JPH0243782Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案はトラクターに搭載使用するトランスミ
ツシヨン機構の改良に関する。

〈従来の技術〉 一般に、農用トラクターでは各種作業機の牽引
動力車として、舗装道路を走行する自動車に比し
低速の減速比が非常に大きく、又変速段数を多く
必要とするために、変速ギヤ系列が著しく複雑と
なり、設計工作上煩らわしいばかりでなく、軸の
配列形態上も狭い空間内において無理を生じ易い
特殊性があり、このことは特にトラクターを小型
化すればする程顕著となる。

この点、従来のトランスミツシヨン機構では第
５，６図に例示する通り、クラツチ１によりエン
ジン２の回転動力が断続的に伝達される入力メイ
ンシヤフト３を中心として、その上方位置に走行
変速用のカウンターシヤフト４が、同じく下方位
置にPTO変速用のカウンターシヤフト５が何れ
も水平状態の平行に軸架されており、その互いに
噛合回転するギヤによつて連繋されている。

〈考案が解決しようとする問題点〉 そのため、これらの合計３本軸を内蔵するトラ
ンスミツシヨンケース６が著しく背高く蒿張るこ
とになり、従い運転者はそのケース６の横腹部か
ら張り出すステツプ７に足を載せ乍ら、そのケー
スを大きく跨ぐ姿勢で操縦せざるを得ず、そのト
ラクターへの乗降も安全・容易に行なうことがで
きない。

又、上記自動車の運転席のように、足廻りが広
く且つ起伏の少ない平面形態からは程遠く、居住
性に劣ると共に、例えばキヤビンやその他の付属
機器を設置するに当つても、そのレイアウトなど
に制約を受けやすい問題がある。

〈問題点を解決するための手段〉 本考案はこのような問題点の解決を企図してお
り、そのための技術的構成として、エンジンの回
転動力がクラツチを介して断続的に受け入れられ
る入力メインシヤフトと、そのメインシヤフトか
ら伝動される走行変速用並びにPTO変速用の両
カウンターシヤフトとの合計３本を、 そのメインシヤフトが仮想二等辺三角形を規定
する最上段の頂点に位置し、両カウンターシヤフ
トがクランクシヤフトの回転軸線よりも下方にあ
つて、且つ仮想二等辺三角形の残る２頂点に位置
する左右の等しい振り分け配列状態として、悉く
平行に軸架して成るトラクターのトランスミツシ
ヨン機構において、 上記入力メインシヤフトの後部をクラツチハウ
ジングの中間仕切壁に軸受けさせると共に、その
仕切壁により区分されたギヤ室内へ臨むメインシ
ヤフトの後端部に、両カウンターシヤフトへの振
り分け伝動用ギヤを一体的に固設し、 上記両カウンターシヤフトを何れもクラツチハ
ウジングのギヤ室内に軸架される相互の同一なフ
ロント中空軸と、そのクラツチハウジングへ後方
から組み付けられるトランスミツシヨンケース内
に軸架されるリヤー中実軸とから各々形作り、 そのフロント中空軸上に各々スプライン嵌合さ
れた相互の同一なギヤを、上記メインシヤフトの
振り分け伝動用ギヤと常時噛合する伝動状態に保
つ一方、 上記リヤー中実軸をフロント中空軸へ、何れも
後方からの差し込み状態にスプライン嵌合させる
ことにより、全体的な両カウンターシヤフトとし
て各々直結一本化したことを特徴とするものであ
る。

〈実施例〉 以下、図示の実施例に基いて本考案の構成を具
体的に説明すると、第１〜４図において、１０は
トラクター機体Ｔの前部に搭載されたエンジン、
１１はそのクランクシヤフトであり、これと一体
に回転するフライホイール１２がクラツチハウジ
ングＳ１内に臨んでいると共に、そのフライホイ
ール１２の中央部にはスプラインハブ１３がボル
ト１４により固定されている。

クラツチハウジングＳ１の後部は、放熱用オイ
ルタンクを兼ねたギヤ室１５として区分されてお
り、更にその後部にはトランスミツシヨンケース
Ｓ２とフアイナルトランスミツシヨンケースＳ３
が順次接続一体化されている。その両ケースＳ
２，Ｓ３も放熱用オイルタンクを兼ねていること
勿論である。そして、トランスミツシヨンケース
Ｓ２の上面は全体的に平坦なフロアー１６を形作
つており、以つて運転者がフアイナルトランスミ
ツシヨンケースＳ３上に設置の運転席１７に坐り
つつ、そのステアリングハンドル１８やペダル１
９などを、足廻りの危険なく操縦操作し得るよう
になつている。

２０は左右一対の乗降用ステツプであるが、そ
の上面と上記フロアー１６との相互間隔高さＨ
は、トランスミツシヨンケースＳ２がクラツチハ
ウジングＳ１並びにフアイナルトランスミツシヨ
ンケースＳ３よりも一段蒿低く形成されることに
基き、好ましくは同等高さの面一状態か、又はこ
れに近い僅少な寸法として定められている。

しかも、そのステツプ２０はトランスミツシヨ
ンケースＳ２の横腹部のみならず、その前後位置
に並列するクラツチハウジングＳ１とフアイナル
トランスミツシヨンケースＳ３との両横腹部に亘
つても固定横架されており、以つてその合計３ケ
ース体の連結補強機能も兼備するようになつてい
る。２１はそのステツプ２０の取付け用補強材２
２は同じくボルトである。

上記のように、トランスミツシヨンケースＳ２
のフロアー１６とステツプ２０とを高低段差の少
なく合理的に設置できる所以は、そのトランスミ
ツシヨンケースＳ２とクラツチハウジングＳ１内
に、次の３本軸が全体として特殊な配列形態のも
とに封入されたことに由来する。

即ち、これを明らかにした第４図の展開拡大平
面図において、２３は上記クランクシヤフト１１
と同一回転軸線上に配列された水平な入力メイン
シヤフトであり、その前部がスプラインハブ１３
に、同じく後部がギヤ室１５との中間仕切壁２４
に何れもベヤリング２５，２６を介して支持され
ている。２７はシングルクラツチの総称であり、
そのクラツチカバー２８がフライホイール１２に
固定されている。２９は同じくクラツチデイスク
であつて、メインシヤフト２３とスプライン嵌合
されている。３０はプレツシヤープレート、３１
はクラツチレリーズハブであり、そのスラストベ
ヤリング３２がレリーズレバー３３を押圧する。
３４はクラツチレバー３５から垂下するレリーズ
フオークを示唆している。

上記メインシヤフト２３は全体的に中空軸２３
ａから成り、そのギヤ室１５内へ臨む後端部には
振り分け伝動用ギヤ３６が一体に刻設されてい
る。又、３７，３８は走行変速用並びにPTO変
速用のカウンターシヤフトを総称しており、これ
らはメインシヤフト２３と平行な水平状態に軸架
されていると共に、特にその何れもがクランクシ
ヤフト１１の回転軸線よりも下方に位置するよう
に、左右の振り分け形態として配列されている。

つまり、第２図から明白なように、メインシヤ
フト２３が最上段の頂点Ｘとなる仮想二等辺三角
形の残る２頂点Ｙ，Ｚに位置するように、その両
カウンターシヤフト３７，３８がメインシヤフト
２３の下段において、且つ左右の対をなす如くに
等しく振り分け並列されているわけである。その
ため、上記合計３本のシヤフト２３，３７，３８
を設置するにつき、クラツチハウジングＳ１やト
ランスミツシヨンケースＳ２の限られた内部空間
を合理的に活用しつつ、しかも全体として最適な
重量のバランス状態に列設することができ、その
結果トラクターの小型化にとつて殊更有効であ
る。尚、上記メインシヤフト２３はこれを中実軸
として、これに両カウンターシヤフト３７，３８
への振り分け伝動用ギヤ３６を一体回転自在に固
設しても良い。

更に、３７ａは上記走行変速用カウンターシヤ
フト３７の前部をなすフロント中空軸３７ａであ
り、クラツチハウジングＳ１のギヤ室１５内に架
設されていると共に、これにスプライン嵌合され
たギヤ３９を介して、上記メインシヤフト２３の
ギヤ３６と噛合している。４０はその噛合位置決
め用のカラーであり、フロント中空軸３７ａ上に
套嵌されている。同じくカウンターシヤフト３７
の後部は、リヤー中実軸３７ｂとしてトランスミ
ツシヨンケースＳ２内に延在しており、その前部
においてフロント中空軸３７ａと一体回転するよ
うにスプライン嵌合されている。つまり、クラツ
チハウジングＳ１へトランスミツシヨンケースＳ
２を組み付ける時に、そのカウンターシヤフト３
７のリヤー中実軸３７ｂがフロント中空軸３７ａ
へ、後方からの差し込み状態にスプライン嵌合さ
れることになるのである。

そして、そのリヤー中実軸３７ｂが主変速室４
１内に臨む途上には、走行変速用ギヤ群を形作る
複数のギヤ４２，４３，４４，４５が一体回転す
るように嵌合されており、同じくリヤー中実軸３
７ｂが副変速室４６内に臨む途上には、前・後進
切換え用となる前後一対のハブギヤ４７，４８が
遊転自在に嵌合されている。４９はその前・後進
を切換えるための結合スリーブである。

他方、PTO変速用カウンターシヤフト３８の
前部もフロント中空軸３８ａとして、上記走行変
速用カウンターシヤフト３７のフロント中空軸３
７ａと同一形態に対応設定されており、このフロ
ント中空軸３８ａもクラツチハウジングＳ１のギ
ヤ室１５内に軸架されている。そして、そのフロ
ント中空軸３８ａ上にスプライン嵌合されたギヤ
５０によつて、メインシヤフト２３上のギヤ３６
と噛合している。つまり、メインシヤフト２３の
後端部に設置されたギヤ３６が、両カウンターシ
ヤフト３７，３８への共通な伝動用として、その
左右の対をなす両フロント中空軸３７ａ，３８ａ
へ、メインシヤフト２３の回転動力を振り分け伝
達するようになつているわけである。５１はその
ギヤ５０の位置決め用カラーである。同じくカウ
ンターシヤフト３８の後部は、作業機（図示省
略）へのPTO軸を形作るリヤー中実軸３８ｂと
して、トランスミツシヨンケースＳ２を貫通して
いるが、その途中は中空カウンターシヤフト３８
ｃによつて遊転自在の被包状態に支承されてい
る。PTO変速用カウンターシヤフト３８のソヤ
ー中空軸３８ｂも、クラツチハウジングＳ１へト
ランスミツシヨンケースＳ２を組み付ける際、そ
のフロント中空軸３８ａへ後方からの差し込み状
態にスプライン嵌合されることになり、以つて上
記走行変速用カウンターシヤフト３７と同様に、
そのPTO変速用カウンターシヤフト３８の全体
として直結一本化されるのである。

５２，５３，５４，５５はその中空カウンター
シヤフト３８ｃにスプライン嵌合された複数のギ
ヤであつて、PTO変速用のギヤ群を構成してお
り、これには前後一対の結合スリーブ５６，５７
が介在されている。この両結合スリーブ５６，５
７が上記した結合スリーブ４９と同様に、それ自
身の嵌合されたシヤフトと一体に回転しつつも、
その軸線方向にはスライド可能にスプライン嵌合
されていることは言うまでもない。

又、その中空カウンターシヤフト３８ｃが副変
速室４６内に臨む個所には、前進用並びに後進用
の両ギヤ５８，５９が固設されており、上記走行
変速用カウンターシヤフト３７上のハブギヤ４
７，４８と対応している。６０はその走行変速用
カウンターシヤフト３７とPTO変速用カウンタ
ーシヤフト３８との相互中間に臨む下方位置にお
いて、上記副変速室４６内に平行に架設された後
進アイドルギヤ軸であり、第３図から明白な通り
これに遊嵌されたギヤ６１を介して、走行変速用
カウンターシヤフト３７上のハブギヤ４８と
PTO変速用カウンターシヤフト３８上のギヤ５
９とが噛合連繋されている。

先に一言した通り、両カウンターシヤフト３
７，３８のフロント中空軸３７ａ，３８ａは相互
の同一に形成されているが、そのメインシヤフト
２３上の振り分け伝動用ギヤ３６と噛合すべく、
両フロント中空軸３７ａ，３８ａに各々スプライ
ン嵌合されたギヤ３９，５０の相互も同一に形成
されている。そのため、フロント中空軸３７ａ，
３８ａ並びにギヤ３９，５０を、走行変速用並び
にPTO変速用としての相互間において互換使用
することができ、その意味から量産効果を著しく
向上し得るのである。

〈考案の効果〉 以上のように、本考案ではエンジン１０の回転
動力がクラツチ２７を介して断続的に受け入れら
れる入力メインシヤフト２３と、そのメインシヤ
フト２３から伝動される走行変速用並びにPTO
変速用の両カウンターシヤフト３７，３８との合
計３本を、 そのメインシヤフト２３が仮想二等辺三角形を
規定する最上段の頂点Ｘに位置し、両カウンター
シヤフト３７，３８がクランクシヤフト１１の回
転軸線よりも下方にあつて、且つ仮想二等辺三角
形の残る２頂点Ｙ，Ｚに位置する左右の等しい振
り分け配列状態として、悉く平行に軸架して成る
トラクターのトランスミツシヨン機構において、 特に、上記入力メインシヤフト２３の後部をク
ラツチハウジングＳ１の中間仕切壁２４に軸受け
させると共に、その仕切壁２４により区分された
ギヤ室１５内へ臨むメインシヤフト２３の後端部
に、両カウンターシヤフト３７，３８への振り分
け伝動用ギヤ３６を一体的に固設し、 上記両カウンターシヤフト３７，３８を何れも
クラツチハウジングＳ１のギヤ室１５内に軸架さ
れる相互の同一なフロント中空軸３７ａ，３８ａ
と、そのクラツチハウジングＳ１へ後方から組み
付けられるトランスミツシヨンケースＳ２内に軸
架されるリヤー中実軸３７ｂ，３８ｂとから各々
形作り、 そのフロント中空軸３７ａ，３８ａ上に各々ス
プライン嵌合された相互の同一なギヤ３９，５０
を、上記メインシヤフト２３の振り分け伝動用ギ
ヤ３６と常時噛合する伝動状態に保つ一方、 上記リヤー中実軸３７ｂ，３８ｂをフロント中
空軸３７ａ，３８ａへ、何れも後方からの差し込
み状態にスプライン嵌合させることにより、全体
的な両カウンターシヤフト３７，３８として各々
直結一本化してあるため、冒頭に述べた従来技術
の問題点を容易に解消できる効果がある。

即ち、入力メインシヤフト２３が仮想二等辺三
角形を規定する最上段の頂点Ｘに位置し、走行変
速用並びにPTO変速用の両カウンターシヤフト
３７，３８がクランクシヤフト１１の回転軸線よ
りも下方にあつて、且つ上記仮想二等辺三角形の
残る２頂点Ｙ，Ｚに位置する左右の等しい振り分
け配列状態として、悉く平行に軸架されている
処、そのメインシヤフト２３の後部はクラツチハ
ウジングＳ１の中間仕切壁２４に軸受けされてお
り、その仕切壁２４よりも後方のギヤ室１５とト
ランスミツシヨンケースＳ２に亘つて、両カウン
ターシヤフト３７，３８が配列設置されているた
め、クラツチハウジングＳ１の中間仕切壁２４か
ら後方に位置するギヤ室１５とトランスミツシヨ
ンケースＳ２の全体を、著しく嵩低く設計工作す
ることができ、その上面から成る運転操縦上のフ
ロアー１６を、ステツプ２０と高低段差の少ない
極力平坦な相互面一状態に保てることとなり、そ
の結果運転席１７に対する乗降を容易に行なえ、
又その足廻りの居住性を昴めることができるので
ある。

しかも、本考案の場合左右の等しい振り分け状
態に配列された走行変速用並びにPTO変速用の
両カウンターシヤフト３７，３８が、その何れも
フロント中空軸３７ａ，３８ａとリヤー中実軸３
７ｂ，３８ｂとから直結一本化されるようになつ
ており、特にそのフロント中空軸３７ａ，３８ａ
がトランスミツシヨンケースＳ２と隣接するクラ
ツチハウジングＳ１のギヤ室１５内に軸架されて
いる一方、リヤー中実軸３７ｂ，３８ｂはトラン
スミツシヨンケースＳ２に配列軸架されているた
め、そのトランスミツシヨンケースＳ２をクラツ
チハウジングＳ１へ組み付ける際に、両カウンタ
ーシヤフト３７，３８のリヤー中実軸３７ｂ，３
８ｂをフロント中空軸３７ａ，３８ａへ、後方か
らの差し込み状態として容易に正しくスプライン
嵌合させることができ、その組み付け作業性に優
れるにも拘らず、入力メインシヤフト２３と両カ
ウンターシヤフト３７，３８との安定な伝動状態
を確保し得るのである。

そして、クラツチハウジングＳ１のギヤ室１５
内では、両カウンターシヤフト３７，３８におけ
るフロント中空軸３７ａ，３８ａ上のギヤ３９，
５０が、入力メインシヤフト２３の後端部に存在
するギヤ３６と、予じめ噛合された伝動組立状態
に保たれているため、上記フロント中空軸３７
ａ，３８ａとリヤー中実軸３７ｂ，３８ｂとの組
み付け作業に影響されることなく、入力メインシ
ヤフト２３の回転動力を両カウンターシヤフト３
７，３８に共通の伝動用ギヤ３６により、その両
カウンターシヤフト３７，３８へ常時適正に振り
分け伝達し得ることとなる。

又、両カウンターシヤフト３７，３８の就中フ
ロント中空軸３７ａ，３８ａは相互の同一に形成
されており、更にその両フロント中空軸３７ａ，
３８ａ上のギヤ３９，５０も相互に同一に設定さ
れているため、その走行変速用並びにPTO変速
用の両カウンターシヤフト３７，３８における就
中フロント中空軸３７ａ，３８ａと、これにスプ
ライン嵌合されたギヤ３９，５０とを、その両カ
ウンターシヤフト３７，３８の相互間において互
換使用することができ、その意味から量産効果を
最大限に発揮させ得ると共に、両カウンターシヤ
フト３７，３８と入力メインシヤフト２３との全
体的な配列上のバランス効果や、その設置上の省
スペース効果をますます昂めることもできるの
で、殊更トラクターの小型化にとつて著しく有益
であると言える。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るトラクターの全体概略側
面図、第２，３図は第１図の−線並びに−
線に沿う部分拡大断面図、第４図はそのトラン
スミツシヨン機構を展開して示す拡大断面平面
図、第５図は従来の機構を模式化して示す側断面
図、第６図は同じく断面正面図である。 Ｔ……トラクター機体、Ｓ１……クラツチハウ
ジング、Ｓ２……トランスミツシヨンケース、Ｈ
……間隔高さ、Ｘ，Ｙ，Ｚ……仮想三角形の頂
点、１０……エンジン、１１……クランクシヤフ
ト、１６……フロアー、２０……ステツプ、２３
……入力メインシヤフト、２７……クラツチ、３
７……走行変速用カウンターシヤフト、３８……
PTO変速用カウンターシヤフト、２３ａ，３７
ａ，３８ａ……中空軸、３７ｂ，３８ｂ……中実
軸、３６，３９，５０……ギヤ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 エンジン１０の回転動力がクラツチ２７を介し
   て断続的に受け入れられる入力メインシヤフト２
   ３と、そのメインシヤフト２３から伝動される走
   行変速用並びにPTO変速用の両カウンターシヤ
   フト３７，３８との合計３本を、 そのメインシヤフト２３が仮想二等辺三角形を
   規定する最上段の頂点Ｘに位置し、両カウンター
   シヤフト３７，３８がクランクシヤフト１１の回
   転軸線よりも下方にあつて、且つ仮想二等辺三角
   形の残る２頂点Ｙ，Ｚに位置する左右の等しい振
   り分け配列状態として、悉く平行に軸架して成る
   トラクターのトランスミツシヨン機構において、 上記入力メインシヤフト２３の後部をクラツチ
   ハウジングＳ１の中間仕切壁２４に軸受けさせる
   と共に、その仕切壁２４により区分されたギヤ室
   １５内へ臨むメインシヤフト２３の後端部に、両
   カウンターシヤフト３７，３８への振り分け伝動
   用ギヤ３６を一体的に固設し、上記両カウンター
   シヤフト３７，３８を何れもクラツチハウジング
   Ｓ１のギヤ室１５内に軸架される相互の同一なフ
   ロント中空軸３７ａ，３８ａと、そのクラツチハ
   ウジングＳ１へ後方から組み付けられるトランス
   ミツシヨンケースＳ２内に軸架されるリヤー中実
   軸３７ｂ，３８ｂとから各々形作り、 そのフロント中空軸３７ａ，３８ｂ上に各々ス
   プライン嵌合された相互の同一なギヤ３９，５０
   を、上記メインシヤフト２３の振り分け伝動用ギ
   ヤ３６と常時噛合する伝動状態に保つ一方、 上記リヤー中実軸３７ｂ，３８ｂをフロント中
   空軸３７ａ，３８ａへ、何れも後方からの差し込
   み状態にスプライン嵌合させることにより、全体
   的な両カウンターシヤフト３７，３８として各々
   直結一本化したことを特徴とするトラクターのト
   ランスミツシヨン機構。