JPH0248281Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の利用分野］ 本考案は車両の乗員保護用シートベルト装置に
用いられ、ウエビングの張力を調整するウエビン
グ張力調整装置に係り、特にウエビング張力を急
激に低減させることが可能なウエビング張力調整
装置に関する。

［背景技術］ 乗員拘束用ウエビングの一端がドアへ取付けら
れ、他の一端が車両略中央部へ取付けられた巻取
装置へ巻取られる所謂アンカドア係止タイプと称
されるオートマチツクシートベルト装置やフロン
トピラー、ルーフサイド及びセンターピラーにわ
たつて設けられるガイドレールに沿つて移動する
長尺状の移動部材に取り付けられたアンカにウエ
ビングの一端が係止された所謂アンカスライドタ
イプと称されるオートマチツクシートベルト装置
が提案されている。

前記アンカドア係止タイプのオートマチツクシ
ートベルト装置では降車時にドアを開放するとド
アに一端が係止されているウエビングはドアの開
放に従つてウエビング巻取軸からウエビング巻取
軸をウエビング巻取方向に付勢しているぜんまい
ばねの付勢力に抗して巻出されて乗員は降車でき
るようになつている。

また、アンカスライドタイプのオートマチツク
シートベルト装置では降車時にドアを開放すると
移動部材の移動に従つてアンカがセンターピラー
からルーフサイドを介してフロントピラーに移動
する。このため、前記移動部材に取り付けられて
いるアンカもセンターピラーからルーフサイドを
介してフロントピラーに移動することによりウエ
ビングはウエビング巻取軸から巻出されて乗員は
降車できるようになつている。

従つて、ウエビングを巻出す場合には前記ぜん
まいばねのウエビング巻取方向の付勢力に抗して
ウエビングを巻出すため大きな力が必要である。

［考案の目的］ 本考案は上記事実を考慮し、乗員が降車する場
合は、ウエビング巻取軸をウエビング巻取方向に
付勢する弾性体の付勢力に抗することなくウエビ
ングを巻出せるウエビング張力調整装置を得るこ
とが目的である。

［考案の概要］ 本考案に係るウエビング張力調整装置ではドア
開時にクラツチ手段を第２位置へ位置させること
により、弾性体のウエビング巻取方向の付勢力を
巻取軸に付与しないようになつている。これによ
り、ウエビングの巻出しを行う場合は小さい力で
行うことができる。

［考案の実施例］ 第１，２図には本実施例に係るウエビング張力
調整装置が適用されたウエビング巻取装置１０が
示されている。このウエビング巻取装置１０では
フレーム１２がボルト１４で車体１６へ固着され
て自動車の幅方向略中央部に配置されている。

フレーム１２の両側部から直角に屈曲されて延
長される脚板１８，２０にはウエビング巻取軸２
２が軸支されている。このウエビング巻取軸２２
の中央部には乗員拘束用ウエビング２４の一端が
係止されるとともに層状に巻取られている。この
ウエビング２４の図示しない他端は自動車のドア
へ取付けられており、ウエビング２４がドアの開
放時に引張力を受けるようになつている。

脚板１８の外側にはベースプレート２６が固着
されており、このベースプレート２６へビス２８
で固着されるリング３０によつて回転プレート３
２がウエビング巻取軸２２と同軸的に軸支されて
いる。第３図にも示される如くこの回転プレート
３２からはウエビング巻取軸２２方向へ向けて一
対のピン３４が突出しており、これらのピン３４
はウエビング巻取軸２２の軸方向端部から軸芯と
平行に形成された係合孔３６内へ挿入されてい
る。従つて回転プレート３２はウエビング巻取軸
２２と共に回転するようになつている。

この回転プレート３２の側面からはウエビング
巻取軸２２と反対方向に山歯車３８が形成されて
いる。

この山歯車３８はウエビング巻取軸２２と同軸
的に軸支されるクラツチプレート４０の一方の側
面に形成された山歯車４２と対応している。この
クラツチプレート４０の他の側面には山歯車４４
が形成されており、リング３０の一部へ形成され
た山歯車４６と対応している。

クラツチプレート４０は軸心部にクラツチシヤ
フト４８が貫通固着されており、このクラツチシ
ヤフト４８の軸方向中央部は回転軸５０へ軸支さ
れてこの回転軸５０の軸方向へ移動可能となつて
いる。クラツチプレート４０は回転軸５０との間
に圧縮コイルバネ５２が介在されることにより山
歯車４２が山歯車３８へ噛合う方向に付勢されて
いる。しかしこのクラツチプレート４０は圧縮コ
イルばね５２の付勢力に抗して移動すれば、山歯
車４２が山歯車３８から離間し、クラツチプレー
ト４０の山歯車４４は山歯車４６へと噛合うこと
ができるようになつている。

回転軸５０はリング３０を介してベースプレー
ト２６へ軸支されるばね座５４及びこれへ固着さ
れるばねケース５６を軸支するとともにこれらと
当接して軸方向への移動が阻止されている。また
この回転軸５０はクラツチプレート４０方向の外
周部５０Ａが六角形状となつており、クラツチプ
レート４０の六角形孔４０Ａ内へ挿入されてい
る。さらに回転軸５０はばねケース５６内へ収容
されるぜんまいばね５８の内端が係止されてお
り、このぜんまいばね５８の外端はばねケース５
６へ係止されている。

従つて回転軸５０はぜんまいばね５８の付勢力
を回転軸５０Ａ、六角形孔４０Ａを介してクラツ
チプレート４０へと伝え、このクラツチプレート
４０は山歯車３８と山歯車４２との噛合いにより
付勢力を回転プレート３２へ伝え、ウエビング巻
取軸２２がウエビング２４の巻取方向へ回転され
るようになつている。しかしクラツチプレート４
０の山歯車４２が山歯車３８と離間すると、ぜん
まいばね５８の付勢力はウエビング巻取軸２２へ
加わることがなく、ウエビング２４の巻取付勢力
が解消される。この山歯車４２が山歯車３８と離
間した状態では山歯車４４が山歯車４６と噛合つ
てぜんまいばね５８の付勢力が保持されるように
なつている。

ばねケース５６から突出したクラツチシヤフト
４８の端部にはスリーブ６０が軸支されており、
このスリーブ６０はロツカアーム６２の一端に形
成されるＵ字溝６２Ａ内へ挿入されている。この
ロツカアーム６２は長手方向中央部がピン６４、
ブラケツト６６を介してベースプレート２６へ軸
支されており、第１図反時計方向に回転すると、
スリーブ６０のつば部６０Ａと係合し、クラツチ
シヤフト４８を第１図左方向へ、すなわち圧縮コ
イルばね５２を圧縮する方向へ移動させるように
なつている。

ロツカアーム６２の他の一端に形成されるＵ字
溝６２Ｂにはソレノイドシヤフト６８が貫通して
いる。このソレノイドシヤフト６８の一端は脚板
１８へ固着される駆動手段としてのソレノイド７
０内へ至つており、ソレノイド７０の吸引力によ
つて先端部のつば部６８Ａがロツカアーム６２を
第１図反時計方向へ回転させるようになつてい
る。

ソレノイド７０は第４図にも示される如くリレ
ー等のドライバ７２を介してマイクロコンピユー
タ７４へ接続されている。

一方、ばねケース５６にはその外周にウオーム
ホイル７６が形成されており、ベースプレート２
６へ軸支されるウオームギア７８と噛合つてい
る。第５図にも示される如くこのウオームギア７
８は軸８０を介してベースプレート２６へ軸支さ
れているが、ベースプレート２６との間に介在さ
れる圧縮コイルばね８２の付勢力で軸方向の一方
へ付勢されており、ウエビング２４の張力が増大
すると、この圧縮コイルばね８２の付勢力に抗し
て軸方向へ移動されるようになつている。

しかしこのウオームギア７８は、軸８０の外周
へ形成される矩形部８０Ａへはまり込んでいるの
で、軸８０と軸回りに相対回転することはない。

軸８０には先端部が二股に分岐したストライカ
８４が軸支されており、圧縮コイルばね８２が軸
方向へ移動した場合に同時に移動して検出スイツ
チ８６，８７を作動させるようになつている。こ
のストライカ８４はベースプレート２６から突出
するストツパ（図示省略）によつて回転が停止さ
れている。

検出スイツチ８６はストライカ８４の一方の先
端に対応した固定接点８８、これと接離する移動
接点９０、検出スイツチ８７はストライカ８４の
他方の先端に対応して互に接離する移動接点９
２，９４をそれぞれ有している。移動接点９０，
９２，９４の一部は延長されたアーム９６、アー
ム９８、アーム１００とされており、ストライカ
８４の先端部と対応している。

第２図は固定接点８８、移動接点９０及び移動
接点９２，９４が閉成された状態を示し、この状
態はウエビングの巻取力が中程度の状態であり、
乗員がウエビングを装着した状態である。この状
態ではストライカ８４がアーム９６及びアーム１
００へ接近しており、この状態からウエビング張
力が増大するとストライカ８４はウオームギア７
８とともに右方向へ移動して圧縮コイルばね８２
を圧縮するので、移動接点９０が固定接点８８か
ら離間して開成される状態となる。この状態では
ストライカ８４はアーム９８と接触しておらず、
さらにウエビング張力が増大して最強状態になる
とストライカ８４はアーム９８を移動させて移動
接点９４を移動接点９２から離間させるようにな
つている。

さらに第２図の状態からウエビング張力がほぼ
ゼロの状態になると、圧縮コイルばね８２はスト
ライカ８４を第２図左方向へ移動させるのでアー
ム１００が移動されて移動接点９２が移動接点９
４から離間するようになつている。

従つてこの検出スイツチ８６，８７は乗員がウ
エビングを装着した通常状態、ウエビング巻取力
がやや増大された状態、最も増大された状態及び
ウエビング張力がほとんどなくなつた状態を検出
できるようになつている。

これらの検出スイツチ８６は第４図に示される
如くその検出信号をマイクロコンピユータ７４へ
送り出すようになつている。

軸８０にはストライカ８４の反対側に小歯車１
０２が固着されており、この小歯車１０２は中歯
車１０４を介して小歯車１０６と噛合つている。
この小歯車１０６はベースプレート２６へ固着さ
れた正逆転モータ１０８の出力軸へ連結されてお
り、モータ１０８はぜんまいばね５８を巻上げて
ウエビング巻取力を増大する巻上げ手段としての
役目を有している。このモータ１０８は第４図に
示される如くリレー等のドライバ１１０を介して
マイクロコンピユータ７４へ連結されて制御され
るようになつている。

なお、第４図に示される如くマイクロコンピユ
ータ７４にはドアスイツチ１１２からの信号が伝
達されるようになつており、ドアの開閉を判断で
きる。またウエビング巻取装置１０の脚板２０に
はイナーシヤロツク機構１１６が設けられてお
り、車両緊急時にウエビング巻取軸２２のウエビ
ング引出し方向回転を瞬時に停止させるようにな
つている。脚板１８にはカバー１２０が取付られ
ている。

次に本実施例の作用を第６図と共に説明する。

車両のドアの開閉状態がステツプ１１８で判断
される。ドアが開放されると、ステツプ１２０に
おいてソレノイド７０が励磁される。これにより
ロツカアーム６２はクラツチシヤフト４８を介し
てクラツチプレート４０を第１図左方向へ駆動す
るので、山歯車４２は山歯車３８と離間し山歯車
４４が山歯車４６と噛合う。このためぜんまいば
ね５８の巻取付勢力はウエビング巻取軸２２へ加
わることなく、かつ山歯車４４と山歯車４６との
噛合いによりぜんまいばね５８の付勢力が保持さ
れる。

ステツプ１２０によつてソレノイド７０が励磁
され、ウエビング巻取軸２２の巻取力がなくなる
と、ステツプ１２２によつて再びドアの開閉状態
が判断される。ドアが依然として開放状態である
場合にはステツプ１２０によつてソレノイド７０
の励磁状態が維持されるのでぜんまいばね５８の
巻取付勢力がウエビング巻取軸２２へ加わること
はない。

乗員が降車する場合にドアを開放すると、ドア
の開放円弧運動にしたがつてウエビング２４が車
両前方へ移動し乗員は自動的にウエビング装着を
解除できるが、このウエビング２４の移動時に、
従来の巻取装置では、ぜんまいばね５８の付勢力
がウエビング２４へ作用しているので、これがド
ア開放の抵抗力として加わつていた。しかしこの
実施例では、ドアが開放されると直ちにウエビン
グ２４の張力がカツトされるので、ウエビング２
４はウエビング巻取軸２２をウエビング巻取方向
に付勢するぜんまいばね５８の付勢力に抗するこ
となく巻出すことができる。

この結果、ドアの開放のための操作力は小さ
く、さらにウエビング２４は乗員とスライドする
ことはなく、乗員は快適かつ迅速な降車動作を行
うことができる。

乗員が降車した後にドアを閉止すると、ステツ
プ１２２でこれが判断され、ステツプ１２４でソ
レノイド７０の励磁が解消される。このためクラ
ツチシヤフト４８は圧縮コイルばね５２の付勢力
でクラツチプレート４０を移動させ、山歯車４４
は再び山歯車４６と離間し、山歯車４２が山歯車
３８と噛合う。これによりウエビング巻取軸２２
は再びぜんまいばね５８の付勢力が加わることに
なり、ウエビング２４の撓みが解消される。

これと同時にステツプ１２６においてモータ１
０８が駆動される。この結果ウオームホイル７６
が回転されてぜんまいばね５８が巻上げられ、ウ
エビング巻取力が増大される。このウエビング巻
取力は第２図に示されるストライカ８４によつて
移動接点９０、移動接点９４が共に固定接点８
８、移動接点９２から離間するまで行なわれ、す
なわちウエビング張力が最強状態となるまで行わ
れ、このウエビング状態が最強状態になるとステ
ツプ１２８でこれが判断されステツプ１３０でタ
イマーがセツトされる。ステツプ１３２において
セツトされたタイマー時（一例として５秒）が経
過したことがステツプ１３４においてモータ１０
８が停止される。このため、乗員が乗車してドア
が閉止されるとウエビング２４が迅速に装着され
る。乗員が降車した後にドアを閉止した場合にも
同様にウエビングの撓みが迅速に解消できる。

その後ステツプ１３６においてタイマーがリセ
ツトされた後にステツプ１３８においてウエビン
グ張力が中状態であるか否か、すなわち第２図に
示される如く検出スイツチ８６，８７の両接点が
共に閉成されているかが判断される。閉成されて
いない場合にはステツプ１４０によつて移動接点
９２、移動接点９４が離間していないかが判断さ
れ、移動接点９２、移動接点９４が離間している
場合にはステツプ１４２で再びモータ１０８が駆
動されてウエビングの張力が中程度となるまで巻
上げられる。移動接点９２、移動接点９４が接触
している場合には固定接点８８、移動接点９０が
開成されていることになるため、ステツプ１４４
においてモータ１０８が逆方向に回転してウエビ
ング張力を緩めステツプ１３８へと戻る。

ステツプ１３８でウエビング張力が中程度であ
ることが判断されると、ステツプ１４０において
モータ１０８が停止される。

その後ステツプ１１８へと戻りドアの開閉状態
が判断されるが、ドアが閉止状態である場合には
ステツプ１４８で再びウエビング張力が中程度で
あるか否かが判断されウエビング張力が中程度で
ある場合にはステツプ１５０でモータ１０８が停
止した後にステツプ１１８へと戻る。ステツプ１
４８においてウエビング張力が中程度でない場合
にはステツプ１４０，１４２，１４４と同様なス
テツプ１５２，１５４，１５６を介してステツプ
１４８へと戻る。

このようにして乗員が降車するためにドアを開
放すると、ウエビング張力が低減されるので、降
車動作が容易であるとともに、乗車時には逆にウ
エビング張力が低減された状態で乗員が乗車で
き、乗車後にドアを閉止すれば迅速にウエビング
の装着がなされる。

なお、車両走行時においてはウエビング張力が
中程度であるため、ウエビング２４は適切に乗員
へ密着しており、車両緊急時にはイナーシヤロツ
ク機構１１６の作動で確実な拘束状態となる。さ
らに車両走行時に、必要に応じてモータ１０８を
逆転させ、ウエビング張力を低減させるようにす
ることも可能である。

上記実施例ではモータが正逆転可能なものを用
いたが、ウエビング張力の増大方向にのみぜんま
いばねを巻上げる一方向回転用のモータも適用可
能である。

［考案の効果］ 以上説明した如く本考案に係るウエビング張力
調整装置では、ドア開時に駆動手段がクラツチ手
段を第２位置に位置させることにより大きな力を
用いることなくウエビングを巻出せる優れた効果
を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るウエビング張力調整装置
が適用された巻取装置の断面図、第２図は第１図
の一部を取除いた左側面図、第３図はクラツチ手
段及び関連部品を示す分解斜視図、第４図は本実
施例に用いる制御回路図、第５図はウオームギア
及び関連部品を示す分解斜視図、第６図は本実施
例の制御手順を示すフローチヤートである。 １０……ウエビング巻取装置、２２……ウエビ
ング巻取軸、２４……ウエビング、３２……回転
プレート、３８……山歯車、４０……クラツチプ
レート、４２……山歯車、４４……山歯車、４６
……山歯車、４８……クラツチシヤフト、５０…
…回転軸、５２……圧縮コイルばね、５６……ば
ねケース、５８……ぜんまいばね、６２……ロツ
カアーム、７０……ソレノイド、１０８……モー
タ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 乗員拘束用ウエビングを巻取る巻取軸を弾性体
   でウエビング巻取方向に付勢するウエビング巻取
   装置に用いられ、巻取軸と弾性体との間に介在さ
   れて巻取軸と弾性体を連結状態にして巻取軸にウ
   エビング巻取方向の付勢力を付与する第１位置と
   巻取軸と弾性体を非連結状態にして巻取軸にウエ
   ビング巻取方向の付勢力を付与しない第２位置と
   をそれぞれ取り得るクラツチ手段と、ドア開時に
   前記クラツチ手段を第２位置へ位置させる駆動手
   段と、を有することを特徴とするウエビング張力
   調整装置。