JPH0455128A - 車両のパワートレイン構造とその組立て方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はエンジンおよびトランスミッションが横置きに
配置された車両のパワートレイン構造とその組立て方法
に関するものである。

〔従来の技術〕

従来から、ＦＦ車または４輪駆動車において、車両の前
部のエンジンルーム内にエンジンおよびトランスミッシ
ョンが横置きに搭載された構造が知られている。

この種の構造においては、通常、トランスミッションが
エンジンと直列に配置され、つまりエンジン出力軸の延
長線上にトランスミッションが配置されるとともに、こ
れらエンジンおよびトランスミッションがフロントドラ
イブシャフトより前方に配置されているが、前輪側への
重量の偏りを軽減して操舵安定性、ブレーキ性能等を向
上するため、例えば実公昭６３−２３２１９号公報に示
されるように、エンジンをフロントドライブシャツ１〜
より後方に配置したものも知られている。

また、特開昭５６−３１８２４号公報に示されるように
、フロントドライブシャフトより後方にエンジンを配置
するとともに、エンジンの前方でフロントデフおよびフ
ロントドライブシャフトの上方に、トランスミッション
をエンジンと並列に配置した構造のものも知られている
。この公報に示された構造において、トランスミッショ
ンは、互いに平行に配置された入力軸と出力軸とに変速
用ギヤ列が配設された構造となっており、このトランス
ミッションの下方にフロントデフおよびフロントドライ
ブシャツ１〜が位置し、さらに車両前後方向の動力取出
し軸が配置され、トランスミッションの出力軸からギヤ
等を介して上記フロントデフおよび動力取出し軸に動力
が伝達されるようになっている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、従来のこの種の構造では、トランスミッショ
ンの変速機構が配設された入力軸、出力軸等の変速用軸
と、フロントデフおよびフロントドライブシャフトとが
、互いに車両の前後方向もしくは上下方向にずれて配置
されていたため、これらのコンパクト化が充分に達成さ
れていなかった。

また、一般に２輪駆動のパワートレインはエンジン、ト
ランスミッションおよびフロントデフ等で構成されてい
る。一方、４輪駆動のパワートレインは上記エンジン、
トランスミッションおよびフロントデフ等に加え、セン
タデフおよびトランスファ等からなる前後方向への動力
分配手段が設けられている。そして、通常、上記動力分
配手段はトランスミッションと７０ントデフとの間等に
一括的に組込まれており、４輪駆動のパワートレインを
組立てる場合と２輪駆動のパワートレインを組立てる場
合とでは大幅な設計変更を必要としていた。

本発明はこのような事情に鑑み、エンジンとトランスミ
ッションおよびデファレンシャル等をコンパクトに配置
することができ、しかも、動力分配手段を組込んだ状態
で４輪駆動用のパワートレインとなるとともに、動力伝
達手段等を除く本体部分を２輪駆動用のパワートレイン
にも共用化することが可能な構造を提供し、またこの共
用化を果す組立て方法を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記のような目的を達成するため、本発明の車両のパワ
ートレイン構造は、車両に対してエンジンが横置きに配
置され、エンジンより伝えられる回転の変速を行う機構
からなるトランスミッションが上記エンジンに対して並
列に配置されるとともに、該トランスミッションに設け
られている変速用の軸と同軸上に、左右の車輪の差動を
行う左右間デフと該左右間デフに接続されたドライブシ
ャフトとが配設される一方、これらとは別軸上に、前後
輪へ動力を分配する動力分配手段が設けられているもの
である。

この構成において、上記動力分配手段はセンタデフとト
ランスファとで構成されていることが好ましい。

また、本発明の組立て方法は、車両に対してエンジンが
横置きに配置され、エンジンより伝えられる回転の変速
を行う機構からなるトランスミッションが上記エンジン
に対して並列に配置されるとともに、該トランスミッシ
ョンに設けられている変速用の軸と同軸上に、左右の車
輪の差動を行う左右間デフとドライブシャフトとが配設
された構造にパワートレイン本体を形成し、該パワート
レイン本体に対し、これとは別個のシャフト上に前後輪
へ動力を分配する動力分配手段が設けられてい６４輪駆
動用ユニットと、上記パワートレイン本体のトランスミ
ッション出力部と上記左右間デフとを連結する連結部を
備えた２輪駆動用ユニットとのうちの、１つのユニット
を選択して接続する構成としたものである。

〔作用〕

上記パワートレイン構造によると、エンジンとトランス
ミッションが並列となっていることにより、これらが直
列のものと比べて車幅方向の寸法が小さくなり、また、
トランスミッションの変速用の軸と左右間デフおよびド
ライブシャフトが同軸上に位置することによりこれらが
車両の前後、上下方向にコンパクトな配置となる。一方
、これらと別軸上に、センタデフおよびトランスファ等
で構成される動力分配手段が配置されることにより、４
輪駆動のための動力分配手段を具備する部分がユニット
化され、この部分のみの変更が容易に可能となる。

また、特に上記組立て方法によると、上記パワートレイ
ン本体に対し、４輪駆動用ユニットもしくは２輪駆動用
ユニットが選択的に接続されることにより、共通のパワ
−１〜レイン本体が用いられつつ、４輪駆動のパワート
レインもしくは２輪駆動のパワートレインが選択的に組
立てられることとなる。

（実施例） 本発明の実施例を図面に暴づいて説明する。

第１図および第２図は本発明のパワートレイン構造の一
実施例を概略的に示している。なお、第１図では左方、
第２図では下方が車両の前方側となる。

これらの図において、車両の前部のエンジンルーム１内
には、その後方寄りの位置にエンジン２が横置きに配置
されるとともに、その前方に、エンジン２より伝えられ
る回転の変速を行う機構からなるトランスミッション１
０が、横置きでエンジン２と並列に配置されている。

上記エンジン２からトランスミッション１０への動力伝
達系統は、車幅方向に延びるエンジン出力軸３の一端側
にクラッチ４が接続されるとともに、このクラッチ４の
出力側に設けられたクラッチプーリ５からトランスミッ
ション１０の入力側に設けられた入力プーリ６に、ベル
ト７（またはチェーン）を介して動力が伝達されるよう
になっている。

上記トランスミッション１０は、上記人力プーリ６を備
えた入力軸１１と、これと平行に配置された出力軸１２
とを備え、これらの変速用の軸１１．１２に後述の変速
用ギヤ列１３が配設されている。これらの軸１１．１２
はそれぞれ車幅方向に延び、かつ、互いに上下方向にず
らされており、当実施例では入力軸１１が上方、出力軸
１２が下方に位置した配置となっている。このトランス
ミッション１０に対し、その変速用の軸の１つである上
記出力軸１２と同軸上に、フロントデフ（左右間デフ）
１５とフロントドライブシャフト１６とが配設されてい
る。つまり、トランスミッション１０の側方部において
上記出力軸１２の延長線上にフロントデフ１５が配置さ
れ、このフロントデフ１５に接続された左右のフロント
ドライブシャフト１６のうちの一方が上記出力軸１２を
貫通してその外側方に延びている。左右のフロントドラ
イブシャフト１６にはジヨイント等を介して左右の前輪
１７が接続される。

上記のエンジン２、トランスミッション１０、フロント
デフ１５およびフロントドライブシャフト１６によりパ
ワートレイン本体ＰＴが構成されている。このパワート
レイン本体ＰＴにおける１−ランスミッション１０の出
力軸１２の端部には出力用のギヤ１８が設けられ、また
フロントデフ１５には入力用のギヤ１９が設けられてい
る。

上記パワートレイン本体ＰＴに対し、前後輪への動力分
配手段を有する４輪駆動用ユニットＵ１が相付けられ、
この４輪駆動用ユニットＵ１は、上記トランスミッショ
ン１０の軸１１．１２およびフロントデフ１５等とは別
軸上に動力分配手段が配設されることによりユニット化
されている。

つまり、上記トランスミッション１０およびフロントデ
フ１５等が配置された箇所の後方下部に、フロントドラ
イブシャフト１６と平行にシャフト２１が設けられ、こ
のシャフト２１上に、センタデフ２２とトランスファと
を有する動力分配手段が配設されている。

上記センタデフ２２は、例えば後に詳述するような遊星
歯車機構からなり、前輪側への出力部２２ａと後輪側へ
の出力部２２ｂとを同心状に備えている。このセンタデ
フ２２の外周には、トランスミッション１０の出力軸１
２のギヤ１８に噛合するアウタギヤ２３が設けられてお
り、前輪側への出力部２２ａには、フロントデフ１５の
ギヤ１９に噛合するギヤ２４が設けられている。また、
後輪側への出力部２２ｂにはベベルギヤ２５が連結され
、このベベルギヤ２５とこれに噛合するベベルギヤ２６
とを介してプロペラシャフト２７へ動力が伝達されるよ
うになっている。なお、上記プロペラシャフト２７は車
両の後方へ延び、車両後部においてプロペラシャフト２
７に図外のりャデフ等を介して後輪が接続されるように
なっている。

第３図は当実施例の構造を具体的に示している。

この図において、上記トランスミッション１０の入力軸
１１および出力軸１２はそれぞれミッションケース１０
ａにベアリングを介して回転自在に支承されている。入
力軸１１の一端部には入カブーリ６が一体的に設けられ
、このプーリ６と、クラッチ４の軸４ａに設けられたク
ラッチプーリ５とにベルト７が巻き掛けられている。ま
た、上記入力軸１１および出力軸１２には、複数組の変
速用のギヤ列１３が配設されており、各ギヤ列１３にお
いてそれぞれ入力軸側のギヤ１３ａと出力軸側のギヤ１
３ｂとが互いに噛合（リバース用ギヤ列においてはこれ
らのギヤと中間ギヤとが噛合）している。また、これら
のギヤ列１３に対し、軸１１．１２とギヤ１３ａ、１３
ｂとを選択的に結合可能とする同期装置１４が軸１１，
１２上に配設されている。この同期装置１４は、図外の
コントロールロッドおよびシフトロンド等により、チェ
ンジレバ−の操作に応じて作動される。そして、この同
期装置１４により１つのギヤ列１３が軸１１．１２に対
して結合状態とされたとき、上記入カ軸１１に入力され
た回転が当該ギヤ列１３による変速比で上記出力軸１２
に伝達されるようになっている。上記出力軸１２は、そ
の内部をフロントドライブシャフト１６が貫通するよう
に中空軸とされており、この出力軸１２の、フロントデ
フ１５に近い側の端部に、出力用のギヤ１８が設けられ
ている。

上記フロントデフ１５は、デフケース１５ａ内にピニオ
ンギヤおよびサイドギヤ等を備えており、上記デフケー
ス１５ａの外周にギヤ１９が設けられるとともに、両側
のサイドギヤに左右のフロントドライブシャフト１６が
連結されている。

一方、４輪駆動用ユニットＵ１のシャフト２１は、上記
出力軸１２の後方下部に位置し、ミッションケース１０
ａに連結されたケーシング１０ｂにベアリングを介して
回転自在に支承されている。

このシャフト２１上に配置されたセンタデフ２２は、ト
ランスミッション１０の出力軸１２のギヤ′１８に噛合
するアウタギヤ２３を一体に備えたリングギヤ２２ｃと
、キャリヤ２２ｄに保持されたダブルのピニオンギヤ２
２ｅと、サンギヤ２２ｆとを有するプラネタリギヤ機構
で構成され、上記リングギヤ２２ｃに伝えられる動力が
キャリヤ２２ｄ側とサンギヤ２２ｆ側とに分配されるよ
うになっている。そして、上記キャリヤ２２ｄに前輪側
への出力部２２ａが連らなり、この出力部２２ａに、フ
ロントデフ１５のギヤ１９に噛合するギヤ２４が設けら
れる一方、上記サンギヤ２２ｆに後輪側への出力部２２
ｂが連なり、この出力部２２ｂにベベルギヤ２５が連結
されている。

上記シャフト２１の後方には前接方向のシャフト２８が
配置され、その前端部に、上記ベベルギヤ２５に噛合す
るベベルギヤ２６が設けられ、このシャフト２８の後端
部にプロペラシャフト２７が連結されている。

以上のような当実施例の構造によると、横置きのエンジ
ン２に対してトランスミッション１０が並列に配置され
ていることにより、これらを直列配置としたものと比べ
て車幅方向の寸法がコンパクト化される。また、エンジ
ン２そのものは７０ントドライブシャフト１６より後方
に位置し、ミツドシップ化されていることにより、重台
配分が良くなる。

また、トランスミッション１０の変速用の軸の１つであ
る出力軸１２と同軸上にフロントデフ１５およびフロン
トドライブシャフト１６が配置されているため、上記出
力軸１２とフロントデフ１５およびフロントドライブシ
ャフト１６が同一線上にコンパクトにレイアウトされる
。

また、これらエンジン２、トランスミッション１０およ
びフロントデフ１５等からなるパワートレイン本体ＰＴ
に対し、これらと別軸であるシャフト２１上にセンタデ
フ２４およびトランスファが配設されて４輪駆動用ユニ
ットＵ１が構成されていることにより、このユニットＵ
１を別のユニットに変更することが容易に可能である。

このようなユニットの変更により、パワートレイン本体
ＰＴの変更を必要とせずに各種のパワートレインを構成
することができる。

例えば上記４輪駆動用ユニットＵ１に変えて第４図に示
すような２輪駆動用ユニットＵ２をパワートレイン本体
ＰＴに組込むことにより、２輪駆動に変更することがで
きる。この２輪駆動用ユニットＵ２は、パワートレイン
本体ＰＴとは別軸であるシャフト３１上に、トランスミ
ッション出力軸１２のギヤ１８に噛合するギヤ３２と、
フロントデフ１５のギヤ１９に噛合するギヤ３３とが配
設され、ギヤ３２．３３は一体回転するように連結され
ている。そして、この２輪駆動用ユニットＵ２をパワー
トレイン本体ＰＴに組付けた状態では、トランスミッシ
ョン１０の出力軸１２の回転がギヤ１８．３２．３３．
１９を経てフロントデフ１５に伝達されるようになって
いる。

従って、パワートレインの組立てにあたっては、先ず上
記パワートレイン本体ＰＴを形成し、このパワートレイ
ン本体ＰＴに対し、これとは別個に形成した上記４輪駆
動用ユニットＵ１ないし２輪駆動用ユニットＵ２を選択
的に組付けるようにしさえすれば、共通のパワートレイ
ン本体ＰＴを用いて、４輪駆動構造のパワートレインと
２輪駆動構造のパワートレインとを簡単に組立てること
ができる。

なお、上記各実施例ではエンジンおよびトランスミッシ
ョン等が車両の前部に配置されているが、車両の後部に
エンジンおよびトランスミッションが横置きに配置され
るようなものにも適用可能であり、この場合も例えばト
ランスミッションの出力軸と同軸上に後輪側の左右間デ
フおよびドライブシャフトを配設するとともに、これら
と別軸上に前後輪への動力分配手段を設けて４輪駆動用
ユニットを構成し、このユニットを２輪駆動用ユニット
に変更可能としておけばよい。上記トランスミッション
や、４輪駆動用ユニットにおける動力分配手段等の具体
的構造も上記実施例に限定されず、本発明の要旨を逸脱
しない範囲で設計変更して差し支えない。

〔発明の効果〕

以上のように、請求項１に記載のパワートレイン構造に
よると、横置きのエンジンに対してトランスミッション
が並列に配置されるとともに、ドア ランスミッションの変速用の軸と同軸上に左右間デフお
よびドライブシャフトが配設されているため、これらの
部分をコンパクトな構造とすることができる。しかも、
上記トランスミッションの変速用の軸およびフロントデ
フ等に対して別軸上に前後輪への動力分配手段が配置さ
れ、動力伝達手段を構成する部分がそれ以外の部分とは
別軸にユニット化された構造となっているため、この動
力伝達手段を構成する部分のみを変更することが容易に
可能となり、それ以外の部分の汎用性、互換性を高める
ことができる。

請求項２に記載のように上記動力分配手段がセンタデフ
とトランスファとで構成されていると、４輪駆動とした
場合の動力分配等の機能が良好に発揮される上に、上記
効果が得られる。

また、請求項３に記載の組立て方法によると、横置きの
エンジンに対してトランスミッションが並列に配置され
るとともにその変速用の軸と同軸上に左右間デフおよび
ドライブシャフトが配設された構造のパワートレイン本
体に対し、これとは別個のシャフト上に動力分配手段が
設けられている４輪駆動用ユニットと、上記パワ−１〜
レイン本体のトランスミッション出力部と上記左右間デ
フとを連結する連結部を備えた２輪駆動用ユニットとの
うちの、１つのユニットを選択して接続するようにして
いるため、４輪駆動のパワートレインと２輪駆動のパワ
ートレインを選択的に組立てることが容易に可能となる
。従って、４輪駆動、２輪駆動の各パワートレインをそ
れぞれ製造する場合に、これらに上記パワートレイン本
体を共用化することができ、製造ラインを簡略化するこ
とができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係るパワートレイン構造の
概略側面図、第２図は同構造のスケルトン図、第３図は
同構造を具体的に示す断面図、第４図は同構造における
４輪駆動用ユニットに変えて２輪駆動用ユニットを組込
んだ場合の要部のスケルトン図である。 ＰＴ・・・パワートレイン本体、２・・・エンジン、１
Ｏ・・何−ランスミッション、１１・・・入力軸、１２
・・・出力軸、１５・・・フロントデフ（左右間デフ）
、１６・・・フロントドライブシャフト、Ｕｌ・・・４
輪駆動用ユニット、２１・・・シャフト、２２・・・・
・・センタデフ、２５．２６・・・ベベルギヤ、Ｕ２・
・・２輪駆動用ユニット。 特許出願人　　　　　　マ　ツ　ダ　株式会社代　理　
人　　　　　　弁理士　　小谷　悦司同　　　　　　　
　弁理士　　長１）　正向　　　　　　　　弁理士　　
伊藤　孝夫第　　２ 図 第　　１ 図 第　　４ 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両に対してエンジンが横置きに配置され、エンジ
   ンより伝えられる回転の変速を行う機構からなるトラン
   スミッションが上記エンジンに対して並列に配置される
   とともに、該トランスミッションに設けられている変速
   用の軸と同軸上に、左右の車輪の差動を行う左右間デフ
   と該左右間デフに接続されたドライブシャフトとが配設
   される一方、これらとは別軸上に、前後輪へ動力を分配
   する動力分配手段が設けられていることを特徴とする車
   両のパワートレイン構造。 ２、動力分配手段が、センタデフとトランスファとで構
   成されていることを特徴とする請求項１記載の車両のパ
   ワートレイン構造。 ３、車両に対してエンジンが横置きに配置され、エンジ
   ンより伝えられる回転の変速を行う機構からなるトラン
   スミッションが上記エンジンに対して並列に配置される
   とともに、該トランスミッションに設けられている変速
   用の軸と同軸上に、左右の車輪の差動を行う左右間デフ
   とドライブシャフトとが配設された構造にパワートレイ
   ン本体を形成し、該パワートレイン本体に対し、これと
   は別個のシャフト上に前後輪へ動力を分配する動力分配
   手段が設けられている４輪駆動用ユニットと、上記パワ
   ートレイン本体のトランスミッション出力部と上記左右
   間デフとを連結する連結部を備えた２輪駆動用ユニット
   とのうちの、１つユニットを選択して接続することを特
   徴とする車両のパワートレイン構造の組立て方法。