JPH0244603Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本考案は、マスターシリンダからの制動液圧を
所定の割合で減少させてホイールシリンダに供給
するプロポーシヨンバルブを備える制動液圧制御
装置に関し、より詳しくは車両の積載荷重の変動
に応じて上記プロポーシヨンバルブの作動開始液
圧を調整するようにした荷重応動制動液圧制御装
置に関する。

「従来の技術」 従来、車両の積載荷重の変動に応じてプロポー
シヨンバルブの作動開始液圧を調整し、空車状態
では小さな制動力が、積車状態では大きな制動力
が得られるようにした荷重応動制動液圧制御装置
が知られている。

そして従来の荷重応動制動液圧制御装置とし
て、車両の車体側部材に取付けられ、マスターシ
リンダで発生した制動液圧を所定の割合で減圧し
てホイールシリンダに供給するプロポーシヨンバ
ルブと、このプロポーシヨンバルブと車両の車輪
側部材との間に配設され、プロポーシヨンバルブ
と車輪側部材の間隙の変動に応じた付勢力をプロ
ポーシヨンバルブに作用させてその作動開始液圧
を調整するリンク機構とを備え、上記リンク機構
を、上記プロポーシヨンバルブのハウジングに揺
動可能に取付けてプロポーシヨンバルブに連動さ
せたレバーと、中間部分を上記車体側部材に設け
た支持軸に揺動可能に軸支し、その一端をばねを
介して上記レバーに連動させるとともに、他端を
車輪側部材に連動させたリンク部材とから構成し
た荷重応動制動液圧制御装置が知られている。

ところで、上記荷重応動制動液圧制御装置を車
体に取付ける際には、車両の積載状態を所定の状
態とした際に、上記プロポーシヨンバルブに作用
する付勢力が所定の値となるように設定する必要
がある。そのために上記構成の荷重応動制動液圧
制御装置においては、上記リンク部材の先端に調
整ロツドを設けてこれを車輪側部材に連結し、そ
の調整ロツドの軸方向長さを調整することによつ
て上記付勢力を調整するようにしていた。

「考案が解決しようとする問題点」 しかしながら、上記調整ロツドはその軸方向長
さを調整可能とするために通常ターンバツクル構
造としているので、高価になるという欠点があ
る。

「問題点を解決するための手段」 本考案はそのような事情に鑑み、上記荷重応動
制動液圧制御装置において、上記リンク部材を、
上記支持軸に回転可能に軸支するとともに上記ば
ねを介してレバーに連動させた第１リンク部材
と、上記支持軸に回転可能に軸支するとともに上
記車輪側部材に連動させた第２リンク部材とに分
割し、さらに、一端を分割した一方のリンク部材
に枢支連結するとともに、他端を他方のリンク部
材に位置調整可能に連結した第３リンク部材を設
け、この第３リンク部材を介して上記第１リンク
部材と第２リンク部材とを一体に連結するように
したものである。

「作用」 そのような構成によれば、上記第３リンク部材
によつて第１リンク部材と第２リンク部材とを一
体に連結する際に、両者の交差角度を調整するこ
とができるので、調整ロツドの軸方向長さを調整
するのと同様にプロポーシヨンバルブに作用する
付勢力を調整することが可能となり、しかもその
ための調整機構を単純なリンク部材で構成するこ
とができるので、ターンバツクル構造の調整ロツ
ドよりも安価に製造することができる。

「実施例」 以下図示実施例について本考案を説明すると、
図において、荷重応動制動液圧制御装置のハウジ
ング１は図示しない車体側部材に取付けてあり、
そのハウジング１内に孔２を形成してこの孔２の
中央右側部を入力ポート３を介して図示しないマ
スターシリンダに連通させている。

上記入力ポート３はハウジング１内に設けたプ
ロポーシヨンバルブ４を介して上記孔２の中央左
側部に形成した出力ポート５に連通させ、さらに
この出力ポート５は図示しないリヤホイールシリ
ンダに連通させている。そして図示しないフロン
トホイールシリンダは、上記プロポーシヨンバル
ブ４を介することなく直接上記マスターシリンダ
に連通させている。

上記ハウジング１に形成した孔２内にはプロポ
ーシヨンバルブ４を構成するプランジヤ６を摺動
自在に嵌合してあり、このプランジヤ６の右側部
はシール部材７により液密を保つてこれを保持す
るプラグ８内に摺動自在に貫通させ、その先端を
プラグ８の外部に突出させている。

また上記プランジヤ６の左方には大径部６ａを
形成し、その大径部６ａを孔２内に摺動自在に嵌
合させるとともにその外周面に直線状の切欠部を
設けてそこを流体通路としている。そして上記大
径部６ａの左側位置において、上記孔２内の段部
に断面Ｌ字形の弁体９を嵌着し、上記プランジヤ
６の左端部をその弁体９の軸部に貫通させるとと
もに、弁体９の左方位置にそれに着座する弁座部
６ｂを形成している。

上記弁座部６ｂはプロポーシヨンバルブ４の非
作動時には弁体９から離隔しており、この状態で
は、弁体９と弁座部６ｂとの間の間隙、弁体９の
内周面とプランジヤ６の外周面との間の間隙、お
よび上記大径部６ａ外周面に形成した切欠部を介
して入力ポート３と出力ポート５とを相互に連通
している。

上記構成を有するプロポーシヨンバルブ４は特
公昭50−9949号公報に詳細に記載されて公知であ
るが、本考案は上記構成のプロポーシヨンバルブ
に限定されるものではなく、適宜の構成のプロポ
ーシヨンバルブを採用できることは勿論である。

然して、上記ハウジング１にはリンク機構１１
を構成するレバー１２の一端部を揺動自在に掛止
するとともに、このレバー１２に螺着した調整ボ
ルト１３と上記プランジヤ６に取付けたリテーナ
１４との間にばね１５を弾装している。そして上
記レバー１２の他端部にばね１６の一端部を連結
し、このばね１６の他端部を、上記ハウジング１
に設けた支持軸１７に回転可能に軸支した第１リ
ンク部材１８に連結している。

また上記支持軸１７には、車輪側部材１９にロ
ツド２０を介して連動させた第２リンク部材２１
を回転可能に軸支し、かつ上記第１リンク部材１
８と第２リンク部材２１とを第３リンク部材２２
により相互に一体に連結している。この第３リン
ク部材２２は、一端を第１リンク部材１８に枢支
連結するとともに、他端はこれに設けたボルト２
３を第２リンク部材２１の長手方向に沿つて形成
した長孔２４に貫通させて締付けることによりそ
の第２リンク部材２１に連結している。

したがつて、上記ボルト２３を緩めてこれを長
孔２４に沿つて移動させることにより、上記第１
リンク部材１８と第２リンク部材２１とを両者の
交差角度を調整することができ、両リンク部材１
８，２１を一体に連結した状態で上記車体側部材
と車輪側部材１９との間隙が変動した際には、そ
れに応じてばね１６を伸縮させて、そのばね１６
により車体側部材と車輪側部材１９との間隙の変
動に対応した付勢力を上記プロポーシヨンバルブ
４のプランジヤ６に作用させることができる。

また本実施例においては、上記ハウジング１と
第１リンク部材１８とに所定の位置において孔２
５をそれぞれ穿設してあり、基準ゲージ２６の両
端に所定の間隔で設けた係合ピン２７を上記孔２
５内に係合させることにより、ハウジング１に対
して第１リンク部材１８を所定の角度に、したが
つてそれにより上記プロポーシヨンバルブ４のプ
ランジヤ６に作用するばね１６の付勢力を所要の
大きさにセツトすることができるようにしてい
る。

以上の構成を有する荷重応動制動液圧制御装置
を車両に取付ける際には、まずプロポーシヨンバ
ルブ４のハウジング１を車体側部材に固定し、次
に第１リンク部材１８を時計方向に回転させてば
ね１６を引伸ばしながら、上記基準ゲージ２６の
係合ピン２７を上記孔２５内に係合させて上記プ
ランジヤ６に作用するばね１８の付勢力を所要の
大きさにセツトする。

そして上記基準ゲージ２６の係合ピン２７を上
記孔２５内に係合させたら、車両の積載状態を所
定の状態に、つまりプロポーシヨンバルブ４と車
輪側部材１９との間隔を、上記セツトされたばね
１６の付勢力に対応する間隔にセツトし、さらに
この状態において、上記ロツド２０を車輪側部材
１９に連結するとともに、ボルト２３を締付けて
第１リンク部材１８と第２リンク部材２１とを一
体に連結し、しかる後上記基準ゲージ２６を取外
せば、車両の積載状態が所定の状態になつた際に
は、プロポーシヨンバルブ４にそれに対応した所
定の付勢力を作用させることができる。

次に、上記荷重応動制動液圧制御装置の作動に
ついて説明すると、図示しないマスターシリンダ
に制動液圧が発生すると、その制動液圧は直接図
示しないフロントホイールシリンダに供給される
と同時に、上記プロポーシヨンバルブ４の入力ポ
ート３に供給され、その入力ポート３に供給され
た制動液圧はプランジヤ６の大径部６ａ外周面に
形成した切欠部、弁体９の内周面とプランジヤ６
の外周面との間の間隙、弁体と弁座部６ｂとの間
に間隙、および出力ポート５を介して図示しない
リヤホイールシリンダに供給される。

そして上記制動液圧が上昇すると、弁体９前後
のプランジヤ６の受圧面積の差によりプランジヤ
６に右方への付勢力が作用するようになり、その
付勢力が上記ばね１６による付勢力により大きく
なると、上記プランジヤ６が右行されてこれに設
けた弁座部６ｂが弁体９に着座して流体通路を閉
じ、上記リヤホイールシリンダへ供給する制動液
圧の上昇を停止させる。

この後、さらに入力ポート３側の制動液圧が上
昇すると、再びプランジヤ６が左行されて弁座部
６ｂと弁体９とを離隔させるので、従来周知のよ
うに、制動液圧の上昇に応じてプランジヤ６が進
退動し、上記弁体９前後における受圧面積の割合
に応じてフロントホイールシリンダへの制動液圧
の増加率に対し、低い増加率でリヤホイールシリ
ンダへの制動液圧を上昇させる。

そして積載状態が変動した場合、例えば空車状
態から積車状態となつた場合には、それに応じて
車高が低く、すなわちプロポーシヨンバルブ４と
車輪側部材１９との間隙が小さくなる。そして上
記プロポーシヨンバルブ４と車輪側部材１９との
間隙が小さくなると、ロツド１９を介して３つの
リンク部材１８，２１，２２が一体的に時計方向
に回転されるので、ばね１６が引伸ばされてレバ
ー１２が時計方向に揺動され、調整ボルト１３を
介しプランジヤ６を空車状態のときよりも強く左
方に付勢する。

その結果、プランジヤ６を右方に付勢する制動
液圧による付勢力が上記増大した左方への付勢力
より大きくなる点は空車状態のときよりも高くな
り、したがつてリヤホイールシリンダへ供給する
制動液圧を空車時よりも増大させて強力な制動を
行なわせることができる。

なお、上記ロツド２０を省略して第２リンク部
材２１を直接車輪側部材１９に連結してもよいこ
とは勿論である。

「考案の効果」 以上のように、本考案によれば、容易にプロポ
ーシヨンバルブに作用する付勢力を調整すること
ができるとともに、そのための調整機構を従来よ
りも安価に製造することができるという効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

図は本考案の一実施例を示す断面図である。 １……ハウジング、４……プロポーシヨンバル
ブ、６……プランジヤ、１１……リンク機構、１
２……レバー、１６……ばね、１７……支持軸、
１８……第１リンク部材、１９……車輪側部材、
２１……第２リンク部材、２３……ボルト、２２
……第３リンク部材、２４……長孔。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車両の車体側部材に取付けられ、マスターシリ
   ンダで発生した制動液圧を所定の割合で減圧して
   ホイールシリンダに供給するプロポーシヨンバル
   ブと、このプロポーシヨンバルブと車両の車輪側
   部材との間に配設され、プロポーシヨンバルブと
   車輪側部材の間隙の変動に応じた付勢力をプロポ
   ーシヨンバルブに作用させてその作動開始液圧を
   調整するリンク機構とを備え、上記リンク機構
   を、上記プロポーシヨンバルブのハウジングに揺
   動可能に取付けてプロポーシヨンバルブに連動さ
   せたレバーと、中間部分を上記車体側部材に設け
   た支持軸に揺動可能に軸支し、その一端をばねを
   介して上記レバーに連動させるとともに、他端を
   車輪側部材に連動させたリンク部材とから構成し
   た荷重応動制動液圧制御装置において、 上記リンク部材を、上記支持軸に回転可能に軸
   支するとともに上記ばねを介してレバーに連動さ
   せた第１リンク部材と、上記支持軸に回転可能に
   軸支するとともに上記車輪側部材に連動させた第
   ２リンク部材とに分割し、さらに、一端を上記分
   割した一方のリンク部材に枢支連結するととも
   に、他端を他方のリンク部材に位置調整可能に連
   結した第３リンク部材を設け、この第３リンク部
   材を介して上記第１リンク部材と第２リンク部材
   とを一体に連結したことを特徴とする荷重応動制
   動液圧制御装置のリンク機構。