JPH0252105B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野】 本発明は、電子制御エンジンの吸入空気量補正
方法に係り、特に、三元触媒を用いて排気ガス浄
化対策が施された自動車用エンジンに用いるに好
適な、排気ガスの二次空燃比から求められる実空
燃比と目標空燃比との偏差に応じて、混合気の空
燃比をフイードバツク制御すると共に、フイード
バツク制御時の実空燃比と予め設定された混合気
の基本空燃比との偏差に応じて、混合気の空燃比
を補正するための空燃比フイードバツク補正係
数、吸入空気量を大気圧補正するための高地補正
係数、吸入空気量の検出誤差を補正するための検
出誤差補正係数等を学習補正するようにした電子
制御エンジンの吸入空気量補正方法の改良に関す
る。

【従来の技術】

内燃機関（エンジンと称する）の燃焼室に所定
空燃比の混合気を供給する方法の１つに、いわゆ
る電子制御式燃料噴射装置を用いるものがある。
これは、エンジン内に燃料を噴射するためのイン
ジエクタを、例えば、エンジンの吸気マニホルド
或いはスロツトルボデイにエンジン気筒数個或い
は１個配設し、該インジエクタの開弁時間をエン
ジンの運転状態に応じて制御することにより、所
定の空燃比の混合気がエンジン燃焼室に供給され
るようにするものである。このような電子制御式
燃料噴射装置としては、種々あるが、特に近年
は、電子制御回路がデジタル化されさデジタル電
子制御式燃料噴射装置が開発されている。このよ
うな電子制御式燃料噴射装置において、通常は、
エアフローメータ等を用いて検出されたエンジン
の吸入空気量とデイストリビユータ等から入力さ
れるエンジン回転信号から検出されたエンジン回
転数に応じて算出される基本の燃料噴射量に、エ
ンジン各部に配設されたセンサから入力されるエ
ンジン状態等に応じた信号による補正を加え、エ
ンジン回転と同期して常に同じクランク位置で噴
射する同期噴射と、始動性或いは加速直後の応答
性を向上するため、通常の同期噴射とは別に、走
行状態に合わせてセンサからの信号が入つた直後
だけ所定量の噴射を行なう非同期噴射が行なわれ
ている。 前記同期噴射に対応してインジエクタを開いて
いる同期噴射時間は、例えば、エアフローメータ
からの吸入空気量とデイストリビユータからの回
転信号を用いて算出される基本噴射時間に、各セ
ンサからの信号により、冷間時、加速時等その時
のエンジン状態に応じて噴射時間を補正するため
の補正係数を乗算し、更に、電圧変動によるイン
ジエクタの作動遅れを補正するための無効噴射時
間を加えることによつて決定されている。前記基
本噴射時間は、例えば、エンジン始動性の向上を
図るため、エンジン始動時には吸入空気量、エン
ジン回転数に拘らず所定時間とされることによつ
て、始動時補正され、又、始動直後のエンジン回
転を安定させるため、エンジン始動後の一定時間
は増量されることによつて、始動後増量補正さ
れ、更に、吸入空気温が低い時に、空気密度が大
きくなつて空気量が増大することによる空燃比の
ずれを防止するため、吸入空気温が低い時に増量
されることによつて、吸入空気温補正され、又、
冷間時の運転性確保のため、冷却水温の低い時は
増量されることによつて、暖機増量補正され、更
に、加速直後のもたつきの防止及び加速性能の向
上を図るため加速直後の一定時間は増量を行なう
ことによつて、暖機時加速増量補正され、又、高
負荷時にエンジン出力を増大させるため、絞り弁
開度が例えば60゜以上の高負荷時に増量を行なう
ことによつて、出力増量補正され、更に、混合気
の空燃比を所定空燃比、例えば理論空燃比近傍と
するため、排気ガス中の酸素濃度に応じて増量比
を変化させることによつて、空燃比フイードバツ
ク補正されている。又、触媒コンバータの過熱防
止及び燃費節減のため、或いは、車速を強制的に
押えるため、エンジンブレーキ時、或いは、車速
が規定最高速を越えた時には、燃料噴射を停止し
て燃料カツトを行なうようにされている。 このような電子制御式燃料噴射装置、特にデジ
タル化されたデジタル電子制御式燃料噴射装置に
よれば、燃料噴射量を極めて精密に制御すること
が可能となるという特徴を有する。 このような電子制御式燃料噴射装置を備えた電
子制御エンジンにおいて、エアフローメータ等に
より検出される吸入空気量は、燃料噴射量、点火
時期出力増量、加減速時の増減量、排気ガス再循
環量等の制御に用いられ、重要なパラメータとな
つている。しかし、空気密度は、自動車が走行す
る高度に関係して変化し、又、エアフローメータ
等の吸入空気量検出手段の出力特性は、例えば、
吸入空気流に関係して揺動する測定板の周辺から
の吸入空気の漏れの流量が、エアフローメータの
吸気壁への汚れの付着に伴なつて変化することに
より変化するので、正確な燃料噴射量或いは点火
時期等を算出するためには、エアフローメータの
出力を補正して吸入空気量を算出する必要があ
る。従つて、排気ガスの二次空燃比から求められ
る実空燃比と目標空燃比との偏差に応じて、混合
気の空燃比をフイードバツク制御するようにした
電子制御エンジンにおいては、フイードバツク制
御時の実空燃比（目標空燃比と一致）と予め設定
された混合気の基本空燃比との偏差に応じて、混
合気の空燃比を補正するための空燃比フイードバ
ツク補正係数を学習補正するだけでなく、吸入空
気量を大気圧補正するための高地補正係数、エア
フローメータにおける吸入空気量の検出誤差を補
正するためのエアフローメータ補正係数等を学習
補正することが提案されている。 例えば、特公昭62−12380では、高度補正値及
びエアフローメータの出力の補正値を不揮発生記
憶素子に記憶し、これらの補正値自体を機関運転
状態に従つて補正し、且つ、機関停止時において
もこの補正値を保持し次のエンジン始動後にも用
いるという技術が提案されている。このようにす
ることによつて、補正値の値の決定をフイードバ
ツク補正のみで補正した場合に生じる問題、即
ち、機関運転を一旦停止されて次に再開された場
合に空燃比センサ（O₂センサ）が適当に加熱さ
れて有効出力を発生するまでに所定時間を要して
しまうという問題や、エアフローメータの補正量
は吸入空気量により変化する非線形特性であり過
渡運転時にエアフローメータの検出量による大き
な値の補正をした場合に誤差が大きくなるという
問題を解決することができる。 このような学習補正を採用することによつて、
吸入空気量等の補正精度が高められ、空燃比等の
制御精度が高められるものである。

【発明が達成しようとする課題】

しかしながら、このような補正係数の学習補正
の誤補正が生じた場合には、エンジンストールや
始動不能等を生じる恐れがある。このため、特開
昭55−134731で開示されているように、補正係数
のそれぞれに上下限ガードを設け、補正量の制限
をすることもできるが、しかしながら、この補正
量の制限を狭めることは学習補正することのでき
る補正範囲をも狭めることになつてしまう。即
ち、補正係数毎のこの上下限ガードを必要以上に
狭めることはできない。 更に、例えば、排気ガス中の酸素濃度を測定す
るO₂センサをも用いて前述の実空燃比を求めて
いる電子制御エンジンにおいて、このO₂センサ
の配線が断線してしまう場合には、前述の空燃比
フイードバツク補正係数や高地補正係数やエアフ
ローメータ補正係数が共にマイナス方向の最大補
正値となつてしまう。これらそれぞれの補正係数
に±20％の補正のガードが設けられていても、こ
のときの補正量は−20％×３＝−60％にもなつて
しまい、エンジンストールに至つてしまうという
問題がある。 本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなさ
れたもので、学習補正される補正係数に対して、
適切なガードが設けられ、従つて、誤補正による
エンジンストール、始動不能等を生じることがな
い電子制御エンジンの吸入空気量補正方法を提供
することを目的とする。

【課題を達成するための手段】 本発明は、排気ガスの二次空燃比から求められ
る実空燃比と目標空燃比との偏差に応じて、混合
気の空燃比をフイードバツク制御すると共に、フ
イードバツク制御時の実空燃比と予め設定された
混合気の基本空燃比との偏差に応じて、混合気の
空燃比を補正するための空燃比フイードバツク補
正係数、吸入空気量を大気圧補正するための高地
補正係数、吸入空気量の検出誤差を補正するため
の検出誤差補正係数等を学習補正するようにした
電子制御エンジンの吸入空気量補正方法におい
て、前記空燃比フイードバツク補正係数、高地補
正係数、吸入空気量補正係数等の学習補正される
補正係数のうち、少なくとも２個以上を組合せた
値に対して、ガードを設けたことにより、前記目
的を達成したものである。 又、前記ガードを、前記空燃比フイードバツク
補正係数と高地補正係数を組合せた値に対して設
けたものである。

【作用】

本発明は、空燃比学習制御において基本空燃比
のずれが大きい場合、学習が十分に行なわれる
と、学習による補正値が大きく、フイードバツク
補正値が小さくなり、一方、学習が十分行なわれ
ていない場合には、学習による補正値が小さく、
フイードバツク補正値が大きくなることに着目し
てなされたものである。 更に、このように学習による補正値が大きくな
つた場合にも、前述のように少なくとも２個以上
の補正値を組合わせた値に対してガードを設ける
ことにより、過大な誤補正を防止し、エンジンス
トールや始動不能等を防いでいる。このように複
数の補正値を組合わせた値に対してガードを設け
るのは、前述のように個々の補正値におけるガー
ドの幅を狭めることには限界があるためである。
一方、いくつかの補正値間の関係に着目すると、
一般に、一方の補正値が大きくなると他方の補正
値が小さくなり、一方の補正値が小さくなると他
方の補正値が大きくなるというものである。即
ち、一般に、一方の補正値が大きくなつたときは
他方は小さくならなければならないので、このよ
うな互いに相反する特性を有する複数の補正値間
にガードをかけることは誤補正防止上有効であ
る。

【実施例】 以下図面を参照して、本発明の実施例を詳細に
説明する。 本発明に係る吸入空気量補正方法が採用された
電子制御エンジンの実施例は、第１図及び第２図
に示す如く、エンジン１０の吸気通路１２のエア
クリーナ１４より下流側に配設された、エンジン
の吸入空気量を検出するためのエアフローメータ
１６と、該エアフローメータ１６内に配設され
た、吸入空気温を検出するための吸気温センサ１
８と、エンジン回転に応じて回転する軸２０ａを
有するデイストリビユータ２０に内蔵され、エン
ジン回転に応じてパルス信号を発生するクランク
角センサ２２と、エンジンブロツク２４に配設さ
れた、エンジン冷却水温を検出するための冷却水
温センサ２６と、吸気通路１２に配設された、ア
クセルペダルと連動して開閉される吸気絞り弁２
８の開度及び開度変化速度を検出するためのスロ
ツトルポジシヨンセンサ３０と、排気ガスの二次
空燃比を検出するための、混合気の燃焼によつて
形成された排気ガスが流入する排気マニホルド３
２の下流側に配設された、触媒、例えば三元触媒
が充填された触媒コンバータ３４に流入する触媒
流入ガス中の残存酸素濃度を感知する酸素濃度セ
ンサ３６と、混合気の空燃比を制御するために、
エンジン１０の吸気マニホルド４２内に燃料を噴
射するインジエクタ４４と、吸気通路１２の途中
のサージタンク４６に配設された、アイドル時に
前記吸気絞り弁２８をバイパスする空気流量を制
御するための、パルスモータ、電磁作動弁等から
なるアイドル回転速度制御弁４８と、エンジンの
吸入空気量とエンジン回転数に応じて基本の燃料
噴射時間を算出すると共に、算出された基本の燃
料噴射時間に対して、排気ガスの二次空燃比から
求められる実空燃比と目標空燃比との偏差に応じ
て空燃比フイードバツク補正を行なうと共に、フ
イードバツク制御時の実空燃比、即ち目標空燃比
と予め設定された混合気の基本空燃比との偏差に
応じて、混合気の空燃比を補正するための空燃比
フイードバツク補正係数、吸入空気量を大気圧補
正するための高地補正係数、エアフローメータに
おける吸入空気量の検出誤差を補正するためのエ
アフローメータ補正係数等を学習補正し、更に、
前記空燃比フイードバツク補正係数、高地補正係
数、エアフローメータ補正係数等の学習補正され
る補正係数の各々に対して上下限ガードを設け、
且つ、前記空燃比フイードバツク補正係数と高地
補正係数を組合せた値に対して上下限ガードを設
け、前記インジエクタ４４に燃料噴射信号を出力
するデジタル電子制御回路５０とから構成されて
いる。第１図において、５２は点火プラグであ
り、第２図において、５４はバツテリである。 前記デジタル電子制御回路５０は、第２図に詳
細に示す如く、エアフローメータ１６、吸気温セ
ンサ１８、冷却水温センサ２６、酸素濃度センサ
３６、及び、バツテリ５４出力のアナログ信号を
デジタル信号に変換するための、マルチプレクサ
機能を有するアナログ−デジタル変換器６０と、
前記クランク角センサ２２、スロツトルポジシヨ
ンセンサ３０出力のデジタル信号を入力すると共
に、演算結果をインジエクタ４４及びアイドル回
転速度制御弁４８に出力するのに適したタイミン
グで出力する、バツフア機能を有する入出力イン
ターフエース回路６２と、水晶発振器６４ａを備
えた中央演算処理回路６４と、リードオンリーメ
モリ６６と、ランダムアクセスメモリ６８と、電
源バツクアツプ用のランダムアクセスメモリ７０
とから構成されている。 以下動作を説明する、まず、デジタル電子制御
回路５０は、エアフローメータ１６出力の吸入空
気量Ｑとクランク角センサ２２出力から算出され
るエンジン回転速度Ｎにより、次式を用いて燃料
の基本噴射時間T_Pを算出する。 T_P＝Ｋ・Ｑ／Ｎ ……(1) ここでＫは係数である。 更に、各センサからの信号に応じて、次式を用
いて前記基本噴射時間T_Pを補正することにより、
有効同期噴射時間τ₁を算出する。 τ₁＝T_P・ｆ（Ａ／Ｆ）・ｆ（WL）・ｆ（THA）×｛１
＋ｆ（ASE）＋ｆ（AEW） ＋ｆ（OTP）｝×（１−ｆ（RS）｝……(2) ここで、ｆ（Ａ／Ｆ）は空燃比フイードバツク
補正係数、ｆ（WL）は暖機増量補正係数、ｆ
（THA）は吸気温補正係数、ｆ（ASE）は始動後
増量補正係数、ｆ（AEW）は暖機時加速増量補正
係数、ｆ（OTP）はオーバーヒート（出力）増量
係数、ｆ（RS）は減量係数である。 このようにして求められる有効同期噴射時間τ₁
に、次式に示す如く、バツテリ電圧が低下した際
のインジエクタ４４の応答遅れ時間に対応する無
効噴射時間τ_vを加えることにより、同期噴射時間
τ_sを算出する。 τ_s＝τ₁＋τ_v ……(3) この同期噴射時間τ_sに対応する燃料噴射信号
が、インジエクタ４４に出力され、エンジン回転
と同期してインジエクタ４４が同期噴射時間τ_sだ
け開かれて、エンジンの吸気マニホルド４２内に
燃料が噴射される。 本実施例における、各補正係数を学習補正する
ための学習補正用データは、第３図のようにして
算出される。即ち、まず、ステツプ101で、エア
フローメータ１６の検出信号から空燃比フイード
バツク制御２サイクル当りの吸入空気量の平均値
Ｑを算出する。ついで、ステツプ102で、ステツ
プ101の２サイクルと同じ２サイクルにおける平
均フイードバツク空燃比の目標空燃比に対する偏
差Ｄを算出する。この偏差Ｄの単位は例えば％と
し、目標空燃比に対して希薄側の偏差Ｄは正、目
標空燃比に対して過濃側の偏差Ｄは負とする。更
に、ステツプ103で、スロツトルポジシヨンセン
サ３０の出力に応じて、絞り弁２８が全閉状態で
あるか否かが判別され、絞り弁２８が全閉状態で
ある場合にはステツプ104に進み、一方、絞り弁
２８が開かれているときにはステツプ105に進む。
ステツプ104では、吸入空気量の平均値がアイ
ドル時に対応する第１の領域Q1〜Q2（Q1＜Q2）
内にあるか否かを判別し、第１の領域内にある場
合にはステツプ106へ進み、一方、第１の領域内
にない場合にはこのプログラムを終了する。ステ
ツプ106では、次式で示す如く、第１の領域のた
めに設けられている第１の記憶部M1の学習補正
用データMAと、偏差Ｄの和の1/2を新たなデー
タMAとする。 MA＋Ｄ／２→MA ……(4) このデータMAは、エンジンの運転を停止した
時、或いは、後述のステツプ214（第４図）を実行
した時にクリヤされる。ここで偏差Ｄをそのまま
新たなデータMAとせず、MA＋Ｄ／２を新たなデ ータMAとしているのは、不測の原因によりデー
タMAが全く関係のない値となるのを防止して、
データMAの信頼性を高めるためである。ステツ
プ107では、第１の領域のために設けられている
第１のカウンタの値C1を１だけ加算する。この
第１のカウンタの値C1は、エンジンの運転を停
止した時、或いは、後述のステツプ214（第４図）
を実行した時にクリアされる。続いて、ステツプ
108では、第１のカウンタの値C1が３以上である
か否かを判別し、C1が３以上であればステツプ
109へ進み、C1が３未満であればプログラムを終
了する。ステツプ109では、第１の領域のデータ
の使用許可フラグFAを０から１にする。ここで、
フラグFAが１となつている状態は、学習が進み、
データMAが十分に信頼できる状態になつたこと
を意味している。 一方、ステツプ105では、吸入空気量の平均値
Ｑが、エンジンの低負荷時に対応す第２の領域
Q3〜Q4（Q2＜Q3＜Q4）内にあるか否かを判別
し、第２の領域内にある場合にはステツプ110に
進み、一方、第２の領域内にない場合にはステツ
プ111に進む。ステツプ110、112、113、114は、
前述のステツプ106、107、108、109に対応してい
る。即ち、ステツプ110では、次式に示す如く、
第２の領域のために設けられている第２の記憶部
M2の学習補正用データMBと、偏差Ｄとの和の
１／２を新たなデータMBとする。 MB＋Ｄ／２→MB ……(5) このデータMBは、エンジンの運転を停止した
時、或いは、後述のステツプ214（第４図）を実行
した時にクリヤされる。ついで、ステツプ112で
は、第２の領域のために設けられている第２のカ
ウンタの値C2を１だけ加算する。この第２のカ
ウンタの値C2は、エンジンの運転を停止した時、
或いは、後述のステツプ214（第４図）を実行した
時にクリアされる。更に、ステツプ113では、第
２のカウンタの値C2が３以上であるか否かを判
別し、C2が３以上であればステツプ114へ進み、
C2が３未満であればこのプログラムを終了する。
ステツプ114では、第２の領域のデータの使用許
可フラグFBを０から１にする。 又、ステツプ111では、吸入空気量の平均値
が、エンジンの高負荷時に対応する第３の領域
Q5〜Q6（Q4＜Q5＜Q6）内にあるか否かを判別
し、第３の領域内にある場合にはステツプ115に
進み、一方、第３の領域内にない場合にはこのプ
ログラムを終了する。ステツプ115、116、117、
118は、前述のステツプ106、107、108、109にそ
れぞれ対応している。即ち、ステツプ115では、
次式に示す如く、第３の領域のために設けられて
いる第３の記憶部M3の学習補正用データMCと、
偏差Ｄとの和の1/2を新たなデータMCとする。 MC＋Ｄ／２→MC ……(6) このデータMCは、エンジンの運転を停止した
時、或いは、後述のステツプ214（第４図）を実行
した時にクリヤされる。ついで、ステツプ116で
は、第３の領域のために設けられている第３のカ
ウンタの値C3を１だけ加算する。この第３のカ
ウンタの値C3は、エンジンの運転を停止した時、
或いは、後述のステツプ214（第４図）を実行した
時にクリアされる。更に、ステツプ117では、第
３のカウンタの値C3が３以上であるか否かを判
別し、C3が３以上であればステツプ118へ進み、
C3が３未満であればこのプログラムを終了する。
ステツプ118では、第３の領域のデータの使用許
可フラグFCを０から１にする。 次に、第３図に示したような流れ図によつて算
出された第１乃至第３の記憶部M1、M2、M3の
データMA、MB、MCに基づいて、高度補正値
FHAC及びエアフローメータ補正値FAFMを算
出する方法を、第４図を参照して説明する。ま
ず、ステツプ201では、フラグFA、FBが共に１
であるか否かを判別し、フラグFA、FBが共に１
であればステツプ202へ進み、フラグFA、FBの
少なくともいずれか一方が０であれば、ステツプ
203へ進む。ステツプ202では、データMA、MB
が共に２％以上、であるか否か、即ち、目標とす
る理論空燃比に対して基本空燃比が希薄側へ２％
以上ずれていか否かを判別し２％以上ずれていれ
ばステツプ204に進み、ずれが２％未満である場
合にはステツプ205に進む。ステツプ204では、次
式に示す如く、現在の高度補正値FHACにデー
タMAを加算して新たな高度補正値FHACとし、
ステツプ206に進む。 FHAC＋MA→FHAC ……(7) ステツプ203では、フラグFB、FCが共に１で
あるか否かを判別し、フラグFB、FCが共に１で
あればステツプ207へ進み、フラグFB、FCの少
なくともいずれか一方が０であればこのプログラ
ムを終了する。ステツプ207では、偏差データ
MB、MCが共に２％以上であるか否か、即ち、
理論空燃比に対して基本空燃比が希薄側へ２％以
上ずれているか否かを判別し、２％以上ずれてい
る場合にはステツプ208へ進み、ずれが２％未満
である場合にはステツプ205へ進む。ステツプ208
では、次式に示す如く、現在の高度補正値
FHACにデータMCを加算し、新たな高度補正値
FHACとして、ステツプ206へ進む。 FHAC＋MC→FHAC ……(8) 自動車が高地から平野部へ移る場合、実空燃比
は、第１、第２及び第３の領域のいずれにおいて
も希薄側へ所定値以上ずれる。しかし場合により
エンジンが第３の領域で運転されず、第１及び第
２の領域だけで運転され、即ち自動車が高負荷で
走行することなく高地から平野部へ移る場合、或
いは、エンジンが第１の領域で運転されず、第２
及び第３の領域だけで運転され、即ち、自動車が
途中で止まることなく高地から平野部へ下る場合
がそれぞれ予想される。従つて、ステツプ202、
ステツプ207のように偏差データMA、MBが共
に２％以上であるか、或いは、偏差データMB、
MCが共に２％以上であれば、高度が下降したと
判断して高度補正値FHACを更新する。ステツ
プ204、208における高度補正値FHACの更新の
ためにデータMBが用いられず、データMA或い
はMCが用いられているのは、データMBに比べ
てデータMA或いはMCが燃料蒸発ガスの放出か
ら受けている影響が非常に少ないためである。 更に、ステツプ205では、フラグFA、FB、FC
がいずれも１であるか否かを判別し、フラグFA、
FB、FCがいずれも１である場合にはステツプ
209に進み、フラグFA、FB、FCの少なくともい
ずれか１つが０である場合にはこのプログラムを
終了する。ステツプ209では、データMA、MB、
MCがいずれも−３％以下であるか否か、即ち、
理論空燃比に対して過剰側へ３％以上ずれている
か否かを判別し、３％以上ずれている場合にはス
テツプ210へ進み、ずれが３％未満である場合に
は、ステツプ211に進む。ステツプ210では、次式
に示す如く、データMA、MB、MCのうち、最
も零に近いものを現在の高度補正値FHACに加
算し、新たな高度補正値FHACとする。 FHAC＋min（MA、MB、MC）→FHAC ……(9) ここで零に最も近いデータを採用しているの
は、高度変化以外の燃料蒸発ガスの放出等の他の
影響を受けている可能性が一番少ないからであ
る。 ステツプ206では、高度補正値FHACが５％よ
り小さいか否かを判別し、５％未満であればステ
ツプ212へ進み、５％以上であればステツプ213へ
進む。ステツプ212では、高度補正値FHACが−
20％を越えているか否かを判別し、−20％を越え
ていればステツプ214に進み、−20％以下である場
合にはステツプ215へ進む。ステツプ213では高度
補正値FHACに上限ガードをかけ、高度補正値
FHACの上限値を５％とする。又、ステツプ215
では、高度補正値FHACに下限ガードをかけ、
高度補正値FHACの下限値を−20％とする。こ
こで高度補正値FHACの範囲を制限しているの
は、酸素濃度センサ３６の故障等の突発原因によ
る高度補正値FHACの異常な変化を防止するた
めであり、基準値０％に対して、上限ガードの絶
対値が下限ガードの絶対値より小さくされている
のは、平野部における高度補正値FHACが基準
値として採用されているからである。 更に、ステツプ211では、データMCを基準に、
データMAに1.5％を加えて得られた値（MA＋
1.5％）が、データMBに0.5％加えて得られた値
（MB＋0.5％）より小さく、且つ、データMBに
0.5％を加えて得られた値（MB＋0.5％）が、デ
ータMCより小さいか否かを判別し、（MB＋0.5
％）の値が、（MA＋1.5％）とMCの間にあれば、
ステツプ216に進み、（MB＋0.5％）の値が前記
範囲にない場合にはステツプ217へ進む。ステツ
プ216では、次式に示す如く、現在のエアフロー
メータ補正値FAFMに−1.5％を加え、新たなエ
アフローメータ補正値FAFMとする。 FAFM−1.5％→FAFM ……(10) ステツプ217ではデータMCを基準として、デ
ータMAに−1.5％を加えて得られた値（MA−
1.5％）が、データMBに−0.5％を加えて得られ
た値（MB−0.5％）より大きく、且つ、データ
MBに−0.5％加えて得られた値（MB−0.5％）
が、データMCより大きいか否かを判別し、（MB
−0.5％）の値が、MCと（MA−1.5％）の間に
あればステツプ218に進み、（MB−0.5％）の値
が前記範囲にない場合はこのプログラムを終了す
る。ステツプ218では、次式に示す如く、現在の
エアフローメータ補正値FAFMに1.5％を加えて、
新たなエアフローメータ補正値FAFMとする。 FAFM＋1.5％→FAFM ……(11) ここでは、吸入空気流量が減少するほど、実空
燃比が理論空燃比から大きくずれるような特性が
データMA、MB、MCに表われているか否かを
判別し、表われていれば、エアフローメータ補正
値FAFMに1.5％或いは−1.5％を加えて、実空燃
比が理論空燃比に近づくようにエアフローメータ
補正値FAFMを補正している。この際に、エア
フローメータ１６の出力誤差に起因する空燃比の
偏差は、アイドリング時に最も大きく、且つ、エ
アフローメータ補正値FAFMの変化による空燃
比の偏差の変化は、吸入空気量が大きい場合には
小さいので、エアフローメータ補正値FAFMは、
アイドリング時の偏差が小さくなるように、ステ
ツプ216、218において、アイドリング時の偏差に
合せて±1.5％と大きく補正される。 更に、ステツプ219ではエアフローメータ補正
値FAFMが５％未満であるか否かを判別し、５
％未満であればステツプ220へ進み、５％以上で
あればステツプ221へ進む。ステツプ220では、エ
アフローメータ補正値FAFMが−20％を越えて
いるか否かを判別し、−20％を越えていればステ
ツプ214に進み、−20％以下であればステツプ222
へ進む。更に、ステツプ221では、エアフローメ
ータ補正値FAFMに上限ガードをかけ、エアフ
ローメータ補正値FAFMの上限値を５％とする。
一方、ステツプ222では、エアフローメータ補正
値FAFMに下限ガードをかけ、エアフローメー
タ補正値FAFMの下限値を−20％とする。ここ
で、下限ガードの絶対値が上限ガードの絶対値よ
り大とされているのは、汚れのない新品のエアフ
ローメータを基準としているためである。 ステツプ214では、第１乃至第３の記憶部M1〜
M3、第１乃至第３のカウンタ、及び第１乃至第
３のフラグFA、FB、FCの内容をクリアして、
このプログラムを終了する。 前記のようなプログラムによれば、高度補正値
FHACには、下限値−20％、上限値５％のガー
ドがかけられており、又、図示していないが、一
般に空燃比フイードバツク補正係数FAFの下限
ガードは−20％、上限ガードは＋20％程度とされ
ており、従つて、高度補正値FHACと空燃比フ
イードバツク補正係数FAFの和に対する下限ガ
ードはそのままでは−40％、上限ガードは＋25％
となるが、このように大きいガードでは、ガード
が有効な意味を持たず、誤補正によりエンジンス
トール、始動不能等が生じる可能性がある。従つ
て、本発明においては、第５図に示す如く、空燃
比フイードバツク補正係数FAFと高度補正値
FHACの和をレジスタＡに入れ、このレジスタ
Ａに入れられた値に対して、上限ガード＋10％、
及び下限ガード−25％のガードをかけてから、次
式により、燃焼噴射時間τを算出するようにして
いる。 τ＝τ₀×（１＋Ａ＋FAFM／100） ……〓 即ち、この第５図において、まずステツプ301
で空燃比フイードバツク補正係数FAFと高度補
正値FHACの和を求めこの和をレジスタＡに入
れ、次にこのレジスタＡに入れられたこの２つの
補正値の和について、ステツプ305aと305bでは
上限ガード処理、即ちこの２つの補正値の和の値
が＋10％以上であればこのレジスタＡの値を＋10
％とし、更に、ステツプ308aと308bでは下限ガ
ード処理、即ちこの２つの補正値の和の値が−25
％以下であればこのレジスタＡの値を−25％とし
ている、これにより、空燃比フイードバツク補正
係数FAFと高度補正値FHACがいかなる値にお
いても、最終的（ステツプ308aと308bの後）に
は、レジスタＡの値は−25％から＋10％の範囲と
なる、この後、ステツプ313では、前述の(12)式に
より、燃料噴射時間τを求めている。 これにより、エンジンストールに至るような誤
補正を確実に防止することができる。 なお、この(12)式においては前述のように空燃比
フイードバツク補正係数FAFと高度補正値
FHACの和をＡとし、第５図に示されるように、
この２つの補正値の和についてガードを設定して
いるが、本発明の学習補正される補正係数のガー
ドのかけ方の組合せはこれに限定したものではな
い。例えば、空燃比フイードバツク補正係数
FAFとエアフローメータ補正値FAFMとの和に
ガードをかけてもよく、又、空燃比フイードバツ
ク補正係数FAFと高度補正値FHACとエアフロ
ーメータ補正値FAFMの３つの補正値の和をＡ
としこれにガードをかけてもよい。このように３
つの補正値の和にガードをかけた場合には、前述
の(12)式は次式の通りになる。 τ＝τ₀×（１＋Ａ／100） ……（12a） なお、第５図で示される前記実施例においては
空燃比フイードバツク補正係数FAFと高度補正
値FHACとの和にガードをかけているが、この
２つの補正値は互いに相反する特性を持つもので
ある。即ち、例えば、空燃比フイードバツク補正
係数FAFと高度補正値FHACとの和で、９％の
補正を要する高度にて運転されており、学習が完
了した使用条件では、 FHAC＝−９％ ……（13a） FAF＝０％ ……（13b） その後、同じ高度下において、車両整備のため
バツテリ端子を外すなどしてこれら２つの補正値
にリセツトがかかつた直後においては、 FHAC＝０％ ……（14a） FAF＝−９％ ……（14b） 更に、同じ高度下において、車両運転時間が進
むに従つて２つの補正値は次のような経過を経て
学習完了に至ると考えられる。 FHAC＝−３％ ……（15a） FAF＝−６％ ……（15b） ↓ FHAC＝−９％ ……（16a） FAF＝０％ ……（16b） このように、空燃比フイードバツク補正係数
FAFと高度補正値FHACとは、一方が大きくな
ると他方が小さくなり、一方が小さくなると他方
が大きくなるというものである。即ち、一方の補
正値が大きくなつたときは他方は小さくならなけ
ればならないもので、このような互いに相反する
特性を有する複数の補正値間にガードをかけるこ
とは誤補正防止上有効である。 又、前記実施例においては、本発明に係る吸入
空気量の補正が、燃料噴射時間の制御、即ち、空
燃比の制御のみに適用されていたが、本発明に係
る吸入空気量補正方法の適用範囲はこれに限定さ
れず、点火時期等他の項目の制御にも同様に適用
できることは明らかである。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、学習補正
される補正係数に対して適切なカードが設定さ
れ、従つて、誤補正によるエンジンストール、始
動不能等を確実に防止できるという優れた効果を
有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る吸入空気量補正方法が
採用された電子制御エンジンの構成を示す、一部
ブロツク線図を含む断面図、第２図は、前記実施
例におけるデジタル電子制御回路の回路構成を含
むブロツク線図、第３図は、前記実施例における
各補正係数の学習補正に用いられるデータを算出
して記憶するプログラムを示す流れ図、第４図
は、同じく前記実施例における、記憶されたデー
タに基づいて高度補正値及びエアフローメータ補
正値を算出するプログラムを示す流れ図、第５図
は、同じく前記実施例における、燃料噴射時間を
算出するプログラムの一部を示す流れ図である。 １０……エンジン、１６……エアフローメー
タ、２２……クランク角センサ、３６……酸素濃
度センサ、４４……インジエクタ、５０……デジ
タル電子制御回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 排気ガスの二次空燃比から求められる実空燃
   比と目標空燃比との偏差に応じて、混合気の空燃
   比をフイードバツク制御すると共に、フイードバ
   ツク制御時の実空燃比と予め設定された混合気の
   基本空燃比との偏差に応じて、混合気の空燃比を
   補正するための空燃比フイードバツク補正係数、
   吸入空気量を大気圧補正するための高地補正係
   数、吸入空気量の検出誤差を補正するための検出
   誤差補正係数等を学習補正するようにした電子制
   御エンジンの吸入空気量補正方法において、前記
   空燃比フイードバツク補正係数、高地補正係数、
   検出誤差補正係数等の学習補正される補正係数の
   うち、少なくとも２個以上を組合せた値に対し
   て、ガードを設けたことを特徴とする電子制御エ
   ンジンの吸入空気量補正方法。 ２ 前記ガードを、前記空燃比フイードバツク補
   正係数と高地補正係数を組合せた値に対して設け
   た特許請求の範囲第１項に記載の電子制御エンジ
   ンの吸入空気量補正方法。