JPH0277308A - タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は積雪路等でタイヤに装着されて車両の雪上性能
等を向上させるタイヤ滑り止め装置に関する。

［従来の技術］ この種のタイヤ滑り止め装置としては金属チェーン製の
本体を備えたものが古くから使用されてきたが、騒音が
大きいことや重量が大きく取扱いにくいこと等から、ゴ
ムや可撓性ポリマー等の可撓性材料からなる本体を備え
たものが普及してきている。

ゴムや可撓性ポリマー等からなる本体を備えたタイヤ滑
り止め装置は、所謂ラダータイプとネットタイプとに大
別される。後者のネットタイプのタイヤ滑り止め装置は
本体が多数の枠部から網状に形成されている。

このネットタイプのタイヤ滑り止め装置では、本体の内
方には線状の補強材が埋設されており、この補強材は全
ての枠部の内方を通っている。補強材は各枠部の引張強
度を確保して本体の耐久性を向上させる目的から、長尺
の１本の線材が一筆書状に配置される構造が一般的であ
る。

また、第１３図及び第１４図に示されるように、本体１
０には幅方向端部に位置する枠部１２に取付金具１４が
かしめで固着される。この取付金具１４はロープやゴム
リング等の装着具と連結されて矢印六方向へ引張られる
ので、枠部１２の本体幅方向内側面１２Ａは取付金具１
４に強く押圧されて圧縮されることになる。

このため、圧縮された部分の周辺部では局部的に大きな
引張荷重を受けることになるので、この部分が早期に破
損し易い問題があった。

［発明が解決しようとする課題］ 本発明は上記に鑑み、取付金具が巻き回される部分の周
辺での本体の早期破損を防止することができるタイヤ滑
り止め装置を提供することが目的である。

［課題を解決するための手段］ 本発明は内方に線状の補強材が埋設された可撓性材料か
らなる本体の枠部に取付金具が巻き回して固着されるタ
イヤ滑り止め装置において、前記本体に取付金具から圧
縮力を受ける側の端部と補強材との間に空隙部を設けた
構成としている。

［作用］ 上記構成の本発明では、空隙部の存在によって、本体が
取付金具から受ける圧縮力が周辺部に引張力として伝達
されにくくなる。

［第１実施例コ 第１図乃至第３図には本発明に係るタイヤ滑り止め装置
の第１実施例が示されている。

第３図に示されるように、タイヤ滑り止め装置の本体６
０はネット形状に成形されたゴム材の内部に有機繊維や
金属等からなる補強コード１００（第１図及び第２図参
照）が埋設されて構成されており、長手方向両端部を除
いては、互に一部を共有する４個の略菱形の小枠部によ
って１個の略菱形の外枠部６０Ａが形成され、この外枠
部６０Ａが長手方向に連続して形成され、さらに互に隣
接する外枠部６０Ａ同士は本体６０の幅方向端部に位置
して本体６０の長手方向に延びる小枠部６０Ｂにより連
結されている。

また、長手方向両端部では、互に一部を共有する１個の
略菱形の小枠部と２個の略三角形の小枠部とによって１
個の略三角形の外枠部６０Ｇが形成され、この外枠部６
０Ｃは前記外枠部６０Ａに連続し、外枠部６０Ａと外枠
部６０Ｃとの間も前記同様の小枠部６０Ｂにより連結さ
れている。

なお、前記補強コード１００は本体６０を形成する前記
各枠部の全てを通るように一筆書状に１本が配置されて
おり、設計上は概ね各枠部の中央部を通るように設定さ
れている。

本体６０の幅方向の一方の端部には、長手方向に沿う全
ての外枠部６０Ａと一方の外枠部６０Ｃとに、取付金具
６２の一端部がかしめで固着されている。この取付金具
６２の他端部は、化繊やワイヤからなる内側装着具とし
てのロープ６４にかしめで固着されている。ローブ６４
には、一端部にアイ部６４Ａが形成され、他端部に取付
金具としてのジヨイントフック６５が係止されている。

このジヨイントフック６５は外枠部６０Ｃにもかしめで
固着され、フック部６５Ａが前記アイ部６４Ａに掛止さ
れるようになっている。

上記取付金具６２及びジヨイントフック６５が固着され
る外枠部６０Ａ及び外枠部６０Ｃには、第１図及び第２
図に示されるように、本体６０の長手方向に延び、本体
６０の路面接地側に開口する長孔状の溝１０２が形成さ
れている。

なお、外枠部６０Ａ及び外枠部６０Ｃの内側面１０４は
取付金具６２及びジヨイントフック６５から圧縮力を受
けるので、この内側面１０４と補強コード１００との間
のゴム層が薄いと耐久性に問題を生じる。そこで、本体
６０のこの部分には、ある程度の厚さのゴム層が要求さ
れている。この実施例の本体６０では、補強コード１０
０と前記内側面１０４との間のゴム層の厚さ（かしめ力
を受ける前の厚さ）は、補強コード１００の半径Ｒ以上
必要であることが実験的に求められている。

このため、本実施例の場合にはこの条件を考慮して、前
記内側面１０４と溝１０２の内側面１０４側の内壁面と
の間のゴム層の厚さＴ（かしめ力を受ける前の肉厚）が
Ｒ以上に設定されている。

本実施例の場合には、溝１０２は本体６０を加硫する際
のモールドに溝１０２に対応する形状の突起部を突設し
ておくことで形成されている。従って、本体６０の製造
中にゴム材料の流れ等で補強コード１００が本体６０の
幅方向中央部へ向けて移動してしまい、補強コード１０
０が第２図のように位置してしまった最悪の場合でも、
前記所定のゴム層の厚さＴは確保されることになる。

一方、本体６００幅方向の他方の端部には、長手方向に
沿う全ての外枠部６０Ａに、取付金具６６の一端部がか
しめで固着されている。この取付金具６６の他端部は、
本体６００表面側（図面紙面手前側）に向けて略Ｕ字形
に屈曲されてフック部６６Ａとされている。

また、一方の外枠部６０Ｃには取付金具としてのジヨイ
ントフック６８がかしめで固着されている。このジヨイ
ントフック６８は第４図に詳細に示されるように一端部
にフック部６８Ａが形成され、他端部が二股に分枝され
ている。一方の枝部６８Ｂは前記のように外枠部６０Ｃ
に固着され、他方の枝部に形成されたフック部６８Ｃが
同じ幅方向端部側の他方の外枠部６０Ｃに掛止されるよ
うになっている。

これら取付金具６６及びジヨイントフック６８が固着さ
れる外枠部６０Ａ及び外枠部６０Ｃにも、前記同様の溝
１０２が形成されている。

この本体６０の自然長（外力が作用していない状態の全
長）Ｌは本実施例のタイヤ滑り止め装置が装着されるタ
イヤの周長よりも短く設定されている。この自然長しは
本体６０の材質、形状、内部構造等により異なるが、通
常はタイヤの周長に０．６〜０．９５を乗じた長さに設
定される。

また、ロープ６４は本体６０がタイヤ外周に巻き回され
、アイ部６４Ａへジヨイントフック６５のフック部６５
Ａが掛止された状態では、本体６０を弾性変形させて長
手方向端部同士を引き寄せることができる長さに設定さ
れている。

次に本実施例のタイヤ滑り止め装置をタイヤへ装着する
手順について第５図により説明する。

本体６０はロープ６４が配置されている側がタイヤ７０
の内側面に配置されてタイヤ７０の外周に巻き回される
。そして、ロープ６４はジヨイントフック６５のフック
部６５Ａがアイ部６４Ａに掛止されてループ状に連結さ
れる。

ロープ６４をループ状に連結する際には、本体６０を弾
性変形させて長手方向端部同士を引き寄せる作業を伴な
い、連結された状態では本体６０には引張荷重が作用し
ていて、本体６０は長手方向へ伸びて自然長しよりも長
くなっている。従って、後述の外側装着具としてのゴム
リング７２の取付前であってもロープ６４には張力が発
生しているので、フック部６５Ａとアイ部６４との連結
状態が解除されてしまうことはない。

次いで、タイヤ７０の外側面でジヨイントフック６８の
フック部６８Ｃが外枠部６０Ｃに掛止される。

最後に、取付金具６６のフック部６６Ａ及びジヨイント
フック６８のフック部６８Ｃに外側装着具としての２乃
至３本のゴムリング７２が掛止されて装着作業が終了す
る。

この状態において、取付金具６２．６６及びジヨイント
フック６５．６８には引張力が作用しており、本体６０
は外枠部６０Ａ及び外枠部６０Ｃの内側面１０４が圧縮
されている。さらに、車両の走行中にはこれに遠心力等
が付加されるので、より大きな引張力が作用して内側面
１０４はさらに強（圧縮される。

このように大きな圧縮力が内側面１０４に作用した場合
でも、この圧縮力は溝１０２で吸収されて本体６０の長
手方向に沿って外枠部６０Ａ及び外枠部６０Ｃの他の部
分へは波及しにくくなるので、圧縮力を受けている部分
の周囲に強い引張力として作用することがなく、本体６
０が早期に破損することが防止される。

［第２実施例コ 第６図及び第７図には本発明第２実施例の要部が示され
ている。この実施例では溝１０２０代わりに、溝１０２
の長手方向両端部に対応する位置に、本体６０の路面接
地側に開口して一対の円孔１０６が形成されている。こ
の円孔１０６も前記実施例と同様にモールドに突設され
た突起部によって形成されており、基本的な作用効果も
前記実施例と同様である。

［第３実施例コ 第８図及び第９図には本発明第３実施例の要部が示され
ている。この実施例では前記第２実施例の円孔１０６が
さらに内側面１０４にも開口した形状となっており、前
記実施例等と同様にモールドに突設された突起部によっ
て形成されている。

この実施例の場合も基本的な作用効果は前記実施例と同
様であるが、角部に開口しているので応力集中を防止す
る効果が加わる。

［第４実施例］ 第１０図乃至第１２図には本発明第４実施例の要部が示
されている。この実施例では第１０図及び第１１図で示
す如く溝１０２の両端部に円孔１０２Ａが一体形成され
ている。

このため溝１０２０幅Ｔ２が狭いために溝１０２の両端
部において第１実施例のように半径部を充分形成できな
くても溝１０２０両端部に円孔１０２Ａを形成すること
により圧縮力を円孔１０２Ａで吸収し、溝１０２の両端
部に亀裂が発生することを防止することができる。

また、溝１０２は第１０図で示す如く外枠部６０の内縁
に沿うように形成してもよい。

なお、上記第１乃至第４実施例では、溝１０２及び円孔
１０６は有底としたが、いずれも本体６０の圧路面接地
側に貫通させても良く、また圧路面接地側に開口する有
底形状としても良い。

溝１０２及び円孔１０６を圧路面接地側に貫通させるこ
とにより外枠部６０に作用する圧縮力をより吸収し、圧
縮力が周辺に伝達されることをより防止することが可能
となる。

また、上記第２及び第４実施例では、ゴム層の厚さＴ１
が補強コード１００の半径２以上に設定されている。

［発明の効果コ 以上に説明した通り本発明に係るタイヤ滑り止め装置で
は、本体に取付金具から圧縮力を受ける側の端部と補強
材との間に空隙部を設けたので、取付金具が巻き回され
る部分の周辺での本体の早期破損を防止することができ
る効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第１実施例
を示す第３図の一部拡大平面図、第２図は第１図のＩ　
Ｉ−Ｉ　Ｉ線矢視断面図、第３図は第１実施例のタイヤ
滑り止め装置の平面図、第４図は第３図の一部詳細斜視
図、第５図は第１実施例のタイヤ滑り止め装置のタイヤ
への装着状態を示す側面図、第６図は本発明第２実施例
の要部を示す部分平面図、第７図は第６図のＶＩＩ−Ｖ
ｌｌＩｌｌ視線面図、第８図は本発明第３実施例の要部
を示す部分平面図、第９図は第８図のＩＸ−ＩＸ線矢視
断面図、第１０図及び第１１図は本発明第４実施例の要
部を示す部分平面図、第１２図は第１０図のｘｎ−ｘｎ
線矢視断面図、第１３図は従来装置の要部平面図、第１
４図は第１３図のＸｒＶ−ＸｒＶ線矢視断面図である。 ６０・・・タイヤ滑り止め装置本体、 ６０Ａ・・・外枠部、 ６０Ｃ・・・外枠部、 ６２．６６・・・取付金具、 ６５．６８・・・ジヨイントフック（取付金具）、７０
・・・タイヤ、 １００・・・補強コード（線状の補強材）、１０２・・
・溝、 １０４・・・内側面、 １０６・・・円孔。 第１図 第２図 第３図 ６８．ジマイントフ、り（Ｍ金具） 第４図 第５図 ７０　タイマ 第６図 第８図 第９図 第１０図　　　　　第１１図 第１２因 第１３ Ｉｔ）　　　　　　　Ｉ’）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）内方に線状の補強材が埋設された可撓性材料から
   なる本体の枠部に取付金具が巻き回して固着されるタイ
   ヤ滑り止め装置において、前記本体に取付金具から圧縮
   力を受ける側の端部と補強材との間に空隙部を設けたこ
   とを特徴とするタイヤ滑り止め装置。