JPH02290708A - 車両用流体圧供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両用流体圧供給装置に係り、とくに、車
体及び車輪間に介装された流体圧シリンダと、この流体
圧シリンダの圧力を制御する制御弁とを有し、シリンダ
圧を変化させることによりロール剛性，ピッチ剛性等を
制御可能な能動型サスペンションに対する流体圧供給装
置の改良に関する。

〔従来の技術〕

従来の車両用流体圧供給装置としては、例えば本出願人
が特開昭６３−２５１３１３号において提案した構成の
ものがある。

この従来装置の一態様は、エンジンなどの回転駆動源に
連結された吐出量可変の油圧ボンブと、この油圧ポンプ
の１回転当たりの圧油の吐出量を、車体に発生する上下
加速度が所定値を越えたときには停車時よりも増加させ
る吐出量制御手段とを備えている。そして、このように
制御される吐出量による油圧を、例えば圧力制御弁など
の制御弁を介してバネ上，バネ下間に介装された油圧シ
リンダに供給する構成としている。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記従来の油圧供給装置は、停車時の消費馬力が走行時
よりも減少するという点では功を奏するものであった。

しかしながら、上下加速度が大のときに油圧ポンプの吐
出流量を増加させる構成であったため、例えば、うねり
路などに進入し、車体及び車輪間の相対ストローク量が
大きく変化したときには、能動型サスペンションが車体
をフラットに制御しようとしていることから、上下加速
度に応じた吐出流量の増大が遅れ、上下方向の振動制御
に必要な吐出流量を確保できない状態になり、したがっ
て、乗り心地が悪化するという未解決の問題があった。

本発明は、このような従来の未解決の問題に着目してな
されたもので、車体及び車輪間の相対ストローク量が大
きく変化するようなときであっても、このストローク量
の抑制に伴う消費流量を応答遅れ無く確実に確保するこ
とを、解決しようとする第１の課題としている。

また本発明は、上記第１の課題を解決し、同時に消費馬
力を必要最小限に抑えることを、解決しようとする第２
の課題としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記第１の課題を解決するため、請求項（１）記載の発
明では第１図（ａ）に示す如く、車体及び車輪間に介装
した流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの圧力を前
記車体の姿勢変化情報に基づき制御する制御弁とを有し
た能動型サスベンシゴンに対し，て流体圧を供給する車
両用流体圧供給装置において、モード指令信号に応じて
吐出量を変更可能なボンブ部と、前記車体及び車輪間の
相対ストローク量を検出するストローク検出手段と、こ
のストローク検出手段の検出値が所定値よりも大きい大
ストローク状態を判断する大ストローク判断手段と、こ
の大ストローク判断手段によって大ストローク状態が判
断されたときに、吐出量を増量方向に変更するモード指
令信号を前記ボンブ部に与える増量制御手段とを具備す
る構成を要部している。

また、第２の課題を解決するため、請求項（２）記載の
発明では第１図（ｂ）に示す如く、とくに、モード指令
信号に応じて吐出量を変更可能なポンプ部と、前記車体
及び車輪間の相対ス１・ローク量を検出するストローク
検出手段と、このストローク検出手段の検出値が所定値
よりも大きい大ストローク状態を判断する大ストローク
判断手段と、この大ストローク判断手段によって大スト
ローク状態が判断されたときに、前記能動型サスペンシ
ョンの消費流量の推定値を増大させる推定値増大演算手
段と、この推定値増大演算手段の演算値を前記ポンプ部
のポンプ能力に比較し、当該演算値を賄い得る最小吐出
量に対応した稼働モードを設定する稼働モード設定手段
と、この稼働モード設定手段の設定モードに対応したモ
ード指令信号を前記ポンプ部に与えるポンプ部駆動手段
とを具備する構成を要部としている。

〔作用〕

請求項（１）記載の装置では、例えば、うねり路へ進入
した際、車体・車輪間の相対ストローク量が変動すると
、この変動をストローク検出手段が検出する。そして、
大ストローク判断手段が大ストローク状態であると判断
すると、増量制御手段がポンプ部の稼働モードを増量方
向に変更指令する。

これによって、ポンプ部からの吐出流量が増大し、能動
型サスペンションに消費流量に見合う流量供給が確保さ
れる。

請求項（２）記載の装置では、上述の如くうねり路へ進
入した際、車体・車輪間の相対ストローク量が変動する
と、この変動をストローク検出手段が検出する。そして
、大ストローク判断手段が大ストローク状態であると判
断すると、推定値増大演算手段が能動型サスペンション
の消費流量の推定値を増大させ、稼働モード設定手段が
、増大させた演算値を流体圧ポンプのポンプ能力に比較
し、当該演算値を賄い得る最小吐出量に対応した稼働モ
ードを設定する。そこで、ポンプ部駆動手段は、設定さ
れた稼働モードに応じてポンプ部を駆動させるので、必
要且つ充分な流量供給となる。

［実施例〕 （第１実施例） 以下、この発明の第１実施例を第２図乃至第９図に基づ
いて説明する。

第２図において、２は車体，４は任意の車輪６は能動型
サスペンション，８は流体圧供給装置としての油圧供給
装置を夫々示す。なお、同図では図示しないが４輪に対
して同一のサスペンション構成をとっている。

能動型サスペンション８は、流体圧シリンダとしての油
圧シリンダｌＯ、制御弁としての圧力制御弁１２、姿勢
制御回路１８、及び加速度センサ１９を含んで構成され
る。

油圧シリンダ１０は、そのシリンダチューブ１０ａが車
体２側に、ピストンロッド１０ｂが車輪４側に夫々取り
付けられ、シリンダチューブ１０ａ内にはピストン１０
ｃにより圧力室Ｌが隔設されている。この圧力室Ｌは、
配管１１を介して圧力制御弁１２の出力ポートに連通し
ている。

圧力制御弁１２は、具体的には第３図に示すように、弁
本体を内蔵する円筒状の弁ハウジング１３と、これに一
体的に設けられた比例ソレノイド１４とを有している。

弁ハウジング１３の中央部に穿設された挿通孔１３Ａに
は、メインスプール１５とポペット１６が摺動可能に挿
入され、メインスプール１５の両端のパイロット室Ｆｕ
，フィードバック室ＦＬにはオフセットスプリング１７
Ａ，１７Ｂが挿入されている。なお、１　３Ａａは固定
絞りである。弁ハウジング１３は、そのメインスブール
１５のランド１５ａ，１５ｂ及び圧力室１５ｃに対抗す
る位置に、挿通孔１３Ａに連通した状態で供給ボート１
２ｉ．戻りボート１２ｒ．出力ボーｔ−　１　２　ｏを
夫々有している。またポペッ｝１６とフィードバック室
Ｆ，との間には、所定径の弁座１　３Ｂａを有する隔壁
１３Ｂによって圧力室Ｃが形成されている。

供給ポート１２　ｉはパイロット通路１３ｓを介して圧
力室Ｃに連通し、圧力室Ｃは弁座１３Ｂａ，ドレン通路
１３ｔを介して戻りボート１２ｒに連通している。また
、出力ポート１２０はフィードバック通路１５ｆを介し
てフィードバック室ＦＬに連通している。

一方、比例ソレノイド１４は、軸方向に移動可能なプラ
ンジャ１４Ａと、このプランジャ１４Ａを駆動する励磁
コイル１４Ｂとを有する。この励磁コイル１４Ｂが指令
値■によって励磁されると、プランジャ１４Ａが移動し
て前記ポペット１６を付勢し、この付勢具合によって前
記弁座１３Ｂａを流通する作動油の流量、つまり圧力室
Ｃ（即ちパイロット室Ｆｕ）の圧力を調整できるように
なっている。

このため、比例ソレノイド１４による押圧力がポベット
１６に加えられている状態で、両室Ｆｔ，Ｆ．の圧力が
釣り合うと、スブール１５は、出力ポート１２ｏと供給
ボート１２ｉ及び戻りポート１２ｒとの間を遮断する図
示のスプール位置をとる。そこで、指令値Ｉの大小によ
りパイロット室Ｆ．の圧力が調整され、このパイロット
圧に応じて両室Ｆｔ，．Ｆｕの圧力が釣り合うまで、ス
プール１５が微動して調圧動作が行われ、出力ポート１
２ｏからの出力圧Ｐ，を第４図に示すように指令値Ｉに
比例して制御できる。同図中、Ｐｔは油圧供給装置８か
らの最大ライン圧である。

前記加速度センサ１９は、車体２に発生する横方向，前
後方向，上下方向の加速度を検知して、それらの状態量
に応じた電気信号Ｇを姿勢制御回路１８に出力するよう
になっている。姿勢制御回路工８は、検出信号Ｇに所定
のゲインを乗算する等の演算を行い、車体のロール，ピ
ッチを抑制したり、上下振動を減衰させるため指令値工
を演算して圧力制御弁１２に供給する。

なお、第２図中、２２は車体２の静荷重を支持するコイ
ルスプリング、また、２４及び２６はバネ下共振域の振
動を減衰させる絞り及びアキュムレー夕である。

一方、前記油圧供給装置８は、作動油を溜めるタンク３
０と、このタンク３０に吸引側を配管３２により接続し
た油圧ボンブ３４とを有する。油圧ボンブ３４は、エン
ジン３６の出力軸３６Ａに連結された吐出量可変形のポ
ンプシステムであって、具体的には複数のシリンダを存
するプランジャ型のボンブで成る。そして、各シリンダ
の中の１つおきの一方の組により１回転当たりの吐出量
が比較的大きい第１の油圧ボンプ３４Ａが構成され、他
方の組により１回転当たりの吐出量が小さい第２の油圧
ボンブ３４Ｂが構成されている。

ここで、第１．第２の油圧ボンプ３４Ａ．３４Ｂの回転
数に対する吐出流量特性は、第５図に示すようになって
いる。つまり、消費流量が多い姿勢制御時，走行時には
第１の油圧ポンプ３４Ａの吐出量で賄い、消費流量が少
ない停車時又は走行時には第２の油圧ポンプ３４Ｂの吐
出量で賄うようになっており、これらの必要量を満たす
ように最大流量Ｑ，，Ｑ．が設定されている。

第１の油圧ボンプ３４Ａの吐出口には第１の供給側管路
３８ａが接続され、この管路３８ａがチェック弁３９Ａ
，３９Ｂを介して前記圧力制御弁１２の供給ボート１２
ｓに至る。また制御弁１２の戻りボート１２ｒにはドレ
ン側管路４０が接続され、この管路４０がオペレートチ
ェック弁４１を介してタンク３０に至る。オペレートチ
ェック弁４１は、チェック弁３９Ｂの下流側ライン圧を
パイロット圧Ｐ，とするパイロット操作形逆止弁で構成
され、本実施例では、パイロット圧ＰＰ＞ＰＭ（ＰＭは
作動中立圧：第４図参照）のときにチェック解除状態（
弁が開）として管路４０を連通させ、Ｐ，≦ＰＨのとき
にチェック状態（弁が閉）として管路４０を遮断する。

また、第２の油圧ポンプ３４Ｂの吐出口には第２の供給
側管路３８ｂが接続され、この管路３８ｂがチェック弁
３９Ｃ介して第１の供給側管路３８ａのチェック弁３９
Ａの下流側に接続されている。

さらに、本油圧供給装置８は、第２図に示す如く、３ボ
ート２位置のスプリングオフセット型の電磁方向切換弁
４２を備えており、この切換弁４２の第１人カポート４
２ａは第１の供給側管路３８ａに分岐した分岐路４４を
介して第１の油圧ボンプ３４Ａの吐出口に連通し、また
第２人カポート４２ｂは第２の供給側管路３８ｂに分岐
した分岐路４６を介して第２の油圧ポンプ３４Ｂの吐出
口に連通している。さらに、切換弁４２の出力ボ−ト４
２ｃは管路４８を介してタンク３ｏに至る。

この電磁方向方向切換弁４２は、そのソレノイドに吐出
量制御回路５０から供給されるモード指令信号としての
切換信号ＣＳのオン．オフに応じて２段に切り換えられ
るようになっている。即ち、切換信号ＯＳが「オフ」の
とき、第１人カポート４２ａ及び出力ボート４２ｃ間を
連通させ且つ第２人カポート４２ｂを封鎖する切換位置
（小流量時切換位置）をとり、一方、切換信号ＣＳが「
オン」のとき、第２人カポート４２ｂ及び出力ボート４
２０間を連通させ且つ第１人カボート４２ａを封鎖する
切換位置（大流量時切換位置）をとる。

ここで、油圧ポンプ３４．チェック弁３９Ａ，３９Ｃ，
及び電磁方向切換弁４２がポンプ部５１の要部を成す。

また、比較的大容量の蓄圧用アキュムレータ５２が、第
１の供給側管路３８ａのチェック弁３９Ｂの下流側に接
続され、ライン圧を所定値に設定するリリーフ弁５３が
第１の供給側管路３８ａ（チェック弁３９Ａ，３９Ｂ間
の位置）とドレン側管路４０との間に接続されている。

さらに、本油圧供給装置８は、ポンプ回転数センサ５６
及びストロークセンサ（ストローク検出手段）　５　８
ＦＬ，　　５　８ＦＲを備えている。ポンプ回転数セン
サ５６は、油圧ボンプ３４の回転数に応じた電気信号Ｎ
を検出するもので、具体的には、例えば変速機の出力側
のエンジン回転数を磁気的，光学的に検出するパルス検
出器で成るエンジン回転数センサを兼用しており、その
検出信号Ｎを吐出量制御回路５０に出力する。ストロー
クセンサ５　８ＦＬ，　　５　８ＦＲは、車体２及び車
輪（前左，前右側の車輪）４．４に夫々介装されたボテ
ンシオメー夕で構成され、その検出信号ｘＬ，ｘＲを吐
出量制御回路５０に出力する。

一方、前記吐出量制御回路５０は、第６図に示す如く、
入力するストローク信号ｘＬ，ｘ．を７フィルタリング
するバンドパスフィルタ６６．６８と、このバンドパス
フィルタ６６．６８の出力信号Ｘ　Ｌ　＋　　Ｘ　Ｉ１
に後述する積分演算を施す積分器７０，７２と、パイロ
ット流量設定器７４とを有し、さらに、各積分器７０．
７２及びパイロット流量設定器７４の出力信号ＱＬ，Ｑ
Ｒ及びＱ０を相互に加算する加算器７６と、この加算器
７６の加算信号（基準推定消費流量に対応した信号）Ｑ
Ａポンプ回転数信号Ｎを受けてポンプ稼働モードを設定
するモード設定回路７８と、この設定回路７８の出力信
号ＳＬを受けて電磁方向切換弁４２に切換信号ＣＳを出
力する駆動回路８０とを有している。

各バンドバスフィルタ６６．６８の低域側カツトオフ周
波数ｆＬは車高調整時のストローク変化分を遮断できる
値（例えば０．５｝ｔｚ）に、高城側力ットオフ周波数
１．４はバネ下共振周波数側のストローク変化分を遮断
できる値（例えば６七）に設定してある。また、各積分
器７０．７２は、Ｋ Ｑ＝−Ｓｌ火１ｄｔ　　　　　　　　　　・・・（１）
Ｔ の式（信号Ｘに対する添え字Ｌ，　Ｒは省略）に基づき
演算してストローク変化分の積分値，即ち積分時間Ｔ（
例えば２秒）間のトータルのストロークＨＡ　ｒｌ／Ｔ
　　−　Ｓ　ｌ　太１ｄｔ」に対応したシリンダへの出
入り流量を求める。Ｋは油圧シリンダー０の受圧面積に
基づくゲインである。

ここで、車体２及び車輪４間の実際のストローク変動に
着目してみると、殆どの場合、伸び側，縮み側が対象的
に現れる振動となる。しかし、実際に油圧ポンプ３４か
らの吐出流量が必要になるのは、ストロークが伸び側に
変化し、作動油が油圧シリンダ１０に流入するときのみ
であり、ストロークが縮み側に変化し、作動油が排出さ
れるときは作動油の供給の必要はない。ところが、スト
ロークが縮み側に変化する分に対する流量は、丁度、後
輪側の油圧シリンダ１０に対する作動油の流入分である
としても差し支えないので、前輪２輪に対する前記（１
）式の演算値は結局、４輪のトータルのストローク変化
に対する消費流量を簡便的に表している。

また、パイロット流量設定器７４は、４輪分の圧力制御
弁１２の内部リーク量に相当する値Ｑ０を出力する。こ
のため、加算器７６の加算結果ＱＡはシステム全体の推
定消費流量となる。

さらに、前記吐出量制御回路５０は、第６図に示す如く
、ストローク信号Ｘ　Ｌ　＋　　Ｘ　Ｒを受けて該信号
ＸＬ＋ＸＲの平均値”　Ｌ　＋　　”　Ｒを夫々求める
第１演算部としてのローパスフィルタ８２．８４と、こ
のフィルタ８２．８４に依る平均値ｘＬ，５［Ｒに対し
て「ＸＬ　　ＲＬＪ．　　「ＸＲ　　！ｊｉＪの演算を
夫々行う加算器８６．８８と、加算値「ＸＬ一又Ｌ　Ｊ
　Ｉ　　「ＸＲ　　ＹＲＪの絶対値を夫々演算して、そ
の信号を前記モード設定回路７８に出力する絶対値回路
９０．９２をも有している。上記アナログ型ローパスフ
ィルタ８２．８４のカットオフ周波数は、路面からの振
動入力によるバネ上，バネ下間のストローク周波数領域
（例えば１〜１０　Ｈｚ前後）以下の値（例えば０．１
Ｈｚ）に設定されており、入力信号ｘＬ，ｘＲを平滑化
する。ここで、加算器８６．８８及び絶対値回路９０．
９２が第２演算部を構成する。

前記モード設定回路７日は、例えばマイクロコンピュー
タを搭載して構成され、予め前述した第５図の吐出流量
特性に対応したモードマップを記憶しているとともに、
後述する第７，８図の処理をΔｔ　（＜Ｔ）時間毎に行
う。この内、第７図の処理は、前記積分周期に同期した
時間Ｔ毎に稼働モードを設定し、モード■　（第２の油
圧ポンプ３４Ｂが供給ラインに接続される稼働状態）に
対応した論理値「０」又はモード■（第１の油圧ポンブ
３４Ａが供給ラインに接続される稼働状態）に対応した
論理値「Ｉノの信号ＳＬを出力するようになっている。

第８図の処理は、Δｔ時間毎にストローク量が大きい状
態を監視する機能等を担っている。

また、駆動回路８０は、モード■が選択されると切換信
号ＣＳをオフとし、モード■が選択されると切換信号Ｃ
Ｓをオンとするようになっている。

なお、上記吐出量制御回路５０の中で、バンドパスフィ
ルタ６６．６Ｂ、積分器７０，７２、パイロット流量設
定器７４、及び加算器７６が消費流量推定手段を構成し
ている。

次に、上記実施例の動作を説明する。

最初に、モード設定回路７８の動作を説明する。

この設定回路７８は、一定時間Δｔ（例えば２０ｍｓｅ
ｃ）毎に第７．８図のタイマ割込み処理を夫々行う（両
処理中のフラグａ，ｅ、カウンタｂ，ｃ，ｄは起動時に
はメインプログラムで零に初期設定される）。

第７図では、そのステップ■で割り込み処理毎にカウン
タＣをインクリメントし、ステップ■で所定時間Ｔ（＝
Δｔ−Ａ）に対応した整数Ａになったか否かを判断する
。この判断でカウンタＣのカウント値がＡに達していな
いときは、ステップ■のフラグａ＝１か否かの判断処理
でｒＮＯＪのときはメインプログラムに戻る。フラグａ
＝１は、後述する第８図で設定され、所定の大ストロー
ク状態又はその後の所定時間内を意味するものである。

ステップ■でｒＹＥｓ．のときは、ステップ■でカウン
タＣ＝Ｏにした後、ステップ■に移行する。

ステップ■において加算器７６の加算結果である基準推
定消費流量信号ＱＡを入力し、その値を記憶する。次い
で、ステップ■に移行し、ポンプ回転数センサ５６の検
出信号Ｎを入力し、その値を記憶してステップ■に移行
する。

このステップ■では、第５図に対応したマップを参照し
て、基準推定消費流量ＱＡとポンプ回転数Ｎとにより一
義的に決まる座標が属する最小吐出流量の基準モードを
設定する。つまり、モードＩならば設定信号ＳＬを「０
」とし、モード■ならば設定信号ＳＬを「１」とする。

次いで、ステップ■に移行して再びフラグａ＝１か否か
の判断を行い、ｒＮＯＪの場合は大ストローク又はその
後の保持状態ではないとしてステップ■に移行し、ステ
ップ■で設定した基準モードを今回処理での最終的な稼
働モードとして決定する。次いで、ステップ■において
駆動回路８０に設定信号ＳＬを出力する。一方、ステッ
プ■でｒＹＥｓ，の場合はステップ■に移行して、基準
モードから１モードアップさせた稼働モードを選択し、
ステップ■に移行する。つまり、ステップ■で設定され
た基準モードがｒＩ，ならば稼働モードはｒＩ［Ｊが指
令され、基準モードがｒｌＩｕならば稼働モードはｒＩ
ＩＪがそのまま指令される。

また、前記ステップ■でｒＹＥｓＪの場合も、同様にス
テップ■．■の処理がなされるから、番新しい基準モー
ドを１モードアップさせた稼働モードが選択・指令され
る。

一方、第８図の処理では、そのステップ■，■で絶対値
回路９０．９２の出力信号１χ一ＸＬＸ５［Ｒｌを夫々
入力し、各信号値を一時記憶する。次いで、ステップ■
において｜ｘ−ｘＬ≧Ｅ（Ｅはストローク大の状態を弁
別できる設定値）か否かを判断し、「ＮＯ」の場合には
ステップ■に移行する。このステップ■でも同様に、ｘ
ｘ＊ｌ≧Ｅか否かを判断する。

そして、このステップ■で「ＮＯ」の場合には、前左輪
，前右輪４．４共に大ストローク状態では無いとして、
ステップ■で変数ｆｔ　　（今回の処理時におけるスト
ローク状態の大小を表す）を１正＝０とし、ステップ■
に移行する。ステップ■では、フラグａ＝１且つカウン
タｄ≧１か否かを判断する。ここで、ａ＝１は大ストロ
ーク状態でのモードアップ期間に対応し、カウンタｄは
大ストローク状態の回数を計数するものである。このス
テップ■で「ＮＯ」の場合には、ステップ■に移行して
ａ＝ｅ＝ｏ，ｂ＝ｄ−０を維持した後、ステップ■に移
行して変数ｆｉ−１　　（前回の処理時におけるストロ
ーク状態の大小を表す）に、変数ｆ．の内容をセットし
、メインプログラムに戻る。

しかし、タイマ割り込みを繰り返している中で、ステッ
プ■及び■の何れか一方でｒＹＥｓＪと判断されたとす
ると、大ストローク状態であるとし、この状態を表すた
めにステップ■で変数ｆ．＝１に設定した後、ステップ
■に移行する。このステップ０では、ｆｉ＝１且つｆｔ
−＋＝Ｏか否かを判断することによって、小ストローク
状態から大ストローク状態に移る時点を監視する。この
判断で「ＮＯ」の場合は小ストローク状態であるとして
、ステップ■を介してリターンする一方、ｒＹＥｓＪの
場合はステップ■〜■の処理を行う。つまり、ステップ
■ではカウンタｄをインクリメントして大ストローク状
態に突入した回数を計数し、ステップ＠では前述したフ
ラグａ＝１か否かを判断し、ｒＮＯＪの場合は今回初め
て大ストローク状態に至ったとして、ステップ■でモー
ドアップ用のフラグａ＝１とする。また、ｒＹＥＳ，の
場合は既に大ストローク状態になっているとしてステッ
プ■に移行する。

さらに、前記ステップ■においてｒＹＥｓＪと判断され
たときはステップ０に移行し、フラグａ＝１且つカウン
タｄ≧２か否かを判断する。この判断は、振動が収束傾
向にあるか否かを識別するもので、大ストロークの振動
が依然として継続しているときには、ステップ■におい
てカウンタｄの計数値が増大し、ストローク量Ｘの絶対
値が設定値Ｅ未満であって収束傾向にある場合には、計
数値が１のままである。

そこで、ステップ［相］でｒＮＯＪの場合にはステップ
■に移行し、カウンタＣ＝０，即ちＴ時間が経過したか
否かを判断する。このステップ■でｒＮＯＪの場合は、
所定の大ストローク状態を脱出したが、未だ所定時間Ｔ
が経過していない状態であるから、ステップ■の処理を
行い、現状モードを保持したままメインプログラムに戻
る。

しかし、ステップ■でｒＹＥｓＪとなる場合はステップ
■に移行して、カウンタｂをインクリメントし、ステッ
プ■でカウンタｂ＝２になったか否かを判断する。二〇
カウンタｂによる判断は、大ストロークを脱出した後、
少なくとも、１周期分（Ｔ時間）分の間は、アップモー
ドによる稼働状態を保持させるためである。そこで、ス
テップ■で「ＮＯ」の場合は、かかる保持時間ＴＦ　＋
Ｔ（０≦’ｌ’，＜Ｔ：ＴＦは大ストロークから抜ける
タイミングにより変動する：第９図参照）が未だ経過し
ていないとしてステップ■を介してリターンし、ｒＹＥ
ｓＪの場合は保持時間ＴＦ　＋Ｔが経過したとしてステ
ップ■，■を介してリターンする。

一方、前記ステップ■においてｒＹＥｓＪになる場合は
、前回の大ストロークに依る保持期間Ｔ，＋Ｔ中に、再
び大ストロークが訪れ、しかもその大ストロークから抜
けた状態であるとして、ステップ■に移行し、フラグｅ
＝１　（カウンタｂ＝ｏの状態に対応）か否かを判断す
る。この判断で「ＮＯ」の場合は、未だカウンタｂのク
リアを行っていないとしてステップ■に移行して、カウ
ンタｂをクリアして保持期間の計測を御破算にすると共
に、フラグｅを立てて係るカウンタクリアを示した後、
前記ステップ■に移行する。また、ステップ■でｒＹＥ
ＳＪの場合は、既にカウンタクリアを行ったとしてステ
ップ■に移行する。

このため、任意の大ストロークの発生により設定された
保持期間中に、再び大ストロークが到来したときは、大
ストロークが継続しているとしてフラグａ＝１を維持す
る。また、そのような大ストロークの再来が無いときは
、保持時間の経過後にフラグａを降ろす。

なお、上記保持期間の長さは振動周波数及び消費馬力に
鑑みて自由に設定できるものである。

ここで、本実施例では、ローパスフィルタ８２，８４、
加算器８６．８Ｂ、絶対値回路９０，９２、及び第８図
の処理が大ストローク判断手段を構成し、この内、同図
のステップ■〜■が判断部に対応している。また、第７
図ステップ■〜■，■〜■の処理及び駆動回路８０が増
量制御手段を構成している。

次に、全体動作を説明する。

いま、凹凸の無い良路を定速直進走行しており、オペレ
ートチェック弁４１が「開」であって、供給路及びリタ
ーン路が共に連通し、油圧ポンプ３４の駆動によってリ
リーフ弁５３で定まるライン圧が能動型サスペンション
６に供給されているとする。

この状態では、路面側からの振動入力，車体２及び車輪
４間のストローク変動，及び車体２に対する外力も殆ど
発生しない。このため、ストロークセンサ５　８ＦＬ，
　　５　８ＦＲの検出信号Ｘ　Ｌ　＋　　Ｘ　Ｒが殆ど
変動せず、バンドパスフィルタ６６．６８の抽出成分は
零に近い値になり、加算器７６の加算値Ｑ，ζＱ０であ
って基準推定消費流量は小さい。

このとき、ストローク状態は｜ｘＬ　ｘＬ　ｌζ０且つ
ｌ　ｘ＊−３（Ｒｌ　＝ｏであり、｜ｘＬ　−４，〈Ｅ
且つｌ　ｘ．−ｘＲ　ｌ＜Ｅであるから第８図の処理に
よりフラグａ＝Ｏが設定される。一方、モード設定回路
７８は、前述した第７図ステップ■〜■処理によって、
その時点のポンプ回転数Ｎと基準推定消費流量ＱＡに応
じた座標点（例えば第５図中のｍ＋）を一定時間Ｔ毎に
読み取り、基準モード■を設定する。このとき、ａ＝０
であるから、基準モード＝稼働モードであり（第７図ス
テップ■，■参照）、稼働モードはｒｌ，に設定される
。これによって、選択信号ＣＳがオフとなり、電磁方向
切換弁４２は前述したように「小流量時切換位置」をと
るから、ポンプ部５１はモードＩで稼働する。即ち、第
１の油圧ポンプ３４−Ａが無負荷運転となり、第２の油
圧ポンプ３４Ｂの小さい吐出流量によりライン圧が賄わ
れる。

つまり、走行状態であっても良路を定速直進走行する場
合のように、シリンダ１０の消費流量が少ないと推定し
たときは、ポンプ部５１の吐出量を低下させて、消費馬
力を少なくし、燃費の改善を図る。

さらに、上記走行状態から例えば低周波のうねりが継続
するうねり路に進入したことにより、ハネ上共振域（　
Ｉ　Ｈｚ前後）相当の比較的低い周波数の上下振動が入
力し、前輪４．４の少なくとも一方に第９図（同図では
説明を容易にするため、ストローク量平均値Ｘを直線で
示している）に示すストローク振動があったとする。即
ち、ストロー？量Ｘは時刻Ｌ，付近でその中立位置（即
ち平均値Ｘ）から象、速に立ち上がり、時刻ｔｌｌ〜ｔ
１■間で最初に基準値Ｅ以上となり、以後これに応じて
振動する。

このようなストローク変動に対して、時刻ｔまでの間は
、１χ１！Ｌ１＜Ｅ且つ｜ｘＲ！Ｒ〈Ｅであるから、第
８図の処理でフラグａ＝Ｏが維持される。このため、第
７図の定時モード設定により、時刻１，で良路に準じる
走行とみなされて設定されたモード■が時刻ｔｚまで継
続され、増大気味の消費流量に対してはアキュムレータ
５２からの作動油供給で賄われる。

しかし、時刻ｔｌＩ””　ｔ　１■間ではｌ　ｘＬ−Ｓ
ｒＬ≧Ｅ及びｌχＲＸＲＩ≧Ｅの少なくとも一方が成立
するので、ｔｌｌ以降は第８図の処理によってフラグａ
＝１になる。このため、第７図の処理では、ステップ■
〜■，■，［相］を介する手順により、最新の基準モー
ド「■」に対して１モードアップした稼働モード「■」
が強制的に設定される。ここで、仮に、大ストロークと
判断されるタイミングが定時モード設定に一致した場合
（例えば第９図の例でｔ＋＋＝Ｌ１）でも、第７図のス
テップ■，■，［相］を介する手順で同様にモードアッ
プされる。

これにより、電磁方向切換弁４２は「大流量時切換位置
」をとり、今度は、第２の油圧ポンプ３４Ｂが無負荷運
転となり、第１の油圧ポンプ３４Ａの大きな流量が負荷
側に出力される。

即ち、本実施例では、上下方向の振動入力が開始した直
後の適宜なタイミングｔｌ１でモードアップ．即ち増量
が指令される。このタイミングは、従来の上下加速度に
基づくタイミングよりも格段に応答性が良いため、従来
のような増量遅れを解消している。

そして、時刻ｔ＋ｚを経過すると、｜ｘＬ一ＸＬ〈Ｅ且
つ１χＢ　　！Ｚ＊ｌ＜Ｅに戻るが、モードアップの保
持期間ｔ＋ｚ〜Ｌ３の間にストローク量がその縮み側に
触れ、時刻ｔｌｆｆ〜ｔＺ＋で再び闇値「一Ｅ」を越え
る。このため、時刻ｔｚ＋で第８図ステップ■〜■の処
理によって保持期間が更新され、再びＴＦ　＋Ｔの計測
が開始され、この計測中は最初にアップされた稼働モー
ド■がそのまま維持される。この増量制御は、大ストロ
ーク状態が続く限り、同様に繰り返される。

一方、能動型サスペンション６では、上述のモードアッ
プ制御に並行して振動入力に対する姿勢制御が実行され
る。つまり、うねり路への進入初期には、油圧シリンダ
１０のシリンダ室Ｌの圧力が上昇又は減少し、この圧力
変動に応じて圧力制御弁１２のスプール１５が前述の如
く軸方向に微動し、これにより圧力制御弁１２を介して
シリンダ１０及び油圧供給装置８との間で作動油を流通
させて振動を吸収する。

しかし、うねり路走行が更に進み、上述したスブール移
動によっても振動を吸収できなくなると、車体側も上下
動しようとする。このような状態になると、車体に取り
付けた加速度センサ１９が上下方向の加速度に対応した
信号Ｇを検出して姿勢制御回路１８に出力する。そこで
、姿勢制御回路１８は、検出信号Ｇに基づき上下振動を
減衰させる指令値■を演算し、各輪の圧力制御弁１２に
出？する。このため、油圧シリンダ１０では、上下方向
の絶対速度に比例した力が発生し、上下振動が的確に減
衰して上下動が抑制される。

このような振動制御状態では、前記直進状態に比べて消
費流量が格段に大きくなるが、本実施例では、大ストロ
ーク開始時も．にモード■に切り換え、増量しているの
で、消費流量に見合う充分な流量が事前に供給される。

そこで、従来のような上下加速度信号に伴う増量遅れが
無くなり、且つ、定時モード設定の合間に大ストローク
状態に移行することがあっても増量が間に合わなくなる
ということも無い。したがって、応答性の良い増量にな
り、サスペンション機能を損なうことが無く、うねり路
等での良好な乗り心地を確保できる。

さらに、上述したうねり路から良路へ抜け出し、これに
より、時刻ｔＮＩ以降は第９図の如くストローク振動が
収束に向かったとする。この場合も、時刻ｔ，ｌ，＋　
（ＴＦ　＋’ｒ）であるｔＨ＋■までは前述したモード
■が保持されるため、大ストローク状態脱出直後の比較
的大きいストローク振動であっ？も、大流量が供給され
、ライン圧が保持されるとともに、アキュムレータ５２
にも迅速に蓄圧される。そして、時刻ＬＭ＋■を過ぎる
と、第８図の処理ではフラグａ＝Ｏとなるから、第７図
の処理で基準モード＝稼働モードとなる。つまり、スト
ローク振動が小さい状態では、小吐出流量のモード■に
戻され、燃費向上が推進される。

なお、上記制御中、うねり路が短い場合、例えば時刻ｔ
ｚ＋以降に大ストロークが生じないときは、時刻ｔｚ＋
から所定時間のモード保持が実施され、振れ戻りに対処
できる。

一方、前記うねり路の走行後、例えば凹凸の無い良路で
の旋回走行を行ったり、急減速，急加速を行って車体が
ロールやピッチが生じる状態に移行したとする。この場
合には、姿勢制御回路１８が加速度センサ１９からの検
出信号Ｇに基づいて指令値Ｉを出力し、油圧シリンダ１
０の作動圧を制御する。これによって、作動圧は、ロー
ル剛性やピッチ剛性を高め、車体を殆どフラットに保持
する。このときの前輪側のストローク信号ｘＬ，Ｘ＋＋
は殆ど変動しないから、前述のようにモード■が設定さ
れている。つまり、良路でのロール，ピッチ制御では、
上下方向の制振に比べて、消費流量が比較的少ないから
、モードｌによる吐出量とアキュムレータ５２からの作
動油供給で対処できる。

これに対して、低周波の凹凸が続く悪路などでの旋回走
行，急減速，急加速に対しては、ストローク検出信号Ｘ
Ｌ，ＸＲが凹凸に対応して変動するので、路面状況によ
ってはモード■が設定される。かかる走行中における姿
勢制御の消費流量は大きいが、これに見合う流量が供給
され、確実な姿勢制御となる。

さらに、走行を終えて停車すると、推定流量が少ないの
でモードＩが設定され、消費馬力が下げられる。また、
イグニッションスイッチをオフにすると、エンジンの回
転が停止するので、油圧ボンプ３４の吐出量も直ちに零
になる。このとき、圧力制御弁１２を介して作動油がド
レン側にリークし、パイロット圧Ｐ，がＰＨに等しくな
った時点で、オペレートチェック弁４１が「閉」なって
、作動圧を所定値ＰＭに封じ込める。したがって、圧力
値ＰＭに応じたフラットな車体姿勢となる。

このように本実施例では、従来の上下加速度信号に代え
て、路面状況をより的確に反映するストローク信号を用
い、所定時間Ｔ毎に消費流量を正確に推定し、この推定
値を満足する最小流量のポンプ稼働モードを設定し、こ
れに基づきポンプ３４を駆動しているので、必要且つ充
分な流量を安定して供給でき且つ消費馬力のロスも少な
い。また、とくに、消費流量の大きい上下方向の振動制
御に際しては、直ちに増量するので、従来のような加速
度に基づくときの増量時の応答遅れが無くなるとともに
、所定時間Ｔを比較的長《設定した場合でも、大ストロ
ーク時の増量が間に合わないということも無くなり、迅
速な増量に対処できるという利点がある。さらに、スト
ロークセンサは前輪に対する２個で済むので、構成が比
較的簡単になる。さらに、大ストローク状態を判断する
閾値Ｅを適宜に設定することにより、ノイズなどによる
誤作動を防止できる。

（第２実施例） 次に、本発明の第２実施例を第１０図乃至第１４図に基
づき説明する。ここで、第１実施例と同一の構成要素に
は同一符号を用い、その説明を省略又は簡単化する。

この第２実施例は、第１実施例におけるポンプ部５１の
稼働モードを３段にしたものであり、第ｌＯ図のポンプ
部５１には、３ボート３位置の電磁方向切換弁８２が装
備されている。この電磁方向切換弁８２は吐出量制御回
路８４からの切換信号ｃｓ，，ＣＳｚ　　＜モード指令
信号）のオン，オフによって切り換えられるもので、ｃ
ｓ，，ｃｓ２が共にオフのときには第１人カポート８２
ａが封鎖且つ第２人カポート８２ｂ及び出力ボート８２
Ｃが連通し、ＣＳｌがオン，ＣＳｚがオフのときには全
てのボートが封鎖され、さらに、ＣＳ１がオフ，ＣＳ．
がオンのときには第１人カポート８２ａ及び出力ポー｝
８２ｃが連通且つ第２人カボートが封鎖状態となる。

一方、吐出量制御回路８４は、第１１図に示すように、
２出力のモード設定回路８６と、駆動回路８８Ａ．８８
Ｂとを有している。その他の構成は第５図と同一である
。設定回路８６は、予め第１２図に示す吐出流量特性（
ポンプ能力）に対応したモードマップを記憶していると
ともに、第１実施例と同様に演算される基準推定消費流
量信号Ｑ＾，ボンブ回転数Ｎ，ストローク判断信号｜ｘ
Ｌ”Ｌ　　ｌ＋　　ｌ　ＸＲ　　ＸＲ　　ｌを入力して
、第１３図．第１４図に示す処理を行う。

この内、第１３図の処理は、第１４図の処理によって設
定されるフラグａｌ＋　　ａ２内容に応じて、前記第８
図と同等の処理を実行するものである。

この２種のフラグａｌ＋３２に応じて、前記第７図のス
テップ■，■，■の処理が第１３図では夫々ステップ■
ａ，■ｂ１■ａ，■ｂ、■ａ，■ｂに分割された形で処
理されている。そして、ステップ■ａ又は■ａの「フラ
グａ１＝１か否か」の判断でｒＹＥｓＪの場合は、ステ
ップ■ａで基準モードから１モードアップした稼働モー
ドを選択する。また、ステップ■ｂ又は■ｂの「フラグ
ａ．＝１か否か」の判断でｒＹＥｓＪの場合は、ステッ
プ■ｂで基準モードから２モードアップした稼働モード
を選択する。ステップ■ａ，■ｂで共に「ＮＯ」の判断
の場合は、ステップ■で基準モード＝稼働モードとし、
ステップ［相］を介してリターンする一方、ステップ■
ａ，■ｂで共に「ＮＯ」の判断の場合は、直接リターン
する。さらに、ステップ■では第１２図に対応するマッ
プを参照して基準モードの設定がなされる。

このため、第１３図の処理は、消費流量が少ないときに
は稼働モード■を設定し、選択信号ＳＬ，＝　「ＯＪ，
ＳＬｚ　＝　’ＩＪ　　（何れも論理値）とし、駆動回
路８８Ａ，８８Ｂからの切換信号ＣＳ，＝オフ，ＣＳ，
＝オンとして、第２の油圧ポンプ３４Ｂのみでライン圧
を形成させる。また、消費流量が中程度のときには稼働
モード■を選択し、ＳＬ＋　＝ＳＬｚ　””　ｒｏ」と
し、ＣＳＩ　＝ｃｓｚ　＝オフとして、第１の油圧ポン
プ３４Ａのみでライン圧を形成させる。さらに、消費流
量が大のときには稼働モード■を選択し、３１，＋　　
＝ｒｌＪ，ＳＬｚ＝「０」とし、ＣＳ，＝オン，ＣＳ２
＝オフとして、第１，第２の油圧ポンプ３４Ａ，３４Ｂ
の両方でライン圧を形成させる。

これに対して、第１４図の処理は次のようである。ステ
ップ■，■でストローク判断信号ｔｘｔ．ＸＬ　　ｌ，
｜ｘＲ　ｘＲ　Ｉを夫々読み込んだ後、ステップ■，■
において、各々、ｌＸＬ　　ＸＬ≧Ｅ２，｜ｘＭ一又Ｒ
　１≧Ｅ２か否かの処理を行う。Ｅ２は大ストローク状
態を判断するための一方の閾値である。このステップ■
，■で何れも「ＮＯ」の場合は、さらに、ステップ■ａ
，■ｂにおいて、各々、｜ｘＬＸＬＩ≧Ｅｌ，｜ｘＲ５
＋，　　ｌ≧Ｅ１か否かの処理を行う。Ｅ１は大ストロ
ーク状態を判断するための他方の闇値であり、Ｅｔ　＞
Ｅ，に設定されている。つまり、大ストローク状態は２
つの閾値Ｅ２，Ｅｌにより、きめ細かく弁別される。

このため、上記ステップ■ａ，■ｂで何れも「ＮＯ」の
場合は、ステップ■〜■，０〜■（これらの処理は第８
図中の同一番号の処理と同じ）に移行する。また、ステ
ップ■ａ，■ｂで少なくとも一方がｒＹＥｓＪと判断さ
れた場合は、消費流量が比較的大きい大ストローク状態
であるとして、ステップ■〜０（これらの処理は第８図
中の同一番号の処理と同じ）に移行する。一方、前記ス
テップ■，■において少なくとも一方がｒＹＥＳ」と判
断された場合は、消費流量が大きい大ストローク状態で
あるとして、ステップ■〜■の処理と同一であるステッ
プ■ａ〜■ａに移行する。

ここで、フラグａ，＝１は少なくともｌ　ｘＬ−又Ｌ　
１≧Ｅ，，ｌχＲ５ｒＲｌ≧Ｅ，が成立した状態を表し
、フラグａ２＝１は｜ｘｔｘｔｌ≧Ｅ．，（ｘ，一又，
Ｉ　１≧Ｅ２のみが成立した状態を表している。

上記構成において、と《に、第１４図の処理が大ストロ
ーク判断手段に含まれ、この内、ステップ■ａ，■ｂの
処理は判断部に含まれる。第１３図ステップ■〜■，■
〜■の処理が増量制御手段に含まれる。

その他の構成は、第１実施例と同一である。

このため、ストローク変動量が小である場合は稼働モー
ド■での駆動であるが、変動量が中程度である場合は稼
働モード■、変動量が大である場合は稼働モード■によ
る駆動となる。したがって、第１実施例と同等の作用効
果が得られるほか、より精密な吐出量調整ができ、消費
馬力の低減と安定したサスペンション制御とを両立させ
ることができる。

なお、請求項（１）記載の発明は、第１，第２実施例の
ように、大ストローク時に消費流量推定手段の推定値に
基づく基準モードをアップさせる構成に限定されず、例
えば、単に通常走行に対応した固定モードから大ストロ
ーク時にモードアップさせる制御機構のみを設ける構成
も可能である。

（第３実施例） 次に、第３実施例を第１５図乃至第１７図を新たに参照
して説明する。ここで、各実施例と同一の構成要素には
同一符号を用い、その説明を省略又は簡単化する。

この第３実施例の構成は、第２実施例と同等であり、第
１５図及び第１６図の処理による制御を実施する。

第１５図では、ステップ■〜■の処理が前記第７図と同
一であり、ステップ■において第１６図の処理で決定さ
れている増量変数βを読み出す。

次いでステップ■に移行し、基準推定消費流量ＱＡに対
する増量演算を、ＱＡＡ＝ＱＡ十βの弐に基づいて行い
、修正推定消費流量Ｑ　ＡＡを演算する。次いでステッ
プ■，［相］の処理を第７図のステップ■［相］と同様
に行う。なお、ステップ■でｒＹＥＳＪの判断時にはス
テップ■以降の処理を行う。　また、第１６図の処理は
前記第８図のものと殆ど同一であるが、ステップ■及び
■間にステップ■ａを挿入した点及びステップ■で増量
変数β＝０を付加した点が相違している。即ち、ステッ
プ■ａでは、大ストロークが判断された１回目の割込み
時に、増量変数βに予め設定した固定値β。をセットす
る。固定値β。は、大ストローク状態にあって増量すべ
き流量に対応して予め定めた設定値である。

ここで、第１６図ステップ■〜■，■〜＠の処理が大ス
トローク判断手段に含まれ、第１５図ステップ■，■及
び第１６図ステップ■ａ，■の処理が准定値増大演算手
段に対応し、第１５図ステップ■．■，■及びポンプ回
転数センサ５６が稼働モード設定手段を、第１５図ステ
ップ［相］の処理及び駆動回路８８Ａ，８８Ｂがポンプ
部駆動手段を夫々構成している。

このため、第３実施例によれば、大ストローク状態が識
別された場合でも、その判断時のマップ上の座標点によ
ってモードアップされたり、されなかったりする。つま
り、例えば、大ストローク判断時の座標点が第１７図中
のｍ＋（稼働モード■）である場合、所定値β。たけ増
量しても稼働モード■の範囲に入らないから、ポンプ部
５１は現在の稼働モードＩでも消費流量を賄い得るとし
て、モードアップしない。また、同図中のｍ２（稼働モ
ード■）にある場合は、所定値β。に対応する流量を供
給するにはモードアップが必要であるとして、モード■
からモード■に切り換える．さらに、第１７図中のｍ，
の場合には増量しない．このように、現在の供給流量に
大ストロークに対応する流量を賄うだけの余裕がない場
合のみモードアップを行う。したがって、前記各実施例
のように大ストローク時に必ずモードアップ（但し、最
大モードまで）する場合とは異なり、必要且つ充分な流
量供給がなされ、無駄な消費馬力が抑えられる。また、
モードアップの如何に関わらず、前記各実施例と同様に
最低限の保持期間を設け、安定した作動油供給を行うこ
とができ、前記各実施例と同等の効果が得られる。

なお、本発明では、上記第３実施例における増量変数値
βをストローク変動量ｌ　ｘ−Ｘ　１に応じて、例えば
正比例で変化させてもよ《、より精密なモード設定が可
能になる。

また、前記各実施例における基準消費流量推定を、例え
ば良路に対応して予め設定した固定値を採用する構成と
してもよく、これによれば、全体の構成が簡素化される
。

さらに、本発明におけるポンプ部は、必ずしも前述した
２段切換又は３段切換の構造にする必要はなく、無段流
量切換ポンプを搭載して、より精密に全体の吐出量を制
御することもできる。一方、ストロークセンサは各４輪
に個別に装備し、４輪のシリンダの消費流量を個別に演
算するようにしてもよい。各実施例における吐出量制御
回路５０，８４の全体を同等の演算を行うマイクロコン
ピュータで夫々構成することもできる。また、ストロー
ク平均値を演算する第１演算部は、移動平均をとる演算
手段でもよい。

さらにまた、前記各実施例では作動流体として作動油の
場合について説明してきたが、本発明は必ずしもこれに
限定されることなく、例えば圧縮率の小さい流体であれ
ば任意のものを適用できる。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、請求項（１）記載の発明は、
ストローク検出値に基づき所定の大ストローク状態を判
断し、稼働モードをアップさせてポンプ部の吐出量を増
大させるとしたので、例えばうねり路等に進入する場合
でも、従来のような上下加速度に基づき増量させる場合
とは違って、その進入時に消費流量の大きい大ストロー
ク状態を応答遅れ無く確実に判断し、その消費流量を迅
速に供給することができ、能動型サスペンションの安定
した制御による、良好な乗り心地を確保することができ
るという効果がある。

また請求項（２）記載の発明は、ストローク検出値に基
づく大ストローク判断時に、取り敢えず能動型サスペン
ションの消費流量推定値を増量し、この増量値をポンプ
能力と比較した上で稼働モードを設定するとしたため、
実際に吐出流量が不足する場合にのみモードアップして
消費量に見合う必要且つ充分な流量が供給されるから、
実際には増量の必要が無いのに増量されることによる消
費馬力の無駄が排除され、燃費が格段に向上するという
効果がある。

とくに、請求項（３），　（４）記載の発明では、大ス
トローク判断時にストローク検出値の平均値を使用して
いるので、実際の走行に即したストローク判断ができる
。また、上記平均値を求めるのに、ローパスフィルタの
位相遅れ領域を用いているので、妥当な平均値を容易に
求められる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）　（ｂ）は夫々請求項（１）（２）記載の
発明のクレーム対応図、第２図は第１実施例を示す概略
構成図、第３図は圧力制御弁の概略を示す断面図、第４
図は圧力制御弁の出力圧特性を示すグラフ、第５図は第
１実施例のポンプ部の吐出量特性を示すグラフ、第６図
は第１実施例の吐出量制御回路を示すブロック図、第７
図及び第８図は第１実施例のモード設定・指令処理を示
すフローチャート、第９図はストローク量変化状態の一
例を示す簡略化したグラフ、第１０図はこの発明の第２
実施例を示す概略構成図、第１１図は第２実施例の吐出
量制御回路を示す部分ブロック図、第１２図は第２実施
例のポンプ部の吐出量特性を示すグラフ、第１３図及び
第１４図は第２実施例のモード設定・指令処理を示すフ
ローチャート、第１５図及び第１６図は第３実施例のモ
ード設定・指令処理を示すフローチャート、第１７図は
第３実施例での吐出量特性を示すグラフである。 図中、２は車体、４は車輪、６は能動型サスペンション
、８は油圧供給装置（流体圧供給装置）、１０は油圧シ
リンダ（流体圧シリンダ）、１２は圧力制御弁（制御弁
）、３４は油圧ポンプ（流体圧ポンプ）、４２．８２は
電磁方向切換弁、５０，８４は吐出量制御回路、５６は
ポンプ回転数センサ、５　８ＦＬ，　　５　８ＦＲはス
トロークセンサである。 第３図 １４Ａ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体及び車輪間に介装した流体圧シリンダと、こ
   の流体圧シリンダの圧力を前記車体の姿勢変化情報に基
   づき制御する制御弁とを有した能動型サスペンションに
   対して流体圧を供給する車両用流体圧供給装置において
   、 モード指令信号に応じて吐出量を変更可能なポンプ部と
   、前記車体及び車輪間の相対ストローク量を検出するス
   トローク検出手段と、このストローク検出手段の検出値
   が所定値よりも大きい大ストローク状態を判断する大ス
   トローク判断手段と、この大ストローク判断手段によっ
   て大ストローク状態が判断されたときに、吐出量を増量
   方向に変更するモード指令信号を前記ポンプ部に与える
   増量制御手段とを具備したことを特徴とする車両用流体
   圧供給装置。
2. （２）車体及び車輪間に介装した流体圧シリンダと、こ
   の流体圧シリンダの圧力を前記車体の姿勢変化情報に基
   づき制御する制御弁とを有した能動型サスペンションに
   対して流体圧を供給する車両用流体圧供給装置において
   、 モード指令信号に応じて吐出量を変更可能なポンプ部と
   、前記車体及び車輪間の相対ストローク量を検出するス
   トローク検出手段と、このストローク検出手段の検出値
   が所定値よりも大きい大ストローク状態を判断する大ス
   トローク判断手段と、この大ストローク判断手段によっ
   て大ストローク状態が判断されたときに、前記能動型サ
   スペンションの消費流量の推定値を増大させる推定値増
   大演算手段と、この推定値増大演算手段の演算値を前記
   ポンプ部のポンプ能力に比較し、当該演算値を賄い得る
   最小吐出量に対応した稼働モードを設定する稼働モード
   設定手段と、この稼働モード設定手段の設定モードに対
   応したモード指令信号を前記ポンプ部に与えるポンプ部
   駆動手段とを具備したことを特徴とする車両用流体圧供
   給装置。
3. （３）前記大ストローク判断手段は、前記ストローク検
   出手段の検出値ｘに基づきストローク量平均値＠ｘ＠を
   求める第１演算部と、｜ｘ−＠ｘ＠｜の値を演算する第
   ２演算部と、この第２演算部の演算値｜ｘ−＠ｘ＠｜が
   一定値以上のときに大ストローク状態であると判断する
   判断部を含む構成である請求項（１）又は（２）記載の
   車両用流体圧供給装置。
4. （４）前記第１演算部は、ローパスフィルタである請求
   項（３）記載の車両用流体圧供給装置。