JPH025137Y2

JPH025137Y2 -

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Publication number: JPH025137Y2
Application number: JP1321685U
Authority: JP
Priority date: 1985-01-31
Filing date: 1985-01-31
Publication date: 1990-02-07
Also published as: JPS61129946U

Description

【考案の詳細な説明】（技術分野）本考案は防振支持体に係り、特に自動車のエン
ジンマウント等に好適に用いられる、高周波域と
低周波域での防振特性に優れた流体封入式の防振
支持体に関するものである。

（従来技術）従来から、自動車のエンジンマウント、ボデイ
マウント等の防振ゴムマウント（防振支持体）と
して、ゴムブロツクを２個の取付金具の間に介在
させた構造のものが用いられているが、高周波域
での振動騒音を低減するために動バネ定数の小さ
なゴムを使用すると、かかるゴムの損失係数が小
さく、それ故減衰係数も小さくなつて、防振ゴム
マウントに要請される特性を充分に満たし得なか
つた。というのは、かかるエンジンマウントのよ
うな防振ゴムマウントには、高周波域（例えば、
100Hz以上）での振動騒音を低減するための低動
バネ特性を備えると共に、低周波域（例えば、20
Hz以下）での振動を低減するための高減衰特性
（損失係数が大なること）を備えるべきことが要
求されているからである。

このような要求に応えるために、ゴムの弾性と
流体の流動抵抗とを利用した構造の各種の弾性支
持体、所謂流体入りマウントが提案されている
が、なかでも特開昭53−5376号公報や特開昭57−
9340号公報等において提案されているダンパ装置
ないしは弾性的緩衝支持体は、仕切り部材の一方
の側にゴム弾性体を設けて、該ゴム弾性体内に受
圧室を画成すると共に、その仕切り部材の他方の
側には可撓性薄膜等の弾性部材にて囲まれた平衡
室を形成して、それら受圧室および平衡室内に所
定の非圧縮性流体を封入する一方、それら受圧室
と平衡室とをオリフイスを介して連通せしめ、更
に仕切り部材に保持させた可動板を、受圧室内の
流体圧の変動に基づいて所定距離移動可能に設け
たものであつて、これにより有効な防振作用を発
揮させ得るようにしたものである。

すなわち、一般に、この種の流体入りマウント
では、高周波振動が入力すると、受圧室内の流体
は剛体として作用し、このため、前記ゴム弾性体
として動バネ定数の低いゴムを使用しても、マウ
ント全体としては動バネ定数の高いものとなり、
有効な振動低減効果を達成することは困難であつ
たのであるが、これを、前記可動板の移動による
受圧室内容積の変動（流体圧の吸収）によつて効
果的に解消せしめたものであり、また、低周波振
動の入力時には該可動板の自由な移動を阻止し、
以て前記オリフイスを通じて受圧室から平衡室に
向かつて流体が流動するようにして、その流動抵
抗の作用によつてマウント全体としての損失係数
を大きくして、低周波で大振幅の振動に対する大
きな減衰効果を得るようにしたものである。

そして、このような可動板を利用した構造の流
体入マウントにあつては、それら受圧室と平衡室
とを繋ぐオリフイスの長さが長いほど、低周波振
動に対する減衰効果が大きくなることが知られて
いるが、従来におけるオリフイスは、板状体に貫
通孔を設けたり、連通パイプを取り付けたりした
だけの構造であるか、あるいは板状体の外周面に
周方向の溝を設けた構造や、板状体を重ね合わせ
てそれらの間に環状のオリフイスを形成したりす
るものであつた。

（考案が解決しようとする問題点）しかしながら、従来のような、板状体に単なる
貫通孔や連通パイプを設けただけの構造にあつて
は、オリフイスの長さを長くすることは到底望め
ず、また板状体の外周面に形成した周溝や、板状
体を重ね合わせて、それらの合わせ面にオリフイ
スを形成する構造のものにあつても、そのオリフ
イスの長さは最大限板状体の周長さまでしか取り
得ず、それ以上の長さのオリフイスを形成するこ
とは困難と言わざるを得なかつたのである。

（問題点を解決するための手段）ここにおいて、本考案は、このような従来の可
動板利用の流体入りマウントにおけるオリフイス
の問題を解消するために為されたものであつて、
前述のような受圧室および平衡室を備えた可動板
利用の流体入り防振支持体において、受圧室と平
衡室を仕切る仕切り手段を、第一の仕切り板およ
び第二の仕切り板を中間板を挟んで重ね合わせる
ことによつて構成すると共に、それら第一および
第二の仕切り板の互いに対向する内側面に、それ
ぞれ周方向に延びる第一の周溝および第二の周溝
を形成し、かつそれら第一および第二の周溝の双
方を前記中間板の両面で共に覆蓋して、周方向に
延びる第一の流体通路および第二の流体通路を形
成し、更に該第一の流体通路と第二の流体通路と
を前記中間板に形成された貫通孔によつて互いに
連通させると共に、その第一の流体通路を前記受
圧室に、また第二の流体通路を前記平衡室にそれ
ぞれ連通せしめることにより、それら第一および
第二の流体通路を主体として前記オリフイスを形
成せしめたものである。

（考案の効果）従つて、このような本考案によるオリフイス構
造にあつては、それぞれ周溝を備えた第一および
第二の仕切り板の間に各々の周溝を覆蓋する中間
板を介在させた状態で、それらをサンドイツチ構
造で重ね合わせることにより、かかる中間板の両
側に周方向に延びる第一および第二の、二つの流
体通路が巧みに形成されることとなり、これによ
つて、仕切り手段の構造をそれほど複雑なものと
しないで、オリフイスの長さを効果的に長くする
ことが可能となつて、可動板利用の流体入りマウ
ントにおける減衰効果を有効に高めることが可能
となつたのである。

（実施例）以下、本考案を更に具体的に明らかにするため
に、本考案の実施例を図面に基づいて詳細に説明
することとする。

先ず、第１図には、本考案の一実施形態である
エンジンマウントの一例が示されている。この図
において、２は、一方の取付金具としての支持金
具であつて、この支持金具２には、エンジン側部
材への取付ボルト４が立設されている。取付ボル
ト４は支持金具２に固定された傘状の頭部を備
え、この頭部を包み込むように、支持金具２に対
してゴム弾性体として機能する円錐筒形（断面八
の字形）のゴムブロツク６が、その一端側におい
て固着（加硫接着）せしめられており、またかか
るゴムブロツク６の他端側の外周部には、円環状
の保持金具８が固着されている。なお、これら支
持金具２および保持金具８は、ゴムブロツク６の
加硫成形時に同時に加硫接着せしめられて一体的
な部材とされるものである。

そして、かかる保持金具８の下方に延びる円筒
状部分にて、容器状の保護キヤツプ１０の周縁部
がカシメ固定されており、更にこの保護キヤツプ
１０には、車体側部材への取付ボルト１２が立設
されている。なお、図示はしないが、かかる保持
金具８の円筒状部分の内周面には、ゴムブロツク
６から一体的に延びるシールゴム層が形成されて
おり、このシールゴム層によつてカシメ部のシー
ルが行われるようになつている。

また、かかるエンジンマウント内には、振動の
入力方向に対してほぼ直角に位置するように、円
盤状の仕切り手段１４が設けられており、この仕
切り手段１４にて仕切られた形態において、円錐
筒形状のゴムブロツク６内に受圧室１６が形成さ
れている。一方、仕切り手段１４の下側には、ゴ
ム弾性部材としてのダイヤフラム（可撓性薄膜）
１８が設けられ、そのダイヤフラム１８の周縁部
が、仕切り手段１４の周縁部と保護キヤツプ１０
の周縁部との間に液密に把持されることによつ
て、仕切り手段１４との間に容積可変の平衡室２
０を形成している。また、ダイヤフラム１８と保
護キヤツプ１０との間には気密な空気室２２が形
成されている。そして、かかる平衡室２０並びに
前記受圧室１６内に、それぞれ水、アルキレング
リコール、ポリアルキレングリコール、シリコー
ン油や低分子量重合体等の所定の非圧縮性流体が
封入されているのである。

ところで、前述の仕切り手段１４は、厚肉円板
状の第一の仕切り板２４と、同様な形態の第二の
仕切り板２６と、円環板状の中間板２８とから構
成され、それらが、２枚の仕切り板２４と２６の
間に中間板２８を挟んで重ね合わされた状態にお
いて、保持金具８の筒状部内に収容され、その保
持金具８によるカシメ固定作用によつて、前述の
ダイヤフラム１８および保護キヤツプ１０と共に
取り付け、支持されるようになつている。また、
このような仕切り手段１４には、仕切り板２４と
２６の合わせ部に形成された空所３０に、ゴム材
料から成る円板状の可動板３２が収容、保持され
ている。

仕切り板２４，２６は、金属（例えばアルミニ
ウム）または硬質プラスチツクス等の剛性のある
材料から成り、加振入力時において実質的に変形
しない構造とされており、それらの外周部には、
上述のようにカシメられる外フランジ３４，３６
を備えている。また、それら仕切り板２４，２６
の間に挟まれる中間板２８も同様に剛性を有する
板材料から形成されている。

そして、第２図から明らかなように、一方の仕
切り板２４の中間板２８側の板面には、その仕切
り板２４の板中心を中心とする円周に沿つて、周
方向に延びる第一の周溝３８が中間板２８側に開
口するように形成されている。この周溝３８は、
仕切り板２４を周方向に完全に一回りするもので
はなく、周方向の一部が不連続部とされて、そこ
で途切れており、Ｃ字形の不完全な周溝となつて
いる。また、他方の仕切り板２６にも同様にし
て、不連続な第二の周溝４０が周方向に延びるよ
うに、且つ中間板２８側に開口するように形成さ
れている。

そして、これらの仕切り板２４，２６が、各周
溝３８，４０の不連続部を互いに対応させた状態
で、第１図に示されるように重ね合わされ、かつ
前述のようにカシメ固定されることにより、中間
板２８がその両面において周溝３８と４０を共に
覆蓋し、それによつて、中間プレート２８と仕切
り板２４との間に周方向の一部で途切れた環状の
第一の流体通路４２が形成され、また中間板２８
と仕切り板２６との間にも、同様に周方向に延び
る第二の流体通路４４が形成されているのであ
る。

更に、第２図から明らかなように、仕切り板２
４の周溝３８（流体通路４２）における不連続部
の一端部が、仕切り板２４の周溝３８の底部を貫
通して形成された連通孔４６によつて、前記受圧
室１６に連通させられている。また、その周溝３
８の不連続部における他端部は、中間板２８に形
成された貫通孔４８により、仕切り板２６の周溝
４０の周方向の一端部に連通せしめられ、それに
よつて周溝３８と４０、換言すれば、流体通路４
２と４４が互いに連通させられ、更に周溝４０
は、その周方向の他端部において、周溝４０の溝
底部を貫通して設けられた連通孔５０によつて、
前述の平衡室２０へ連通せしめられている。

ここに、受圧室１６と平衡室２０とを連通させ
るオリフイスが、二つの環状の流体通路３８，４
０および連通孔４６，５０、更に貫通孔４８によ
つて、仕切り手段１４内に形成されることとなる
のであり、受圧室１６から平衡室２０へ向かう流
体は、連通孔４６から周溝３８を巡り、更に貫通
穴４８を経て周溝４０を巡つた後、連通孔５０か
ら平衡室２０へ入るようにされる。したがつて、
仕切り板２４や２６の周長さのほぼ二回り分の長
さに相当するオリフイス長さが得られるのであ
る。

また、前述の可動板３２は、仕切り板２４と２
６の重ね合わせにより、第１図から明らかなよう
にそれらの間に形成される空所３０内にセツトさ
れることとなるが、この空所３０は、円環板状の
中間板２８より内側において、換言すれば周溝３
８，４０より内側において、両仕切り板２４，２
６の中央部合わせ目にそれぞれ設けられた円形の
凹部が互いに突き合わされることによつて形成さ
れ、かかる空所３０内に、可動板３２が厚さ方向
において浮動状態で微小移動可能に収容されてい
る。

更に、各仕切り板２４，２６の上記空所３０を
形成する中央板部分には、その空所３０を受圧室
１６並びに平衡室２０へ連通させる作用孔５２お
よび５４が、それぞれ複数ずつ設けられている。
これにより、空所３０内の可動板３２に、それら
受圧室１６および平衡室２０の流体圧が作用せし
められ得るようになつているのである。

従つて、このような構成のエンジンマウント
を、その支持金具２の取付ボルト４および保護キ
ヤツプ１０の取付ボルト１２によつて、エンジン
やトランスミツシヨン等が一体的に組み合わされ
たパワーユニツトと車体との間に介装せしめるこ
とにより、高周波域並びに低周波域の振動入力に
対して、可動板３２並びにオリフイス４２，４
４，４６，４８，５０の存在によつて、優れた低
動バネ特性および高減衰特性が発揮される。

すなわち、高周波振動の入力時においては、受
圧室１６内の流体に加わる圧力は、仕切り手段１
４の作用孔５２を通じて可動板３２に作用させら
れ、その可動板５２の移動により作用孔５４を経
て平衡室２０側へ圧力が逃がされるため、受圧室
１６と平衡室２０との間で流体圧の上昇が巧みに
吸収され、以てゴムブロツク６のバネ特性を有効
に利用することができ、これにより全体としての
動バネ定数を低く保ち得て、目的とする高周波域
の振動騒音を効果的に低減することができるので
ある。

一方、低周波振動が入力された場合には、仕切
り手段１４に形成された前述のようなオリフイス
を介して、受圧室１６と平衡室２０との間におい
てそれぞれの室内に収容された流体の有効な流動
が惹起され、そして、そのような流動抵抗に基づ
くエネルギー消費により、低周波振動に対して高
い減衰作用を発揮させることができる。特に、か
かるオリフイスが二重の環状構造のものであつ
て、仕切り手段１４の周方向長さのほぼ２倍のオ
リフイス長さが得られているため、従来に比べ
て、低周波で大きな振動を抑制する高い減衰効果
が得られるのである。

なお、受圧室１６から平衡室２０へ流体が移動
すればダイヤフラム１８が膨出変形せしめられる
が、前記空気室２２が気密構造であるため、空気
室２２の容積の減少により圧縮された空気が、ダ
イヤフラム１８の原形復帰を助け得る役割を果た
す。

また、このような構造のエンジンマウントで
は、仕切り手段１４が２枚の仕切り板２４，２６
と中間板２８とのサンドイツチ構造にて構成さ
れ、それらの組付けによつて、中間板２８の両側
に二重環状構造の二つの流体通路４２および４４
が形成されるところから、、従来の如きオリフイ
ス長さが仕切り手段の多くても一周分しか取り得
ない構成に対して、その約２倍の長さのオリフイ
スを得ながら、構造を複雑化させることなく、コ
ンパクトなエンジンマウントとすることができる
のである。

しかも、本実施例にあつては、仕切り板２４お
よび２６間に、貫通孔４８を有する中間板２８を
挟んでそれらをカシメ固定する構造であるところ
から、その中間板２８の挟み込みに際して、中間
板２８の仕切り板２４および２６に対する相対回
転位置、換言すれば中間板２８に設けられている
貫通孔４８の、周溝３８および４０に対する周方
向の相対位置を適宜に選択することによつて、そ
れら周溝３８および４０のオリフイスとして機能
する長さを任意に選択することができる。これに
よつて、オリフイスの長さを仕切り手段１４の周
長さの約１倍〜２倍までの長さにおいて任意に設
定し得るのである。

次に、第３図に基づいて本考案の別の実施例を
説明するが、これまで説明した実施例と同様な部
分については、同じ符号を付して説明は省略す
る。

この実施例においては、ゴムブロツク６の外周
部が、溶接等によつて互いに一体化された保持金
具５６，５８の内側に加硫接着されている。保持
金具５８は、側方に延びる一対の外フランジ６０
を備え、その外フランジ６０にそれぞれ形成され
た取付穴６２において、車体側の所定部材に取り
付けられるようになつている。

また、仕切り手段１４は、２枚の仕切り板２４
と２６の間に中間板２８が挟まれた構造のものと
されているが、このような仕切り手段１４は、保
持金具５６および５８によつて直接にカシメ固定
されるものではなく、ゴムブロツク６の下側部分
に形成された薄肉な円筒状部内に嵌め込まれ、そ
の嵌込み量がゴムブロツク６の内周部に形成され
た段面６４によつて規定され、更に平衡室２０を
囲む厚肉ドーム状のゴム弾性部材６６が装着され
た状態で、保持金具５８の下端周縁部がカシメら
れることによつて、そのゴム弾性部材６６と共に
仕切り手段１４が保持金具５８内に固定されてい
る。

なお、このゴム弾性部材６６は、外周部に円環
状の補強金具６８を備えるとともに、ダイヤフラ
ム状のものに比べて厚くされることにより弾性の
大きなものとされていて、受圧室１６から平衡室
２０へ流体が移動した後に、自身の弾性作用によ
つて元の状態へ復帰し易くされており、前記実施
例における空気室２２に類似の機能を持つてい
る。

また、上記仕切り手段１４内には、前記実施例
と同様にして、周方向の１箇所で途切れた二つの
流体通路４２および４４が形成され、それらが中
間板２８の貫通孔（図示せず）で互いに連通させ
られ、且つ、流体通路４２が連通切欠７０により
受圧室１６に、また流体通路４４が連通切欠７２
により平衡室２０にそれぞれ連通させられ、前記
実施例と同様なオリフイスが形成されている。

一方、仕切り板２４と２６の中央合わせ部に形
成された空所７４に、ゴム弾性体から成る可動板
７６が収容、保持されている。この可動板７６
は、外周側部分が薄く中央部分が厚くされた弾性
円板状のものであつて、その外周縁部が仕切り板
２４と２６の間に挟まれて保持される一方、主に
中央部分が自身の弾性作用により板厚方向に弾性
変位可能とされている。そして、かかる可動板７
６の中央部両面からは、中心部に有底穴を備えた
円形凸部７８，８０がそれぞれ両側に突き出すよ
うに設けられており、仕切り板２４および２６に
形成された作用孔８２および８４を経て、受圧室
１６並びに平衡室２０にそれぞれ臨むようにされ
ている。

以上のような構造のエンジンマウントにあつて
も、前記実施例と同様に高周波振動に対する低動
バネ特性と低周波振動に対する高い減衰効果が得
られ、またオリフイスの長さを長いものとしなが
ら、全体の構造は簡単かつコンパクトなものとさ
れ得るのである。

なお、これまで説明した実施例では、仕切り手
段１４の主体を成す二枚の仕切り板２４および２
６が全く同様の形状のものとされていたが、例え
ば第４図に示されるように、それら仕切り板２４
と２６とが互いに形状の異なるものであつても差
支えない。

更に、これまでは、エンジンマウントに本考案
を適用した例について説明したが、本考案は、そ
れ以外にボデイマウント等の防振支持体に対して
も適用することが可能である。

その他、一々例示はしないが、本考案には、そ
の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識
に基づいて種々なる改良、修正、変更等を加え得
るものであつて、本考案がそのような実施形態の
ものを含むことは、言うまでもないところであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案の一実施例であるエンジンマ
ウントを示す断面図であり、第２図はそのエンジ
ンマウントにおける具体的な仕切り手段の一例を
分解して示す斜視図である。第３図は本考案の別
の実施例を示す断面図であり、第４図は更に別の
実施例の要部を示す部分断面図である。２：支持金具、６：ゴムブロツク、８，５６，
５８：保持金具、１４：仕切り手段、１６：受圧
室、１８：ダイヤフラム、２０：平衡室、２４：
第一の仕切り板、２６：第二の仕切り板、２８：
中間板、３０，７４：空所、３２，７６：可動
板、３８：第一の周溝、４０：第二の周溝、４
２：第一の流体通路、４４：第二の流体通路、４
６，５０：連通孔、４８：貫通孔、５２，５４，
８２，８４：作用孔、６６：ゴム弾性部材、７
０，７２：連通切欠。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】 (1) 仕切り手段の一方の側にゴム弾性体を設け
て、該ゴム弾性体内に受圧室を画成すると共
に、該仕切り手段の他方の側に少なくとも一部
がゴム弾性部材からなる囲いにて平衡室を形成
して、それら受圧室および平衡室内に所定の非
圧縮性流体を封入する一方、該受圧室と該平衡
室とをオリフイスを介して連通せしめ、更に該
仕切り手段に、該受圧室の圧力の変動によつて
所定距離移動可能な可動板を設けた構造の流体
入り防振支持体において、前記仕切り手段を、第一の仕切り板および第
二の仕切り板を中間板を挟んで重ね合わせるこ
とによつて構成すると共に、それら第一および
第二の仕切り板の互いに対向する内側面に、そ
れぞれ周方向に延びる第一の周溝および第二の
周溝を形成し、且つそれら第一および第二の周
溝の双方を前記中間板の両面で共に覆蓋して、
周方向に延びる第一の流体通路および第二の流
体通路を形成し、更に該第一の流体通路と該第
二の流体通路とを前記中間板に形成された貫通
孔によつて互いに連通させると共に、該第一の
流体通路を前記受圧室に、また該第二の流体通
路を前記平衡室にそれぞれ連通せしめることに
より、それら第一および第二の流体通路を主体
として前記オリフイスを形成せしめたことを特
徴とする流体入り防振支持体。 (2) 前記第一の流体通路および第二の流体通路
が、前記第一の仕切り板および第二の仕切り板
を周方向に完全に一回りするものではなく、何
れも周方向の１箇所にそれぞれ不連続部を有す
るものであつて、該第一の流体通路の不連続部
における一端部が、前記第一の仕切り板に形成
された連通孔を経て前記受圧室に連通せしめら
れる一方、該第一の流体通路の不連続部におけ
る他端部が、前記中間板に形成された貫通孔に
よつて前記第二の流体通路の不連続部における
一端部に連通させられ、更に該第二の流体通路
の不連続部における他端部が、前記第二の仕切
り板に形成された連通孔を経て前記平衡室に連
通せしめられている実用新案登録請求の範囲第
１項記載の防振支持体。 (3) 前記可動板が、前記第一の仕切り板と第二の
仕切り板との間に形成された空所内に所定距離
移動可能に収容され、且つ該空所が前記受圧室
および平衡室にそれぞれ連通させられて、該空
所内の可動板にそれら受圧室および平衡室の流
体圧が作用せしめられ得るようになつている実
用新案登録請求の範囲第１項または第２項記載
の防振支持体。 (4) 前記中間板が前記第一および第二の周溝を覆
蓋する環状の板部材であり、該中間板より内側
において前記第一の仕切り板と第二の仕切り板
との合わせ部に前記可動板を収容する空所が形
成され、且つその空所内に前記可動板が板厚方
向に浮動状態で収容されている実用新案登録請
求の範囲第１項乃至第３項の何れかに記載の防
振支持体。 (5) 前記中間板が前記第一および第二の周溝を覆
蓋する環状の板部材であり、該中間板より内側
において前記第一の仕切り板と第二の仕切り板
との合わせ部に前記可動板と収容する空所が形
成される一方、前記可動板がゴム弾性体から成
るものであつて、該可動板の外周縁部が前記第
一および第二の仕切り板間に挟まれた状態で保
持され、且つ該可動板の主に中央部分が自身の
弾性作用により板厚方向に弾性変位可能とされ
ている実用新案登録請求の範囲第１項乃至第３
項の何れかに記載の防振支持体。