JPH0251661A - 自動変速装置の手動選択歯車用タイミング弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は一般的に米国特許用３．３９３．５８５号、同
第３．６１３．４８４号、同第３，７０６．２４０号、
同第３．７１４．８３６号、米国特許出願第２４．５０
０月（１９８７年３７’１１１日に出願）及び米国特許
出願第９２７．６２／Ｉ号（１９８４年１１１１６日に
出願）に開示された形式の自動車用変速装置に圓する。

これら出願及び特許の全ては本発明の凛受入へ譲渡され
ている。

（発明の背損） 手動タイミング弁の入口は、車両運転者が成る歯車を手
動で選択する時に調整されたライン圧力源から手動弁を
通して加圧される。この口を通る液圧の流れは流量を制
ｍ＋　するように寸法付けられたＡ゛リフイス通して手
動タイミング弁へ入る。

タイミング弁の第１の体積は、第１のピストンがオリフ
ィスを通って弁へ流れる流体の圧力のために移ａノする
時に寸法を増加する。第１の体積内のｌ−［力番よ一定
に維持されるが、第１の体積は第１のピストンがその運
動の最端部に達する時に終了する第１の間隔中に膨張す
る。その後、オリフィスを通して弁へ入る圧力は急激に
増加し、■つ第１の体積が膨張を停止した後に第２のピ
ストンに発生される増加された圧力のために第２のピス
トンをばねの力に抗して移動させる。第２のピストンが
移動するにつれて、第２の体積の寸法は第２のピストン
が底に達するまでの第２の期間中に増加する。これが起
こると、弁は制限がないバイパスラインを通して第１の
口と出口との間の連結を聞く。

タイミング弁を−１６１１１６だめのシステム番、Ｌ＾
及び低圧力状態を生ずるための２つのソレノイド作動弁
を含む。タイミング弁の出口はシフト弁へ連結され、該
シフ］・弁は手動タイミング弁によって生じた遅延され
た圧力を第１のシフト弁へ送る。

第１のソレノイド作！ｌ！Ｊか１１１１弁の圧力状態は
、第１のシフト弁が、手動で選択された歯車及び制御弁
の状態に従って、遅延された圧力を、中間ブレーキバン
ドを作動する中間サーボへ送るか又は低／後進ブレーキ
へ送るようにする。中間サーボへ送られた遅延された圧
力は、中間バンドが中間ブレーキの後で作動される。プ
レー−１はバンドよりもｎいトルク容量を右する。これ
は、全機閏トルクが変速装置を通して伝達される時に、
それがより高いトルク＊ｆＤの１９ｍブレーキによって
運ばれるが、惰行トルクだけが低トルク容１のバンドに
よって運ばれる。

（発明の概要） 本発明の変速装置は４つの前進速度比と１つの後進速度
比を生ずる。第３の速度は直接駆動比であり、第４の速
度はＪけ速駆動比である。第４１４１ら１ｔｌＩ速Ｗｆ
ｉ勤比は、第１の単純’Ｊ遊遊星歯ココニット太陽歯巾
を保持し且つ第１の歯車ユニットの出力から第２の歯車
ユニツ１−を駆動すると同時に第２のＭＢｉ歯申ユニッ
トの回転要素を一緒にクラッチ作用してそれらを同時に
回転することによって得られる。３つの最低前進速度は
、第１のオーバーラン動作クラッチがトルク増ｆΔ又は
速度減少を伴わずに第１の歯車ユニットの回転要素を駆
動可能に連結するので自動シフトによって生ずる。第２
及び第３の歯車ユニットは、後段の歯車ユニットの要素
を駆動可能に連結し且つ保持するクラッチ及びブレーキ
の選択的使用によってトルク増倍を生ずるように協働す
る。

自動シフトによって生ずる最低速度比において、第２の
オーバーラン動作クラッチは第３の歯車ユニットの坦持
体を回転不能に保持する。第３のオーバーラン動作クラ
ッチは第２及び第３の歯車ユニットの太１１！Ｊ歯車と
ブレーキとの閤の駆動？ｉｌ能な連結を完成し、それに
よりこれらの太陽歯車を回転不能に保持して第２の速度
比を自動モードで発生する。

１ｍ　ｊｌｌυ１ｌｌ用１動 が手動で選択される時にこれらの速度比で惰行うラッチ
を係合することによって生ずる。しかしながら、バンド
ブレーキが第２の速度手＃１ＪＴーードでの作動中に適
用されて第２のオーバーラン動作クラッチと中間ブレー
キとの作用に取って代わり、該第２のオーバーラン動作
クラッチと中間ブレー１とは駆動が機関から車輪へある
時に作動するが、駆動が車輪から機１１へある閃には作
動しない。このように、ブレーキバンドの本来的に低い
トルク容部が、トルクレベルが低い時、即ち惰行動作中
に必要とされるが、中間プレー１と第３のオーバーラン
動作クラッチとは駆動動作中により高いトルクを担う。

手動弁が調整されたライン圧力をｙ１進駆動通路へ及び
後進駆動通路へ交互に連結する。シフトフ↑はこれらの
通路をソレノイド作動弁の状態に従って惰行うラッチ弁
の入力口へ交互に連結する。惰行うラツヂシノ１〜弁の
む１′ｎ口は、歯車が車両運転者により手動で選択され
る時に手動弁から加圧され、又はソレノイドの作動によ
ってＡンーオフ圧力制御ｌ源から加圧される。制御圧力
に従って、惰行タラップ−ジノ１へ弁はその入力を惰行
うラッチへ連結されたラインへ連結するか又は入力惰行
うラッチをシフ１−弁の排出通路へ通液する。

（実施例） １、歯ｉ１ｉユニット　クラッチ及びブレーキまず、第
１ａ図及び第１ｂ図を参照すると、機関クランク軸１０
の一端が変速！Ｉを介して動力出力尾部軸１２へ駆動可
能に連結され、該尾部軸は差動機、駆動ライン、及び車
軸組立体を介して車両牽引車輪へ連結されるようになっ
ている。主変速装置ハウジング１４は単純な遊星重重ユ
ニット１６，１８．２０を取囲む。変速装置ハウジング
２２はその左側周辺部において内燃機関のシリンダブロ
ックへボルト止めされ、■つその右！ｌ端においで出力
軸１２を取囲む尾ＳＳ軸延長部ハウジング２４の左側端
ヘボルト止めされる。

変速５Ａ置ハウジング２２は、羽根イ１インペラ２８、
羽根付タービン３０及び羽根付ステータ３２を含む流体
動力学的トルクコンバータ２６を取囲む。インペラ、タ
ービン及びステータは共通の１−【コイド状１ｉｌｉＪ
路に流体流れ関係で配置される。インペラはクランク軸
１０の端部にボルト止めされた駆動板３４へ駆動可能に
連結されたハウジングを含む。タービン３０はタービン
軸３８ヘスプライン結合されたタービンハブ３６を含む
。インペラ２８はインペラハウジング４ｏへ連結され、
該インペラハウジング番よコンバータハウジング２２を
閑じるポンプハウジングの部分４２に回転可能に軸支さ
れる。ポンプハウジング４４はハウジング１４にボルト
止めされｎつ一定容積式ポンプ４６の歯＋４１要木を取
囲み、該一定容積式ポンプは第５ａ図から第５ｅ図と国
連して説明されるυ１ＩＩｌ弁システムの圧力源として
作用する。ステータスリーブ１ｒ＊４８はポンプハウジ
ング４４から延び且つ一方向タラップ・５２の内レース
５０を支持し、該一方向クラッチの外レースはステータ
３２を支持する。

トルクコンバータ鎖錠クラッチ５４はタービンハブ３６
へ５６においてスプライン結合され且つ摩擦表面５８を
担持し、該ｌ！擦裏表面その半径方向外方端に配δされ
てインペラハウジングへ溶接されたトルクコンバータカ
バー６１に駆動可能に係合覆る。鎖錠クラッチ５４は、
トルクコンバータクーシング中に収められた加圧された
液圧流体が摩擦表面５８をハウジングに対して押付ける
時にインペラとタービンとの間の機械的連結を完成する
ように閉じられ、鎖錠され、適用され又は係合される。

トルクコンバータは、加圧された液圧流体がコンバータ
カバー６１と鎖錠クラッチの摩擦表面５８との間の通路
６３を通して供給されてこれら表面を分離する時に流体
動力学的駆動連結がインペラとタービンとの間に存在す
るように開かれ、解錠され、解放され又は分離される。

タービン軸３８は第１の遊ｉ　ｍ　ｍ組１６の相持体６
０へ５８においてスプライン結合され、該第１の遊星歯
車組は太陽歯車６２と、担持体６０に回転可能に支持さ
れた一組の遊星ビニオン６４と・、輪画ＦＩ６６とを含
む。太陽歯車６２は惰行うラッチ７２及び増速駆動ブレ
ーキ７４と共同する部材７０へ駆動可能に連結される。

輪歯車６６は中間軸７６へ連結された胴部分６８へ駆１
ＩＪｉ目組に固定される。

増速駆動ブレーキ７４は、ハウジング１４へ固定された
一組のクラッチ円板と、ハウジング２２へ固定された負
荷ブロック７８と、クラッチ部材７０の外方表面へ駆動
可能に連結され且つハウジングに取付けられた円板の問
に配置された一組のクラッチ円板と、クラッチ円板組立
体及びピストン８０を収容する液圧シリンダ８２に対し
て液圧により変位し得るクラツヂピス１−ン８０と、液
汁がシリンダ８２から除去された時にピストン８０を不
作動位置へ戻ずための皿ばね８４とを含む。

惰行うラッチ７２は、クラッチ部材７０の内方表面へ駆
動可能に連結された一組のクラッチ円板と、液圧シリン
ダ８８へ連結された負荷ブロックと、輪歯車６６へ駆動
可能に固定された第２の組のクラッチ円板と、惰行うラ
ッチ円板組を係合す・るために液圧により作動されるピ
ストン８６と、ピストン８６が中で移動する液圧シリン
ダ８８と、液圧がシリンダ８８から除去された時にピス
トン８６を分離位置へ戻す冊ばね９０とを含む。

第１の一方向クラッチ９２は、輪Ｖ＃中６６へ駆動可能
に連結されたその外レースと、スプラインによってシリ
ンダ８８及び太８！歯車６２へ駆動可能に連結されたそ
の内レースと、内レース及び外レースの間の環状部分中
に配置されてそれらの間に一方向駆動連結を生ずる駆動
部材とを有する。

第２の一方向クラッチ９４が中間ブレーキ９６と直接ク
ラッチ９８との間に配置される。−・方向クラッチ９４
は、中間ブレーキ９６の一組のブレーキ円板と、１剥１
００に駆動可能に固定された内レースと、内及び外レー
スの間の環状部分中に配置されてそれらの間に一方向駆
動連結を生ずる駆動部材とを含む。

中間ブレーキ９６は、ハウジング１４へ固定された第２
の組のブレーキ円板と、ハウジングへ固定された負荷ブ
ロックと、ブレーキ円板組を負荷ブロックに対して駆動
可能関係で押付ＧＪるために液圧により作動されるピス
トン１０１と、ピストン１０１が中で移動する液汁シリ
ンダ８３と、皿ばねとを含む。

胴１００は液圧中ＩＮサーボによって作動される中間ブ
レーキバンド１０２の作用によって変速機ケーシングに
対して停止され且つ保持される。直接クラッチ９８は胴
１００とクラッチ部材１０４との闇に駆動連結を生ずる
ように作動する。直接クラップ−は、ｗＡｌｏｏの内方
表面へスプライン結合された第１の組のクラッチ円板と
、クラッチ部材１０４へ連結され且つ第１のクラッチ円
板組の連続する部材の間に配置された第２の組のクラッ
チ円板とを含む。ビスＩ・ン１０６は、１Ｍ　１００の
内方表面に担持された０荷ブロツクに対してクラッチ円
板組を駆動可能に連結させるために液圧シリンダ内で移
動する。ピストン１０６は胴１００によって画成された
液圧シリンダ内で移動し且つコイル圧縮ばね１０８の作
動によってその分離位置へ復帰される。

前進クラッチ１１０はクラッチＰＩＳ材１０４と第２の
遊星歯車組１８の輪歯車１１２との間に駆動連結を生ず
るように作動する。この歯車組は太陽歯中１１４と、太
陽歯巾１１４及び輪画Φ１１２と継続的噛合い係合状態
にある一組の遊星ビニオン１１６とを含み、ＰｉＴｉ星
ビニオンは尾部軸１２ヘスプライン１２０によって駆動
可能に連結された担持体１１８に回転１１能に支持され
る。

前進クラッチ１１０はクラッチ部材１０４の内方表面へ
ｇ動可能に連結された第１の組のクラッチ円板と、それ
ぞれが第１の組の円板の間に配置された第２の組のクラ
ッチ円板とを含み、該第２の組のクラッチ円板は輪歯車
１１２の外方表面へ駆動可能に連結される。ピストン１
２２はクラッチ円板を駆動可能な連結状態にさせるため
にクラッチ部材１０４によって画成されたシリンダ内で
移動可能に液圧により作動される。皿ばね１２４は液圧
がクラッチシリンダから除去された時にピストン１２２
を分離位置へ戻す。

第３の遊星歯車組２０は、太陽歯車１１４と一体に形成
された太陽歯１１２６と、尾部軸１２ヘスプライン１３
０によって連結された輪歯車１２８と、担持体１３４に
回転可能に支持された一相のＴＩＷビニオン１３２とを
含み、担持体１３４は低速及び後進プレーｔ１３６の第
１の組のプレー１円板へ駆動可能に連結される。ブレー
キ１３６の第２の組のプレーヤ円板は変速装置ケーシン
グ１４へ固定され、第２の組の各円板はプレー−１１３
６の第１の円板組の連続１６円板の間に配ｔされる。ブ
レーキピストン１３８はシリンダ１４０が加圧されてピ
ストンを第１及び第２のプレーに円板組に対して押付は
丁」つ戻しばね１４２の作用に抗してそれらの間に駆動
可能な連結を生じる時に液圧により作動され、該戻しば
ね１４２はシリンダ１４０が通液される時にピストン１
３８をプレー−１分離位置へ押す。変３）装置ケーシン
グへ固定された負荷ブロック１４４はピストン１３８に
よって円板ブレーキ組へ加えられる力に反作用する。

第３の−ｈ向ツクラッチ４６は、担持体１３４ヘビン止
めされた外レースと、変速装置ケーシング１４ヘボルト
止めされた内レース１５０と、内レース及び外レースの
間の環状部分中に配置されてＩＩ￥Ｊ休１３体及びケー
シングの間に−・方向駆動連結を生ずる駆動部材とを含
む。

変速装置は４つの前進歯車比と１つの後進歯φ比とを生
ずる。前進歯車比の３つの最低比は自動的及び車両運転
者による歯車選択器の手動操作のいずれによっても１ｑ
られる。第３の前進歯車比は機関クランク軸１０を尾部
軸１２へ直接に連結し、第４の前進歯車比は増速駆動比
である。歯車選択が車両運転者によって手動でなされる
時、３つの最低前進歯車比と後進駆動とは惰行うラッチ
７２の係合を含み、且つその作動によ゛）で、機関ブレ
ーキ作用は変速装置を通して尾部軸１２へ伝達される。

第３図はクラッチ及びブレーキの係合及び解放状＠並び
に変速装置の歯車及び範囲のそれぞれの一方面クラッチ
の駆動及びオーバーラン動作状態を示す。

歯車選択器レバーはＰＲＮ［’）１２スイツチを含み、
該ＰＲＮＩ〕１２スイツブ−はＰＲＮＤ１２の位置のそ
れぞれを示１゛大きさを有する電気信号、好ましくは電
圧を発生する。歯車選択器とそれが制御する手動弁とは
、次の英数字の位置の間で最り方から最右方まで移動さ
れることができる。即ら、駐屯のためのＰ１後進のため
のＲ１中つのためのＮ、増速駆動のためのＤ、手動選択
第２南中のための２、手ａ選択第１歯１１のための１で
ある。歯車選択器がＤの位置にありｄつ増速駆動取消ボ
タンが押された時、「駆動」範囲と呼ばれる機械的に選
択された状態で、変速装置は３つの最低歯巾比だけを生
ずる。ボタンが解放され且つ選択器がＯＤの位置、「増
速駆動」範囲と呼ばれる状態にある時、変速装置は４つ
の前進歯車比を１することができる。歯車選択器が手ｉ
＃ＩＪ１又は２の位置へ移動されると、変速装置は第１
又は第２の歯車比だりを生ずる。

惰行うラッチ７２はｍｌＮ選択器が１駆肋」にある時に
第３の歯車比で機関ブレーキを生ずる。そうで＜ｋけれ
ば、変速装置は車両が惰行している間に第３の歯車比で
フリーホイール動作するであろう。増速駆動範囲が選択
された時、惰行うラッチ−７２は液圧によって解放され
るが、ｉｔｔ＋ブレーキ作用は増速駆動プレー１７４の
作動によって第４の歯車比を生ずる。手１！１１２及び
手ｅ１が選択されると、惰行うラッチは液圧により作動
されるが、駆動が選択されると、惰行うラッチはプログ
ラムされた論理によってυＩｔＭｌされるソレノイド作
動惰ｔｊクラッヂ弁の作動によって作動される。第４の
歯巾から第３の歯巾又は第２の歯車へ手動で開始される
シフトは短い遅れが惰行うラッチ７２が係合４る前に屑
速駆動りラツｆ７４を完全に解放ざＵるようにする。

中間バンド１０２が手＃１２及び手ｌｌ！１１の範囲で
過剰な駆動ラインエネルギーを吸収するのを阻止するた
めに、バンド１０２の作動は惰行うラッチの係合がシフ
ト進行タイマの終了によって推断されるまで遅延される
。

各歯車及び範囲でのトルクの流れは次に第２ａ図から第
２　ｔ１図と関連して説明される。

第１の歯車−増　駆動　び 自動・Ｅ−ドでの低速１立前進駆動加逢は前進クラッチ
１１０を係合することによって得られる。トルクはこの
時タービン軸３６から第１の歯車組１６の担持体６０へ
送出される。一方向クラッチ９２は輪歯車及び太陽歯巾
６２を駆動可能に連結し、それにより歯車組１６全体は
ユニットとして回転し且つ中間軸７６を駆動する。トル
クがこの時中間軸７６から輪歯車１１２へ係合した前進
クラッチ１１０を介して送出され、それにより駆動トル
クを担持体１１８及び動力出力軸１２へ与える。

太陽歯車１１４．１２６上の反作用トルクは逆方向にあ
る。これは輪歯車１２８に前進駆動トルクを生じ、それ
は担持体１３４が反作用部祠として作用するので出力１
１ｄｌ１２へ伝達される。担持体１３４はこの場合オー
バーラン動作ブレーキ１４６によって回転不能に保持さ
れる。

惰行動作中、即ちトルクの流れが出力軸１２から１ｉｌ
１３８の方へある時、ＯＷＢ　１４６はＡ−バーラン動
作し、それにより１−ルクコンバータへのトルク経路が
ない。

第１の歯車丁初即ら１範囲 車両運転音は歯車選択器レバーを１の位置へ移動するこ
とによって低速度動作を手動で選択する。

この範囲で、眞進クラッチ１１０、後進低プレー−１＝
　１３６及び佑行うラッチ７２は係合されるが、］ンバ
ータ鎮錠クラッチ５４は常時解放されている。クラッチ
７２は輪歯車６６及び太陽歯車６２を連結し、それ故歯
車組１６はユニットとして回転しｎつ軸７６を駆動する
。軸７６はクラッチ１１０を駆動し、それは輪歯車１１
２及び担持体１１８を駆ｖＪする。ブレーキ１３６は担
持体１３４、歯車組２０及び太陽歯車１１４をＩｒ！１
転不能に保持することによって反作用を提供する。

惰行動作中、トルクの流れは軸１２から軸７６へある。

機関ブレーキ作用のたの機関軸１０への駆動連結は惰行
うラン′ｆ−７２及びトルクコンバータ２６によって軸
７６から完成される。クラッチ７２は第５ａ図〜第５ｅ
図の液汁回路の論理によって作動される。

第２の歯車−増速駆動　び駆動 第２の速度比加速は摩ＩＩＩ要素の第１の歯車状態を維
持すること及び中間プレー：１９６を係合することによ
って自動的に達成される。これはオーバー９２０１作ク
ラッチ９４がブレーキ９６をｉＩｉ　。

Ｏへ駆動回部に連結覆るので太陽歯車１１４．１２６を
回転不能に保持覆る。機関から輪歯車１１２への動力の
流れは第１の速成の増速駆動及び駆動範囲についての動
力の流れと同じである。ｆ２♂ビニＡン１１６は輪歯車
１１２によって駆動され１つ太陽歯車１１４の周りを担
持体１１８と共に回転する。輪歯車１１２は動力入力要
素として作用し続は且つ担持体１１８は出力軸１２を駆
ｖノシ続Ｃノる。オーバーラン動作ブレーキ１４６はフ
リーホイール製１作し、それによりトルク僧侶の全ては
歯車組１８によって行われる。

惰行中、軸１２は保持された太陽歯車１１４の周りに担
持体１１８及びピニオン１１６を駆動する。輪歯車１１
２及びクラッチ１１０は軸７６を駆動する。０ＷＣ９２
は惰行方向へフリーホイール動作するので、トルク経路
はそこで終わる。

第２の歯車始動即ち２１！囲 手動選択された第２の速度で、次の摩擦要素、即ち悟行
うラッチ７２、中間ブレーキ９６．前進クラッチ１１０
及び中間バンド１０２、が係合される。駆動動作中、ク
ラッチ７２は輪歯車６６及び太陽歯車６２を連結するの
で、歯車組１６はユニットとして回転し且つ軸７６を駆
動する。輪歯車１１２はクラッチ１１０を通して担持体
１１８及び軸１２を駆ｌＪスる。オーバーラン動作クラ
ッチ９４は太陽歯１１１１４，１２６を中間ブレーキ９
６へ駆動可能に連結し、それが太陽歯車１１４を保持η
る。それ故、ピニオン１１６は輪歯車１１２によって駆
動され且つ担持体１１８と共に太陽歯車１１４の周りを
回転する。ブレーキ９６は後述するようにバンド１０２
が作動される前に係合されるので、全機関トルクはバン
ド１０２だけによって担われず、ブレーキ９６でｈえら
れる。

惰行動作中、クラッチ９４はＡ−バーラン動作し■］つ
軸１２はバンド１０２によって保持された太陽歯車１１
２の周りにｌｆＪ持体１１８及びピニオン１１６を駆動
する。輪歯車１１２は前進クラッチ１１０を介して軸７
６及び輪歯車６６を駆動覆る。歯車組１６は惰行うラッ
チ７２が輪歯車６６を太陽歯車６２へ連結するのでコニ
ットとして回転する。それ故、ピニオン６４及び担持体
６０は軸３８を駆動し、軸３８はコンバータ２６によっ
て又はコンバータクラッチ５４によって機関軸１０へ連
結される。

；３の一目一増゛駆動範囲 増速駆り」範囲で加速中、第３の歯車比（よ前進クラッ
チ１１０及び中間ブレーキ９６を係合状態に維持するこ
と及び直接クラッチ９８を係合することによって生じる
。機関が出力軸１２を駆動する時、Ａ−バーラン１ｉｌ
Ｊ作プレー１＝　１４６及びＡ−バーラン動作クラッチ
９４はフリーホイール動作するが、一方向クラッチ９２
は駆動する。０１１７６及入力軸３８は同じ速度で回転
する。一方向クラッチ９２は輪ｆｌ市６６及び太陽歯車
６２を駆動可能に連結し、それによりタービン軸３８は
第１の歯車組１６によって中間軸７６へ駆動可能に連結
される。直接クラッチ９８及び前進クラッチ１１０はユ
ニットとして回転１−る太陽歯車１１４．１２６及び中
間軸７６を駆ｅ１可能に連結する。遊星ビニオン組１１
６、担持体１１８及び出力軸１２は輪歯車１１２及び太
陽歯車１１４の間の連結の故にタービン軸の速度で駆動
される。オーバーラン動作ブレーキ１４６はフリーホイ
ール動作する。

車両が惰行する時、０ＷＣ９２はフリーホイール動作し
、それ故、輪歯車６６及び太陽歯車６２は連結を解かれ
且つ機関ブレーキ作用は起こらない。

第３の歯車手動即ち駆動範囲 増速駆動取消スイッチが歯車選択器上で閉じられて変速
装置を駆動範囲に近く峙　Ｐｌ擦要県は、惰行うラッチ
７２が係合されることを除いてｌ！！擦要素が第３の歯
車を増速駆動範囲で生ずるように作動する如く作動する
。変速装置は、クラッチ７２が０ＷＣ９２の代わりに輪
歯車６６及び太陽歯車６２を連結することを除いて、第
３の歯Φ増速駆動にお１プるように、入力＃Ａ３８及び
出力軸１２の間に直接連結を生ずる。

車両が惰行する時、クラッチ７２μ係合されたままであ
り、歯車組１６は軸７６及び３８を駆動可能に連結し、
且つ１−ルク」ンバータ１よ軸３８を機１１軸１０へ連
結する。

第４の歯車増゛駆４１範り 第４の歯車比は、前進クラッチ１１０、直接クラッチ９
８及び中間ブレーキ９６を係合状態に維持すること及び
増速駆動ブレーキ７４を係合することによって得られる
。、ｒＡ中組１６の太陽歯Φ６２Ｇよブレーキ７４によ
って回転不能に保持され１つ一方向クラッチ９２は増速
駆動ブレーキの係合のためにフリーホイール動作する。

この場合、輪歯車６６及び中間軸７６はタービン軸３８
が相持体６０よりも低い速度で駆動される。歯車組１８
及び２０はそれらが自動モードで第３の１１１巾比にあ
ったと同じ状態で配置され、それ故、出力軸１２の速度
は中間軸７６の速度と同じである。

惰行動作中、増速駆動ブレーキ７４は係合されたままで
あり、１１つ出力軸１２から機関軸１０へのトルク経路
は＃Ｊ車組１６及びトルクコンバータによって完成され
る。それ故、機関プレーには作ｖＪヂる。

後進ＶＡ小 優退１１１ｕ！ＩＩは、中間プレー１−９６、前進クラ
ッチ１１０及び増速駆動ブレーキ７４を解放すること及
び低及び後進ブレーキ１３６、直接クラッチ９８及び浩
行うラッチ７２を作動することによって得られる。その
ように配置されたＩｔ療要県によって、一方向クラッチ
９４はフリーホイール動作し、一方向クラッチ９２は不
作動状態にあり且つ一方面プレー４−１４８は不作動状
態にある。惰行うラッチ７２は太陽歯車６２及び第１の
歯車組１６の輸出！ｆＩ６６を駆動可能に連結し、それ
によりターごントルクは軸３８から太陽歯車１１４．１
２６へ直接に送出される。反作用点として作用する担持
体１３４によって、輪歯車１２８及び動力出力軸１２は
逆方向へ駆＃Ｊされる。

変速装″ｔ！１は、駆θノ範囲内での３つの最低歯車比
の聞で、及び増速駆動範囲内での全ての４つの歯車比の
間で、アップシフト及びダウンシフトを生ずる。８ｍ［
１１ブレ一キ作用は、各範囲で、即ち、１．２、駆動及
び増速駆動で、利用し得る最＾歯巾で起こる。第４図の
スケジュールは各範囲の各歯巾での惰行うラッチの状態
及び機関ブレーキの利用可能性を承り。

２、液圧回路 第５ａ図から第５ｅ図は第１ａ図、第１ｂ図及び第２図
の変速歯車箱の液圧クラッチ及びブレーキの作動及び解
放を１．１＋　１ＪＩ　する液圧制御弁システムを示す
。種々の圧力は、６つの位置１〕、Ｒ，Ｎ、０Ｄ１２及
び１の聞で重両運転者によって手動で移動される手動弁
１６０の選択された位ｒＪ、並びにｔｉＩ１１１１１ア
ルゴリズムのマイクロプロセサ実行によって決定される
ソレノイド作動弁の状態に従って加圧される。

液圧制御弁システムの作動に必要とされる流体は液圧ポ
ンプの出力で供給され、該供給ポンプは変速装置の溜め
又は貯ｊｔｌｆ′ａからフィルターを通して供給され又
はポンプの入口へ連結された戻しラインから供給される
。ポンプはその速度に比例する流量を牛する一定容積式
ボンブであり得る。

ライン圧力調整 ラインＬＦ力の大きさは第５ａ図に示づ主調整器か１６
２によって問罪される。この弁番よＴＶ圧力弁１６６か
らのライン１６４で運ばれるＵｌ　ｍ圧力に応じて作動
する。弁１６６は主調整器弁１６２によって！［じた調
整されたライン圧力から通路１６８及び１７０によって
連結される。可変カッレノイド１７２はマイクロブ０セ
サ出力のｉ＋ＩＪ御に従ってその巻線に加えられる電ｆ
ｆ衝撃係数を有することによってＴＶロー力を調整する
。弁１６６によって発生される０、　３５に’ｊ／ａｓ
２（５Ｄｓｉ　）及び５．９７０／ｃ１１２　（８５ｆ
）Ｓｉ　）の間の大きさを有する液圧はライン調！！！
器弁１６２の端へ加えられる。ライン圧力の人聞の流体
の要求がある時、スプール１７２は一組のコイルばね１
７４の作用に抗して作動するＴＶ圧力のために下方へ移
動し、ポンプの吸込側への戻しラインをＩＩＩじ、且つ
トルクコンバータ充填ライン１７６を１１１じる。次に
ポンプの実質的に全部の体Ｗ１流が通路１７０中へ運ば
れる。

ライン１７０中の圧力の大きさは、ばね力とスプールＬ
の下向きのＴＶ圧力とに抗しＣ作用りるスプール１７２
の下方端十の上向きの差圧の結果である。ライン圧力が
ＴＶ圧力に１１シて高い時、スプール１７２は上方へ移
動し且つポンプの吸込側へのフィードバックラインを開
く。しかしながら、これが起こる前に、コンバータ講整
鼎弁１７８へのライン１７６は間かれる。従って、ライ
ン圧力は通路１７０中のライン圧力に対するばね力及び
１’　Ｖ圧力の平衡によって調整される。

手動弁１６０が１及びＲの位置へ移動される時、ライン
圧力は主調整器弁の差圧領域まで通路１８０．１８２中
を運ばれる。差圧領域に発生した圧力ｔまスプール１７
２を下方へ押すように作動し、それによりライン圧力は
後進及び１範囲が選択される時に歯車選択器及び手動弁
の他の設定に対するよりも高くなる。これらの範囲での
より高いライン圧力は、機関がそのピーク大きさ近くに
ある時に第１の歯車及び後進駆動を生ずるために係合さ
れたクラッチ及びブレーキのトルク容かを増加する。

ソレノイド作動弁 通路１７０はライン圧力をソレノイド調整器弁１８４へ
運び、該ソレノイド調整器弁は第１及び第２のソレノイ
ド作動シフト弁１８８，１９０、コンバータクラッチソ
レノイド作動弁１９２、及び惰行タラップソレノイド作
動供給弁１９４へ通路１８６中を運ばれる調整されたソ
レノイド供給１１１力を発生する。調整器弁１８４は、
フィードバック出力から生ずるスプール上の対向する差
ライン圧力に対してスプールへ加えられるばね力を平衡
することによってライン１８６中の出力を約３．５υ／
１ｙｉ２（５０ｐｓｔ　）に維持する。

弁１８８，１９０，１９２及び１９４はライン１８６と
出力ライン１９６，１９８．２００及び２０２とをそれ
ぞれ交ｎに連結しＤつ分離するオン−オフ弁である。こ
れらの弁を作ＩＪ　するソレノイドはマイクロブｎ　ｔ
すの出力によって制御され、該マイクロプロセサはイれ
ヘアクセス可能な電子的に記憶されたｉ、ｌＪ　＠アル
ゴリズムを実行する結果に従ってソレノイドを選択的に
付勢しＨつ消勢する。例えば、弁１８８のソレノイドが
消勢されると、ライン１９６は低圧力溜めへ連結される
ことによって通液される。しかし、該ソレノイドが付勢
されると、ソレノイド供給ライン１８６はライン１９６
へ連結される。同様に、弁１９０，１９２及び１９４は
ソレノイド供給ライン１８６をライン１９８，２００．
２０２へ連結づるか又はこれらのラインを対応するソレ
ノイドの状態に従って通液する。

コンバータクラッチ コンバータクラッチ５４は、ライン２０４を加圧し且つ
ライン２０６を通液することによってトルクコンバータ
２６を鎮錠するために係合される。

ライン２０６が加圧され且つライン２０４が通液される
時にコンバータクラッチは解放され且つトルクコンバー
タは間かれる。コンバータクラッチ１ｒｌｌ　ｔｉｌｌ
弁２０８は、ライン２００中を運ばれるコンバータクラ
ッチ圧力から生ずるスプール２１０上の力のために弁本
体内を上方へ移動づる。弁２０８は、螺旋ばねとライン
１８０中をスプール２１０の士方端へ運ばれる１−Ｒ圧
力から生じる圧力とによって下方へ移動される。また、
制御弁２０８は」ンバータ調整器か１７８からの調整さ
れたコンバータ供給圧力を供給され、該コンバータ調整
：ぎ弁は、ライン１７６中の」ンバータ充填圧力を調整
し、且つ調整されたコンバータ供給圧力をライン２１２
を通して供給する。コンバータクラッチソレノイド弁１
９２が付勢されると、ライン２００は加圧され、且つス
プール２１０はばねの力と１−Ｒ圧力とに抗して上方へ
移動してライン２１２及び２０４を連結する。これが起
こると、ライン２０６は弁２０８によって通液口２１４
へ連結され且つコンバータクラッチ５４は係合される。

ソレノイド弁１９２がｆｉｔ／ｌされると、ライン２０
０は通液されてスプール２１０を下方へ移動さぜ、ライ
ン２１２及び２０４の間の連結を閏じ、ライン２０６及
び２１４の間の連結を閑じ、■つライン２１２及び２０
６の間の連結を聞く。これはライン２０４を弁２０８及
び液圧流体冷却器を通して変速装置の溜めへ通液ざμる
。この作用はクラッチ５４を通して形成されたインペラ
２８及びタービン３０の間の機械的連結を解放すること
によってトルクコンバータを開く。また、弁１６２の作
動に関して説明したように与えられたＴＶ圧力のための
ライン圧力を増加することに加えて、１−　Ｒ圧力は、
おそらく弁１９２を作動づるソレノイドの故障、短絡又
は他の電気的欠陥のために、ｂしソレノイド弁１９２が
聞いたままであり■つｆｆ、１時に歯巾選択器が１又は
Ｒの位置へ移動されるならば、トルクコンバータを聞く
ように作動する。

この１−Ｒ圧力は、もし歯車選択器がＲ及び１の位置に
配置されるならばトルクコンバータが開くことを保証し
、それによりコンバータのトルク増佑作用は出力軸１２
へのトルクを最大限にするように利用づることができる
。コンバータ調ｖｉ器弁１７８はトルクコンバータ供給
Ｌｆ力を約７．７旬／ａｍ２（１１０ｐｓｉ　）　ニ制
限スル。

ライン変調器弁２２０は通路１６８及び２２２によって
調整されたライン圧力へ連結され、且つ通路１６４及び
２２４によってＴＶ正圧力連結される。

ユ漸ＪｂＬ瓢勉 ＯＤ取消ボタンが歯車選択器！１１間上で押されている
かにかかわりなく、手動弁１６０が００の位置、第５ｄ
図に示す位置、へ移動されている時にはいつでも、通路
１６８中の調整されたライン圧力は弁１６０を通して通
路２２６へ連結される。

手動弁が前進駆動の４Ｄ′ｒｉにあるならば、前進クラ
ッチ１１０は調整されたライン汁カヘ通路２２６、Ａリ
フイス３４２及び通路２４２を通して引続いて連結され
る。第１の＃巾は前進クラップだ番ノがこのように係合
される時に自動シフト動作のために生ずる。

ＯＤ範囲において且つ第１の歯車で作動する変速Ｍ　１
１によって、第１のソレノイドシフト弁１８゜８は３０
１１圧力を通路１９４を通して１−２シフト弁２２８へ
向・ノ且つ通路２４４を通して２−３シフト弁２３２へ
向けるが、第２のソレノイドシフトか１９０は朗出され
る。それ故、シフト弁２２８及び２３２はＳ　ＯＬ　１
圧力によって右方最端部へ移動されて１丁力通路２２７
及び２３０をそれぞれ■じる。このようにして、前進ク
ラッチ１１０だけが加圧されＤつ第１の歯車動作が生じ
る。

第２の歯車へのアップシフトは第２のソレノイドシフト
弁１９０が開かれた後で第１のソレノイドシフト弁１８
８が開いたままである間に起こる。

弁１９０は８０１２圧力を通路１９８を通して３４シフ
ト弁２３６の端へ向は口つ手動タイミング弁３０６へ向
ける。また、通路１９８は５ＱＬ２圧力をシャツトル弁
２４６へ向ける。もし通路３７２が加圧されないならば
、弁２４６は５ＱＬ２圧力を手動遷移弁２５０へ向ける
。もしＬ　／　Ｒクラツヂ圧力通路３７０が加圧されな
いならば、遷移弁２５０は５ＱＬ２圧力を１−２シフト
弁２２８のばね端へ向ける。１−２シフト弁はＳ　Ｑ　
Ｌ　２圧力によって左方へ移動され、それにより通路２
２７及び２５４の間の連結を聞き、それを通して調整さ
れたライン圧力は中間ブレーキア４ニュムレータ２５６
へ運ばれる。

ライン変１固及びアキコムレータ ライン変、ａｉ弁２２０及びアキュムレータ２５６は協
動して加圧された流体を中間ブレーキ９６へ供給し、そ
れにより第２の歯車を係合する。ライン変調器弁２２０
はＴＶＬＭ圧力を中間ブレーキア４−ユムレータ２５６
、増速駆動クラッヂアキュムレータ２６０、及び直接ク
ラッチアキュムレータ２６２へ供給する。各７キユムレ
ータはそのプランジャがアップシフトに先立って弁２２
０がら供給されだ液圧流体で満たされた状態で配置され
て図示されている。

アキュムレータ２５６の直ぐ上方に配置された弁２５８
はばね力を中間ブレーキ圧力に対して平衡させｎつ上方
連結通路２５４，２６１を移動する。アキコムレータ２
５６の上方端はＡリフイス２６４を通して満たされる。

該オリフィスはアキ１ムレータシリンダの上方端中への
一定圧力降下及び流計を確立し、Ｄつアレコムレータ内
のばね力とアキ１ムレータ内のプランジャの下方の王Ｖ
Ｌ、Ｍ圧力とに抗してオリフィス２６４を通る流速と一
致する速度でプランジャを下方へＩＩる。このように、
通路２６１中に１．ｆｊＪＧ、ｉ弁２５８が最初に開く
時に直線的に且つ急速に上昇し、その後、プレー４−９
６中の圧力番よ、オリフィス２６４を通る流量とアキ１
ムレータ内のばねのばね定数とで決まる低い速度で蒔間
の経過と共に１ＩＩＱ的に増加する。また、ブレーキ９
６中の圧力は侵述するようにＴＶ正圧力よって変化する
経過時間の各単位に対する人ぎさを有する。

弁２２０の出力ｔｉｔアキュムレータのそれぞれの中の
プランジャの下方の空間へ供給されるＴＶＬＭ圧力であ
る。ライン変調器弁２２０の穴の頂部に配置された弁２
６６はＴ　Ｖ　Ｌ　Ｍ圧力を内方絶縁ばね２６８の力に
対してＶ衡することによつて調整し、該内方絶縁ばね２
６８はばね２６８が完全に１１１しられた時にスプール
２７０及び２６６の間の接触を阻止する比較的高いばね
率を右１６短いばねである。ＶＦＳ弁１６６からの通路
１６４．２２４中１．：運ばｔＬ６ＴＶＪｆ力が約０．
４２Ｋｇ／　Ｊ　　（６１）Ｓｉ　）又はそれ双手であ
る時、スプール２７０は弁穴の下り端で外方ばねによっ
て保持され、■つばね２６８はスプール２６６に接触し
ない。Ｔ　Ｖ圧力のこの範囲で、通路２７２はフィード
バックＴ　Ｖ　Ｉ　Ｍ圧力が通路２２２及び２７２の間
の連通を１１しるようにスプール２６６を下方へ押して
いるので口２６９を通して通液される。

−ｒ　ｖ圧力が約０．４２に９／１ｙａ２（６１）ｓｉ
　）　−ｔＪＦすると、弁２７０はその座から外方ばね
の作用に抗して上４．　する。ばね２６８は弁２６６を
」一方へ移動させて０．４２＃／α２（６ｐｓｉ　）よ
り高いＴ　Ｖ圧力の各２Ｉｔ１（ｆ７増加毎に１単位だ
けＴＶＬＭ圧力を上昇さＬる。このように、ライン圧力
はマイクロプロセリ−のｖｌｔｌｊに従ってＶＦＳ弁１
６６によって発生されるＴＶ圧力の大きさに従って変調
される。

従って、アキコムレータ２５６．２６０，２６２によっ
て発生される圧力はそれらが通路２５４・。

２７８及び２８０からそれぞれ加圧されるに続いてそれ
らの出力圧力の最初の急速な増加の後に時間と共に直線
的に増加する。Ｔ　Ｖ　１．　Ｍ圧力は０．４２に！Ｉ
／α２（６ｐｓｉ　）より高いＴ　Ｖ　ＩＥ力で直線的
に変化するので、アキュムレータによって発生される圧
力は、ＴＶ圧力が高いならばそれらのａ線内増加の開始
後与えられた時間においてにり高く、■つＴ　Ｖ　ＬＥ
力が低いならばその時間において低い。

アップシフト中、アキュムレータプランジャの下から押
される流体はばね２６８に抗して作動する弁２６６のヘ
ッドにおける圧力にＪ：リライン２７２と変調器弁２２
０の通液口２６９との間の連結を聞かせるので、ライン
２７２中のＴ　Ｖ　Ｌ　Ｍ　Ｉ〔力は増加する。この無
効流体はアキュムレータが再充填されている闇にライン
２２２を通してアキュムレータへ戻される。中間ブレー
キが解放される時、例えば、２−１のダウンシフト中、
アキュムレータを作動するための過程は実質的にアップ
シフトの過程と逆である。２−１ダウンシフトは、ライ
ン２５４がそのシフト弁におりる５ＯＬＩ圧力の存在の
ため及びＳ　Ｑ　Ｌ　２圧力を不存在のために１−２の
シフト弁２２８を通して３８４において通液される時に
生ずる。オリフィス２７５を通るアキュムレータ２６６
のプランジャの上方の空間からの流れ及びアキュムレー
タばねの一定なばね率は、プランジャがその室内を上昇
する速度と、プランジψの下方の７キーユムレータシリ
ンダがライン２２２及びライン変調器弁２２０からの流
体で満たされる速度とをυ制御する。アキュムレータが
再充填されるにつれて、プランジャの上方のアＶユムレ
ータシリンダ内の流体は、一方向逆止弁２７４、通路２
６２，２５４、逆止弁２７７を通って流れ、ｄつ１−２
のシフト弁２２８を通して通液される。同様に、中間ブ
レーキ９６は通路２５４．２６０及びシフト弁２２８を
通して通液される。

１−２のシフト弁２２８は第１の南中状態を除いてソレ
ノイド弁１８８．１９０のどの状態組合「においても通
路２２７及び２５４を連結するので、中間ブレーキ９６
は自動動作中筒３の歯車及び第４の歯車について保合さ
れたままである。

増速駆動クラッチアキュムレータ２６０は、アキュムレ
ータ２５６が動作するように、３−４のアップシフト及
び４−３のダウンシフト中に通路２７６を通して増速駆
動クラッチ７４を加圧し且つ通液する。これらのアップ
シフト及びダウンシフトハ後述するように３−４のシフ
ト弁２３６を通して通路２７８を選択的に加圧し且つ通
液することによって開始される。

第２のｍｍから第３の歯車への自動アップシフトは、第
１のソレノイドシフト弁１８８が第４図のスケジュール
に従ってそのソレノイドを消勢し且つ第２のソレノイド
弁１９０を聞いて維持することによって閏じられた後に
起こる。ライン圧力は手動弁１６０によって通路２２６
．２３０を通して２−３のシフト弁２３２へ送られ毬け
る。

３０１１圧力の不存在の故に、弁２３２は第５ｅ図の位
置へ移動する。これはライン圧力を通路２８０へ開き、
この通路２８０を通して直接クラッチアキコムレータ２
６２の端にあるａ＋１１１１１弁２８２は加圧される。

直接クラッチ９８はそれによりその係合期間の第１の短
い部分中に迅速に加圧され、その闇秤々の構成部品の間
の隙間は塞がれる。その後、クラッチ−９８は、クラッ
チが完全に係合されるまで、アキュムレータ２５６に関
して前述したように、ＴＶＬＭの大きさ、オリフィス２
８４を通る流量、及びアキュムレータ２６２のばね定数
によって制御され直線的に増加する圧力で加圧される。

クラッチ９８は第２の＃ａ車及び第３の歯車動作中に５
ＯＬＩ圧力が存在しないので係合されたままであり、そ
れ故、２−３のシフト弁２３２　ＬＬライン圧力とアキ
ュムレータ弁２８２との間の連結を聞いて維持する。

自動３−２のダウンシフトはソレノイド弁１８８及び１
９０が両方共オンである簡に生ずる。その時５ＯＬＩ圧
力は２−３のシフト弁を右方へ押し、それにより直接ク
ラッチ９８は通路２８６．２８０、弁２８２、Ａリフイ
ス２８３、シフト弁２３２、通路２９０．３−４のシフ
ト弁２３６及び通路２９２を通して手動弁１６０を通る
溜めへ排液される。直接クラッチから溜めへのこの経路
は弁２３６における５ＯＬ２の存在又は不存在にかかわ
りなく３−４のシフト弁２３６を通して絶えずｂ’ｆ）
　＜。

第３の歯車から第４の歯車への自ｌＩ７ツブシフトはソ
レノイド弁１８８及び１９０が両方共に閘しられて増速
駆動ブレーキ７４が係合されている時に生ずる。これが
起こると、３−４のシフト弁２３６はそのばねによって
第５ｄ図に示す位置に移動され、それにより手動弁から
のライン圧力は通ｆｉ２３４によってシフト弁を通して
通路２７８へ向けられる。増速駆動アキュムレータ２６
０の端にある制御弁２８６はそのばねによって下方へ移
動され、それによりブレーキ７４はブレーキの係合の第
１の短い位相中に通路２７６を通して迅速に加圧され、
その間ブレーキの構成部品の閤の隙間は塞がれる。その
後、ブレーキ７４中の圧力は、アキュムレータ２５６に
関して説明したように、１−　Ｖ　Ｌ　Ｍ圧力、オリフ
ィス２８８を通る流体の流醋及びアキュムレータのばね
定数の＆ＩＪ　ｍｌに従って０５間と共に直線的に上ｄ
する。

第４の歯巾から第３の歯車への自動ダウンシフＩ−は、
Ｓ　Ｑ　Ｌ　２圧力がシフト弁２３６へ加えられる時に
起こる。この動作は弁を右方へ移動させ、通路２７８、
通路２８６、通路２７６及びブレーキ７４を通ってシフ
ト弁２３６の通液口への連結を開く。

ａｌ生」 手動弁１６０がＲの位置へ移動された時、通路１６８中
のライン圧力は通路１８ｏへ内けられ、バイパスループ
２９４，２９５を通して通路２９２へ向けられ、且つ通
路２２６はライン圧力源へａｌしられる。このため、前
進クラッチ１１０は解放される。ソレノイド弁１８８　
Ｇ、ｉ開かれてＳＲＶ通路１８６を５ＯＬ１通路１９６
へ連結するが、ソレノイドシフト弁１９０は閑じられる
。５ＱＬＩ　Ｊｔ力は通路２２４中を２−３のシフト弁
２３２の端まで運ばれ、目つ１−２のシフト弁２２８の
５ＱＬＩ口まで運ばれる。

通路１８０は手動弁がＲの位置へ且っ１の位置へ移Ｏ」
される両方の時にライン圧力へ連結される。

１−Ｒの圧力はコンバータクラッチｉ、ＩＩ　ｔｌｌ弁
２０８のスプール２１０を下方へ押し、それにより調整
されたコンバータ圧力を弁２０８及び通路２０６を通し
て流してコンバータクラッチ５４を開く。

この動作は、３　、５ＫＩ／ｃｘ２（５０１）Ｓｉ　）
に１１服された５ＱＬ３ｆｔ、力がオンのままであると
同時に南中選択器又は手動弁ｆ１又はＲの位置にあるな
らば、スプール２１０を下方へ押し且つトルクコンバー
タをｔｎｌ　＜に充分な圧力があることを保証りる。通
路１８２は南ＩＮ選択器が１及びＲの位置にある時にラ
イン圧力を弁２０８からｔ調整器＋Ｐ１６２へ運ぶ。こ
れはスプール１７２を下方へ押し、コンバータ調整器弁
１７８への流れ及び溜め人口への戻しを閑じ、且つ全ポ
ンプ出力を通路１７０へ向ける。このように、トルクコ
ンバータは１又はＲの位置が選択されている時に開かれ
、それによりトルク］ンパータのトルク増倍能力はこれ
らの高いトルク状態中に利用することができる。

通路３００及び一方向逆止弁２９９．３０１は、５ＯＬ
４圧力が弁３０１に存在しないならば、１Ｒの圧力を惰
行うラッチシフト弁３０２の端へ流す。逆止弁２９９及
び通路３０４は１−Ｒの圧力を手動弁から手動タイミン
グ弁３０６へ運ぶ。

Ｓ　Ｏｔ−２圧力が存在しないので、３−４のシフト弁
２３６は第５ｄ図に示す位置にある。それ故、手動弁が
１７の位置へ移動された時、シフト弁２３６は通路２９
２中のライン圧力を通路２９０．３）０及び３）８へ連
結する。逆止弁３）２はＲの圧力をオリフィス３）４を
通して低／後道変調器弁３）６へ流し、そこで弁にその
ばねに抗して作用する圧力は通路３）８中のＲの圧力を
低／後進ブレーキ通路３２０ヘ開く。低／後進ブレーキ
１３６は生ずる後退駆動の過程で係合される第１の摩擦
要素である。

また、３−４のシフト弁２３６は通路３）８中のＲの圧
力を通路３２２を通して惰行うラッチシフト弁３０２へ
連結する。惰行うラッチシフト弁３０２へのＩＩＩ　１
ｌｌＪ力は通路３００から逆止弁３０１を通して通路３
２４へ流される。弁３０２は１−Ｒの制御圧力のために
そのばねの作用に抗して左方へ移動し、ｎつ通路３２２
から通路３２６へ、方向弁３２８及び通路３３０を通し
て惰行うラッチ７２への連結を完成し、惰行うラッチ７
２は後進駆動係合中に作動される第２のｒ！ｌｌ！！ｌ
ｆｉ素である。

：１″初シフトタイミング弁 手動弁が１．２及びＲの位置にある時、１−２のシフト
弁２２８は通路３）０及び３３２を逆止弁３７０を通し
て連結する。手動タイミング弁３０６はピストン３６２
を含み、該ピストンはソレノイド調整器弁１８４から送
られ且つその弁によって一定の圧力に維持されたＳＲＶ
圧力によって保持板３６２と接触状態にされる。第２の
ピストン３３０がばねによって保持板３６２と接触状態
に偏圧される。第１及び第２の入口通路３６０１３６２
は１−Ｒ／ＭＡＮ２の圧力を通路３０４からタイマ弁３
０６へ供給する。通路３６２中に配置されたオリフィス
３６４はその作動の・一部分中にその通路及び弁３０６
を通る流量を制御する。

ぞの侵、弁が開くと、通路３６０中のより高い圧力が出
口通路３６６へ流される。

作Ｍ中、第１のビスＩ・ン３６０はＳｌで■圧力によっ
て板３６２と接触状態に押される。第２のビス１−ン３
３０はスプール３３０を右方へ保持しようとする通路３
６６．３６８中のフィードバック圧力の差に抗してばね
によって板と接触状態に押される。これは通路３６０を
ｉｌｌじるが、Ａリフイス３６４及び通路３６６を通し
てフィードバック通路３６８への流れを許す。ボール玉
止弁３７０及び通路３３２はＲの圧力を１−２のシフト
弁２２８からタイミング弁３０６へ運ぶが、逆止弁３７
ｏはそれが通路３）０よりも高い圧力にある時に通路３
３２をＩＩＩじる。それ故、後進駆動にある時にＳ　Ｑ
　Ｌ　２　ＪＴ力が存在しないならば、Ｒの圧力が弁ス
プール３３０を右方へ押し且つこの連結を開くので、通
路３３２中の１（の圧力は弁３０６によって通路３３４
へ７ｆれることなく６らに送られる。

保持板の両側に直ぐ近接する空間はフィードバック通路
３６８を通して加圧される。イの両端間の差圧の故に、
ピストン３６０は、ピストン３６０が左方ｍ遠端にある
弁本体にＦｔ座するまで、短時間のｌｌｌ５ＲＶ圧力に
抗して板から離れる方へ直らに移動する。これが起こっ
た摂、保持板が配置゛された環状部分中の圧力が急速に
上昇し、且つピストン３３０は、それが弁室の右方端に
着座するまで、ばね力に抗してオリフィスを通る流量の
作用によって右方へ移動する。この位置で、フィードバ
ック通路３６８は弁３０６を通して通路３３４へ開き、
且つ通路３６０は通路３６６及び３６８を通して通路３
３４へ開く。それ故、手助タイミング弁の動作は、ビス
Ｉ・ン３６０がその室の右万端から左方端へ移ｌｌｌ′
！ｊる時間と弁３０６が開くまでスプール３３０が板３
６２から右方へ移動する時開とを加えた時間だけ、２−
３のシフト弁２３２における遅延された１−Ｒ／ＶＡＮ
２の圧力の発生を遅延する。

弁３０６は車両運転者が手動弁１８０を、１．２又はＲ
の位置へ移動する時に手動弁からの圧力が２−３のシフ
ト弁２３２に存在する前に遅れが起こることを保証する
。これ４よ、第３又は第４の歯車からのダウンシフトが
第２の歯車へなされ得る前に、１又１ユ２秒の短いＲれ
を生ずる。例えば、４−２のダウンシフトが車両運転者
によって高速度で２の位置への手動シフ１〜で指令され
た時、変速装置は、第２の歯車へのダウンシフトが完了
する前に、手動タイミング弁が第３の歯車でＶＡＮ２圧
力を生ずるに要する時間の間体止する。

第３の［１車駆！１１１範囲で、惰行うラッチ係合は機
関ブレーキ作用を生ずるが、第２の歯車手動動作で、中
間バンド１０２及びナーボ９６が機関ブレーキ作用を生
ずる。バンド及びナーボのトルク容量は惰行うラッチの
トルク容敏よりもはるかに低い。

即時の高速度４−２ダウンシフトを避けるために、究極
的にバンドと１０２に加えられるトルク負荷は別の場合
におけるよりも低い。同様に、第１の歯車への高速度ダ
ウンシフトは急激なダ・クンシフトの刺激を避けるため
に遅延される。

しかしながら、タイミング弁３０６の端における５ＱＬ
２圧力は遅延を増加し、又はＳ　Ｑ　Ｌ　２　Ｉｔ力と
比較される１−Ｒ／ＶＡＮ２の圧力の大きさ、弁３０６
のばねに生ずる力、及び５ＱＬ２圧力の発生に依存して
完全に遅延された圧力が弁３０６から出力されるのを阻
止］ることができる。

手動タイミング弁３０６がタイムアウトすると、通路３
３２中の圧力は遅延さ”れた１−１テ圧力として２−３
のシフト弁２３２の口への通路３３４゜３３６へ送られ
る。また、Ｒの圧力は通路２９０の端の２−３のシフト
弁２３２に存在する。通路３３４中の圧力の結果として
、差圧がジノ１〜弁２３２のスプール」−に発生され、
それはスプールの端にお１ノる５ＯＬＩの作用と一緒に
スプールをばねの作用に抗して右方へ押して通′１８２
９０を通路２８０へ）１結する。直接クラッチアキュム
レータ２６２の端の制御弁２８２Ｇよ通路２８０及び逆
１弁３３８を通して加圧される。このように、中間プレ
ー４−９６の作動はアキュムレータ２６２の作動により
ＦＩ８闇と共に直線的に１胃するように＆ｌＩ御される
と共に低後進ブレーキ１３６及び惰行うラッチ７２の保
合に関して遅延される。直接クラッチが完全に係合され
た時、後進駆動は完成される。

庇１９之ヱＪ１ 手動弁１６０からのＨの圧力は通路２９２．３）０によ
って前進クラッチ弁２４０の後進口へ送られる。また、
■ｖ圧力は通路３４０を通して可変カッレノイド弁１６
６から弁２４０へ送られる。

変速装置の流体が冷えている時又は加速ペダルが充分に
押込まれている時のように、ＴＶ正圧力高い時、弁２４
０は通路３）０及び３４４を連結する。この動作は液圧
流体の流れを弁２４０を通してアキュムレータ２６２か
らの流れに加える。

もし手動弁がＯＤ又はＤの位置にあり且つ絞り圧力が＾
いならば、弁２４０はそのばねの作用に抗して左方へ移
動し、且つ手動弁がＯＯの位置にある時にライン圧力の
流体を含む通路２３８と前進クラッチへの通路２４２と
の間の連結を聞く。

この動作は弁２４０を通る液圧流体の流れを前進駆動で
の自動動作中に通路２２６及びオリフィス３４２を通し
て供給される１仕へ加える。それ故、周囲温度が低く且
つ液圧流体の粘度が比較内心い時、ｌ−Ｖ　Ｊｆ力は前
進クラッチへ及び−１接クラツチへの流れを増加して前
進駆動及び後進駆動動作をそれぞれ生ずる。

１ユＬ」ＵＬ１皇 第１の歯車が手動弁１６０を１の位置へ移動することに
よって生ずると、変速装置【よ、＃進りラッヂ１１０、
低−後進ブレーキ１３６及び洛行うラッチ７２を係合す
ること、第１のソレノイド軸か１８８を開くこと、並び
に第２のソレノイド軸弁１９０を閉じることによって、
第１の歯車で作動する。この位置で、手動弁は通路１６
８及び１８０をバイパスループ２９４及び２９５を通し
“（連結するが、通路２９２．２２８及び３）８はライ
ン圧力通路１６８から分離される。コンバータ鎖錠クラ
ッチ５４は解ａされ■つトルクコンバータ【よ後進駆動
動作と関連して前述したようにコンバータフラッチ制御
弁２０８、主調整器弁１６２及びコンバータ調整器弁１
７８の作動によって開く。

手動タイミング弁３０６がタイムアウトすると、通路３
３６Ｉユ遅延された１−Ｒの圧力を２−３のシフト弁２
３２の２つの口へ連通し、該シフト弁は弁の左端におけ
るｓ　ｏ　ｌ−ｉの圧力の存在によって右方へ移動され
ている。この動作は通路３３６゜３５０の間の連通を１
−２のシフト弁２２８へ開き、且つ通路３３４を目１じ
る。通路１９６中の５０１１の圧力はシフト弁２２８を
右方へ移動さヒ、それにより通路３５０及び３５２を連
結する。

通路３５２中のＲ／Ｍａｎｕａｌ　１圧力を供給された
低−１１進変調器弁３）６はそのばねによって左方へ移
〃Ｊされて通路３５２を通路３２０へ連結し、それによ
って低後進ブレーキ１３６は係合される。

手動弁１６０が１の位置にある時、それはライン圧力を
通路１６８から通路２２６、オリフィス３４２及び通路
２４２を通して前進クラッチ１１０へ向番ノる。

惰行うラッチは手動弁１６０によって付勢され、該手動
弁はライン圧力を通路１８０、逆止弁２９９．３０１及
び通路３２４を通して惰行うラッチシフト弁３０２へ向
ける。

千〇」か１６０によって通路２２６．２３０を通して向
１ノられたライン圧力は２−３のシフト弁２３２の口に
存在する。５ＯＬＩの圧力及び１１延された１−Ｒのバ
カの存在は、シフト弁２３２を右方へ移動させており、
それにより通液ライン３５６を■１じ且つライン２３０
及び３５８を連結する。

通路３５８中の圧力によって生じた３−４のシフト１ｔ
２３６のスプール上の差汁はライン通路２３４及び惰行
うラッチ通路３２２の聞の連結を聞く。

惰行うラッチシフト弁３０２はその右端にお番ノる１−
Ｒの圧力のために左方へ移動し、■つ通路３２２及び３
２６を惰行うラッチ７２へ逆止弁３２７．３２８及び通
路３３０を通して連結する。通路３３４中を２−３のシ
フト弁２３２へ伝達された遅延されたｉ−＋ｔの圧力は
、弁２３２、通路３５０．１−２のシフト弁２２８及び
通路３５２を通して低−後進変講為３）６へ通される。

低−後進ブレーキ１３６は上述したように弁３）６から
加圧される。

第２歯車手動 第２歯車への手動のシフトは、歯車選択器手動ｉｔ　１
６０が２の１り；Ｎへ移ｆ）＋され且つジノ１〜ソレノ
イド弁１８８及び１９０の両方がオンされている時に生
ずる。この位置で、手動弁は通路１６８中の圧力を通路
２２６，３７２へ連結し且つ通路１８０．２９２，３）
８をライン圧力から分離する。

前進クラッチ１１０は、それが４つの前進歯車のイ・れ
ぞれに対しである時のように、手動弁から通路２２６，
２４２及びＡリフイス３４２を通して直接に加圧される
。

３−４のシフト弁の端における５ＱＬ２の圧力の存在は
弁を右方へ移！１１Ｉさせ、通路２２６を通るライン圧
力を受ける通路２３４とライン圧力をシフト弁２３６か
ら惰行うラッチ弁３０２へ伝達する通路３２２との間の
連結を聞く。手動弁１６０はＶＡＮ２の圧力を通路３７
２、方向弁２９９、通路３００．方向弁３０１及び通路
３２４を通して浩行うラッチ弁のｉ＋！制御端へ送る。

弁３０２におけるυ制御圧力の存在は通路３２２，３２
６の間の連結を聞き且つ洛行うラッチ圧力をオリフィス
３７４、方向弁３２８及び通路３３０を通して惰行うラ
ッチ７２へ送る。

惰行うラッチソレノイド弁１９４がオンである時には、
Ｓ　ＲＶ　ＩＩ力は弁１９４を通して通路２０２へ連結
され且つ方向弁３０１は加圧され、それにより通路３０
０をＩＩじ且つ惰行うラッチ弁３０２の制御口を通路３
２４を通して加圧りる。それ故、この動作は、手動弁の
状態にかかわりなく通路３２２及び３２６の間の連結を
完成することによって惰行うラッチを係合ざＩる。

ＭＡＮ２（１）ＪＩｆ力ｕ＝ｐ勤弁１６０から通Ｔｌ４
３２２、方向弁２９９及び３０４を通して通路３６０及
び３６２へ送られ、通路３６０及び３６２は手動タイミ
ング弁３０６へ通ずる。弁の遅延期間が終了すると、Ｖ
ＡＮ２の圧力は該弁及び通路３３４゜３３６を通して２
−３のシフト弁２３２へ連結される。ＭＡＮ２の圧力は
そのシフト弁に存在する差圧を発生し、３−・４のシフ
ト弁２３６においてＩＩじられた通路３５８へ通路２３
０を間き、且つＭＡＮ２の圧力をライン３５０を通して
１−２のシフト弁２２８へ送る。通路３７０中に及びそ
のυ１６１１０に低−後進プレーギ圧力が存在しないの
でそのばねによって上方へ偏圧された１−２の手動遷移
弁２５０はＶＡＮ２の圧力を通路２５２へ送る。ＭＡＮ
２の圧力はシフト弁２２８におけるばねの作用に加わり
且つ５ＯＬ１の圧力に対抗して作用してシフト弁２２８
を左方へ移動させ、それにより通路３５０．３５２の間
の連結を閘じ且つ通路３５０，３８０の聞の連結を開く
。ＭＡＮ２の圧力はオリフィス３８２，３８３を通して
中間サーボ９６へ送られる。オリフィス３８２，３８３
はサーボ９７の保合を遅らせるので、中間ブレーキ９６
はサーボ９７の直前で係合され、バンド１０２を作動し
且つドラム１００を回転不能に保持する。そのように配
置された１−２のシフト弁によって、通路２２６．２２
７中及びシフト弁２２８に存在するライン圧力は通路２
５４によって中間クラップ・アキ１ムレータ２５６の端
にある制御弁へ連結され、それによって通路２６０及び
中１ルブレ−４：９６は上述した技術に従って加圧され
る。プレー１′９６が作動された後までサーボ９７及び
バンド１０２の作動を遅らせることは、機関トルクがバ
ンド１００によって伝達されないことを保証する。

第２の南中から第１の歯車への手動のダウンシフトは、
ＶＡＮ２の圧力が１−２のシフｉ・弁の制御端から除去
された後に起こる。これはシフト弁２２８を右方へ移動
させ、それにより中間サーボ９６への通路３５０及び３
８０の間の連結を１１１じ、低後進変調器弁３）６を通
して低・−後進プレー４１３６への通路３５０及び３５
２を連結し、通路２２６及び２５４を分離し、かつ通路
２５４を通液口３８４へ連結する。このように、中間プ
レー１＝９６はアキュムレータＩＩＩ　ＩＩＩ弁２５８
を通して通液され且つ排液される。アキュムレータ２５
６のプランジャの上方の流体はボール逆止弁２７７を通
して通路２５４へ流れ且つ最終的に通液口３８４へ流れ
る。

′Ｊ８３の爾重ｆ妨 手動弁がＯＤの位置へ移動され且つ駆動ボタンが押され
た時、変速装置は自動動作に闇して前述したように最初
の３つの歯巾の間で自動シフトを生ずる。しかしながら
、この場合、増速部ｅ動作と異なり、第３の歯車は惰行
うラッチの保合のためにＩＩＩＪＱブレー１作用を有す
る。中間ブレーキ９６、直接クラップ９８、及び前進ク
ラッチ１１０は増速駆動幼年に圓して上述したように作
動される。第３の歯車を生ずるために、第２のソレノイ
ドシフトメｔ１９０はオンになり且つ第１のソレノイド
シフト弁１８８はオフになる。５ＯＬ２の圧力によって
右方へ移動された３−４のシフト弁２３６は通路２３４
と通路３２２中の惰行うラップ圧力との間の連結を開く
。

浩　クラッチシフト　　びソレノイ゛ 第３の１ｌｆｌ市動作についての指令がなされ且つ手＃
弁が増速Ｉｊ妨位置にあり且つ駆動範囲ボタンが押され
た時、惰行うシツヂンレノイドｊＰ　１９４はオンにな
り且つそれはＳ　Ｏｆ　４のｎ力を通路２０２を通して
送る。逆止弁３０１は惰行うラッチシフト弁３０２の制
御口を加にする。これはシフト弁３０２を左方へ移動さ
せＩつ通路３２２中の惰行うラッチ圧力を通路３２６へ
連結し、それにより惰行うラッチ７２は係合され、それ
により変速装置ム槻閏ブレー、１−を伴う第３の歯車で
の動作に配置される。

手動の第３の歯車から第４の歯車ヘアツブジフトするた
めに、惰行うラッチ７２は解放されかつ増速駆動クラッ
チ７４は係合される。惰行タラップ−を解放するために
、３−４のシフト弁２３６は５ＱＬ２の圧力が除去され
た時に左方へ移ｉ１Ｊ　Ｌ、それによりライン２３４中
のライン圧力と通路３２２どの間の連結を］１じ且つ通
路２３４及び２７８を連結する。増速駆動ブレーキ７４
はアキュムレータ２６０の作動によって係合される。こ
のように、惰行うラッチシフ！・弁３０２　Ｇ、Ｉ　Ｓ
　ＯＬ　４のＦＦ力が慣行うラップ通路３２６の１ｌｌ
ＩＩＩ１口で利用し得るときでも惰行うラッチへ圧力を
供給しない。

第３の歯車手動から第４の歯車へのアップシフトを行う
時、８０１　／ｌの圧力は除去され、弁３９０は通路３
２２を閉じることができ且つ惰行うラッチ２２を通液口
３９０へ連結することができる。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図及び第１ｂ図は本発明による変速装置の断面図
であって、流体動力学的トルクコンバータ、クラッチ、
ブレーキ及び歯車ユニットを組立られた状態で示し、第
２ａ図から第２ｈ図は多速度変速装置の縮図であって、
種々の速度のそれぞれを生ずるように動作する構成部品
を太い線で示し、第３図は変速￥ｉｆｆが動作し得る各
速度及び範囲についでの液圧クラッチ及びブレーキの係
合及び解放状態並びにオーバーラン動作クラッチの駆ω
ノ及びＡ−バーラン動作状態を示す表であり、第４図は
変速装置の各速度及び範囲についてのソレノイド作動シ
フト弁、コンバータクラッチ弁及び惰行うラッチ弁の状
態を示す表であり、第５ａ図から第５ｅ図は第１図の変
速装置の液圧クラッチ及びブレーキを係合し且つ解放し
得る液圧制御システ１１を示す。液汁構成部品を連結す
るラインは各速度及び範囲についてライン中の液圧力を
指示するために英数字でＩａ識イ・Ｉけされる。 １０・・・機ＩＩ＋クランク軸、１２・・・尾部軸、１
４・・・変速装置ケーシング、１６・・・第１の遊星Ｉ
ｋ４Ｏｔ組、第２の遊星歯車組、２２・・・変速装置ハ
ウジング、２６・・・トルクコンバータ、２８・・・イ
ンペラ、３０・・・タービン、４６・・・ポンプ、５２
．９４．１４６・・・一方向クラッチ、５４・・・トル
クコンバータ鎖錠クラッチ、７２・・・惰行うラッチ、
７４・・・増速駆動ブレーキ、８０．８６・・・クラッ
チピストン、８２゜８８・・・液圧シリンダ、８４．９
０・・・冊ばね、９４・・・Ａ−バーラン動作クラッチ
、９６・・・中間ブレーキ、９８・・・直接クラッチ、
１０２・・・中間ブレーキバンド、１０４・・・クラッ
ヂ部材、１１０・・・前進クラッチ、１２２・・・ピス
トン、１２４・・・朋ばね、１３６・・・低速及び後進
ブレーキ、１３８・・・ブレーキピストン、１４０・・
・シリンダ、１４２・・・戻しばね、１４６・・・オー
バーラン動作ブレーキ、１６０・・・手動弁、１６２・
・・主調整器弁、１６６・・・ＴＶ圧力弁、１６８．１
７０・・・通路、１７２・・・スプール、１７４・・・
コイルばね、１７６・・・トルクコンバータ充填ライン
、１８０．１８２・・・通路、１８４・・・ソレノイド
調整器弁、１８８．１９０・・・ソレノイド作動シフ１
−ブす、１９２・・・コンバータクラッチソレノイド作
動弁、１９４・・・惰行うラッヂソレノイド作１１Ｊ供
給弁、１８６・・・通路、１９６，１９８，２００゜２
０２・・・出力ライン、２０４，２０６，２１２・・・
ライン、２０８・・・コンバータクラッチ１ＩｌＩ御弁
、２１０・・・スプール、２１４・・・通液口、２２０
・・・ライン調整器弁、２２２，２２４，２２６，２２
７゜２５４・・・通路、２２８・・・１−２シフト弁、
２３２・・・２−３シフト弁、２３６・・・３−４シフ
ト井、２４６・・・シャツトル弁、２５０・・・遷移弁
、２５４゜２６２．２７８．２８０・・・通路、２５６
，２６０゜２６２・・・アキュムレータ、２５８．２６
６・・・弁、２６４．２８３，２８４，２８８，３４２
，３７４・・・オリフィス、２６６・・・弁、２６８・
・・ばね、２６９．３８４・・・通液口、２７２，３５
８・・・ライン、２７４．２７７．２９９．３０１・・
・逆止弁、２８６・・・υｊ御弁、２９２，３００，３
０４，３）８゜３２２．３２４，３２６，３３０，３３
４．３６６．３６８，３５０，３５２，３５８，３６０
゜３６２．３８０・・・通路、２９４．２９５・・・バ
イパスループ、３０２・・・惰行うラッチシフト弁、３
゜６・・・手動タイミング弁、３２８・・・方向弁、３
４２・・・オリフィス、３６０・・・ピストン、３７ｏ
・・・Ｌ／Ｒクラッチ圧力通路。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）第１及び第２の摩擦要素を有する自動変速装置に
   おいて、運転者によつて手動で行われる歯車シフトを生
   ずるために摩擦要素の作動を制御するための液圧システ
   ムであつて、 調整されたライン流体圧力源と、 変速装置の手動で選択された歯車に対応する位置の間で
   運転者によつて移動されることができ、前記歯車が手動
   で選択された時に前記ライン圧力源を第１の口へ連結す
   るための手動弁装置と前記ライン圧力源が第１の口へ連
   結された時に始まる期間の終了まで第１の口と出口との
   間の連通を遅らせるために第１の口へ連結されたタイミ
   ング弁装置と、 第１及び第２の流体圧力状態を生ずるための第１の制御
   弁装置と、 第１の制御弁装置の圧力状態に従つて出口を第１の摩擦
   要素及び第２の摩擦要素へ交互に連結するための第１の
   シフト弁装置と、 を具備する液圧システム。
2. （２）期間の終了まで第１の口と出口との間の連通を遅
   らせるためのタイミング弁であつて、 前記第１の口を通る流量を制御するための装置と、 シリンダ内で第１及び第２の位置の間を移動することが
   でき、前記流量制御装置と連通する第１の膨張可能な空
   間を前記シリンダ内に画成する第１のピストンを具備し
   、１つシリンダ内で第３及び第４の位置の間で移動する
   ことができ、第１の膨張可能な空間と連通する第２の膨
   張可能な空間をシリンダ内に画成する第２のピストンを
   具備する液圧弁と、 第１の口と出口との間の連通を閉じ、且つ第１のピスト
   ンが第１の位置から第２の位置へ移動する第１の間隔と
   第２のピストンが第３の位置から第４の位置へ移動する
   第２の間隔とを含む期間の終了時に前記連通を開くよう
   に第２のピストンの移動と関連した装置と、 を具備するタイミング弁。
3. （３）期間の終了まで第１の口と出口との間の連通を遅
   らせるためのタイミング弁であつて、 前記第１の口の通る流量を制御するための装置と、 シリンダ内で第１及び第２の位置の間を移動することが
   でき、且つ前記流量制御装置と連通する第１の膨張可能
   な空間をシリンダ内に画成する第１のピストンを具備す
   る液圧弁と、 ピストンが第１の口を通る流量に従つて第１の位置から
   第２の位置へ移動する期間の終了時に第１の口を出口ヘ
   開く装置と、 を具備するタイミング弁。
4. （４）期間の終了まで第１の口と出口との間の連通を遅
   らせるための方法であつて、 第１の口を通る流体の流量を制御すること、第１の口を
   通してシリンダに加圧すること、ピストン問に差圧を維
   持しながら第１の間隔中に第１のピストンをシリンダ内
   で移動させることによつてシリンダの第１の体積を増加
   すること、第１のピストンの移動及び第１の体積の増加
   を停止すること、 第２の間隔中に第２のピストンをシリンダ内で移動させ
   ることによつてシリンダの第２の体積を増加すること、 第２のピストンの移動及び第２の体積の増加を停止する
   こと、 第２の間隔の終了時に出口と第１の口との連通を開くこ
   と、 からなる方法。