JPH0255875A - ガバナ進角装置 - Google Patents
ガバナ進角装置Info
- Publication number
- JPH0255875A JPH0255875A JP20471988A JP20471988A JPH0255875A JP H0255875 A JPH0255875 A JP H0255875A JP 20471988 A JP20471988 A JP 20471988A JP 20471988 A JP20471988 A JP 20471988A JP H0255875 A JPH0255875 A JP H0255875A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- weight
- angle
- timing lever
- cam groove
- governor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/05—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means
- F02P5/06—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on engine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
- One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業」二の利用分野〉
本発明は、ガバナ進角”Ａ ｖｌ、さらに詳細には、自
動車用配電器に組み込まれてエンジンの点火時期を調整
するガバナ進角装置の構造に係り、特にエンジンの角加
速度が犬なるものに好適なガバナ進角装置に関する。
動車用配電器に組み込まれてエンジンの点火時期を調整
するガバナ進角装置の構造に係り、特にエンジンの角加
速度が犬なるものに好適なガバナ進角装置に関する。
〈従来の技術〉
エンジンの配電器においては、エンジンの回転速度が大
きくなるにつれて、一定の燃焼時間内に回転するクラン
ク軸の回転角度も増加するので、その分だけエンジンの
点火時期を早くする必要があり、その目的で使用される
のがガバナ進角装置である。
きくなるにつれて、一定の燃焼時間内に回転するクラン
ク軸の回転角度も増加するので、その分だけエンジンの
点火時期を早くする必要があり、その目的で使用される
のがガバナ進角装置である。
第１１図は、従来から自動車エンジンの配電器に用いら
れているガバナ進角装置の構造を示した図である。第１
１図において、１は駆動軸、２は駆動軸１に固定された
台板であり１台板２にはウェイト支軸３およびばね掛は
ロッド４がそれぞれ固着されている。５はウェイトであ
り、ウェイト５の一端には。
れているガバナ進角装置の構造を示した図である。第１
１図において、１は駆動軸、２は駆動軸１に固定された
台板であり１台板２にはウェイト支軸３およびばね掛は
ロッド４がそれぞれ固着されている。５はウェイトであ
り、ウェイト５の一端には。
それぞれ駆動ピンおよびばね掛はピン７が植設されてい
る。８はロータシャツ１−９と一体のタイミングレバー
であり、タイミングレバー８には、ロータシャフト９を
中心にして、その対称位置にカム溝１０が設けられてい
る。なお、ロータシャフト９は、上記駆動軸１に回転自
在に取り付けられている。図中。
る。８はロータシャツ１−９と一体のタイミングレバー
であり、タイミングレバー８には、ロータシャフト９を
中心にして、その対称位置にカム溝１０が設けられてい
る。なお、ロータシャフト９は、上記駆動軸１に回転自
在に取り付けられている。図中。
１１は弾性部材の一例たる引張りばねを示す。
従来のガバナ進角装置は」上記のように構成されており
、駆動軸１が回転することによって装置全体が回転する
と、ウェイト５は、ウェイト支軸３を中心としてウェイ
ト５を外側に飛開せしめようとする遠心力によりモーメ
ントを受け、引張りばね１１の弾性力によるモーメン１
−と釣合う位置まで飛開する。
、駆動軸１が回転することによって装置全体が回転する
と、ウェイト５は、ウェイト支軸３を中心としてウェイ
ト５を外側に飛開せしめようとする遠心力によりモーメ
ントを受け、引張りばね１１の弾性力によるモーメン１
−と釣合う位置まで飛開する。
このウェイト５が飛開する過程において、上記ウェイト
５に植設された駆動ピン６は、駆動ピン６と力ｔ１溝１
０との接触点を通して、タイミングレバー８及びタイミ
ングレバー８と一体に形成されたロータシャツ１−９を
駆動軸１に８対して相対的に進角させる。このように、
ガバナ進角装置は、騒動軸１の回転速度（角速度）によ
って決まる遠心力と引張りばね１１の弾性力の特性との
釣合いの関係から、駆動軸１とロータシャツ１−９の相
対的な進角を作り出すものである。第１１図の中にａで
示した曲線は、上記のようにして決まる進角特性の一例
を表したものである。
５に植設された駆動ピン６は、駆動ピン６と力ｔ１溝１
０との接触点を通して、タイミングレバー８及びタイミ
ングレバー８と一体に形成されたロータシャツ１−９を
駆動軸１に８対して相対的に進角させる。このように、
ガバナ進角装置は、騒動軸１の回転速度（角速度）によ
って決まる遠心力と引張りばね１１の弾性力の特性との
釣合いの関係から、駆動軸１とロータシャツ１−９の相
対的な進角を作り出すものである。第１１図の中にａで
示した曲線は、上記のようにして決まる進角特性の一例
を表したものである。
しかし、従来のガバナ進角装置の進角特性は、上記のと
とくウェイ１〜５に生じる遠心力の大きさ、換言すれば
、駆動軸１の回転速度の大きさによってのみ決定される
ような設計が施されており、駆動軸１の角加速度の影響
についてはあまり考慮されていなかった。このため、燃
焼に同期して発生する角加速度の変化が大きなエンジン
等においては、この角加速度によってウェイト５やタイ
ミングレバー８に生じる慣性力のために、非常に不安定
な進角特性が現われることがあった。すなわち、ウェイ
ト５に生じる慣性力Ｆｗはウェイト５の重心１２に作用
し、第１２図に示すように、駆動軸１の角加速度が負つ
まり減速時にはウェイト５を釣合い位置からさらに外側
に飛開させようとするモーメントＦｗ−ｅが発生し、逆
に、駆動軸１の角加速度が正つまり加速時にはウェイト
５を釣合い位置から内側に戻そうとするモーメント−Ｆ
ｗ−ｅが発生する。また、タイミングレバー８（駆動軸
１の回りの慣性モーメントをＩｔとする）には、同じく
第１２図に示すように、駆動軸１の角加速度が負（−α
とする）つまり減速時にはＩｔ・αのモーメントが発生
し、このモーメントは、カム溝１０と駆動ピン６との接
触点を通してウェイト５を釣合い位置からさらに外側に
飛開させようとし、逆に駆動軸１の角加速度が正（αと
する）つまり加速時には一エし・αのモーメントが発生
し、こモーメントはウェイト５を釣合い位置から内側に
戻そうとする６ 一般に、エンジンへの点火はその圧縮行程、すなわち駆
動軸１の角加速度が負のときに行われるので、上記のご
とく、ウェイ１−５は本来の釣合い位置からさらに外側
に飛開してしまい、第１３図のｂの曲線で示した進角の
跳ね上がりのような現象を生じて、エンジンにノッキン
グ等の悪い症状をもたらしていた。また、このような進
角跳ね上がり現象は、第１３図からも分るように、駆動
軸１の回転速度（角速度）が小さい、つまり、進角が小
さいところで特に悪影響を及ぼしていた。
とくウェイ１〜５に生じる遠心力の大きさ、換言すれば
、駆動軸１の回転速度の大きさによってのみ決定される
ような設計が施されており、駆動軸１の角加速度の影響
についてはあまり考慮されていなかった。このため、燃
焼に同期して発生する角加速度の変化が大きなエンジン
等においては、この角加速度によってウェイト５やタイ
ミングレバー８に生じる慣性力のために、非常に不安定
な進角特性が現われることがあった。すなわち、ウェイ
ト５に生じる慣性力Ｆｗはウェイト５の重心１２に作用
し、第１２図に示すように、駆動軸１の角加速度が負つ
まり減速時にはウェイト５を釣合い位置からさらに外側
に飛開させようとするモーメントＦｗ−ｅが発生し、逆
に、駆動軸１の角加速度が正つまり加速時にはウェイト
５を釣合い位置から内側に戻そうとするモーメント−Ｆ
ｗ−ｅが発生する。また、タイミングレバー８（駆動軸
１の回りの慣性モーメントをＩｔとする）には、同じく
第１２図に示すように、駆動軸１の角加速度が負（−α
とする）つまり減速時にはＩｔ・αのモーメントが発生
し、このモーメントは、カム溝１０と駆動ピン６との接
触点を通してウェイト５を釣合い位置からさらに外側に
飛開させようとし、逆に駆動軸１の角加速度が正（αと
する）つまり加速時には一エし・αのモーメントが発生
し、こモーメントはウェイト５を釣合い位置から内側に
戻そうとする６ 一般に、エンジンへの点火はその圧縮行程、すなわち駆
動軸１の角加速度が負のときに行われるので、上記のご
とく、ウェイ１−５は本来の釣合い位置からさらに外側
に飛開してしまい、第１３図のｂの曲線で示した進角の
跳ね上がりのような現象を生じて、エンジンにノッキン
グ等の悪い症状をもたらしていた。また、このような進
角跳ね上がり現象は、第１３図からも分るように、駆動
軸１の回転速度（角速度）が小さい、つまり、進角が小
さいところで特に悪影響を及ぼしていた。
このような従来のガバナ進角装置ｌｌの進角跳ね上がり
の防止策として、例えば実開昭６１ ４１８６５号に記
載されている装置がある。
の防止策として、例えば実開昭６１ ４１８６５号に記
載されている装置がある。
〈発明が解決しようとする課題〉
しかし、上記従来技術は、ガバナ進角装置の構成に対し
て新たに安定軸という部材を設ける必要があること、お
よび、ウェイトを飛開させようとする慣性力によるモー
メントは従来通り発生しており、こモーメントを安定軸
が発生する逆向きのモーメントによって相殺しようとす
るものなので、ウェイトに植設された駆動ピンには互い
に逆向きの大きな力が作用し、駆動ピンあるいは駆動ピ
ンと接触するタイミングレバーのカム溝や安定軸に設け
られた長穴の摩耗や変形を促進すること、などの問題に
ついての配慮が充分とは言えなかった。
て新たに安定軸という部材を設ける必要があること、お
よび、ウェイトを飛開させようとする慣性力によるモー
メントは従来通り発生しており、こモーメントを安定軸
が発生する逆向きのモーメントによって相殺しようとす
るものなので、ウェイトに植設された駆動ピンには互い
に逆向きの大きな力が作用し、駆動ピンあるいは駆動ピ
ンと接触するタイミングレバーのカム溝や安定軸に設け
られた長穴の摩耗や変形を促進すること、などの問題に
ついての配慮が充分とは言えなかった。
本発明の目的は、このような問題を解決し、駆動軸の角
加速度の変化によらず、安定な進角特性が得られるガバ
ナ進角装置を提供することにある。
加速度の変化によらず、安定な進角特性が得られるガバ
ナ進角装置を提供することにある。
く課題を解決するための手段〉
かかる目的達成のため、本発明は、駆動軸の回転により
生じる遠心力によって外側に飛開するウェイトと、該ウ
ェイトを内側に戻す弾性力を与える弾性部材と、上記ウ
ェイトに設けた進角用の駆動ピンと、該駆動ピンに係合
されたタイミングレバーと、該タイミングレバーを介し
て上記駆動軸に対して相対的に進角されるロータシャフ
トとを備えたガバナ進角装置において、上記駆動軸の負
の角加速度のために上記ウェイトに生じる慣性力が、該
ウェイトを内側戻す向きのモーメントとなるように該ウ
ェイトの重心位置を設定し、上記タイミングレバーに設
けたカム溝は上記駆動軸の角加速度のために上記タイミ
ングレバーに生じる慣性力によって、上記ウェイ１−の
飛開位置が変化しない形状とし、似て、開動軸の角加速
度の変化によらずに安定な進角特性が得られるようにし
たものである。
生じる遠心力によって外側に飛開するウェイトと、該ウ
ェイトを内側に戻す弾性力を与える弾性部材と、上記ウ
ェイトに設けた進角用の駆動ピンと、該駆動ピンに係合
されたタイミングレバーと、該タイミングレバーを介し
て上記駆動軸に対して相対的に進角されるロータシャフ
トとを備えたガバナ進角装置において、上記駆動軸の負
の角加速度のために上記ウェイトに生じる慣性力が、該
ウェイトを内側戻す向きのモーメントとなるように該ウ
ェイトの重心位置を設定し、上記タイミングレバーに設
けたカム溝は上記駆動軸の角加速度のために上記タイミ
ングレバーに生じる慣性力によって、上記ウェイ１−の
飛開位置が変化しない形状とし、似て、開動軸の角加速
度の変化によらずに安定な進角特性が得られるようにし
たものである。
〈作用〉
駆動軸の負の角加速度のためにウェイトを生じる慣性力
は、該ウェイトを内側に戻す向きのモーメン！・どなる
ため、釣合い位置からウェイ１−がさらに飛開するのを
防止することができるとともに、Ｉ！ｉＫ動軸の角加速
度のためにタイミングレバーに生じる慣性力によっては
、ウェイトの飛開位置が変化しないので、駆動軸の角加
速度の変化によって進角の跳ね上がりなどの有害な現象
を起こすことなく、安定な進角特性が得られる。
は、該ウェイトを内側に戻す向きのモーメン！・どなる
ため、釣合い位置からウェイ１−がさらに飛開するのを
防止することができるとともに、Ｉ！ｉＫ動軸の角加速
度のためにタイミングレバーに生じる慣性力によっては
、ウェイトの飛開位置が変化しないので、駆動軸の角加
速度の変化によって進角の跳ね上がりなどの有害な現象
を起こすことなく、安定な進角特性が得られる。
〈実施例〉
以下１本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は１本発明に係るガバナ進角装置の全棒構を示す
平面図、第２図は、第１図のＡ−Ａ断面図である。図に
おいて、１〜１２の符号が示す部材の名称は、第９図に
示した従来のガバナ進角装置のものとまったく同一であ
る。
平面図、第２図は、第１図のＡ−Ａ断面図である。図に
おいて、１〜１２の符号が示す部材の名称は、第９図に
示した従来のガバナ進角装置のものとまったく同一であ
る。
ただし１本実施例のガバナ進角装置においては、ウェイ
ト５の重心１２の位置が、以下に記すように決められて
いる。すなわち、第３図において、ｙＡ駆動軸を中心と
する重心１２を通る円弧」；の重心１２からウェイト支
軸３に向ってのばした接線が１重心１２とウェイト支軸
３を結ぶ線分と駆動軸１の回転中心の間にくるように重
心１２の位置、換言すれば、ウェイト５の形状ならびに
ウェイト支軸３の位置を決めである。このようにして重
心１２の位置が決められているとき、駆動軸１の負の角
加速度によりウェイト５に生じる慣性力Ｆｗがウェイト
支軸３回りに作るモーメントＦＷ−ｅは、ウェイト５を
内側に戻そうとする。
ト５の重心１２の位置が、以下に記すように決められて
いる。すなわち、第３図において、ｙＡ駆動軸を中心と
する重心１２を通る円弧」；の重心１２からウェイト支
軸３に向ってのばした接線が１重心１２とウェイト支軸
３を結ぶ線分と駆動軸１の回転中心の間にくるように重
心１２の位置、換言すれば、ウェイト５の形状ならびに
ウェイト支軸３の位置を決めである。このようにして重
心１２の位置が決められているとき、駆動軸１の負の角
加速度によりウェイト５に生じる慣性力Ｆｗがウェイト
支軸３回りに作るモーメントＦＷ−ｅは、ウェイト５を
内側に戻そうとする。
一方、タイミングレバー８に設けられたカム溝１０の形
状は、以下に記すように決められている。
状は、以下に記すように決められている。
すなわち、第４図、第５図、第６図、第７図におい、ａ
動ピン６とカム溝１０との接触点における共通法線とウ
ェイト５の運動方向とがなす角度θＷは大きく、逆に駆
動ピン６とカム溝１０の接触点における共通法線とタイ
ミングレバー８の運動方向とがなす角度θｔは小さくな
るように決められている。
動ピン６とカム溝１０との接触点における共通法線とウ
ェイト５の運動方向とがなす角度θＷは大きく、逆に駆
動ピン６とカム溝１０の接触点における共通法線とタイ
ミングレバー８の運動方向とがなす角度θｔは小さくな
るように決められている。
開動ピン６とカム溝１ｏとの間の摩擦力が作用しない、
つまり、駆動ピン６とカムｉｌｌ ｌ Ｏとの間の摩擦
係数μがＯの場合（ウェイトを駆動する場合が第４図、
タイミングレバーを駆動する場合が第５図）。
つまり、駆動ピン６とカムｉｌｌ ｌ Ｏとの間の摩擦
係数μがＯの場合（ウェイトを駆動する場合が第４図、
タイミングレバーを駆動する場合が第５図）。
ウェイト５とタイミングレバー８との間でやりとりされ
る力ｌ？は、開動ピン６とカム溝１０の接触点における
共通法線の方向に動く法線力Ｎに等しい。このとき、法
線力Ｎのうちで、タイミングレバー８がウェイ１〜５を
動かすために有効に使われる力の大きさは、Ｎ−ｃｏｓ
θｗである。同様にして、法線力Ｎのうちで、ウェイ１
へ５がタイミングレバー８を動かすために有効に使われ
る力の大きさは、Ｎ−ｃ 。
る力ｌ？は、開動ピン６とカム溝１０の接触点における
共通法線の方向に動く法線力Ｎに等しい。このとき、法
線力Ｎのうちで、タイミングレバー８がウェイ１〜５を
動かすために有効に使われる力の大きさは、Ｎ−ｃｏｓ
θｗである。同様にして、法線力Ｎのうちで、ウェイ１
へ５がタイミングレバー８を動かすために有効に使われ
る力の大きさは、Ｎ−ｃ 。
ｓ Ｏｔ、である。
つぎに、駆動ピン６とカム溝１０との間の摩擦力作用す
る場合について説明する（ウェイトを駆動する場合が第
６図、タイミングレバーを駆動する場合が第７図）。ウ
ェイト５とタイミングレバー８との間でやりとりされる
力Ｆは、即動ピン６とカム溝１０の接触点における共通
法線の方向に働く法線力Ｎと駆動ピン６とカム溝１ｏと
の間の摩擦力μＮの合力であり、その大きさは、Ｆ＝Ｎ
（１＋μ”）’／２である。
る場合について説明する（ウェイトを駆動する場合が第
６図、タイミングレバーを駆動する場合が第７図）。ウ
ェイト５とタイミングレバー８との間でやりとりされる
力Ｆは、即動ピン６とカム溝１０の接触点における共通
法線の方向に働く法線力Ｎと駆動ピン６とカム溝１ｏと
の間の摩擦力μＮの合力であり、その大きさは、Ｆ＝Ｎ
（１＋μ”）’／２である。
いま１合力Ｆとウェイト５の運動方向とがなす角度をφ
Ｗ、合力Ｆとタイミングレバー８の運動方向とがなす角
度をφｔとすると、φＷ＝θＷ＋むａｎ−’μ、Ｏｊ＝
：θｔ＋ｔａｎ−”μであり、φｗ＞θｗ。
Ｗ、合力Ｆとタイミングレバー８の運動方向とがなす角
度をφｔとすると、φＷ＝θＷ＋むａｎ−’μ、Ｏｊ＝
：θｔ＋ｔａｎ−”μであり、φｗ＞θｗ。
φし）Ｏｔの関係がある。従って、合力Ｆのうちで、タ
イミングレバー８がウェイｌ−５を動かすために有効に
使われる力の大きさＦ−ｃｏｓφＷは、 Ｆ−ｃｏｓφ
ｗくＮ−ｃｏｓθｗである。同様にして、合力Ｆのうち
で、ウェイト５がタイミングレバー８を動かすために有
効に使われる力の大きさＦ−ｃｏｓφＬは、Ｆ−ｃｏｓ
φｔ＜Ｎ−ｃｏｓＯｔである。
イミングレバー８がウェイｌ−５を動かすために有効に
使われる力の大きさＦ−ｃｏｓφＷは、 Ｆ−ｃｏｓφ
ｗくＮ−ｃｏｓθｗである。同様にして、合力Ｆのうち
で、ウェイト５がタイミングレバー８を動かすために有
効に使われる力の大きさＦ−ｃｏｓφＬは、Ｆ−ｃｏｓ
φｔ＜Ｎ−ｃｏｓＯｔである。
つまり、Ｆ°ＣＯ８φｗ、Ｆ−ｃｏｓφＬの大きさ、摩
擦係数μが増大するにつれて小さくなり、ついには、φ
Ｗ、φ乞が９０’に達すると、その値は０になってしま
う。
擦係数μが増大するにつれて小さくなり、ついには、φ
Ｗ、φ乞が９０’に達すると、その値は０になってしま
う。
上記のカム溝１０の形状に関する考察をまとめてみる。
ガバナ進角装置が本来持つべき機能、すなわち、ガバナ
進角装置の進角特性は、ウェイト５に生じる遠心力の大
きさ、換言すれば、駆動軸１の回転速度の大きさによっ
てのみ決定されるべきであること、から考えると、ウェ
イ１−５に生じる遠心力によって開動ピン６はタイミン
グレバー８を容易に１９「動できなければならず、かつ
、タイミングレバー８に生じる慣性力によって駆動ピン
６つまりウェイト５は容易に駆動されてはならないこと
になる。このような条件を満足するカム溝１０の形状と
は、開動ピン６がタイミングレバー８を駆動とするため
に有効なカド・ａｏｓφＬを大きく保つために１合力Ｆ
とタイミングレバー８の運動方向とがなす角度φＬ＝θ
ｔ＋ｔａｎ−’μがなるべく小さく、つまり０Ｌがなる
べく小さく、逆に、タイミングレバー８が駆動ピン６を
駆動するために有効な力Ｆ−ｃｏｓφＷをさく保つため
に１合力Ｆとウェイト５の運動方向とがなす角度φＷ＝
θｗ＋ｔａｎ−’μがなるべく大きい、つまりθＷがな
るべく大きいものである。さらに、進角の跳ね上がり現
象は、第１３図からも分るように、駆動軸１の回転速度
（角速度）が小さい、つまり、進角が小さいところで特
に著しいため、進角が小さい部分のカム溝１０の形状は
、開動ピン６とカム溝１０の接触点における共通法線と
ウェイト５の運動方向とがなす角度ｆｅｗが特に大きく
なっている。
進角装置の進角特性は、ウェイト５に生じる遠心力の大
きさ、換言すれば、駆動軸１の回転速度の大きさによっ
てのみ決定されるべきであること、から考えると、ウェ
イ１−５に生じる遠心力によって開動ピン６はタイミン
グレバー８を容易に１９「動できなければならず、かつ
、タイミングレバー８に生じる慣性力によって駆動ピン
６つまりウェイト５は容易に駆動されてはならないこと
になる。このような条件を満足するカム溝１０の形状と
は、開動ピン６がタイミングレバー８を駆動とするため
に有効なカド・ａｏｓφＬを大きく保つために１合力Ｆ
とタイミングレバー８の運動方向とがなす角度φＬ＝θ
ｔ＋ｔａｎ−’μがなるべく小さく、つまり０Ｌがなる
べく小さく、逆に、タイミングレバー８が駆動ピン６を
駆動するために有効な力Ｆ−ｃｏｓφＷをさく保つため
に１合力Ｆとウェイト５の運動方向とがなす角度φＷ＝
θｗ＋ｔａｎ−’μがなるべく大きい、つまりθＷがな
るべく大きいものである。さらに、進角の跳ね上がり現
象は、第１３図からも分るように、駆動軸１の回転速度
（角速度）が小さい、つまり、進角が小さいところで特
に著しいため、進角が小さい部分のカム溝１０の形状は
、開動ピン６とカム溝１０の接触点における共通法線と
ウェイト５の運動方向とがなす角度ｆｅｗが特に大きく
なっている。
以上のカム溝１０の形状に関する考察は、いずれも定性
的なものであった。ここで、さらに定量的にカム溝１０
の形状を把握したい。
的なものであった。ここで、さらに定量的にカム溝１０
の形状を把握したい。
上述の通り、カム溝１０の形状は、開動ピン６がタイミ
ングレバー８を開動するために有効な力Ｆ・ＣＯ５φｔ
を大きく保つために、合力Ｆとタイミングレバー８の運
動方向とがなす角度φし＝Ｏｔ＋ｔａｎ−”μがなるべ
く小さく、つまり０１がなるべく小さく、逆に、タイミ
ングレバー８が開動ピン６を駆動するために有効な力■
？・ｃｏｓφＷを小さく保めに１合力Ｆとウェイト５の
運動方向とがなす角度φＷ＝θｗ＋ｊａｎ−”μがなる
べく大きく、つまりＯＷがなるべく大きく決められてい
る。この条件を、さらに厳しく見つめ直して、カム溝１
０と駆動ピン６との間の摩擦係数のうちで設計−１−考
えられる最大のものをμｗａｘとしたとき、必ず駆動ピ
ン６がタイミングレバー８を１ｌｉ１４動できろための
必要条件は、ＱＯ５φ１＞０すなわちφしく９０°であ
る。この関係から、最大摩擦係数がμａ＋ａｘのときに
駆動ピン６とカム溝１０の接触点における共通法線とタ
イミングレバー８の運動方向とがなす角度ｏしがとり得
る範囲を算出すると、φｔ＝ｏｔ＋ｔ ａ ｎ−’μｎ
＋ａｘ＜９０’すなわち３ｔ＜９０’ −ｔ： ａ ｎ
−”ｐｔｓａｘとなる。逆にタイミングレバー８によっ
ては駆動ピン６つまりウェイト５が絶対に動かされない
ための必要条件は、ｃｏｓφｗｈｏすなわち、φし〉９
０゜である、この関係から、最大摩擦係数がμ＋ｍａｘ
のときに駆動ピン６とカム溝１０の接触点における共通
法線とウェイト５の運動方向とがなす角度θＷがとり得
る範囲を算出すると、φｗ＝θｗ＋ｔａｎ−’μａｘ＞
９０°すなわち、θｗ＞９０°−ｔａｎ−’μｍ８Ｘと
なる。以上で述べた最大摩擦係数μ＋ａａｘと。しおよ
びθｗがとり得る範囲をグラフにまとめて、第８図に示
す。
ングレバー８を開動するために有効な力Ｆ・ＣＯ５φｔ
を大きく保つために、合力Ｆとタイミングレバー８の運
動方向とがなす角度φし＝Ｏｔ＋ｔａｎ−”μがなるべ
く小さく、つまり０１がなるべく小さく、逆に、タイミ
ングレバー８が開動ピン６を駆動するために有効な力■
？・ｃｏｓφＷを小さく保めに１合力Ｆとウェイト５の
運動方向とがなす角度φＷ＝θｗ＋ｊａｎ−”μがなる
べく大きく、つまりＯＷがなるべく大きく決められてい
る。この条件を、さらに厳しく見つめ直して、カム溝１
０と駆動ピン６との間の摩擦係数のうちで設計−１−考
えられる最大のものをμｗａｘとしたとき、必ず駆動ピ
ン６がタイミングレバー８を１ｌｉ１４動できろための
必要条件は、ＱＯ５φ１＞０すなわちφしく９０°であ
る。この関係から、最大摩擦係数がμａ＋ａｘのときに
駆動ピン６とカム溝１０の接触点における共通法線とタ
イミングレバー８の運動方向とがなす角度ｏしがとり得
る範囲を算出すると、φｔ＝ｏｔ＋ｔ ａ ｎ−’μｎ
＋ａｘ＜９０’すなわち３ｔ＜９０’ −ｔ： ａ ｎ
−”ｐｔｓａｘとなる。逆にタイミングレバー８によっ
ては駆動ピン６つまりウェイト５が絶対に動かされない
ための必要条件は、ｃｏｓφｗｈｏすなわち、φし〉９
０゜である、この関係から、最大摩擦係数がμ＋ｍａｘ
のときに駆動ピン６とカム溝１０の接触点における共通
法線とウェイト５の運動方向とがなす角度θＷがとり得
る範囲を算出すると、φｗ＝θｗ＋ｔａｎ−’μａｘ＞
９０°すなわち、θｗ＞９０°−ｔａｎ−’μｍ８Ｘと
なる。以上で述べた最大摩擦係数μ＋ａａｘと。しおよ
びθｗがとり得る範囲をグラフにまとめて、第８図に示
す。
第９図および第１Ｏ−は１本実施例のカム溝１０につい
て各進角時におけるθｔおよびＯＷをそれぞれ示した図
である。第９図において、ＯＬの大きさは、はぼ−３０
’（θｔ＜３０”と非常に小さくなっており、また、第
１Ｏ図において、ＯＷの大きさは、３０°＜θｗ＜９０
’と大きくなっている。さらに、第１０図において、進
角の跳ね上が′り発生し易い進角の小さい範囲について
は、θｗが９０”近くの特に大きな値となっている。
て各進角時におけるθｔおよびＯＷをそれぞれ示した図
である。第９図において、ＯＬの大きさは、はぼ−３０
’（θｔ＜３０”と非常に小さくなっており、また、第
１Ｏ図において、ＯＷの大きさは、３０°＜θｗ＜９０
’と大きくなっている。さらに、第１０図において、進
角の跳ね上が′り発生し易い進角の小さい範囲について
は、θｗが９０”近くの特に大きな値となっている。
なお、第１図、第９図、第１０図などに示したカム溝の
形状は、あくまでも本発明の一実施例に過ぎず１本発明
で開示した考え方を用いれば１種々の進角特性を持っガ
バナ進角装置において、駆動軸の角加速度の変化によら
ずに安全な進角特性が得られることになる。
形状は、あくまでも本発明の一実施例に過ぎず１本発明
で開示した考え方を用いれば１種々の進角特性を持っガ
バナ進角装置において、駆動軸の角加速度の変化によら
ずに安全な進角特性が得られることになる。
第１４図は、本発明のガバナ進角装置を備えた自動エン
ジン用配ａｍの全体楕成図である。第１２図において、
配電器ハウジング１３に取付けられた負圧応動装置（図
示せず）の接手１４は、ハウジング１３に固定された固
定ベース１５に対し回動可能に遊嵌する可動ベース１６
と連結されている。該可動ベース１６上には、マグネッ
ｌ−１７、ステータコア１８、が取付けられ、固定ベー
スＪ５上には、検出コイル１９を備えた点火時期制御表
Ｙ１２０が取付けられている。一方、エンジンによって
駆動される駆動軸１に遊嵌されたロータシャツ］−９に
は、リラクタ２１が一体化されている。従って、回転に
よってステータコア１８とリラクタ２１との空隙が変化
すると、マグネット１７、ステータコア１８．リラクタ
２１．ロータシャフト９．可動ベース１６を磁路とする
磁束量が変化し、検出コイル１９に電圧が発生し、この
（ｉｔ号電圧で点火時期装置２ｏが動作し、点火時期が
決定される。
ジン用配ａｍの全体楕成図である。第１２図において、
配電器ハウジング１３に取付けられた負圧応動装置（図
示せず）の接手１４は、ハウジング１３に固定された固
定ベース１５に対し回動可能に遊嵌する可動ベース１６
と連結されている。該可動ベース１６上には、マグネッ
ｌ−１７、ステータコア１８、が取付けられ、固定ベー
スＪ５上には、検出コイル１９を備えた点火時期制御表
Ｙ１２０が取付けられている。一方、エンジンによって
駆動される駆動軸１に遊嵌されたロータシャツ］−９に
は、リラクタ２１が一体化されている。従って、回転に
よってステータコア１８とリラクタ２１との空隙が変化
すると、マグネット１７、ステータコア１８．リラクタ
２１．ロータシャフト９．可動ベース１６を磁路とする
磁束量が変化し、検出コイル１９に電圧が発生し、この
（ｉｔ号電圧で点火時期装置２ｏが動作し、点火時期が
決定される。
この信号電圧は、前述の負圧応動装置（図示せず）や、
ｉｍ動軸１と一体化された台板２に取付けられたウェイ
ト５．引張りばね１１．ロータシャフト９と体のタイミ
ングレバー８等から構成される本発明のガバナ進角装置
によってその発生時期が変化し、点火時期が決定される
ことは周知の通りである。
ｉｍ動軸１と一体化された台板２に取付けられたウェイ
ト５．引張りばね１１．ロータシャフト９と体のタイミ
ングレバー８等から構成される本発明のガバナ進角装置
によってその発生時期が変化し、点火時期が決定される
ことは周知の通りである。
このような構成の配電器において１本発明のガバナ進角
装置によれば、エンジンの回転加速度の変化すなわち、
駆動軸１の角加速度の変化によらずに安定な進角特性が
得られるため、点火時期が安定して決定され、エンジン
内の混合気の燃焼に良好な着火を実現することができる
。
装置によれば、エンジンの回転加速度の変化すなわち、
駆動軸１の角加速度の変化によらずに安定な進角特性が
得られるため、点火時期が安定して決定され、エンジン
内の混合気の燃焼に良好な着火を実現することができる
。
〈発明の効果〉
上述の通り、本発明によれば、駆動軸の負の角加速度の
ためのウェイトに生じる慣性力が、ウェイ１−を内側に
戻す向きのモーメントとなり、がっ、駆動軸の角加速度
のためにタイミングレバーに生じる慣性力によっては、
ウェイトの飛開位置が変化しないので、駆動軸の角加速
度の変化によって進角の跳ね上がりなどの有害な現象を
起こすことなく、安定な進角特性が得られる６
ためのウェイトに生じる慣性力が、ウェイ１−を内側に
戻す向きのモーメントとなり、がっ、駆動軸の角加速度
のためにタイミングレバーに生じる慣性力によっては、
ウェイトの飛開位置が変化しないので、駆動軸の角加速
度の変化によって進角の跳ね上がりなどの有害な現象を
起こすことなく、安定な進角特性が得られる６
第１図は１本発明の一実施例に係るガバナ進角装置の全
体構成を示す平面図、第２図は、第１図のＡ−Ａ断面図
、第３図、第４図、第５図、第６図、第７図は、ガバナ
進角装置に作用する力を説明するための図、第８図は、
最大摩擦係敬μ１ｌａＸとＯＬおよびθｗがとり得る範
囲の関係を示す図。 第９図および第１０図は１本実施例の力ｔ１溝について
、各進角時におけるＯＬおよびθｗをそれぞれ示した図
、第１１図は、従来のガバナ進角装置の構造を示した図
、第１２図は、従来のガバナ進角装置に作用する力を説
明するための図、第１３図は、進角特性の一例を示した
図、第１４図は本発明のガバナ進角装置を備えた自動１
ｆエンジン用配電器の全体構成図である。 符号の説明 １・・・・駆動軸、３・・・・ウェイト支軸、５・・・
・ウェイト、６・・・・晩動ピン、８・・・・タイミン
グレバー９・°°・ロータシャフト、１０・・・・カム
溝、１１・・・・引張りばね
体構成を示す平面図、第２図は、第１図のＡ−Ａ断面図
、第３図、第４図、第５図、第６図、第７図は、ガバナ
進角装置に作用する力を説明するための図、第８図は、
最大摩擦係敬μ１ｌａＸとＯＬおよびθｗがとり得る範
囲の関係を示す図。 第９図および第１０図は１本実施例の力ｔ１溝について
、各進角時におけるＯＬおよびθｗをそれぞれ示した図
、第１１図は、従来のガバナ進角装置の構造を示した図
、第１２図は、従来のガバナ進角装置に作用する力を説
明するための図、第１３図は、進角特性の一例を示した
図、第１４図は本発明のガバナ進角装置を備えた自動１
ｆエンジン用配電器の全体構成図である。 符号の説明 １・・・・駆動軸、３・・・・ウェイト支軸、５・・・
・ウェイト、６・・・・晩動ピン、８・・・・タイミン
グレバー９・°°・ロータシャフト、１０・・・・カム
溝、１１・・・・引張りばね
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、駆動軸の回転により生じる遠心力によって外側に飛
開するウェイトと、該ウェイトを内側に戻す弾性力を与
える弾性部材と、上記ウェイトに設けた進角用の駆動ピ
ンと、該駆動ピンに係合されたタイミングレバーと、該
タイミングレバーを介して上記駆動軸に対して相対的に
進角されるロータシャフトとを備えたガバナ進角装置に
おいて、上記駆動軸の負の角加速度のために上記ウェイ
トに生じる慣性力が、該ウェイトを内側に戻す向きのモ
ーメントとなるように該ウェイトの重心位置を設定し、
上記タイミングレバーに設けたカム溝は上記駆動軸の角
加速度のために上記タイミングレバーに生じる慣性力に
よって上記ウェイトの飛開位置が変化しない形状である
ことを特徴とするガバナ進角装置。 ２、前記ウェイトの重心位置は、上記駆動軸を中心とす
る重心を通る円弧上の重心からウェイトの支軸に向って
のばした接線が、重心とウェイトの支軸を結ぶ線分と駆
動軸の回転中心の間にくるような位置であることを特徴
とする特許請求の範囲第１項に記載のガバナ進角装置。 ３、前記タイミングレバーに設けたカム溝は、上記駆動
ピンとの接触点における共通法線と上記ウェイトの運動
方向とがなす角度は大きく、上記駆動ピンとの接触点に
おける共通法線と上記タイミングレバーの運動方向とが
なす角度は小さくなる形状であることを特徴とする特許
請求の範囲第１項に記載のガバナ進角装置。 ４、前記タイミングレバーに設けたカム溝は、上記駆動
ピンとの間の摩擦係数のうちで最大のものをμｍａｘと
したとき、駆動ピンとカム溝の接触点における共通法線
とタイミングレバーの運動方向とがなす角度θｔがとる
大きさの範囲がθｔ＜９０°−ｔａｎ＾−＾１μｍａｘ
であり、駆動ピンとカム溝の接触点における共通法線と
ウェイトの運動方向とがなす角度θｗがとる大きさの範
囲がθｗ＞９０°−ｔａｎ＾−＾１μｍａｘであること
を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のガバナ進角
装置。 ５、前記タイミングレバーに設けたカム溝は、上記ロー
タシャフトの進角が小さいところで、上記駆動ピンとカ
ム溝の接触点における共通法線と上記ウェイトの運動方
向とがなす角度が特に大きくなる形状であることを特徴
とする特許請求の範囲第３項または第４項に記載のガバ
ナ進角装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20471988A JPH07101026B2 (ja) | 1988-08-19 | 1988-08-19 | ガバナ進角装置 |
| EP19890308367 EP0356151B1 (en) | 1988-08-19 | 1989-08-17 | Centrifugal advance mechanism |
| DE1989619586 DE68919586T2 (de) | 1988-08-19 | 1989-08-17 | Zentrifugalverstellungsvorrichtung. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20471988A JPH07101026B2 (ja) | 1988-08-19 | 1988-08-19 | ガバナ進角装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0255875A true JPH0255875A (ja) | 1990-02-26 |
| JPH07101026B2 JPH07101026B2 (ja) | 1995-11-01 |
Family
ID=16495177
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20471988A Expired - Lifetime JPH07101026B2 (ja) | 1988-08-19 | 1988-08-19 | ガバナ進角装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0356151B1 (ja) |
| JP (1) | JPH07101026B2 (ja) |
| DE (1) | DE68919586T2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102011670B (zh) * | 2010-11-05 | 2012-05-23 | 长春市长铃技术开发有限公司 | 一种可自动改变点火提前角的装置 |
-
1988
- 1988-08-19 JP JP20471988A patent/JPH07101026B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-08-17 EP EP19890308367 patent/EP0356151B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-08-17 DE DE1989619586 patent/DE68919586T2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0356151B1 (en) | 1994-11-30 |
| DE68919586D1 (de) | 1995-01-12 |
| JPH07101026B2 (ja) | 1995-11-01 |
| EP0356151A3 (en) | 1991-02-20 |
| DE68919586T2 (de) | 1995-05-24 |
| EP0356151A2 (en) | 1990-02-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5015901A (en) | Rotor of a magnetmotive device | |
| KR870000547Y1 (ko) | 원심진각장치 | |
| JPH07101026B2 (ja) | ガバナ進角装置 | |
| JPS6347655Y2 (ja) | ||
| JPS587104Y2 (ja) | 無接点式点火装置 | |
| JPH11182631A (ja) | フレキシブルフライホイール | |
| JPS6238553B2 (ja) | ||
| JP3448625B2 (ja) | 点火装置用フライホイール | |
| JPS6238552B2 (ja) | ||
| JPS6242152B2 (ja) | ||
| JPS6056171A (ja) | ガバナ進角装置 | |
| JPS5830126Y2 (ja) | 遠心進角装置 | |
| JPH0233428A (ja) | エンジンのガバナ装置 | |
| JPS5836220Y2 (ja) | 信号発電機の回転子 | |
| JPS6229637B2 (ja) | ||
| US3252351A (en) | Centrifugal spark control mechanism for flywheel magnetos | |
| JPS6037613Y2 (ja) | 内燃機関に使用されるガバナ | |
| JPH06213008A (ja) | 内燃機関の燃料噴射ポンプ用の遠心調速装置 | |
| JPH01244164A (ja) | 遠心式進角装置 | |
| JPH0426676Y2 (ja) | ||
| JPS58193478A (ja) | 簡易脱進機 | |
| JPS636742B2 (ja) | ||
| JPS59155641A (ja) | 回転体のフライホイ−ル装置 | |
| JP2592467B2 (ja) | 内燃機関の回転信号発生装置 | |
| JPH0625720Y2 (ja) | 電磁クラツチのアーマチユア組立体 |