互いに接合されている。上記タイヤハウスアウ
タ１１の内側には、リヤサスベンジジン部材のストラン
ド上部を支持するサスペンションタワ一部１２ａを有す
るタイヤハウスインナ１２が接合されている。
前記リヤピラー３内の下部には、リヤピラーインナ９に
接合されてこのりャビラーインナ９と共に閉断面を形成
するリヤサスペンションレインフォースタット１３が配
設されている。このリヤサスペンションレインフォース
タット１３の下端１３ａは、リヤビラー３の下方まで延
出され、前記タイヤハウスアウタ１１上に接合されてい
る。なお、リヤサスペンションレインフォースタット１
３は、リヤビラー３の中間部まで設けられている。
左右のりャビラ−３の下部間は、リヤパンケージトレイ
とりャデンキメンハを接合して閉断面に形成されたりャ
デッキ１４にて接続されている。
このリヤデッキ１４０両端部のりャビラー３との接続部
は、前記リヤパンケージトレイに接合されたパンケージ
ジャンクション１５と、前記リヤデツキメンバに接合さ
れたりャデンキジャンクション１６と、前記リヤデツキ
メンバの両端部において後方に延出された部分の端縁と
前記リヤデツキジャンクション１６の後縁と前記パッケ
ージジャンクション１５の後部１５ｂとを接合するコー
ナプレート１７にて構成されている。
ノヤサスペンションレインフォースメント１３の両側接
合縁１３ｂは、リヤピラーインナ９にスポット溶接１Ｂ
にて一体接合されている。さらに、前記パンケージジャ
ンクション１５の端縁に対向する部分では、このリヤサ
スペンションレインフォースタットＩ３の両０り接合縁
１３ｂとパッケージジャンクション１５の接合縁１５ａ
が、リヤピラーインナ９と共にスポット溶接１９にて一
体的に接合され、リヤサスペンションレインフォースタ
ット１３がリヤデツキ１４に１妾続されている。
このように、リヤサスペンションレインフォースタット
１３がリヤデツキ１４の左右両端部を構成するパンケー
ジジャンクション１５に接合されているので、リヤサス
ペンションに作用する荷重は、タイヤハウスインナ１２
を介してリヤピラーインナ９とタイヤハウスアウタ１１
とリヤサスペンションレインフォースタット１３とから
成る閉断面の構造体に伝達される。さらに、リヤデツキ
１４の位置で、前記リヤサスペンションレインフォース
タット１３とリヤピラーインナ９とから成る構造体から
りャデッキ１４側に荷重が分散されるため、面記すャサ
スペンションレインフォースメント１３を、前記荷重の
分散のために上方に長く延出する必要はなく、リヤビラ
−３としての剛性と強度を持たせるのに必要な範囲で止
めることができる。
〔発明の効果〕
本発明に係る自動車の後部車体構造は、以上のように、
タイヤハウスに下端が接合されるとともにリヤピラーイ
ンナと共に閉断面を形成するリヤサスペンションレイン
フォースタットを、リヤデツキを構成するメンバと接合
した構成である。
それゆえ、リヤサスペンションに作用する荷重は、タイ
ヤハウスを介してリヤピラーインナとリヤサスペンショ
ンレインフォースメントとに伝達され、さらにこのリヤ
サスペンションレインフォースタットからりャデッギに
分散されるため、リヤサスペンションレインフォースタ
ットを上方に長く延出しなくても、荷重を確実かつ十分
に分散させることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
第１図ないし第５図は本発明の一実施例を示すものであ
る。 第１図は、サスペンションレインフォースメントの配設
状態を示す側面図である。 第２図は、第１図の■−■線における断面図である。 第３図は、第１図の■−■線における断面図である。 第４図は、サスペンションレインフォースメントの配設
状態を示す斜視図である。 第５図は、車体後部の全体構造を示す斜視図である。 ３はリヤビラー　９はりャピラーインナ、１１はタイヤ
ハウスアウタ、１３はリヤサスペンションレインフォー
スタット、１４はリヤデツキ、１５はパンケージジャン
クションである。 特許出願人　　　　　　マツダ　株式会社第 図 第 ス

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １、タイヤハウスに下端が接合されるとともにリヤピラ
    ーインナと共に閉断面を形成するリヤサスペンションレ
    インフォースタットを、リヤデッキを構成するメンバと
    接合したことを特徴とする自動車の後部車体構造。
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