JPH047016Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の利用分野］ 本考案は車両緊急時の乗員保護用シートベルト
装置に用いられ、特に乗員の乗車時に自動的に乗
員へウエビングが装着されるシートベルト装置に
関する。

［背景技術］ シートベルト装置では乗車した乗員へ乗員拘束
用ウエビングが装着され、車両緊急時にはこのウ
エビングで乗員を拘束するようになつている。

乗員の乗車後に自動的にウエビングを乗員へ装
着させるために、ウエビングの一端がドアへ取り
付けられ、ドアの開閉に応じてウエビングが駆動
されて乗員へウエビングが装着、解除されるよう
に構成されたシートベルト装置が提案されている
（実公昭58−54278号公報参照）。このシートベル
ト装置では、一端がウエビング巻取軸に連結され
た渦巻きばねの他端が渦巻きばねを収容するばね
ケースに係止されており、これにより渦巻きばね
はウエビング巻取軸をウエビング巻取方向へ付勢
している。

このばのケースには、外周に係合歯が形成さ
れ、この係合歯と駆動部材とが係合している。駆
動部材はドアの開閉に連動してドアの内側に設け
られたガイドレールに沿つて往復移動するように
なつている。

上記シートベルト装置では、ドアが開放される
と、渦巻きばねによるウエビング巻取力を減少さ
せる方向へばねケースを回動させるように駆動部
材がガイドレールに沿つて移動する。これによ
り、ドアの開放を渦巻きばねによるウエビング巻
取力が小さい状態で行えるようになつている。

一方、ドアの閉鎖動作では、渦巻きばねによる
ウエビング巻取力を増加させる方向へばねケース
を回動させるように駆動部材がガイドレールに沿
つて前記移動方向と逆方向へ移動する。これによ
り、ドア閉鎖時におけるシートベルトのたるみを
防止している。

しかしながら上記シートベルト装置では、ドア
の開放に伴つてばねケースを所定方向へ回動させ
て、この回動に伴つて渦巻きばねのばねケースに
係止された端部をウエビング巻取軸回りに徐々に
移動させるようにしているため、渦巻きばねによ
るウエビング巻取軸に対するウエビング巻取方向
の付勢力は、ドアの開放量の増加に伴つて徐々に
減少するようになつている。ところで、ドアの開
放に必要な力は、静止状態にあるドアを開放する
初期において最も大きい。すなわち、上記シート
ベルト装置は、最も大きな力を必要とするドアの
開放初期に渦巻きばねによる付勢力が最も大きく
なつており、ドアの開放時の操作性が悪いという
問題がある。

さらに、ドアの開放時にはドアの開放に連動さ
せてばねケースを前記所定方向と逆方向へ回動さ
せ、この回動に伴つて渦巻きばねのばねケースに
係止された端部をウエビング巻取軸回りに徐々に
移動させるようにしているため、渦巻きばねによ
るウエビング巻取軸に対するウエビング巻取方向
の付勢力は、ドアの開放量の増加に伴つて徐々に
減少するようになつている。したがつて、ドアの
全開状態や半開状態では、ウエビングにたるみが
生じ乗員の乗降動作が円滑に行えないという問題
がある。

また、上記シートベルト装置では、上記の如く
ドアを開放する初期において、渦巻きばねによる
ウエビング巻取方向の付勢力が最も大きいので、
ドアの開放時に、この開放により移動するウエビ
ングが移動初期に乗員の体と摺動するという問題
がある。

尚、ドアの開閉に応じてアンカを移動させるタ
イプのシートベルト装置において、ドアの開閉操
作を軽くするものとして、実開昭55−94255号、
特開昭55−63932号、特開昭55−19663号が提案さ
れている。

［考案の目的］ 本考案は上記事実を考慮し、一端がドアへ取り
つけられたウエビングを有し、ドアの開閉に応じ
てウエビングが自動的に乗員へ装着、解除される
シートベルト装置にあつても、ドアの開放抵抗力
をドアの開放の初期から充分に低減できると共に
ドアを開状態から閉状態にする際に生じるウエビ
ングのたるみを抑制でき、かつウエビング移動時
にウエビングと乗員との間の摩擦力を低減させる
ことができるシートベルト装置を得ることが目的
である。

［考案の概要］ 本考案に係るシートベルト装置では、一端がド
アへ取り付けられドアの開閉に応じて移動する乗
員拘束用ウエビングと、ウエビングの他端が取り
付けられかつウエビングを巻取る巻取軸と、この
巻取軸に一端が連結されかつ巻取軸をウエビング
巻取方向へ付勢する弾性体と、この弾性体の他端
が取付けられかつ該弾性体によるウエビング巻取
力が増大する巻取力増大方向及び該弾性体による
ウエビング巻取力が減少する巻取力減少方向へ回
動可能に支持された回動部材と、ドアの開閉を検
出するドア開閉検出手段と、このドア開閉検出手
段によりドアの閉状態が検出されたときに前記巻
取力増大方向へ最大量回動された第１の状態に回
動部材を配置すると共に、前記ドア開閉検出手段
により閉状態のドアが開状態にされたと検出され
たときに前記巻取力減少方向へ最大量回動された
第２の状態に回動部材を配置しかつドア開閉検出
手段によりドアの全開状態が検出されるまで回動
部材を前記第２の状態に保持すると共に、ドア開
閉検出手段によりドアの全開状態が検出されたと
きに回動部材を回動させ前記第１の状態と第２の
状態との間の少なくとも前記ウエビングのたるむ
ことのない第３の状態に配置しかつドアの閉状態
が検出されるまで回動部材を前記第３の状態に保
持する制御手段と、を有することを特徴としてい
る。

上記考案では、ドア開閉検出手段により、ドア
の閉状態が検出されると、制御手段により、巻取
力増大方向へ最大量回動された第１の状態に回動
部材が配置される。これにより、巻取軸によるウ
エビングの巻取が強い巻取力で行えるため、ウエ
ビングを乗員に緊密に装着できる。

また、ドア開閉検出手段により、閉状態のドア
が開状態にされたと検出されると、制御手段によ
り巻取力減少方向へ最大量回動された第２の状態
に回動部材が配置され、ドアの全開状態が検出さ
れるまで回動部材が第２の状態に保持される。し
たがつて、ドアを開放する初期においてドアの開
放に対する抵抗力を充分抑えることができるの
で、ドアの開放を容易に行なえる。

さらにドア開閉検出手段によりドアの全開状態
が検出されたときに制御手段により回動部材を回
動させ前記第１の状態と第２の状態との間の少な
くとも前記ウエビングのたるむことのない第３の
状態に配置し、ドアの閉状態が検出されるまで回
動部材が第３の状態に保持される。したがつて、
ドアが全開状態あるいは半開状態にあるときのウ
エビングのたるみを抑えることができ、乗員の乗
降動作を円滑に行なえる。

［考案の実施例］ 第１図には本実施例に係るシートベルト装置が
適用された自動車が示されている。この実施例で
はシヨルダウエビング１０がシート１２へ着座す
る乗員へ自動的に装着されるようになつている。

すなわちシヨルダウエビング１０の車両外側端
部はシヨルダアンカ１４を介してドア１６の車両
後上部へ係止されており、車両内側端部は車両中
央の床部１８へ取りつけられる巻取手段としての
巻取装置２０へ巻取られている。このシヨルダア
ンカ１４は必要に応じてシヨルダウエビング１０
を着脱できる構造とすることができる。

またシート１２の車両外側の床部１８にはラツ
プウエビング２２が配置されており、必要に応じ
て乗員がこれを装着できるようになつている。こ
のラツプウエビングは先端部にタングプレート２
４が取りつけられており、その基部が床部１８へ
取りつけられた巻取装置２６へ付勢力で巻取られ
ている。このタングプレート２４に対応してシー
ト１２の車内側にはバツクル装置２８が取りつけ
られており、第２図に示される如くシート１２へ
着座する乗員３０は手動でこのラツプウエビング
２２を巻取装置２６から引出してタングプレート
２４をバツクル装置２８へ係合させることにより
ラツプウエビング２２の装着状態となることがで
きる。なお、巻取装置２６には車両緊急時にラツ
プウエビング２２の引出しを瞬時に停止させるイ
ナーシヤロツク機構が内蔵されている。

次に巻取装置２０について第３図〜第７図に従
い説明する。

このウエビング巻取装置２０ではフレーム１１
２が取付ボルト１１４により床部１８へ固着され
ている。

フレーム１１２の両側部からは一対の脚板１１
８，１２０が互に平行に延長されている。

これらの脚板１１８，１２０には巻取軸１２２
の両端部付近が軸支されており、この巻取軸１１
２の中央部にシヨルダウエビング１０の一端が係
止されると共に層状に巻取られている。

脚板１２０の外側には巻取軸１２２との間にイ
ナーシヤロツク機構１２６が取付けられている。
このイナーシヤロツク機構１２６は一般的に用い
られている構造であり、車体加速度またはシヨル
ダウエビング１０の引出加速度を検知して車両緊
急時に巻取軸１２２のウエビング引出回転を急激
に停止させるようになつている。

脚板１１８の外側には板状ホルダ１２８がビス
１３０で固着されている。巻取軸１２２の端部に
形成される小径部１３２はこの板状ホルダ１２８
を貫通しており、先端部には回動部材としてのば
ねケース１３４がその底板部で軸支されている。
このばねケース１３４は小径部１３２の先端部へ
圧入されるストツパ１３６によつて小径部１３２
からの抜き出しが阻止されている。

またこのばねケース１３４は外周部にはウオー
ムホイル１３８が刻設され、内周部には弾性体と
してのぜんまいばね１４０の外端が係止されてい
る。このぜんまいばね１４０は小径部１３２と同
軸的に配置されており、内端が小径部１３２へ係
止されている。従つてこのぜんまいばね１４０は
巻取軸１２２へウエビング１０の巻取力を付与す
ると共にばねケース１３４が第４図ｄ方向に回転
されると付勢力が増大して巻取軸１２２へ与える
ウエビング巻取力を増大し、逆に第４図Ｄ方向に
回転されるとウエビング巻取力を減少させるよう
になつている。

ウオームホイル１３８にかみ合うウオームギア
１４２は第５図に示される如くガイド１４４及び
シヤフト１４６を介してホルダ１２８のブラケツ
ト１４８へ軸支されている。すなわちブラケツト
１４８へ両端部が軸支されたシヤフト１４６の軸
方向中間部にはガイド１４４が固着されてシヤフ
ト１４６と共に回転するようになつており、この
ガイド１４４の外形状は第６図に示される如く矩
形形状となつている。ウオームギア１４２の軸心
部にはこのガイド１４４と嵌り合う矩形孔が突設
されている。従つてウオームギア１４２はガイド
１４４及びシヤフト１４６と共に回転するが、軸
方向には相対移動可能となつている。

この相対移動は、ガイド１４４の軸方向一端に
形成された大径部１４４Ａによつて一方への移
動、すなわちウオームギア１４２がぜんまいばね
１４０の反力をばねケース１３４を介して受ける
方向の移動が規制されている。またガイド１４４
にはウオームギア１４２を介してこの大径部１４
４Ａと反対側の端部付近にアクチユエータ１５０
が軸支されている。このアクチユエータ１５０は
第６図に示される如くガイド１４４が貫通する円
孔を有しており、これによつてガイド１４４と相
対回転可能となつている。またこのアクチユエー
タ１５０にはホルダ１２８のブラケツト１４８と
の間に圧縮コイルばね１５２が介在されてウオー
ムギア１４２へ圧接されており、ウオームギア１
４２と共にぜんまいばね１４０の反力を受けてシ
ヤフト１４６の軸方向へ移動可能になつている。

第４、５図はウオームギア１４２及びアクチユ
エータ１５０が大径部１４４Ａへ当接するまで移
動した状態であり、ぜんまいばね１４０による巻
取力は弱状態となつている。第７図は逆に圧縮コ
イルばね１５２の付勢力に抗して逆方向へ最大量
移動した状態であり、ぜんまいばね１４０による
巻取力は強状態となつている。（乗員３０がウエ
ビング１０から大きな圧迫感を受けることがな
く、かつウエビング１０を密着できる程度の巻取
力）アクチユエータ１５０が第４図と第７図の中
間にある場合がぜんまいばね１４０による巻取力
が中程度の状態である。

前記アクチユエータ１５０は第６図に示される
如くその脚部１５０Ａがホルダ１２８の開口１５
４を貫通しており、板状ホルダ１２８の反対側へ
ビス１５６で取り付けられるリミツトスイツチ１
５８，１５９と対応している。これらのリミツト
スイツチ１５８はアクチユエータ１５０と離間し
た状態でオフとされ、アクチユエータ１５０の脚
部１５０Ａと当接した状態がオンとされる。従つ
てリミツトスイツチ１５８は第４図の巻取力強状
態でオフ、第７図の巻取力弱状態でオン、リミツ
トスイツチ１５９は逆に第５図の状態でオン、第
７図の状態でオフとなり、巻取力が中程度の場合
は両リミツトスイツチ１５８，１５９がオフとな
る。

シヤフト１４６には大径部１４４Ａの付近に小
歯車１６０が固着され、この小歯車１６０は大歯
車１６２とかみ合つている。この大歯車１６２は
板状ホルダ１２８へ固着されるモータ１６４の出
力軸１６６へ固着されている。

次に第８、９図にはドア１６の開度を検出する
ためのドア開閉検出手段としてのドア開度検出手
段１７０が示されている。ドア１６のインナパネ
ル１６Ａは車両前方端部にヒンジ１７２が固着さ
れており、このヒンジ１７２がピン１７４を介し
てヒンジ１７６へ軸支されている。このヒンジ１
７６がフロントピラー１７８へ固着されることに
より、ドア１６はピン１７４を介して第８図実線
で示される閉止状態から、一点鎖線で示される半
開状態で示される全開状態まで回動可能となつて
いる。

フロントピラー１７８にはブラケツト１８０が
固着されており、ピン１８２によりアーム１８４
が軸支されている。このアーム１８４はインナパ
ネル１６Ａに形成される開口１８６を通つてドア
１６内へ伸びており、チエツカー１８８が先端部
付近へ取り付けられている。このチエツカー１８
８はドア１６が大きく開放された場合にドア１６
の一部分と当接してドア１６の開放角度を制限し
たり、ドア１６へ取り付けられているばね部材
（図示省略）と当接してドア１６の所定開放角度
でドア１６に回転抵抗力を付与する役目を有して
いる。

このチエツカー１８８には第９図図示の接触子
１９０が設けられており、ドア１６へ固着された
金属製検出板１９２へ向けて付勢されて移動時に
検出板１９２とスライドするようになつている。
チエツカー１８８、検出板１９２はそれぞれ配線
１９３，１９４を介して、制御手段としての制御
ユニツト１９６（第１１図）へ接続されている。
従つて配線１９３，１９４間の抵抗値は第１０図
に示される如く、ドア１６の全閉状態から全開状
態で直線的に連続検出可能である。このため抵抗
値の領域Ａ，Ｂ，Ｃをそれぞれドア１６の全閉、
半開、全開と判別させ得るようになつている。

第１１図に示される制御回路はマイクロコンピ
ユータを中心とした制御ユニツト１９６がパワー
供給回路１９８を介してモータ１６４を駆動させ
るようになつている。

この制御ユニツト１９６にはすでに説明したリ
ミツトスイツチ１５８，１５９、の出力が伝達さ
れている。

この制御ユニツト１９６はドア１６が閉止状態
から開放されるとドア１６の半開状態まではウエ
ビング１０の張力を極めて小さく、またはゼロと
する弱状態とするようにモータ１６４を制御す
る。またドア１６の半開状態から、全開状態を経
て逆にドア１６の閉止動作に応じてドア１６が全
開状態から全閉状態に至る間はウエビング１０の
張力を中程度に維持してウエビング１０の不必要
なたるみを防止する。さらにドア１６が閉止され
た後はモータ１６４を駆動してウエビング１０の
巻取力を強くし、これによつてウエビング１０を
乗員へ密着させる強状態とするようになつてい
る。

このように構成される本実施例の作動を第１２
図のフローチヤートを参考として説明する。

第１２図Ａのステツプ２００ではドア１６の開
閉状態が判別される。ドア１６が第２図に示され
る如く閉止されている場合には第１２図Ｃのステ
ツプ２０２へと進む。このステツプ２０２ではウ
エビング１０の張力が強状態であるか否かが判別
される。

ドア１６が閉止されたままの状態においては、
乗員がウエビング１０を比較的緊密に装着する必
要があるのでウエビング１０の張力は強状態であ
る必要がある。この強状態は第４図のリミツトス
イツチ１５８がオンとされることにより検出さ
れ、第１２図Ａのステツプ２００へと戻る。

またリミツトスイツチ１５８がオンとされてい
ない場合は、リミツトスイツチ１５８がオフであ
ることによりこれが検出され、ステツプ２０４で
モータ１６４がウエビング１０の張力増大方向に
回転する。その後ステツプ２０６で再びドア１６
の開閉状態が判別され、依然としてドア１６が閉
止されたままの状態においてはステツプ２０８に
おいて再びウエビング１０の張力が強状態である
か否かが判別される。ウエビング１０の張力が強
状態でない場合にはステツプ２０４へと戻り、張
力が強状態である場合にはステツプ２１０でモー
タ１６４が停止され、ステツプ２００へと戻る。

ステツプ２０６においてドアが閉止されていな
い場合、すなわちドア１６が開いた場合はドア開
度検出手段１７０によつて検出され、ドア１６が
半開状態である場合にはステツプ２１２でモータ
１６４が停止された後にステツプ２０２へと戻
り、ドア１６が全開状態である場合にはステツプ
２１４でモータ１６４が停止された後にステツプ
２１６へと至る。

第１２図Ａのステツプ２００においてドアの半
開状態が検出された場合、すなわち乗員が降車す
るためにドア１６を半開した場合にはステツプ２
１８へと進む。このドア開閉状態はドア開度検出
手段１７０からの信号により判断される。ステツ
プ２１８においてウエビング１０の張力が弱状態
であると判断された場合、すなわち第４図のリミ
ツトスイツチ１５９がオンとされている場合には
ステツプ２００へと戻る。

しかし乗員が降車するためにドア１６を半開状
態まで開放する場合には、ドア１６の開放円行運
動に伴なつてウエビング１０が巻取装置２０から
引出されるため、ウエビング１０の張力は増大
し、リミツトスイツチ１５９はオフとなる。この
張力が弱状態でない状態がステツプ２１８で検出
されるとステツプ２２０においてモータ１６４が
ぜんまいばね１４０の巻取力を弱くする方向に回
転する。

その後ステツプ２２２において再びドア１６の
開閉状態が判別され、依然としてドア１６が半開
状態である場合にはステツプ２２４において再び
ウエビング１０の張力が弱状態であるかが判別さ
れる。弱状態でない場合にはステツプ２２０へと
戻り、弱状態である場合にはステツプ２２６にお
いてモータ１６４が停止した後にステツプ２００
へと戻る。

従つて乗員はドア１６を開放する初期にウエビ
ング１０の張力が弱状態とされて圧迫感を受ける
ことがなく、場合によつてはこの張力を第２図に
想像線で示されるウエビング１０の配置として張
力をなくし、快適なドア開放状態とすることがで
きる。なおステツプ２２２においてドア１６が閉
止状態または全開状態であることが判別された場
合、すなわち乗員がドア１６を再び閉止した場合
または半開状態から全開状態まで開放した場合に
はそれぞれステツプ２２８，２３０でモータ１６
４が停止された後にステツプ２０２，２１６へと
進む。

ドア１６が半開状態から全開状態へ開放される
と、第１２図Ｄのステツプ２１６においてウエビ
ング１０の張力が中程度であるか否かが判別され
る。ドア１６が全開状態とされている場合にはウ
エビング１０の張力が中程度とされ、半開状態に
おいて比較的たるんだ状態であつたウエビング１
０を第１図に示される如く多少緊張した状態とし
て乗員の乗降動作を容易にすることが必要であ
る。

このウエビング１０の中程度の張力は第４図に
おけるリミツトスイツチ１５８，１５９のいずれ
もがオンとされていないことにより検出され、ス
テツプ２００へと進む。しかしリミツトスイツチ
１５８がオンとされている場合にはステツプ２３
２でこれが判別されてウエビング１０の張力が強
状態であることが判明するため、ステツプ２３４
でモータ１６４が巻取力低減方向に回転する。

その後ステツプ２３６で再びドア１６の開閉状
態が判別され、依然としてドア１６が全開状態で
ある場合にはステツプ２３８で再びウエビング１
０の張力が中程度であるか否かが判別され、中程
度でない場合にはステツプ２３４へと戻り、中程
度である場合にはステツプ２４０でモータ１６４
が停止された後にステツプ２００へと戻る。また
ステツプ２３６でドア１６の半開状態または閉止
状態が検出された場合、すなわち乗員がドア１６
を全開状態から半開状態または閉止状態へと移動
した場合にはステツプ２４２，２４４でそれぞれ
モータ１６４が停止された後にステツプ２１６，
２０２へと戻る。

ステツプ２３２において検出されたウエビング
１０の張力が強状態でない場合、すなわちリミツ
トスイツチ１５８がオフとされている場合にはス
テツプ２４６でモータ１６４がぜんまいばね１４
０の巻取力増大方向に回転する。その後ステツプ
２４８で再びドアの開閉状態が判別される。ここ
でドア１６が依然として全開状態である場合には
ステツプ２５０でウエビング１０の張力が中程度
に達したか否かが判別される。張力が依然として
中程度に達していない場合にはステツプ２４６へ
と戻り、中程度となつた場合にはステツプ２４０
へと至る。またステツプ２４８でドア１６の半開
状態または閉止状態が検出された場合、すなわち
ステツプ２４６でモータ１６４が巻取力増大方向
に回転された後にドア１６が半開状態または閉止
状態まで移動すると、ステツプ２５０，２５２を
経てそれぞれステツプ２１６，２０２へと至る。

このように乗員が乗車した後にドア１６を半開
状態へ移動させれば、再びウエビング１０はその
張力が弱状態となつて乗員は快適にかつ自動的に
ウエビング１０を装着することができ、装着後は
ドア１６の閉止状態によつてウエビング１０が若
干量巻き取られてウエビング１０の張力が強状態
となり乗員へ密着することになる。

必要に応じて走行時に乗員への圧迫感を解消す
るためにタイマ等を用いてドア１６の閉止後所定
時間経過した後にウエビング１０の張力をウエビ
ング１０が乗員との間に大きな隙間を有しない程
度に低減させることもできる。

次に１３図には本考案の第２実施例に用いるド
開度検出手段３００が示されている。この実施例
のアーム１８４はチエツカー１８８と反対側の端
部に延長部３０２を有しており、この延長部３０
２がフロントピラー１１８へ取り付けられた検出
板３０４と接触してスライドするようになつてい
る。

この延長部３０２の先端部と検出板３０４とは
前記実施例と同様に配線１９３，１９４を介して
制御ユニツトへ連結されている。従つて前記実施
例と同様に、配線１９３，１９４間の抵抗値が直
線的に連結検出される。

なお上記実施例においてはウエビング１０の張
力を検出するためのリミツトスイツチ１５８，１
５９が用いられており、これらがいずれもオフの
場合にウエビング１０の張力が中程度であること
を検出したが、第１１図想像線で示されるリミツ
トスイツチ１５８Ａの如くウエビング１０の張力
中程度を検出するためのリミツトスイツチを第４
図のリミツトスイツチ１５８，１５９の間に配置
するようにしてもよい。また本考案ではウエビン
グ１０の張力を必ずしも検出する必要がない。す
なわちドア１６の開放度合に応じてモータ１６４
を所定量だけぜんまいばね１４０の巻取力低減方
向または増大方向に回転させる構造であつてもよ
い。ドア開度は上記実施例では全開、半開、全閉
の３段階としたが、必要に応じてさらに細かく区
分できる。

また本考案に用いる巻取装置は上記実施例で示
した構造に限らないことは当然である。

［考案の効果］ 以上説明した如く本考案に係るシートベルト装
置ではドアを開放する初期におけるドアの開放に
対する抵抗力を充分抑えられかつドアの閉状態に
おいてウエビングを乗員に緊密に装着できると共
にドアが全開状態にあるときのウエビングのたる
み及びドアを全開状態から閉状態にする際のウエ
ビングのたるみを抑えることができるという効果
を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るシートベルト装置の実施
例を示す自動車の斜視図、第２図はウエビング装
着状態を示す室内から見た斜視図、第３図は第１
実施例に用いる巻取装置を示す正面図、第４図は
第３図の左側面図、第５図は第１図−線断面
図、第６図は第５図−線断面図、第７図は第
４図の作動図、第８図はドア開度検出手段を示す
断面平面図、第９図は第８図−線断面
図、第１０図はドアストロークに対する抵抗値の
変化を示す線図、第１１図は第１実施例に用いる
制御回路を示す回路図、第１２図Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ
は第１実施例のフローチヤート、第１３図は本考
案の第２実施例に用いるドア開度検出手段を示す
断面平面図である。 １０……ウエビング、１６……ドア、２０……
巻取装置、３０……乗員、１２２……巻取軸、１
３４……ばねケース（回動部材）、１４０……ぜ
んまいばね（弾性体）、１７０……ドア開度検出
手段（ドア開閉検出手段）、１８４……アーム、
１８８……チエツカー、１９２……検出板、１９
６……制御ユニツト（制御手段）、３００……ド
ア開度検出手段、３０４……検出板。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 一端がドアへ取り付けられドアの開閉に応じ
   て移動する乗員拘束用ウエビングと、 ウエビングの他端が取り付けられかつウエビ
   ングを巻取る巻取軸と、 この巻取軸に一端が連結されかつ巻取軸をウ
   エビング巻取方向へ付勢する弾性体と、 この弾性体の他端が取付けられかつ該弾性体
   によるウエビング巻取力が増大する巻取力増大
   方向及び該弾性体によるウエビング巻取力が減
   少する巻取力減少方向へ回動可能に支持された
   回動部材と、 ドアの開閉を検出するドア開閉検出手段と、 このドア開閉検出手段によりドアの閉状態が
   検出されたときに前記巻取力増大方向へ回動部
   材を回動させ弾性体による巻取力を最大にし、
   前記ドア開閉検出手段により閉状態のドアが開
   状態にされたと検出されたときに前記巻取力減
   少方向へ回動部材を回動させドアの全開状態が
   検出されるまで弾性体による巻取力を最小に
   し、かつドア開閉検出手段によりドアの全開状
   態が検出されたときに回動部材を回動させドア
   の閉状態が検出されるまで弾性体による巻取力
   を中程度にする制御手段と、 を有することを特徴としたシートベルト装置。 (2) 前記ドア開閉検出手段はドアと共に回転しか
   つ接触子を備えたアームと、ドアへ取りつけら
   れて前記接触子とスライドする検出板とを有す
   ることを特徴とした前記実用新案登録請求の範
   囲第(1)項に記載のシートベルト装置。 (3) 前記ドア開閉検出手段はドアと共に回転しか
   つ接触子を備えたアームと、車体へ取りつけら
   れ前記接触子とスライドする検出板とを有する
   とを特徴とした前記実用新案登録請求の範囲第
   (1)項に記載のシートベルト装置。