JPH0270938A - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は変速時に生じるスリップの発生を防止する車両
の加速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術） 従来、自動車が急加速された場合に生じる駆動輪のスリ
ップを防止する加速スリップ防止装置（トラクションコ
ントロール装置）が知られている。このようなトラクシ
ョンコントロール装置においては、駆動輪の加速スリッ
プを検出するとタイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲
（第１８図の斜線範囲）にくるように、スリップ率Ｓを
制御していた。ここで、スリップ率Ｓは［　（ＶＰ−Ｖ
Ｂ　）　／ＶＰ　］　ＸＬＱＱ　　（バーセント）であ
り、ＶＰは駆動輪の車輪速度、ＶＢは車体速度である。

つまり、駆動輪のスリップを検出した場合には、駆動輪
の車輪速度ＶＦをエンジン出力を制御することにより、
スリップ率Ｓを斜線範囲に来るように制御して、タイヤ
と路面との摩擦係数μが最大範囲に来るように制御して
、加速時に駆動輪のスリップを防止して自動車の加速性
能を向上させるようにしている。

（発明が解決しようとする課題） 上記トラクションコントロール装置を用い、スリップを
防止する制御を行なっている時に変速操作が行われると
、エンジンと駆動輪との間の動力伝達機構の特性が上記
変速操作によって変化するので、同変化に応じて適確に
上記制御を行なうことが重要な課題となる。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、変速時のスリップの発生を防止するようにした車両の
加速スリップ防止装置を提供することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）非駆動輪速度Ｖ
Ｂに基づき設定された基準駆動輪速度■Φと駆動輪速度
ｖＦとに基づいて駆動輪の加速スリップを検出し、非駆
動輪加速度ＶＢから求めた基準トルクを上記加速スリッ
プに応じた補正トルクで補正して算出した目標トルクを
エンジンの出力トルクとして換算したエンジン目標トル
クがエンジンから出力されるように制御する車両の加速
スリップ防止装置において、使用中の変速段に応じて上
記補正トルクを補正する乗算手段を具備し、シフトアッ
プ時にはシフトアップ開始から所定時間経過後にシフト
アップ前の変速段に応じた上記補正からシフトアップ後
の変速段に応じた上記補正に切換えるようにした車両の
加速スリップ防止装置である。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の
加速スリップ防止装置について説明する；第１図は車両
の加速スリップ防止装置を示す構成図である。同図は前
輪駆動車を示しているもので、ＷＰＲは前輪右側車輪、
ＷＰＬは前輪左側車輪、ＷＲＲは後輪右側車輪、ＷＩ？
Ｌは後輪左側車輪を示している。また、１１は前輪右側
車輪（駆動輪）ＷＰＲの車輪速度ＶＦＲを検出する車輪
速度センサ、１２は前輪左側車輪（駆動輪）ＷＦＬの車
輪速度ＶＰＬを検出する車輪速度センサ、１３は後輪右
側車輪（従動輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＲＲを検出する車
輪速度センサ、１４は後輪左側車輪（従動輪）ＷＲＬの
車輪速度ＶＩ？Ｌを検出する車輪速度センサである。上
記車輪速度セン丈、１１〜１４で検出された車輪速度Ｖ
ＦＲ，ＶＰＬ、　　ＶＲＲ，ＶＲＬｌｔ　）　ラクシＥ
ｌンコントローラ１５に入力される。このトラクション
コントローラ１５はエンジン１６に制御信号を送って加
速時の駆動輪のスリップを防止する制御を行なっている
。このエンジン１６はアクセルペダルによりその開度が
操作される主スロットル弁ＴＨ１１の他に、上記トラク
ションコントローラ１５からの制御信号ｅｓによりその
開度が制御される副スロツトル弁ＴＨｓを有しており、
この副スロツトル弁ＴＨｓの開度をトラクションコント
ローラ１５からの制御信号により制御してエンジン１６
の駆動力を制御している。

また、１７は前輪右側車輪ｗＦＲの制動を行なうホイー
ルシリンダ、１８は前輪左側車輪ＷＦＬの制動を行なう
ホイールシリンダである。通常これらのホイールシリン
ダにはブレーキペダル（図示せず）を操作することで、
マスクバック、マスクシリンダ等（図示せず）を介して
圧油が供給される。

トラクションコントロール作動時には次に述べる別の経
路からの圧油の供給を可能としている。上記ホイールシ
リンダ１７への油圧源１９からの圧油の供給はインレッ
トバルブ１７ｉを介して行われ、上記ホイールシリンダ
１７がらリザーバ２゜への圧油の排出はアウトレットバ
ルブ１７ｏを介して行われる。また、上記ホイールシリ
ンダ１８への油圧源１９からの圧油の供給はインレット
バルブ１８ｉを介して行われ、上記ホイールシリンダ１
８からリザーバ２０への圧油の排出はアウトレットバル
ブ１８ｏを介して行われる。そして、上記インレットバ
ルブ１７ｉ及び１８１１上記アウトレツトバルブ１７ｏ
及び１８ｏの開閉制御は上記トラクションコントローラ
１５により行われる。

次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
１５の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ１
１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦＩ
？及びＶ［’Ｌは高車速選択部（ＳＨ）３１に送られて
１．車輪速度ＶＦＲと車輪速度ＶＰＬのうち大きい車輪
速度の方が選択されて出力される。また同時に、車速セ
ンサ１１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度
ＶＦＲ及びＶＦＬは平均部３２において平均されて平均
車輪速度（Ｖ　ＦＩ？＋　Ｖ　ＰＬ）　／　２が算出さ
れる。上記高車速選択部３１から出力される車輪速度は
重み付は部３３において変数Ｋ　０倍され、上記平均部
３２から出力される平均車輪速度は重み付は部３４にお
いて変数（１−ＫＧ）倍されて、それぞれ加算部３５に
送られて加算されて駆動輪速度■Ｆとされる。なお、変
数ＫＧは第３図に示すように求心加速度ＧＹに応じて変
化する変数である。第３図に示すように、求心加速度Ｇ
Ｙが所定値（例えば、０．１ｇ）七＝１斗までは求心加
速度に比例し、それ以上になると、「１」となるように
設定されている。

また、上記車輪速度センサ１３．１４で検出される従動
輪の車輪速度は低車速選択部３６に入力されて、小さい
方の車輪速度が選択される。さらに、上記車輪速度セン
サ１３，１４で検出される従動輪の車輪速度は高車速選
択部３７に入力されて、大きい方の車輪速度が選択され
る。そして、上記低車速選択部３６で選択された小さい
方の車輪速度は重み付は部３８において変数ＫＩ倍され
、上記高車速選択部３７で選択された大きい方の車輪速
度は重み付は部３９において、変数（１−Ｋ　ｒ　）倍
される。この変数Ｋ　ｒは第４図に示すように求心加速
度ＧＹに応じて「１」〜「０」の間を変化している。

また、上記重み付は部３８及び上記重み付は部３９から
出力される車輪速度は加算部４０において加算されて従
動輪速度ＶＲとされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算
部４０′において（１＋α）倍されて目標駆動輪速度Ｖ
Φとされる。

そして、上記加算部３５から出力される駆動輪速度ＶＦ
と上記乗算部４０′から出力される目標駆動輪速度ＶΦ
は減算部４１において減算されてスリップ量ＤＶｉ’　
　（＝ＶＦ−ＶΦ）が算出される。このスリップｆｆ１
ＤＶｉ’　はさらに加算部４２において、求心加速度Ｇ
Ｙ、及び求心加速度ＧＹの変化率ＧＹに応じてスリップ
ｆｆ１ＤＶｉ’の補正がなされる。つまり、スリップ量
補正部４３には第５図に示すような求心加速度ＧＹに応
じて変化するスリップ補正量Ｖｇが設定されており、ス
リップ量補正部４４には第６図に示すような求心加速度
ＧＹの変化率ＧＹに応じて変化するスリップ補正ＱＶｄ
が設定されている。そして、加算部４２において、減算
部４１から出力されるスリップ量ＤＶ　ｉ’　に上記ス
リップ補正量ｖｄ及びＶｇが加算されて、スリップ量Ｄ
Ｖｉとされる。

このスリップ量ＤＶｉは例えば１５ｍｓのサンプリング
時間ＴでＴＳｎ演算部４５内の演算部４５ａに送られて
、スリップ１ＤＶｉが係数Ｋｌを乗算されながら積分さ
れて補正トルクＴＳｎ　’が求められる。つまり、 ＴＳｎ　’　　−ΣＫｌ−ＤＶｉ　　（ＫＩはスリップ
量ＤＶｉに応じて変化する係数である） としてスリップｆｉＤＶｉの補正により求められた補正
トルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎ　’が求められ
る。そして、上記積分型補正トルクＴＳｎ　　は駆動輪
ＷＦＲ及びＷＦ’Ｌを駆動するトルクに対する補正値で
あって、エンジン１６と上記駆動輪との間の動力伝達機
構の特性が変速段の切換えにより変化するのに応じて制
御ゲインを調整する必要があるので、係数乗算部４５ｂ
において変速段によりそれぞれ異なった係数Ｇ　Ｋ　ｉ
が乗算され変速段に応じた補正後の積分型補正トルクＴ
Ｓ口が算出される。

また、上記スリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｉはサンプリング時間
Ｔ毎にＴＰｎ演算部４６の演算部４６ａに送られてスリ
ップＱＤＶｉにより補正された補正トルクＴＰｎ’が算
出される。つまり、 ＴＰｎ　’　＝ＤＶ　１−ＧＫｐ　　（Ｋｐは係数）と
してスリップ１ＤＶｉにより補正された補正トルク、つ
まり比例型補正トルク’ｒｐｎ’が求められる。そして
、比例型・補正トルク”ｒｐｎ’　は上記積分型補正ト
ルクＴＳｎ’　と同様の理由により係数乗算部４６ｂに
おいて変速段によりそれぞれ異なった係数Ｇ　Ｋ　ｐが
乗算され変速段に応じた補正後の比例型補正トルクＴＰ
ｎが算出される。

る。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、この基準トルク演算部４７内の車体加速度演
算部４７ａにおいて、車体速度の加速度ＶＢ（ＣＢ）が
演算される。

そして、上記車体加速度演算部４７ａにより算出された
車体加速度ＶＢ　　（ＧＢ）はフィルタ４７ｂを通され
て車体加速度ＧＢＦとされる。このフィルタ４７ｂにお
いては、第１５図の「１」位置の状態にあって加速度増
加時に「２」位置の状態へ素早く移行するために、前回
のフィルタ４７ｂの出力であるＧ［３ＰＦｌ−１と今回
検出したＧ！３ｎとを同じ重み付けで平均して、 ＧＢＰｎ　−（ＧＢ　ｎ　＋　ＧＢＰＦＩ−１）　／　
２　−　（１）としている。また、スリップ率Ｓ＞ＳＬ
　　（Ｓｔは最大スリップ率Ｓ　ｌｌ１ａｘよりもやや
小さい値に設定されている）で加速度減少時、例えば「
２」位置から「３」位置に移行するような場合には、遅
く移行させるために、フィルタ４７ｂを遅いフィルタに
切換えている。つまり、 ＧＢＰｎ　＝　（ＧＢ　ｎ　＋　７ＢＦｎ−ｔ）　／　
８　−　（２）として、前回のフィルタ４７ｂの出力に
重みが置かれている。

また、スリップ率Ｓ≦８１で加速度減少時、つまり「１
」の領域において加速度減少時には、できるだけｓ　ｎ
＋ａｘに止どまりたいために、フィルタ４７ｂはさらに
遅いフィルタに切換えられる。つまり、 ＧＢＰｎ　＝　　（ＧＢ　ｎ　＋１５８ＰＦ＋−１）　
／１Ｇ　　−（３）として、前回のフィルタ４７ｂの出
力に非常に重みが置かれている。このように、フィルタ
４７ｂにおいては、加速度の状態に応じてフィルタ４７
ｂを上記（１）〜（３）式に示すように３段階に切り換
えている。そして、上記車体加速度ＧＢＦは基準トルク
算出部４７ｃに送られて基準トルクＴＧが算出される。

つまり、 ＴＯ＝　ｃｎｐｘｗｘ　Ｒｅ が算出される。ここで、Ｗは車重、Ｒｅはタイヤ半径で
ある。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎとの減算が減算部４９において
、さらに行われる。このようにして、目標トルクＴΦは ＴΦ−ＴＧ−ＴＳｎ−ＴＰｎとして算出される。

そして、この目標トルクＴΦは駆動輪ＷＰＲ及びＷＰＬ
を駆動するトルクを示すので、エンジントルク算出部５
０においてエンジン１６と上記駆動輪間の総ギア比で除
算され、目標エンジントルクＴΦ′に換算される。そし
て、目標エンジントルクＴΦ′はエンジントルクの下限
値Ｔｌ１ｍを設定している下限値設定部５１において、
第１６図あるいは第１７図に示すようにトラクションコ
ントロール開始からの経過時間あるいは車体速度ＶＢに
応じて変化する下限値Ｔｌ１ｍにより、目標エンジント
ルクＴΦ′の下限値が制限される。そして、下限値設定
部５１によりエンジントルクの下限値が設定された目標
エンジントルクＴΦ′はトルク／スロットル開度変換部
５２に送られて、上記目標エンジントルクＴΦ′を発生
させるための拭くスロットル弁の開度ｅｓが求められる
。そして、副スロツトル弁の開度ｅｓを調整することに
より、エンジンの出力トルクが目標エンジントルクＴΦ
′になるように制御される。

また、従動輪の車輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬは求心加速度演
算部５３に送られて、旋回度を判断するために、求心加
速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度ＧＹ’は求心
加速度補正部５４に送られて、求心加速度ＧＹ’が車速
に応じて補正される。

つまり、ＧＹｌｗＫｖ−ＧＹ′とされて、係数Ｋｖが第
７図乃至第１２図に示すように車速に応じてＫｖが変化
することにより、求心加速度ＧＹが車速に応じて補正さ
れる。

ところで、駆動輪の車輪速度ＶＦｌ？から上記高車速選
択部３７から出力される従動輪で車速が大きい方の車輪
速度が減算部５５において減算される。

さらに、駆動輪の車輪速度ＶＩＡＬから上記高車速選択
部３７から出力される従動輪で車速が大きい方の車輪速
度が減算部５６において減算される。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫ　８倍（
０＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５
８において（１−Ｉ（Ｂ）倍された後、加算部５９にお
いて加算されて右側駆動輪のスリップＲＤＶＰＲとされ
る。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０に
おいてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１
において（１−ＫＢ　）倍された後加算部６２において
加算されて左側の駆動輪のスリップｆｆ１ＤＶＰＬとさ
れる。上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクショ
ンコントロールの制御Ｄ８始からの経過時間に応じて変
化するもので、トラクションコントロールの制御開始時
にはｒｏ、５　Ｊとされ、トラクションコントロールの
制御が進むに従って、ｒＯ，８Ｊに近付くように設定さ
れている。例えば、Ｋ　ＢをｒＯ，８Ｊとした場合、一
方の駆動輪だけにスリップが発生したとき他方の駆動輪
でも一方の駆動輪の２０％分だけスリップが発生したよ
うに認識してブレーキ；ＩＩＩＪ　御を行なうようにし
ている。これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にす
ると、一方の駆動輪だけにブレーキがかかって回転が減
少するとデ、フの作用により今度は反対側の駆動輪がス
リップしてブレーキがかかり、この動作が繰返えされて
好ましくないためである。上記右側駆動輪のスリップｆ
ｆ１ＤＶＦＲは微分部６３において微分されてその時間
的変化量、つまりスリップ加速度ＧＦＲが算出されると
共に、上記左側駆動輪のスリップ量ＤＶＰＬは微分部６
４において微分されてその時間的変化量、つまりスリッ
プ加速度ＧＰＬが算出される。そして、上記スリップ加
速度ＧＰＩ？はブレーキ液圧変化ｆｆ１（ΔＰ）算出部
６５に送られて、第１４図に示すＧ　ＰＲ（Ｇ　ＰＬ）
−ΔＰ変換マツプが参照されてスリップ加速度ＧＰＩ？
を抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められ
る。また、同様に、スリップ加速度ＧＰＬはブレーキ液
圧変化量（ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に示
すＧ　ＦＲ（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて
、スリップ加速度ＧＦＬを抑制するためのブレーキ液圧
の変化量ΔＰが求められる。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３，１
４から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選
択部３６．低車速選択部３７．求心加速度演算部５３に
入力される。

上記低車速選択部３６においては従動輪の左右輪のうち
小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部３７
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部３
６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度が選択され
る。また、求心加速度演算部５３においては左右の従動
輪の車輪速度が入力されており、その左右の従動輪の車
輪速度から車両が旋回している場合の旋回度、つまりど
の程度急な旋回を行なっているかの度合いが算出される
。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’　はＧ　Ｙ’　＝　ｖ　２／　「　　　　
　　　　　　・・・（４）（ｖ−車速、ｒ−旋回半径）
として算出される。

例えば、第１６図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭｏとし、旋回の中心Ｍｏ
から内輪側（Ｗ　ＲＲ）までの距離を「１とし、トレッ
ドをΔｒとし、内輪側（Ｗ　！？Ｌ）の車輪速度をｖｌ
とし、外輪側の車輪速度をｖ２とした場合に、 ｖ２　／ｖｌ　−（Δｒ＋ｒｌ）／ｒｌ　　　−（５）
とされる。

そして、上記（５）式を変形して １／ｒｌ　＝　（ｖ２−ｖｌ）、／Δｒ−ｖ１　・・・
（６）とされる。そして、内輪側を特徴とする請求心加
速度ＧＹ’は ＧＹ’　＝ｖ１２／ｒｌ ＝ｖ１２・（ｖ２−ｖｌ）／Δ「・ｖｌ−ｖｌ　　　（
ｖ２−ｖｌ）／Δｒ　　　　−（７）として算出される
。

つまり、第７式により求心加速度ＧＹ’が算出される。

ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖ１は外輪側の
車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度ｖ１を
用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求心加速
度ＧＹ’は実際より小さく算出される。従って、重み付
は部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度ＧＹ’が小
さく見積られるために、小さく見積もられる。従って、
駆動輪速度ＶＦが小さく見積もられるために、スリップ
ｆｉＤＶ’　　（ＶＰ−ＶΦ）も小さ′く見積もられる
。これにより、目標トルクＴΦが大きく見積もられるた
めに、目標エンジントルクが大きく見積もられることに
より、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにしている
。

ところで、極低速時の場合には、第１９図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離はｒｌであるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ、（ｒ＞
ｒｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径を「ｌと
して計算しているために、上記５７式に基づいて算出さ
れた求心加速度ＧＹ’　は実際よりも大きい値として算
出される。このため、求心加速度演算部５３において算
出された求心加速度ＧＹ’　は求心加速度補正部５４に
送られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるように
、求心加速度ＧＹ’　に第７図の係数Ｋ　ｖが乗算され
る。この変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定
されており、第８図あるいは第９図に示すように設定し
ても良い。このようにして、求心加速度補正部５４より
補正された求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ＜
ｒｌ）車両におい、では、上記したアンダーステアする
車両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４において
行われる。つまり、ｍ１０図ないし第１２図のいずれか
の変数Ｋ　ｖが用！、洩られて、車速が上がるに従って
、上記求心加速度演算部５３で算出された求心加速度Ｇ
Ｙ’を大きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み何部３８において第４図に示す
ように変数に「倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付は部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数Ｋｒは求心加速度ＧＹが例えば０，９
ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるようにさ
れ、求心加速度ＧＹが０．４ｇより小さくなると「０」
に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０．９　ｇより大きくなるよ
うな旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される
従動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における
内輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付は部３８及び３つから出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度ＶＲ
とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′にお
いて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦとされる。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付は部３３
において第３図に示すように変数Ｋ　Ｇ倍される。さら
に、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（
ＶＦＲ＋ＶｐＬ）　／２は重み付は部３４において、（
１−ＫＧ）倍され、上記重み付は部３３の出力と加算部
３５において加算されて駆動輪速度ＶＦとされる。従っ
て、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となると、Ｉ
（Ｇ−１とされるため、高車速選択部３１から出力され
る２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が出
力されることになる。つまり、車両の旋回度が大きくな
って求心加速度ＧＹが例え（ｆ、０，９ｇ以上になると
、「ＫＧ＝Ｋｒ＝ＩＪとなるために、駆動輪側は車輪速
度の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ｖｐとし、従
動輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速
度ＶＲとしているために、減算部４１で算出されるスリ
・ツブ量ＤＶｉ’　　（−ＶＦ−ＶΦ）としているため
に、スリップｆｆ１ＤＶｉ’　を大きく見積もっている
。従って、目標トルクＴΦは小さく見積もるために、エ
ンジンの出力が低減されて、スリ・ノブ率Ｓを低減させ
て第１８図に示すように横力Ａを上昇させることができ
、旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安全な旋
回を行なうことができる。

上記スリップ量Ｄ　Ｖ　’　はスリップ量補正部４３に
おいて、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図に
示すようなスリップ補正量Ｖｇが加算されると共に、ス
リップ量補正部４４において第６図に示すようなスリッ
プｆｎ　Ｖ　ｄが加算される。例えば、直角に曲がるカ
ーブの旋回を想定した場合に、旋回の前半においては求
心加速度ＧＹ及びその時間的変化率ＧＹは正の値となる
が、カーブの後半においては求心加速度ＧＹの時間的変
化率ＧＹは負の値となる。従って、カーブの前半におい
ては加算部４２において、スリップｆｆ１ＤＶｉ’に第
５図に示すスリップ補正ｆｉＶｇ（＞Ｏ）及びスリップ
補正ｆｆ１Ｖｄ　（＞０）が加算されてスリップＱＤＶ
ｉとされ、カーブの後半においてはスリップ補正ｆｆｉ
Ｖｇ（＞０）及びスリップ補正ｆｆｔＶｄ（〈Ｏ）が加
算されてスリップｆｆ１Ｄｖｉとされる。

従って、旋回の後半におけるスリップｆｆ１ＤＶｉは旋
回の前半におけるスリップｆｆ１ＤＶｉよりも小さく見
積もることにより、旋回の前半においてはエンジン出力
を低下させて横力を増大させ、旋回の後半においては、
前半よりもエンジン出力を回復させて車両の加速性を向
上させるようにしている。

このようにして、補正されたスリップＪ３ｉＤＶｉは例
えば１５Ｉｌｓのサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部４
５に送られる。このＴＳｎ演算部４５内において、スリ
ップ量ｐ　Ｖ　ｉが係数Ｋｌを乗算されながら積分され
て補正トルクＴＳｎが求められる。

つまり、 ＴＳｎ　−ＧＫｌ・ΣＫ　Ｉ　−ＤＶＩ　　（Ｋ　Ｉは
スリ・ンプＨｐｖｉに応じて変化する係数である）とし
てスリップｆｆ１ＤＶｉの、補正によって求められた補
正トルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる
。

また、上記スリップｍＤＶｉはサンプリング時間Ｔ毎に
ＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎが算出
される。つまり、 ＴＰｎ　＝ＧＫｐ−ＤＶＩ　　−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数
）としてスリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｌにより補正された補正
トルク、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記係数乗算部４５ｂ、４６ｂにおける演算に使
用する係数ＧＫｉ、ＧＫｐの値は、シフトアップ時には
変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値に
切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切替
わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアップ
時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上記
係数ＧＫ１．ＧＫｐを用いると、上記補正トルクＴＳｎ
　、ＴＰｎの値は上記高速段に対応した値となるため実
際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小さく
なり目標トルクＴΦが大きくなってしまって、スリップ
が誘発されて制御が不安定となるためである。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、車体加速度演算部４７ａにおいて、車体速度
の加速度ＶＩ３（ＧＢ）が演算される。そして、上記車
体加速度演算部４７ａにおいて算出された車体速度の加
速度ＧＩ３はフィルタ４７ｂにより構成のところで説明
したように、（１）式乃至（３）式のいずれかのフィル
タがかけられて、加速度ＧＢの状態に応じてＧＢＰを最
適な位置に止どめるようにしている。そして、基準トル
ク算出部４７ｃにおいて、ｉ準トルクＴＧ　　（−ＧＢ
ＰｘＷｘＲｅ）が算出される。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において、さらに
行われる。このよ゛うにして、目標トルクＴΦは ＴΦ−ＴＯ−ＴＳｎ−ＴＰｎとして算出される。

そして、この目標トルクＴΦはエンジントルク算出部５
０において、目標エンジントルクＴΦ′に換算される。

そして、目標エンジントルクＴΦ′はエンジントルクの
下限値Ｔｌ１ｍを設定している下限値設定部５１におい
て、第１６図あるいは第１７図に示すようにトラクショ
ンコントロール開始からの経過時間あるいは車体速度Ｖ
［ｌに応じて変化する下限値Ｔｌｌ１１により、目標エ
ンジントルクＴΦ′の下限値が制限される。つまり、ト
ラクションコントロールの制御開始時や低速時のように
基準トルクＴＧがうまく検出できなかった場合でも、第
１６図あるいは第１７図で示すようにトルク下限値Ｔｌ
１ａ＋をやや大きめに設定しておいて、スリップが発生
しないトルク以上のエンジントルクＴΦ′を出力するこ
とを可能として、良好な加速を得るようにしている。こ
れは、スリップが発生しないトルク以上のエンジントル
クＴΦ′を出力して、スリップが発生した場合でもブレ
ーキ制御によりスリップの発生を抑制するようにしてい
るからである。

そして、下限値設定部５１によりエンジントルクの下限
値が設定された目標エンジントルクＴΦ′はトルク／ス
ロットル開度変換部５２に送られて、上記目標エンジン
トルクＴΦ′を発生させるための拭くスロットル弁の開
度ｅｓが求められる。そして、副スロツト弁の開度ｅｓ
を調整することにより、エンジンの出力トルクが目標エ
ンジントルクＴΦ′になるように制御される。

ところで、駆動輪の車輪速度ＶＦＲから上記高車速選択
部３７から出力される従動輪で車速が大きい方の車輪速
度が減算部５５において減算される。

さらに、駆動輪の車輪速度ＶＦＬがら上記高車速選択部
３７から出力される従動輪で車速が大きい方の車輪速度
が減算部５６において減算される。従って、減算部５５
及び５６の出力を小さく見積もるようにして、旋回中に
おいてもブレーキを使用する回数を低減させ、エンジン
トルクの低減により駆動輪のスリップを低減させるよう
にしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）さ些、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップｆｉＤＶＰＲとされる
。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０にお
いてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６．１
において（１−ＫＩＩ　）倍された後加算部６２におい
て加算されて左側の駆動輪のスリップｆｉＤＶＰＬとさ
れる。上記変数Ｋｌｌは第１３図に示すようにトラクシ
ョンコントロールの制御開始からの経過時間に応じて変
化するもので、トラクションコントロールの制御開始時
にはｒｏ、５　Ｊとされ、トラクションコントロールの
制御が進むに従って、ｒＯ，８Ｊに近付くように長足さ
れている。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを
低減させる場合には、制動開始時においては、側車輪に
同時にブレーキを掛けて、例えばスプリット路でのブレ
ーキ制動開始時の不快なハンドルショックを低減させる
ことができる。ブレーキ制御が継続されて行われて、Ｋ
　ＢがｒＯ，８Ｊとなった場合には動作について説明す
る。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生した
とき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％分だけスリ
ップが発生したように認識してブレーキ制御を行なうよ
うにしている。これは、左右駆動輪のブレーキを全く独
立にすると、一方の駆動輪にのみブレーキがかかって回
転が減少するとデフの作用により今度は反対側の駆動輪
がスリップしてブレーキがかかり、この動作が繰返えさ
れて好ましくないためである。上記右側駆動輪のスリッ
プｆｉＤＶＦＲは微分部６３において微分されてその時
間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＦＲが算出される
と共に、上記左側駆動輪のスリップ量Ｄ　Ｖ　ｐｌは微
分部６４において微分されてその時間的変化量、つまり
スリップ加速度ＧＰＬが算出される。そして、上記スリ
ップ加速度ＧＦＩ？はブレーキ液圧変化ｆｆ１（ΔＰ）
算出部６５に送られて、第１４図に示すＧ　ＦＲ（Ｇ　
ＦＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されてスリップ加速度Ｇ
ＰＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求め
られる。また、同様に、スリップ加速度ＧＰＬはブレー
キ液圧変化量（ΔＰ）算出部６６に送ら、れて、第１４
図に示すＧＰＲ（ＧＦＬ）−ΔＰ変換マツプが参照され
て、スリップ加速度ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液
圧の変化量ΔＰが求められる。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。

なお、上記実施例においては、シフトアップ時に変速開
始から設定時間後に係数乗算部４５ｂ。

４６ｂによる演算に用いる係数ＧＫＩ　、ＧＫｐの変速
後の変速段に応じた値への切替えを・行なうようにした
が、シフトアップ時の上記切替を変速終了時に行ない、
シフトダウン時の上記切替を変速開始時に行なうように
しても良い。このように、シフトアップ時及びシフトダ
ウン時の目標エンジントルクＴΦ′を小さめに抑えて、
スリップの誘発を防止している。

また、上記フィルタ４７ｂにおいて、スリップ率Ｓ≦８
１で加速度減少時には上記（３）式のフィルタに切換え
るようにしたが、この（３）式のフィルタを用いないで
、車体加速度Ｇ’１３を保持するようにしても良い。さ
らに、加速度増加時に上記（１）式のフィルタを用いる
ようにしｈが、極低速時（Ｖ１３　＜　３Ｋｍ／ｈ　）
にはＧＢＦｎ　−（ＧＢ　ｎ　＋３ＧＢＰｎ−ｔ）　／
４として遅いフィルタとし、通常車速時（ＶＢ＞３Ｋｍ
／ｈ）には、 ＧＩｌｒ’ｎ　−（Ｇ　Ｂ　ｎ　＋　ＧＢＦｎ−ｔ）　
／　２として速いフィルタとしても良い。

さらに、上記下限値設定部５１においては、旋回の程度
が大きくなった場合、つまり求心加速度ＧＹが大きくな
った場合に、下限値Ｔｌ１ｍを小さくするようにしても
良い。

つまり、Ｔｌ１ｍ　−Ｔｌｌｉ　−ａ　・ＧＹ　（≧Ｏ
）（αは係数） として、旋回時には少しのスリップでも発生させないよ
うにして、横力を大きい値に保ち、旋回時に小さなスリ
ップが発生して、車体が偏向するのを防止している。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、変速時の目標トル
クの見積を、実際の変速段の使用位置に対応して変速段
毎に行なっているので、変速時に誘発されるスリップの
発生を防止することができる車両の加速スリップ防止装
置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第２図は第１図のトラクシ
ョンコントローラの制御を機能ブロック毎に分けて示し
たブロック図、第３図は求心加速度ＧＹと変数ＫＧとの
関係を示す図、第４図は求心加速度ＧＹと変数Ｋｒとの
関係を示す図、第５図は求心加速度ＧＹとスリップ補正
：！ｌＶｇと第７図乃至第１２図はそれぞれ車体速度Ｖ
Ｂと変数Ｋ　ｖとの関係を示す図、第１３図はブレーキ
制御開始時から変数ＫＢの経時変化を示す図、第１４図
はスリップ量の時間的変化量〇　ＰＲ（Ｇ　ＰＬ）とブ
レーキ液圧の変化量ΔＰとの関係を示す図、第１５図及
び第１８図はそれぞれスリップ率Ｓと路面の摩擦係数μ
との関係を示す図、第１６図はＴｌ１ＩＩ−を特性を示
す図、第１７図はＴｉ１ｅ　−ＶＢ特性を示す図、ｆｆ
１１９図は旋回時の車両の状態を示す図である。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、４５・・・ＴＳｎｆｉ３Ｌ）Ｂ、４
５ｂｂ・・・係数乗算部、 ・・・基準トルク演算部、 ４６・・・ＴＰｎ演算部、 ３・・・求心加速度演算部、 ５４・・・求心加速度補正部。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）非駆動輪速度ＶＢに基づき設定された基準駆動輪
   速度ＶΦと駆動輪速度ＶＦとに基づいて駆動輪の加速ス
   リップを検出し、非駆動輪加速度ＶＢから求めた基準ト
   ルクを上記加速スリップに応じた補正トルクで補正して
   算出した目標トルクをエンジンの出力トルクとして換算
   したエンジン目標トルクがエンジンから出力されるよう
   に制御する車両の加速スリップ防止装置において、使用
   中の変速段に応じて上記補正トルクを補正する乗算手段
   を具備し、シフトアップ時にはシフトアップ開始から所
   定時間経過後にシフトアップ前の変速段に応じた上記補
   正からシフトアップ後の変速段に応じた上記補正に切換
   えることを特徴とする車両の加速スリップ防止装置。
2. （２）上記乗算手段による上記変速段に応じた補正の切
   換えは、シフトアップ時にはシフトアップ終了時、シフ
   トダウン時にはシフトダウン開始時に切換えるようにし
   たことを特徴とする上記特許請求の範囲第１項記載の車
   両の加速スリップ防止装置。