JPS6324007Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、エンジン、クラツチハウジング及び
主変速装置をその順に車体横方向に接続並設し、
左右車輪に連動した差動装置を、副変速装置を介
して前記主変速装置に連動連結すると共に、それ
ら両変速装置よりも下方に配置した作業車の伝動
部に関する。

エンジン、クラツチハウジング、主変速装置を
車体横方向に並べた構造のものは、エンジン、ク
ラツチハウジング、主変速装置を車体前後方向に
並べた構造のものに比して、原動部関係が占める
機体前後方向の占有空間が小さく、機体前後長さ
を短く構成し得る利点がある。

上記作業車において、左右車輪を取付けるに、
伝動部の地上高を高くするために、一般に差動装
置から突設した左右車軸にユニバーサルジヨイン
トを介装し、車軸を車輪側ほど低く屈折させてい
るのであるが、そのユニバーサルジヨイント部分
の耐久性に欠ける問題があつた。

つまり、車体の左右重量バランスを均等化する
ために、エンジンと主変速装置を車体の左右中央
線に対して振り分け配置した場合、主変速装置に
副変速装置を介して連設した差動装置が車体左右
中央線に対してエンジンとは反対側に大きく片寄
り配置となり、差動装置から両車輪に至る距離が
不均等化するために両ユニバーサルジヨイントの
屈折角が異なり、屈折角の大きい方のユニバーサ
ルジヨイントに集中疲労が生じるためであつた。

本考案の目的は、上述従来の実情に鑑みて、伝
動部の合理的な配置改良により、車体の左右重量
バランスを均等化しながら、車輪伝動系の耐久性
を向上する点にある。

本考案の特徴構成は、冒記作業車の伝動部にお
いて、前記エンジンとクラツチハウジングとの境
界部、並びに、前記差動装置を、ほぼ車体左右方
向での中央に配置すると共に、前記副変速装置
を、全体として、車体左右方向及び上下方向での
両方向において前記主変速装置と差動装置の間に
位置させて配設してある事にある。

つまり、エンジンとクラツチハウジングとの境
界部を車体左右中央に配置し、エンジンと主変速
装置との重量バランスにより車体の左右重量バラ
ンスの均等化を図りながら、副変速装置を連結媒
体として利用する状態で、主変速装置、副変速装
置、差動装置と順次車体左右中央側に寄せて差動
装置を車体左右中央に配置するものであり、その
ことによつて、両車軸のユニバーサルジヨイント
の屈析角を均等化できて、屈析角の違いによる一
方のユニバーサルジヨイントの集中疲労を防止し
車輪伝動系の耐久性を向上し得るに至り、全体と
して、バランス性、耐久性共に優れた作業車の伝
動部を提供し得るに至つた。

また、車体左右方向で主変速装置と差動装置の
間に副変速装置を配置して、主変速装置から車体
左右方向での中央に位置する差動装置に対する伝
動機構が、平面視において漸次的に中央に寄る状
態に構成したものであるから、例えば、主変速装
置の直後方に副変速装置を配置し、その副変速装
置の横側に差動装置を配置して、主変速装置から
車体左右方向での中央に位置する差動装置に対す
る伝動機構が、平面視において逆Ｌ字状となるよ
うに構成する場合に比して、副変速装置による車
体左右方向のバランス崩れが少なく、又、側面視
においても、主変速装置と差動装置の間に副変速
装置を配置してあるから、例えば、主変速装置と
同レベルに副変速装置を配置し、その副変速装置
の下方に差動装置を配置して、主変装装置から差
動装置に到る伝動機構を、側面視において逆Ｌ字
状にしておく場合に比して主変速装置と差動装置
とを最短距離で結んだ簡素な伝動構造に構成し得
る利点があり、さらにまた、全体としてその伝動
機構を内装する伝動ケースをコンパクトに構成し
得る利点がある。

以下に本考案の実施例を例示図に基づいて詳述
する。

第１図及び第２図に示すように、左右一対づつ
の前車輪１及び後車輪２を備えた車体フレーム３
に、運転キヤビン４を設けると共に、その運転キ
ヤビン４の後方に荷台５を設け、更に、その荷台
５の下方にエンジンＥ及びミツシヨンケースＭ等
から成る原動部８を配設し、もつて、運搬車を構
成してある。

前記前後車輪１，２への動力伝達構造を構成す
るに、前記ミツシヨンケースＭに後車輪用デフ装
置９を直結し、そのデフ装置９の左右に突設した
一対の後車輪伝動軸１０を介して後車輪２を駆動
すると共に、後車輪用デフ装置９の伝動上手側部
分から分岐した変速動力をプロペラシヤフト１１
を介して前車輪用デフ装置１４に入力し、左右一
対の前車輪伝動軸１２を介して前車輪１を駆動す
るように構成してある。

又、前記各車輪伝動軸１０，１２にユニバーサ
ルジヨイント１３ａ，１３ｂを介装し、各伝動軸
１０，１２の車輪１，２取付側ほど対地高さが低
くなるように伝動軸１０，１２を配置し、もつ
て、前記各デフ装置９，１４の対地高さを高く
し、それらの地面上突出物との接当損傷を防止す
るように構成してある。

以下、前記原動部８について詳述する。

第３図、及び第４図に示すように、車体左右横
向きに配置したエンジンＥとミツシヨンケース入
力軸S₁との間に摩擦板式主クラツチ１５を介装す
ると共に、第２軸S₂に取付けた夫々歯数の異なる
５個のギアG₂，G₃，G₄，G₅，G₆のうち最もエン
ジンＥ側のギアG₂を入力軸S₁に取付けたギアG₁
に常時咬合させてある。そしてそれら５個のギア
G₂，G₃，G₄，G₅，G₆のうち入力軸S₁側ギアG₁に
咬合するギアG₂を含めた４個のギアG₂，G₃，
G₄，G₆に各別に常時咬合する夫々歯数の異なる
４個のギアG₇，G₈，G₉，G₁₀を第３軸S₃に遊転自
在に取付け、かつ、それら４個の遊転ギアG₇，
G₈，G₉，G₁₀を択一的に第３軸S₃に一体連結する
２個のシフト部材１６ａ，１６ｂを第３軸S₃に一
体回転自在にかつシフト操作自在に取付け、もつ
て、それらシフト部材１６ａ，１６ｂ操作により
４段変速を行なう主変速装置Ａを構成してある。

又、前記シフト部材１６ａ，１６ｂのうち一方
に外歯ギア部G₁₁を一体形成すると共に、各シフ
ト部材１６ａ，１６ｂが中立位置にある状態にお
いて、外歯ギア部G₁₁と第２軸S₂の残りの一つの
ギアG₅とに同時咬合する状態と同時に咬合解除
する状態とに亘つてシフト操作自在なバツクギア
G_Bを第４軸S₄に遊転自在に取付け、もつて、前
述前進４段変速に加えて、バツクギアG_B操作に
より後進一速を得るように構成してある。

尚、第２軸S₂の端部はミツシヨンケースＭから
突出させてあり、その突出端部をPTO軸７とし
て兼用している。

前記主変速装置Ａからの変速動力を後車輪用デ
フ装置９に伝達するに、同じくミツシヨンケース
Ｍ内に支承した第５軸S₅に、歯数の異なる２個の
ギアG₁₂，G₁₃を一体形成したギア部材GGを遊転
自在に取付けると共に、それらギアG₁₂，G₁₃の
うちエンジンＥから遠い側のギアG₁₃を、前記第
３軸S₃のエンジンＥ側端部に一体回転自在に取付
けたギアG₁₄に常時咬合させてある。

そして、ギア部材GGの２個のギアG₁₂，G₁₃に
各別に常時咬合する夫々歯数の異なる２個のギア
G₁₅，G₁₆を第６軸S₆に遊転自在に取付けると共
に、それら２個のギアG₁₅，G₁₆を第６軸S₆に択
一的に一体連結するシフト部材１７を、第６軸S₆
に一体回転自在に、かつ、シフト操作自在に取付
け、もつて、そのシフト部材１７操作により主変
速装置Ａをらの変速動力を高速状態と低速状態と
に切換える副変速装置Ｂを構成してある。そし
て、さらに、前記第６軸S₆のエンジンＥ側端部に
一体回転自在に取付けたギアG₁₇を後車輪用デフ
装置９の入力ギアG₁₈に常時咬合させ、前記主変
速装置Ａ及び副変速装置Ｂからの変速動力を後車
輪用デフ装置９に伝達するように構成してある。

更に、前述変速動力を前車輪１系統に分岐伝達
するに、前記後車輪用デフ装置９の入力ギアG₁₈
に常時咬合するギアG₁₉を一体形成した筒軸S₈
を、前記各軸Ｓと同じくミツシヨンケースＭ内に
支承した第７軸S₇に、外嵌状態で遊転自在に取付
けると共に、その筒軸S₈と第７軸S₇とをスプライ
ン連結により一体連結する状態と連結解除した状
態とに亘つてシフト操作自在なシフト部材１８を
第７軸S₇に一体回転自在に取付け、かつ、第７軸
S₇と前記プロペラシヤフト１１とをベベルギア機
構１９を介して連動連結し、もつて、主変速装置
Ａ及び副変速装置Ｂからの変速動力を、後車輪用
デフ装置９の伝動上手側部分から前車輪１系統
に、シフト部材１８操作により動力伝達断続操作
自在に分岐伝達するように構成してある。

つまり、各変速装置Ａ，Ｂの変速操作、及び、
前車輪１系統への動力伝達断続操作により、前進
８段後進２段の変速状態を切換え現出すると共
に、各変速状態において４輪駆動状態と後輪２輪
駆動状態を切換え現出するように構成してある。

次に、エンジンＥ、各変速装置Ａ，Ｂ、及び、
後車輪用デフ装置９の配置構造について同第３図
及び第４図により更に詳述する。

前述の如き動力伝達構造の採用により機体左右
方向に接近並設した構造となるエンジンＥ、クラ
ツチハウジングＣ、及び、主変速装置Ａを平面視
においてエンジンＥとクラツチハウジングＣとの
境界部が機体の左右中央仮想線l₁に略ラツプする
ように車体フレーム３に対して配設すると共に、
主変速装置Ａと副変速装置Ｂとを連動するギア
G₁₃，G₁₄、及び、後車輪用デフ装置９の入力ギ
アG₁₈に動力伝達するギアG₁₇の各変速装置Ａ，
Ｂ中における前述の如き配置構造により、平面視
において主変速装置Ａ、副変速装置Ｂ、後車輪用
デフ装置９を、その順でそれら後方向きに連設す
るに従い順次それらが機体左右中央側に寄るよう
に配置し、後車輪用デフ装置９をほぼ機体左右中
央箇所に配設してある。

更に、機体側面視においては、主変速装置Ａの
ミツシヨンケース入力軸S₁、第２軸S₂、第３軸
S₃、及び、副変速装置Ｂの第５軸S₅、第６軸S₆並
びに、後車輪デフ装置９の出力軸１０が機体水平
線に対してθ゜傾斜した前上がり仮想直線l₂上にそ
の順で順次位置するように、主変速装置Ａ、副変
速装置Ｂ及び後車輪用デフ装置９を配設してあ
る。

以上要するに、エンジンＥ、クラツチハウジン
グＣ、各変速装置Ａ，Ｂ、及び、後車輪用デフ装
置９を上述の如く配置したことにより、エンジス
Ｅ、クラツチハウジングＣ及びミツシヨンケース
Ｍから成る原動部８の機体左右中央線l₁に対する
左右重量バランスを均等化して、機体の左右重量
バランスの均等化を図るべく構成してある。ま
た、後車輪用デフ装置９から両後車輪１０に介装
したユニバーサルジヨイント１３ｂによる両伝動
軸１０の屈折角の均等化を図り、それら屈折角の
違いによる一方のユニバーサルジヨイント１３ｂ
の集中労力を防止して、後車輪２伝動系の耐久性
を向上するように構成してある。

尚、クラツチハウジングＣに内装の主クラツチ
１５は、従来周知の各種のクラツチを用いること
が可能であり、また、主変速装置Ａ及び副変速装
置Ｂの具体的変速構造並びに変速段数も各種の構
成変更が可能である。

また、上述の如き配置構造の原動部８を後車輪
２側に設けるに代えて同様の配置構造で前車輪用
デフ装置１４を直結し、前車輪１側に配設しても
良い。

本考案は、農用や建設用等の各種型式の作業車
の伝動部を対象とするものである。

さらに、実用新案登録請求の範囲の項に図面と
の対照を便利にする為に符号を記すが、該記入に
より本考案は添付図面の構造に限定されるもので
はない。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案に係る作業車の伝動部の実施例を
例示し、第１図は全体側面図、第２図は一部省略
全体平面図、第３図は原動部を拡大した一部展開
平面視断面図、第４図は同側面視概略図である。 ２……車輪、９……差動装置、Ａ……主変速装
置、Ｂ……副変速装置、Ｃ……クラツチハウジン
グ、Ｅ……エンジン。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンＥ、クラツチハウジングＣ及び主変速
   装置Ａをその順に車体横方向に接近並設し、左右
   車輪２に連動した差動装置９を、副変速装置Ｂを
   介して前記主変速装置Ａに連動連結すると共に、
   それら両変速装置Ａ，Ｂよりも下方に配置した作
   業車の伝動部であつて、前記エンジンＥとクラツ
   チハウジングＣとの境界部、並びに、前記差動装
   置９を、ほぼ車体左右方向での中央に配置すると
   共に、前記副変速装置Ｂを、全体として、車体左
   右方向及び上下方向での両方向において前記主変
   速装置Ａと差動装置９の間に位置させて配設して
   ある事を特徴とする作業車の伝動部。