JPH0228627A - シャッタ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、往路および復路ともに露光を行なうシャッタ
におけるシャッタ羽根の走行終了時の余剰エネルギを吸
収し、安定した羽根走行を行なわせるシャッタのブレー
キ装置に関するものである。

［従来の技術］ 従来、往路で露光、復路で露光準備状態ヘセットされる
一般的なシャッタでは、そのブレーキ装置は、通常、実
開昭６０−６８５２３号公報等に記載されているように
、復路での露光準備状態へセットと同時に、ブレーキ装
置も所定のブレーキセット負荷に抗してセット状態にチ
ャージされるように構成されている。

また往路および復路ともに露光を行なうシャッタでは、
そのブレーキ装置は、特開昭５６−８１２１号公報に記
載されているように、特別な機構を設けず、シャッタ羽
根の走行終了域において、羽根を駆動する電磁駆動源の
コイルに走行駆動用電流とは逆方向の制動電流を流し、
ブレーキ効果を発生させるように構成されている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上記従来の技術の前者、つまり、実開昭
６０−８８５２３号公報に記載されているようなブレー
キ装置を往復露光シャッタに用いようとすると、ブレー
キ装置はもう一組必要となり、合計４つのブレーキ装置
をそれぞれの必要セット負荷に抗して頻繁にチャージし
なければならないので、構造的、スペース的、エネルギ
的に実現性が乏しいという問題点がある。

一方、上記従来の技術の後者、つまり、特開昭５６−８
１２１号公報に記載されているようなブレーキ装置では
、現実的なブレーキの役目として、制動時の逆通電によ
り、必要な制動力を瞬時に発生させなければならない。

そのためには、電磁駆動源のコイルに大電流を一気に流
す必要があり、回路構成上に大きな制約となる。

さらに、走行終了後の保持が確実でなく、仮りに、外か
らショック等が加わった時に、羽根が変位して露光開口
の一部を開にしてしまう状態になる可能性があり、誤露
光の原因にもなりかねない。そのため、羽根走行終了後
も走行方向に駆動用電流を流し続けることも考えられる
が、エネルギ消費が大きく、しかも、コイルの発熱の恐
れもあり、コイル抵抗値の変動により露磁駆動力が変化
し、露光秒時精度を悪くする原因となるなどの問題点が
ある。

本発明は、上記のような問題点を解決しようとするもの
である。すなわち、本発明は大きなスペースを必要とす
ることなく、また誤露光となることを防いで、露光秒時
精度を向上させることができ、かつ、コイルの発熱等を
伴なわないシャッタのブレーキ装置を提供することを目
的とするものである。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明は、先羽根群と後羽
根群とからなる一対の羽根群を往復走行させて往路およ
び復路ともに露光を行なうシャッタにおいて、少なくと
も一方の羽根群に対し、往路の羽根走行終了域および復
路の羽根走行終了域で、その一方の羽根群の駆動に係わ
る第１の部材に抵抗となるように当接する第２の部材を
備えているものとした。

［作　用］ 本発明によれば、シャッタの往路の羽根走行終了域およ
び復路の羽根走行終了域にて、この羽根の駆動に係わる
部材に抵抗となるように当接するレバー等の部材を有す
るので、往路および復路の両方向に走行する羽根に制動
が与えられる。

また前記レバー等の部材に突起部を設け、羽根走行終了
時には、往路および復路ともに前記羽根の駆動に係わる
部材に対し、この突起部が障害物になるように前記レバ
ー等の部材に付勢力を与えることによって、バウンドを
防ぎ、さらに、その後も前記付勢力を続けることにより
、羽根走行終了後は外力によるショックで羽根が変位す
るのを防ぎ、次の走行開始まで羽根を一定位置に保持す
ることができる。

［実施例］ 図面は本発明の一実施例を示したもので、往路および復
路ともに露光を行なう電磁駆動シャッタの実施例である
。

そして、第１図はこの電磁駆動シャッタの全体を表わし
た斜視図（往路走行開始前あるいは復路走行完了状態）
、第２図は第１図と同じ状態のシャッタの正面図、第３
図は第２図の状態において、シャッタ羽根群の作動制御
を行なう電磁駆動源部分を取り除いたものを示す正面図
（羽根駆動レバー　ブレーキ機構、信号接片等が見えて
いる）、第４図ないし第６図は羽根駆動レバーとブレー
キ機構との動きを示した正面図で、電磁駆動源部分を省
略して表わしている。このうち、第４図はスリット露光
開始直後を示し、第５図は同じスリット露光の後半途中
を、第６図は全開露光状態を示している。第７図は往路
走行完了あるいは復路走行開始前状態を示すシャッタの
正面図、第８図は第７図の状態において、電磁駆動源部
分を取り除いたものを示す正面図である。

第１図ないし第８図において、１はシャッタ地板であり
、平面はぼ中央には開口部１ａが設けられている。２は
前記シャッタ地板１に対抗して一定の間隙を保つように
取り付けられているカバー板で、開口部１ａに対応した
位置に同様な開口部（図示せず）を有している。このシ
ャッタ地板１とカバー板２との間には、羽根群３および
羽根群４が間に仕切板５（開口部１ａに対応した位置に
開口部５ａを有している）を挟んで設けられ、それぞれ
２木の羽根アーム６．７（羽根群３の羽根アームは図示
せず）と公知のリンク機構の作動により開口部の開閉を
行なうように構成されている。８は羽根と羽根アームと
を回動可能に結合させるための羽根ダボで、羽根ユニッ
トとしては両羽根ともに同様な構造となっ゛ている。

ここで、羽根群３の駆動に関するものと、羽根群４の駆
動に関するものとは、はぼ同様の構造および作動を行な
うので、以下、羽根群４の駆動に関する部分の符号は、
対応する羽根群３の駆動に関するものの符号に１００を
加えた数字で表わし、羽根群３の駆動に関するものの説
明にて代表する。

９は駆動レバーで、羽根アーム６とピン９ａで連結して
おり、軸Ｐの周りに回動することによって羽根群３を開
閉駆動する。また該レバー９の中央付近に駆動力の伝達
を受ける穴部９ｂを有しており、伝達側のピン（後述す
る連結レバー１０の下面に植設され、図上では連結レバ
ー１０の上面に植設されたピン１０ｃと同位置にて同径
）と軸Ｐの周りの回転方向に所定の遊びをもって係合し
ている。

連結レバー１０は電磁駆動源の出力軸（軸Ｐと同軸）と
直結しており、電磁駆動源の軸Ｐの周りの回転力を前記
ピン１０ｃの下面伝達側ピンにて駆動レバー９に伝達す
るとともに、下側立向げ部１０ａ、１０ｂによフてブレ
ーキレバー１１上のばね性を有した（第３図において、
矢印Ａの方向にばね性を持ち、矢印Ａと直角には撓みに
くい）腕部１１ａ、ｊｌｂと係合して、ブレーキレバー
１１を軸Ｒの周りに所定方向、所定角度回動し、羽根群
３の走行開始時のストッパ解除と走行完了時のブレーキ
効果の発生を行なう。

ブレーキレバー１１は前記の構造に加えて、駆動レバー
９のピン９ａの側面に作用し、ストッパとブレーキの役
目をする突起部１１ｃ。

ｌｉｄと、釉Ｒの周りの回動習性を与えられるばね１５
の力を受ける腕部ｌｉｅを有している。１２は前記ブレ
ーキレバー１１の側面に当接し、該レバー１１の時計方
向の回動を規制するストッパピン、１３は同じくブレー
キレバー１１の反時計方向の回動を規制するストッパビ
ン、１４は揺動レバーで、軸Ｔの周りに回動可能に枢支
され、レバーの先端にブレーキレバー１１　、１１１に
それぞれ軸Ｒおよび軸Ｓの周りの回動習性を与えるばね
１５を支持しており、このばね１５のばね力のバランス
により、軸Ｔの周りの回動を行なう。

１６と１７はゴムストッパで、駆動レバー９のピン９ａ
の側面に作用し、羽根走行終了時の羽根へのショックを
緩和する。１８は電磁駆動源用地板で、プラスチック等
の絶縁および非磁性材料でできており、上側に羽根群の
駆動および制御を行なう電磁駆動源を、下側に羽根群の
走行状態を検知する信号接片１９，２０および１１９．
１２０を有し、ビス２１により、シャッタ地板１に植設
された支柱２２に固定されている。

ここで、該接片１９，２０はその基部を前記地板１８に
支持され、先端を該地板１８の下側に植設されたピン２
３にブリテンションをもって当接して位置決められてい
る。そして、その位置はピン１０ｃの軸Ｐの周りの回動
領域内にあり、羽根群３の開閉動作に対応して、接点が
０Ｎ−ＯＦＦすることにより、羽根群の走行状態を検知
する。

２４は電磁駆動源のヨーク、２５は永久磁万で、図の上
下方向に磁化されている。２６は可動コイルで、軸Ｐの
周りに回動可能に枢支され、電流を流すことにより、電
磁気力・が発生し、回転力を生み出す、いわゆる、メー
タータイプの電磁駆動源を形成している。そして、前述
した接点のＯＮ　−ＯＦＦを検知してコイルへの電流の
向きを反転させ、往復するようにしている。２７は電磁
駆動源を前記地板１８に固定するための押さえ板であり
、ビス２８により該地板１８に結合される。

第９図はこの実施例の電気的な構成を示すブロック図で
ある。

第９図において、ＰＨ１は制御回路で、たとえば、内部
にＣＰＵ　　（中央演算処理部）　、ＲＡＭ、ＲＯＭ、
入力ボート、タイマ回路等が配置された１チツプマイク
ロコンピユータであり、前記ＲＯＭ内には、シャッタ制
御等のソフトウェアおよびパラメータが格納されている
。ポートはシャッタ状態を検知するスイッチの人力やシ
ャッタ通電信号の出力等を行なう。タイマは設定した時
間のカウントを行ない、シャッタ制御の計時等を行なう
。ＳＨＴはシャッタ制御回路で、前記制御回路ＰＲ５か
らの制御信号５ＳＨＴＩ　、５ＳＨＴ　２および走行方
向信号５ＤＩＨによりそれぞれシャッタマグネットＭＧ
Ｉ、ＭＧ２に通電を行なう。シャッタマグネットＭＣＩ
に通電を行なうと走行方向信号５ＤＩＲで指定した方向
に羽根群３が走行する。

通電開始から羽根群３が走行完了するまでの時間が経過
した後、通電を停止する。羽根群４についても同様で、
５ＳＨＴ　２信号でシャッタマグネットＭＧ２に通電さ
れると羽根群４が駆動される。

シャッタの状態は状態信号５５ｗｔ　、５ＳＷ２により
シャッタ制御回路ＳＨＴから制御回路ＰＲ５に伝えられ
る。信号接片１９，２０が導通状態の時、ｓｓｗ　ｔが
′Ｈ”を出力し、信号接片１１９゜１２Ｇが導通状態の
時、５Ｓ１１１２が“Ｈ“を出力する。それぞれ断線状
態時は“Ｌ”を出力する。

ｓｓｗ　ｔ　＝“Ｈ″、５ＳＷ２＝“Ｌ”の場合、往路
走行開始前（第３図）であり、逆にｓｓｗ　ｔ　＝“Ｌ
”　、　ＳＳＷ　２−Ｈ”の場合は復路走行開始前（往
路走行終了後）（第８図）を表わす。シャッタが全開状
態（第６図）では、ｓｓｗ　ｉ　＝“Ｌ”　、　ＳＳＷ
　２＝“Ｌ”となる。

つぎに、このように構成された実施例の動作について説
明する。

第１図ないし第３図を往路走行開始状態として、最初に
、カメラが正確に作動するのに十分なエネルギが電池に
あるかどうかの確認、いわゆるバッテリーチエツクを行
なう。その際に羽根群３および羽根群４をそれぞれ駆動
制御する電磁駆動源のコイル２６，１２６に各回転軸Ｐ
。

Ｑの周りに反時計方向、すなわち、これから羽根を走行
させ、露光を行なう方向と反対方向（ロック方向）に回
転力を与えるように所定電流を所定時間通電する。この
場合、両方のコイルに同時に通電してバッテリーチエツ
クを行なうことにより、高速秒時での両方のコイルに同
時に通電する状態（電源条件としては最も厳しい）を再
現し、露光秒時精度を保証し、さらに両方のコイルの断
面チエツクとなる。ただし、どちらか一方だけのコイル
へ通電を行なっても、バッテリーチエツクとすることは
できる。

もし、バッテリーチエツクでＮＧ（否）となれば、カメ
ラはシーフェンスをストップさせ、不作動となる。バッ
テリーチエツクでＯＫ（良）となれば、羽根群３（往路
走行時に先羽根となる）を駆動制御する電磁駆動源のコ
イル２６に、該コイルが軸Ｐの周りに時計方向に回動す
るように所定電流を通電開始し、シャッタは露光動作に
入る。コイル２６の回動はそのまま連結レバー１０に伝
えられ、該レバーは軸Ｐの周りに時計方向に回動を開始
する。

その時点では連結レバー１０の下面のビンと駆動レバー
９の穴部９ｂとは第３図のごとく、時計方向の回動側に
遊びがあるので、連結レバー１０の回動は駆動レバー９
にはまだ伝わらず、羽根群３はスタート準備位置に留ま
っている。さらに、ブレーキレバー１１は、ばね１５に
より軸Ｒの周りに時計方向の回動習性を与えられたまま
ストッパビン１２にレバーの側面を当接させ、突起部ｔ
ｉｃを駆動レバー９のビン９ａの走行領域内に所定量突
出させ、突出部ｔｉｃおよびゴムストッパとで形成され
るエリアに駆動レバー９のピン９ａを押さえ込み、羽根
群３のスタート準備位置の変動を規制している。

連結レバー１０の回動直後、該レバー１０の下両立曲げ
部１０ａは、ブレーキレバー１１の腕部１１ａの先端部
を矢印Ａの方向とほぼ直角方向に押し、ブレーキレバー
１１を軸Ｒの周りに、ばね１５による時計方向の回転習
性に抗して、反時計方向に回動する。そして、連結レバ
ー１０の回動により、前述の下面のピンと駆動レバー９
の穴部９ｂとの遊びがなくなり、当接した時点で、ブレ
ーキレバー１１はその突出部１１Ｃをビン９ａの走行領
域外に退避するまで回動している。ここで、初めて、電
磁駆動源の回転力が駆動レバー９に伝えられ、駆ｑｌ■
レバー９は軸Ｐの周りに時計方向に回動を始め、羽根群
３は開動作を始める。この時、連結レバー１０はある程
度の回転角度助走をして勢いをつけているので、羽根群
３の開動作の立上りが鋭くなり、幕速の向上に寄与する
。

やがて、第４図のように、羽根群３が開動作を始めて直
後、連結レバー１ｏはブレーキレバー１１をさらに反時
計方向に回動させ、下側立曲げ部１０ａと腕部１１ａと
の係合を離脱する。この時には、すでに、ブレーキレバ
ー１１は軸Ｒの周りに反時計方向に回動習性が与えられ
るようになっている。それは、揺動レバー１４が各ブレ
ーキレバー１１　、１１１の腕部１１ｅ。

１１１ｅの位置により、ばね１５のばねバランスが取れ
る位置に、軸Ｔの周りに時計方向に回動しているからで
ある。

羽根群３用のコイル２６に通電が開始されてから、適正
な露光ができるように、所定の露光秒時Ｔ［カメラの露
光段数に則った秒時、たとえば、１／２’（ｎは整数）
秒］に、そのシャッタユニット特有の駆動制御系の応答
特性や駆動性あるいは羽根系の走行特性に応じて調節し
なければならない秒時ΔＴｌ（いわゆるゲタ調）を加味
した時間後、羽根群４用のコイル１２６に通電を開始し
、閉じ動作を行なう。

さらに、時間が経過して、第５図のように、羽根群３が
走行終了直前になると、ブレーキレバー１１は、すでに
、ばね１５による反時計方向の回動習性を持ったまま、
ストッパピン１３にレバーの側面を当接させ、突起部ｌ
ｉｄを駆動レバー９のピン９ａの走行領域内に所定量突
出させ、ビン９ａの走行を待ち受ける。

やがて、ピン９ａが突起部ｌｉｄに当接すると、羽根群
３の走行エネルギが相当あるので、ビン９ａはブレーキ
レバー１１のばね１５による反時計方向の回動習性に抗
してブレーキレバー１１を時計方向に回動して、最終停
止位置へと移行しようとする。

同時に、連結レバー１０の下側立曲げ部ｔａｂが、ブレ
ーキレバー１１のばね性を持った腕部ｆｌｂの側面に接
触し、腕部ｔｔｂを矢印Ａの方向に押し除けながら、や
はり、最終停止位置へと移行しようとする。したがって
、羽根群３はブレーキレバー１１によるこれらのばね抗
力と回転運動へのエネルギの交換により制動を受け、耐
久性に優れた安定走行が可能となる。さらに、羽根群３
が走行完了位置に到達した直後のバウンドは、ばね１５
により反時計方向に回動習性を与えられたブレーキレバ
ー１１の突起部ｌｉｄがビン９ａをゴムストッパ１６と
で形成されるエリア側に押さえ込み、取り除かれる。ま
た羽根群３が走行する以前（第３図）には、接触（ＯＮ
）状態であった信号接片１９゜２０は、羽根群３の走行
完了時点（第６図、第８図）では、非接触（ＯＦＦ）状
態となる。

羽根群４（往路走行時に後羽根となる）は、閉じ動作を
する意思外は、その駆動およびブレーキに関してまった
く羽根群３のものと同じ動作を行なう。そして、羽根群
４が走行する以前（第３図、第６図）には、非接触（０
ＦＦ）状態であった信号接片１１９，１２０は羽根群４
の走行完了時点（第８図）には接触（ＯＮ）状態となる
。

なお前述のブレーキ機構は、第５図に示したストリット
露光の場合でも、第６図に示した全開露光の場合でも、
前述のごとく同様に作動することができる。

第７図および第８図のように、往路走行が終了し、羽根
群４が開口を遮閉して露光が完了する。この状態では、
往路走行開始前と比べ、羽根群３に絡むものと羽根群４
に絡むものとが、そっくり逆転している。つまり、この
状態が次の復路走行開始状態となる。そこで、カメラの
制御マイコンは先はどの接片１９，２０および１１９．
１２０　（７）　ＯＮ　、　ＯＦＦ状態が、往路走行開
始前と逆転していることを検知し、羽根群３．４の走行
方向を往路時とは反対となるように、各羽根群３．４の
駆動制御用コイル２６．１２６への通電方向を反転させ
る。

以下、復路走行は前述の往路走行とは各部の働討が反転
して（たとえば、ブレーキレバー１１の突起部ｌｉｄが
羽根群３のスタート準備位置の変動を規制し、突起部１
１ｃが羽根群３の走行終了時に制動とバウンド防止の役
目をする等・・・）同様の動作を行なうので、特徴的な
個所のみを述べる。

まず、バッテリーチエツクであるが、やはり、復路走行
で露光を行なう方向と反対方向（ロック方向）に回転力
を与えるように各コイルに通電する。

一方、唯一往路走行と異なるのは、ゲタ調で、羽根群３
と羽根群４で先羽根と後羽根の役割を交替しているので
、各電磁駆動源のコイルへの通電順序を入れ換えなけれ
ばならなく、双方の電磁駆動源の特性の微妙な差、回転
方向の違いによる同一電磁駆動源自体の特性の差、羽根
群走行方向の違いによる羽根群作動負荷の差等により、
往路走行時のゲタ調ΔＴ１のままでは適正な露光秒時精
度が得られないため、復路走行用に別のゲタ調へＴ２を
設け、やはり、信号接片１９，２０および１１９，１２
０のＯＮ、ＯＦＦ状態を検知し、切換える。また復路走
行完了時には第３図の状態になっており、該接片１９゜
２０および１１９，１２０のＯＮ、ＯＦＦ状態が復路走
行開始前と逆転（つまり、往路走行開始前と同じ）して
いるので、これをカメラの制御マイコンが検知して、再
びコイル２６．１２６への通電方向、を反転させ、ゲタ
調をΔＴ１に切換え、動作説明の最初に述べた往路走行
開始状態となる。

つぎに、第１０図のタイミングチャートに基づいて電磁
シャッタ駆動について述べる。

（時刻ａ） ＳＳＨＴＩ　、５ＳＨＴ　２を同時に通電してバッテリ
ーチエツクを行なう。シャッタの状態は、復路走行終了
後なので、シャッタ羽根群３は閉、シャッタ羽根群４は
開状態である。このため、５ＳＷ１−Ｈ″、　ＳＳＷ　
２　＝　”Ｌ”である。バッテリーチエツクはシャッタ
羽根が走行しない方向、すなわち、羽根群３を開−閉、
羽根群４を閉−開に通電する。このような通電方向は５
ＤＩＲ＝“Ｈ″で指定される。

（時刻ｂ） バッテリーチエツクが終ると、シャッタの走行方向を変
えるため、５ＤＩＲ＝″Ｌ”にする。これで、往路のシ
ャッタ走行方向が設定される。

（時刻Ｃ） シャッタ羽根群３のマグネットに通電を行なうと、シャ
ッタ羽根群３は閉−開方向に走行し、先幕となる。

（時刻ｄ） シャッタ羽根群３が開状態になると、ｓｓｗｔ＝″Ｌ″
となる。

（時亥！１ｅ） Ｓ５）ＩＴ　１の通電は、時刻Ｃからシャッタ羽根が走
行するために十分な時間が経過したのち、停止する。

（時刻ｆ） 時刻Ｃから所定の露光秒時Ｔとゲタ調ΔＴ１を加算した
時間後、５ＳＨＴ２＝“Ｈ”となり、シャッタ羽根群４
が走行する。シャッタ羽根群４は５ＤＩＲ＝“Ｌ”の時
、開→閉方向に通電される（後幕走行）。

（時刻ｇ） シャッタ羽根群４が開状態でなくなると、５ＳＷ２＝“
Ｈ”となる。

（時刻ｈ） ＳＳ）ＩＴ　２の通電は、時刻ｆから一定時間経過した
後に停止する。

このようにして、往路のシャッタ走行が完了する。この
時、シャッタ羽根群３は開、シャッタ羽根群４は閉状態
となり、走行方向Ｓ［１ＩＲ＝“Ｌ”で羽根群３が閉−
開、羽根群４が開−閉のままである。

つぎに、復路の走行について説明する。

（時刻ｉ） バッテリーチエツクを行なう。走行方向が時刻りの時と
同じであるため、走行が行なわれない。時刻ａでのバッ
テリーチエツクと逆方向通電となる。

（時刻ｊ） バッテリーチエツク後、５ＤＩＲ＝　”Ｈ”にして走行
方向を逆に設定する。

（時刻ｋ） 復路ではシャッタ羽根４が先幕となり、最初に走行する
。

（時刻１） シャッタ羽根群４が開状態になると、５ＳＷ２−“Ｌ”
になる。

（時刻ｍ） ＳＳＨＴ　２は時刻ｋから一定時間後、通電を停止する
。

（時刻ｎ） 時刻ｋから所定の露光秒時Ｔと往路の時と別のゲタ調Δ
Ｔ２を加算した時間後、シャッタ羽根群３の走行を開始
する（５５）ＩＴＩ　＝“Ｈ”）。

（時刻０） シャッタ羽根群３が開状態でなくなると、５ＳＷ１＝”
Ｈ”　となる。

（時刻ｐ） 時刻ｎから一定時間経過すると、５ＳＨＴ　１　＝”Ｌ
“にして通電を終了する。

このようにして、復路のシャッタ走行が完了する。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、シャッタの往路
の羽根走行終了域および復路の羽根走行終了域にて、こ
の羽根の駆動に係わる部材に抵抗となるように当接する
レバー等の部材を設けたので、往路および復路の両方向
に走行する羽根にブレーキ装置をもう一組ふやすことな
く、簡単な構成で制動を与えることができ、コスト、ス
ペース上の大きな効果がある。

また前記レバー等の部材に突起部を設け、羽根走行終了
時には、往路および復路ともに前記羽根駆動に係わる部
材に対して該突起部が障害物になるように前記レバー等
の部材に付勢力を与えることによってパウンドを防ぐ効
果がある。さらに、その後も、前記付勢力を与え続ける
ことにより、羽根走行終了後は外力によるショックで羽
根が変位して露光開口の一部が開いて誤露光となること
を防ぐ効果がある。しかも、次の走行開始まで羽根を一
定位置に保持するため、露光時の羽根のスタート位置が
安定し、露光秒時精度を向上させ、そのうえ、羽根を保
持する付勢力はばね等のｍ械的な力で行なえるため、羽
根走行終了後も、電磁駆動源に走行方向へ駆動電流を流
し続ける必要がなく、省エネルギ効果と、コイルの発熱
が伴なわないので、電磁駆動力が安定し、露光秒時精度
を安定させる効果がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示したもので、第１図は電磁
駆動シャッタの全体を表わした斜視図、第２図は第１図
と同じ状態のシャッタの正面図、第３図は第２図の状態
において電磁駆動源部分を取り除いたものを表わした正
面図、第４図はスリット露光開始直後の羽根駆動レバー
とブレーキ機構との動きを表わした正面図、第５図はス
リット露光の後半途中の羽根駆動レバーとブレーキ機構
との動きを表わした正面図、第６図は全開露光の羽根駆
動レバーとブレーキ機構との動きを表わした正面図、第
７図は往路走行完了あるいは復路走行開始前の状態を表
わしたシャッタの正面図、第８図は第７図の状態におい
て電磁駆動源部分を取り除いたものを表わした正面図、
第９図は電気的な構成をブロック図で表わした説明図、
第１０図はタイミングチャートで表わした説明図である
。 １・・・シャッタ地板　　２・・・カバー板３．４−・
・羽根群　　　６．フ・・・羽根アーム８・・・羽根ダ
ボ　　　　９，１０９・・・駆動レバー１０．１１０・
・・連結レバー １１　、１１１・・・ブレーキレバー １４・・・揺動レバー　　１５・・・ばね１６、　１７
．１１６，１１７・・・ゴムストッパ１８・・・電磁駆
動源用地板 １９　、　２０　、１１９，１２０・・・信号接片２４
．１２４・・・ヨーク ２５．１２５・・・永久磁石 ２６．１２６・・・可動コイル ２フ、１２７・・・押さえ板

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　先羽根群と後羽根群とからなる一対の羽根群を往復
   走行させて往路および復路ともに露光を行なうシャッタ
   において、少なくとも一方の羽根群に対し、往路の羽根
   走行終了域および復路の羽根走行終了域で、その一方の
   羽根群の駆動に係わる第１の部材に抵抗となるように当
   接する第２の部材を備えていることを特徴とするシャッ
   タのブレーキ装置。 ２　第１の部材に当接する第２の部材が次の羽根走行開
   始時まで前記第１の部材を走行準備位置に保持するよう
   にした請求項１記載のシャッタのブレーキ装置。 ３　第２の部材に設けられた突起部が積極的に第１の部
   材に抵抗となる方向へ前記第２の部材に付勢力を与える
   付勢部材を備えている請求項１記載のシャッタのブレー
   キ装置。