JPH028049Y2 - - Google Patents
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- JPH028049Y2 JPH028049Y2 JP17075684U JP17075684U JPH028049Y2 JP H028049 Y2 JPH028049 Y2 JP H028049Y2 JP 17075684 U JP17075684 U JP 17075684U JP 17075684 U JP17075684 U JP 17075684U JP H028049 Y2 JPH028049 Y2 JP H028049Y2
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- speed
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- deceleration
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Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は機械式立体駐車装置、特に垂直循環式
立体駐車装置におけるケージの速度制御装置の改
良に関するものである。
立体駐車装置におけるケージの速度制御装置の改
良に関するものである。
従来の垂直循環式立体駐車装置では自動車を収
納するケージの速度制御には電動油圧押上機を利
用したブレーキが使用され、この電動油圧押上ブ
レーキにより各ケージは自動車の出入口位置まで
減速制御される。
納するケージの速度制御には電動油圧押上機を利
用したブレーキが使用され、この電動油圧押上ブ
レーキにより各ケージは自動車の出入口位置まで
減速制御される。
第１図は従来の電動油圧押上ブレーキ制御の一
例をあらわす電動機の主回路を示し、第２図は電
動機並びに電動油圧押上機のブレーキ特性曲線を
示す。図中IMは巻線形三相誘導電動機、TBは周
知の電動油圧押上機、Ｔはトランス、１〜７はそ
れぞれ別々の電磁接触器の常開接点、接点１と接
点２とは互いに逆の運転方向を決めるもので両方
同時に閉路することはなく、ケージが走行中は常
に何れかが閉路している。接点６はケージが加速
及び定速走行中には閉路して電源電圧を電動油圧
押上機TBに印加し、電動油圧押上ブレーキを全
面的に解放する。接点７は着床ケージが減速点に
到達すると閉路し、減速中は閉路したままであ
る。接点３〜５は閉路により誘導電動機IMの二
次巻線に直列に挿入された二次抵抗器R1〜R3を
順次短絡し、周知の二次抵抗制御により誘導電動
機IMを加速させるが、着床ケージが減速点に到
達すると、誘導電動機IMの駆動トルクを最小に
抑えるため、開路する。
例をあらわす電動機の主回路を示し、第２図は電
動機並びに電動油圧押上機のブレーキ特性曲線を
示す。図中IMは巻線形三相誘導電動機、TBは周
知の電動油圧押上機、Ｔはトランス、１〜７はそ
れぞれ別々の電磁接触器の常開接点、接点１と接
点２とは互いに逆の運転方向を決めるもので両方
同時に閉路することはなく、ケージが走行中は常
に何れかが閉路している。接点６はケージが加速
及び定速走行中には閉路して電源電圧を電動油圧
押上機TBに印加し、電動油圧押上ブレーキを全
面的に解放する。接点７は着床ケージが減速点に
到達すると閉路し、減速中は閉路したままであ
る。接点３〜５は閉路により誘導電動機IMの二
次巻線に直列に挿入された二次抵抗器R1〜R3を
順次短絡し、周知の二次抵抗制御により誘導電動
機IMを加速させるが、着床ケージが減速点に到
達すると、誘導電動機IMの駆動トルクを最小に
抑えるため、開路する。
第３図は第１図に示す電動油圧押上ブレーキ制
御によるケージの速度−時間曲線を示し、以下第
１図〜第３図を用いて従来のケージの速度制御装
置について説明する。
御によるケージの速度−時間曲線を示し、以下第
１図〜第３図を用いて従来のケージの速度制御装
置について説明する。
まずケージの起動時にはあらかじめ二次抵抗器
R1〜R3が電磁接触器の接点３〜５の開路により
誘導電動機IMの二次側に挿入されており、電磁
接触器の接点１或いは接点２及び接点６が閉路す
ることにより電動油圧押上機TBに電源電圧が印
加され、ブレーキが解放されると同時に誘導電動
機IMにも電源電圧が印加されて誘導電動機IMは
起動する。次に電磁接触器の接点３〜５の閉路に
よる周知の二次抵抗制御により誘導電動機IMは
誘導電動機IMの駆動トルク｜Tn｜と立体駐車装
置の負荷トルク｜TL｜とが一致する回転速度に
なるまで加速し、その後はその回転速度を維持す
るように制御されケージは所定の速度で走行す
る。
R1〜R3が電磁接触器の接点３〜５の開路により
誘導電動機IMの二次側に挿入されており、電磁
接触器の接点１或いは接点２及び接点６が閉路す
ることにより電動油圧押上機TBに電源電圧が印
加され、ブレーキが解放されると同時に誘導電動
機IMにも電源電圧が印加されて誘導電動機IMは
起動する。次に電磁接触器の接点３〜５の閉路に
よる周知の二次抵抗制御により誘導電動機IMは
誘導電動機IMの駆動トルク｜Tn｜と立体駐車装
置の負荷トルク｜TL｜とが一致する回転速度に
なるまで加速し、その後はその回転速度を維持す
るように制御されケージは所定の速度で走行す
る。
次に着床ケージが位置検出スイツチ（図示しな
い）により検出される減速点Ｐに到達すると、電
磁接触器の接点６が開路すると同時に電磁接触器
の接点７が閉路することによりトランスＴを介し
て誘導電動機IMの二次側巻線の二次電圧が電動
油圧押上機TBに供給される。電動油圧押上機
TBの押圧力Ttは、誘導電動機IMの二次電圧及
び二次周波数の積にほぼ比例するが、誘導電動機
IMの二次電圧及び二次周波数が誘導電動機IMの
回転数にそれぞれ反比例するため、結局誘導電動
機IMの回転数の２乗にほぼ反比例し、誘導電動
機IMが減速するにつれて増大するのに対し、電
動油圧押上機TBのブレーキバネの制動力TSは誘
導電動機IMの速度に関係なく一定のため、電動
油圧押上機TBが誘導電動機IMに及ぼす制動トル
ク｜To｜はブレーキバネの制動力｜TS｜から電
動油圧押上機TBの押上力｜Tt｜を差し引いた数
式で示す値（ただし押圧力Ttがいくら大きく
ても、電動油圧押上機TBが駆動力を発生するわ
けではないので、制動トルクToはTo≦０）にな
り、誘導電動機IMが減速するにつれて第２図に
示すように変化する。
い）により検出される減速点Ｐに到達すると、電
磁接触器の接点６が開路すると同時に電磁接触器
の接点７が閉路することによりトランスＴを介し
て誘導電動機IMの二次側巻線の二次電圧が電動
油圧押上機TBに供給される。電動油圧押上機
TBの押圧力Ttは、誘導電動機IMの二次電圧及
び二次周波数の積にほぼ比例するが、誘導電動機
IMの二次電圧及び二次周波数が誘導電動機IMの
回転数にそれぞれ反比例するため、結局誘導電動
機IMの回転数の２乗にほぼ反比例し、誘導電動
機IMが減速するにつれて増大するのに対し、電
動油圧押上機TBのブレーキバネの制動力TSは誘
導電動機IMの速度に関係なく一定のため、電動
油圧押上機TBが誘導電動機IMに及ぼす制動トル
ク｜To｜はブレーキバネの制動力｜TS｜から電
動油圧押上機TBの押上力｜Tt｜を差し引いた数
式で示す値（ただし押圧力Ttがいくら大きく
ても、電動油圧押上機TBが駆動力を発生するわ
けではないので、制動トルクToはTo≦０）にな
り、誘導電動機IMが減速するにつれて第２図に
示すように変化する。
｜To｜＝｜TS｜−｜Tt｜ …
一方、誘導電動機IMは二次抵抗器R1〜R3で決
まる駆動トルクTnを発生しているため、減速時
の合成トルク｜TW｜は駆動トルク｜Tn｜から電
動油圧押上機TBの制動トルク｜To｜を差し引い
た数式で示す値になり、第２図に示すような特
性になる。
まる駆動トルクTnを発生しているため、減速時
の合成トルク｜TW｜は駆動トルク｜Tn｜から電
動油圧押上機TBの制動トルク｜To｜を差し引い
た数式で示す値になり、第２図に示すような特
性になる。
｜TW｜＝｜Tn｜−｜To｜ …
したがつてケージは誘導電動機IMの合成トル
クTWと立体駐車装置の負荷トルクTLとが一致す
る速度まで第３図に示すように円滑に減速制御さ
れる。
クTWと立体駐車装置の負荷トルクTLとが一致す
る速度まで第３図に示すように円滑に減速制御さ
れる。
次にケージが位置スイツチ（図示しない）によ
り検出される停止点Ｑに到達すると、電磁接触器
の接点７及び接点１を開路することにより電動油
圧押上機TB及び誘導電動機IMへの電圧供給を完
全に断ち電動油圧押上機TBの押上力Tt及び誘導
電動機IMの駆動トルクTnを零にして、ブレーキ
バネの制動力TSのみで誘導電動機IM、すなわち
ケージを停止させる。
り検出される停止点Ｑに到達すると、電磁接触器
の接点７及び接点１を開路することにより電動油
圧押上機TB及び誘導電動機IMへの電圧供給を完
全に断ち電動油圧押上機TBの押上力Tt及び誘導
電動機IMの駆動トルクTnを零にして、ブレーキ
バネの制動力TSのみで誘導電動機IM、すなわち
ケージを停止させる。
このような従来の速度制御装置では、位置検出
スイツチにより検出される減速点Ｐ及び停止点Ｑ
がケージの負荷にかかわらず常に一定の位置であ
るため立体駐車装置の負荷状態によつて第３図
（Ｘは軽負荷、Ｙは重負荷の場合を示す）に示す
ように大幅に減速特性が変化し運動効率及び停止
精度が極めて悪くなつてしまう。又、第３図の破
線で示す速度の変わり目ではケージが大きく横に
揺れて安全面にも問題が生じ、電動油圧ブレーキ
制御それ自体電力を浪費する欠点がある。
スイツチにより検出される減速点Ｐ及び停止点Ｑ
がケージの負荷にかかわらず常に一定の位置であ
るため立体駐車装置の負荷状態によつて第３図
（Ｘは軽負荷、Ｙは重負荷の場合を示す）に示す
ように大幅に減速特性が変化し運動効率及び停止
精度が極めて悪くなつてしまう。又、第３図の破
線で示す速度の変わり目ではケージが大きく横に
揺れて安全面にも問題が生じ、電動油圧ブレーキ
制御それ自体電力を浪費する欠点がある。
本考案は上記の点に鑑みなされたもので、立体
駐車装置の負荷状態にかかわらず常に正確で迅速
かつ円滑な減速停止を行なえる省エネルギータイ
プの速度制御装置を提供することを目的とする。
駐車装置の負荷状態にかかわらず常に正確で迅速
かつ円滑な減速停止を行なえる省エネルギータイ
プの速度制御装置を提供することを目的とする。
第４図は本考案による速度制御装置の一実施例
を示す全体の構成図で、図中第１図と同一符号の
ものは同一のものを示すが、THは制御整流素子
等により構成される、誘導電動機IMの直流制動
電流IDEを制御する制御装置、TGは誘導電動機
IMの軸に取付けられた回転計発電機で誘導電動
機IMの回転速度に比例した速度信号VTGを出力す
る。１０は立体駐車装置のケージの後述するよう
な理想的な速度パターン信号１０ａを発生する速
度パターン発生装置、２０は速度パターン発生装
置１０の速度パターン信号１０ａと回転計発電機
TGの速度信号VTGとを比較増幅し、この偏差信
号に基づいて速度信号VTGが速度パターン信号１
０ａに追従するように制御装置THの制御整流素
子等の点弧角を制御する点弧角制御増幅装置、１
１は減速指令が発せられると後述するタイミング
で接点１あるいは２が開路すると同時に閉路する
電磁接触器の常開接点である。
を示す全体の構成図で、図中第１図と同一符号の
ものは同一のものを示すが、THは制御整流素子
等により構成される、誘導電動機IMの直流制動
電流IDEを制御する制御装置、TGは誘導電動機
IMの軸に取付けられた回転計発電機で誘導電動
機IMの回転速度に比例した速度信号VTGを出力す
る。１０は立体駐車装置のケージの後述するよう
な理想的な速度パターン信号１０ａを発生する速
度パターン発生装置、２０は速度パターン発生装
置１０の速度パターン信号１０ａと回転計発電機
TGの速度信号VTGとを比較増幅し、この偏差信
号に基づいて速度信号VTGが速度パターン信号１
０ａに追従するように制御装置THの制御整流素
子等の点弧角を制御する点弧角制御増幅装置、１
１は減速指令が発せられると後述するタイミング
で接点１あるいは２が開路すると同時に閉路する
電磁接触器の常開接点である。
次に、第５図は本考案による立体駐車装置の負
荷状態を検出する装置の一例を示す図で、図中１
００は駐車装置の出入口床面に設けられた自動車
重量検出装置で、自動車の重量を検出して重量に
応じた出力信号１１０を出力する。２００はマイ
クロコンピユータの演算装置、３００はマイクロ
コンピユータのレジスタ群で、駐空レジスタ３０
１と着床ケージレジスタ３０２と負荷重量レジス
タ３０３と負荷データレジスタ３０４とで構成さ
れている。駐空レジスタ３０１は第６図に示す各
ケージＣ１〜CNに１対１で対応するアドレス
AA１〜AANをもち、少なくとも全ケージ数Ｎ
以上のビツト数を持つている。このアドレスAA
１〜AANに記憶されたデータＡ１〜ANはケー
ジが空であれば０、在庫であれば１である。着床
ケージレジスタ３０２はアドレスADに常時出入
口位置付近に存在するケージのケージ番号に対応
するデータＤが書き込まれている。負荷重量レジ
スタ３０３は少なくとも全ケージ数Ｎ以上のバイ
ト数を持ち、ケージ番号Ｃ１〜CNに１対１で対
応するアドレスAL１〜ALNを持つている。この
負荷重量レジスタ３０３のデータＬ１〜LNは駐
車装置が運転を停止中に自動車が入庫されれば自
動車重量検出装置１００の出力信号が信号線群１
１０を介して演算装置２００に送られ、演算装置
２００からアドレスバス９１を介して出入口位置
付近に停止中のケージに対応するアドレスAL１
〜ALNの何れか一つに入力され、又自動車が出
庫されれば停止中のケージに対応するアドレス
AL１〜ALNのデータが消去される負荷重量情報
で、ケージＣ１〜CNの積載状況を示し、ケージ
が空であれば０、在庫であればその車の重量の２
進化符号である。負荷データレジスタ３０４は各
ケージＣ１〜CNに１対１で対応するアドレスAS
１〜ASNを持ち、少なくとも全ケージ数Ｎ以上
のバイト数を持つている。このアドレスAS１〜
ASN内に記憶されたデータＳ１〜SNは次に説明
する内容となつている。
荷状態を検出する装置の一例を示す図で、図中１
００は駐車装置の出入口床面に設けられた自動車
重量検出装置で、自動車の重量を検出して重量に
応じた出力信号１１０を出力する。２００はマイ
クロコンピユータの演算装置、３００はマイクロ
コンピユータのレジスタ群で、駐空レジスタ３０
１と着床ケージレジスタ３０２と負荷重量レジス
タ３０３と負荷データレジスタ３０４とで構成さ
れている。駐空レジスタ３０１は第６図に示す各
ケージＣ１〜CNに１対１で対応するアドレス
AA１〜AANをもち、少なくとも全ケージ数Ｎ
以上のビツト数を持つている。このアドレスAA
１〜AANに記憶されたデータＡ１〜ANはケー
ジが空であれば０、在庫であれば１である。着床
ケージレジスタ３０２はアドレスADに常時出入
口位置付近に存在するケージのケージ番号に対応
するデータＤが書き込まれている。負荷重量レジ
スタ３０３は少なくとも全ケージ数Ｎ以上のバイ
ト数を持ち、ケージ番号Ｃ１〜CNに１対１で対
応するアドレスAL１〜ALNを持つている。この
負荷重量レジスタ３０３のデータＬ１〜LNは駐
車装置が運転を停止中に自動車が入庫されれば自
動車重量検出装置１００の出力信号が信号線群１
１０を介して演算装置２００に送られ、演算装置
２００からアドレスバス９１を介して出入口位置
付近に停止中のケージに対応するアドレスAL１
〜ALNの何れか一つに入力され、又自動車が出
庫されれば停止中のケージに対応するアドレス
AL１〜ALNのデータが消去される負荷重量情報
で、ケージＣ１〜CNの積載状況を示し、ケージ
が空であれば０、在庫であればその車の重量の２
進化符号である。負荷データレジスタ３０４は各
ケージＣ１〜CNに１対１で対応するアドレスAS
１〜ASNを持ち、少なくとも全ケージ数Ｎ以上
のバイト数を持つている。このアドレスAS１〜
ASN内に記憶されたデータＳ１〜SNは次に説明
する内容となつている。
立体駐車装置の各ケージの状態を示す第６図に
おいて、ケージＣ１が今最下位置に存在している
状態で、この立体駐車装置を右回転に駆動する場
合の立体駐車装置の負荷をケージＣ１の負荷デー
タＳ１とすると、負荷データＳ１は、例えば全ケ
ージ数Ｎが偶数の場合、左側のケージ、つまりケ
ージ（Ｎ／２＋２）〜CNに駐車されている自動車 の重量和から右側のケージ、つまりケージＣ２〜
Ｃ（Ｎ／２）に駐車されている自動車の重量和を引い た値で表わされるため、負荷重量レジスタ３０３
内のアドレスAL（Ｎ／２＋２）〜ALNに記憶されて いるデータＬ（Ｎ／２＋２）〜LNを計算した値Ｆ１ から負荷重量レジスタ３０３内のアドレスAL２
〜AL（Ｎ／２）に記憶されているデータＬ２〜Ｌ （Ｎ／２）を計算した値Ｇ１を引いた値となる。この 演算は各レジスタとデータバス９０及びアドレス
バス９１により結ばれた演算装置２００で行われ
る。演算により得られた左側と右側の駐車自動車
の重量の差の値に対応する負荷データＳ１は負荷
データレジスタ３０４のアドレスAS１内に負荷
データとして記憶される。同様にしてケージＣ２
が最下位置に存在している状態の立体駐車装置の
負荷はケージＣ２の負荷データＳ２として表わさ
れ、負荷重量レジスタ３０３内のアドレスAL
（Ｎ／２＋３）〜ALN，AL１に記憶されているデー タＬ（Ｎ／２＋３）〜LN，Ｌ１を計数した値Ｆ２か ら負荷重量レジスタ３０３内のアドレスAL３〜
AL（Ｎ／２＋１）に記憶されているデータＬ３〜Ｌ （Ｎ／２＋１）を計数した値Ｇ２を引いた駐車自動車 の重量の差、即ち負荷データとして求められる。
そしてこの負荷データＳ２は負荷データレジスタ
３０４のアドレスAS２内に記憶される。以下、
同様にしてその時々の立体駐車装置の正確な負荷
が負荷データレジスタ３０４のアドレスAS３〜
ASNに負荷データＳ３〜SNとして記憶されてい
る。
おいて、ケージＣ１が今最下位置に存在している
状態で、この立体駐車装置を右回転に駆動する場
合の立体駐車装置の負荷をケージＣ１の負荷デー
タＳ１とすると、負荷データＳ１は、例えば全ケ
ージ数Ｎが偶数の場合、左側のケージ、つまりケ
ージ（Ｎ／２＋２）〜CNに駐車されている自動車 の重量和から右側のケージ、つまりケージＣ２〜
Ｃ（Ｎ／２）に駐車されている自動車の重量和を引い た値で表わされるため、負荷重量レジスタ３０３
内のアドレスAL（Ｎ／２＋２）〜ALNに記憶されて いるデータＬ（Ｎ／２＋２）〜LNを計算した値Ｆ１ から負荷重量レジスタ３０３内のアドレスAL２
〜AL（Ｎ／２）に記憶されているデータＬ２〜Ｌ （Ｎ／２）を計算した値Ｇ１を引いた値となる。この 演算は各レジスタとデータバス９０及びアドレス
バス９１により結ばれた演算装置２００で行われ
る。演算により得られた左側と右側の駐車自動車
の重量の差の値に対応する負荷データＳ１は負荷
データレジスタ３０４のアドレスAS１内に負荷
データとして記憶される。同様にしてケージＣ２
が最下位置に存在している状態の立体駐車装置の
負荷はケージＣ２の負荷データＳ２として表わさ
れ、負荷重量レジスタ３０３内のアドレスAL
（Ｎ／２＋３）〜ALN，AL１に記憶されているデー タＬ（Ｎ／２＋３）〜LN，Ｌ１を計数した値Ｆ２か ら負荷重量レジスタ３０３内のアドレスAL３〜
AL（Ｎ／２＋１）に記憶されているデータＬ３〜Ｌ （Ｎ／２＋１）を計数した値Ｇ２を引いた駐車自動車 の重量の差、即ち負荷データとして求められる。
そしてこの負荷データＳ２は負荷データレジスタ
３０４のアドレスAS２内に記憶される。以下、
同様にしてその時々の立体駐車装置の正確な負荷
が負荷データレジスタ３０４のアドレスAS３〜
ASNに負荷データＳ３〜SNとして記憶されてい
る。
本考案はこの負荷データレジスタ３０４に記憶
された正確な負荷データを利用して立体駐車装置
の速度を制御するものである。
された正確な負荷データを利用して立体駐車装置
の速度を制御するものである。
立体駐車装置の負荷はケージの回転状態によつ
て時々刻々変化するが、着床ケージが出入口位置
付近に達したことを着床ケージレジスタ３０２よ
り読みとると、その時の最下位置ケージがわか
り、最下位置ケージの負荷データより立体駐車装
置の負荷が正確に検出できる。
て時々刻々変化するが、着床ケージが出入口位置
付近に達したことを着床ケージレジスタ３０２よ
り読みとると、その時の最下位置ケージがわか
り、最下位置ケージの負荷データより立体駐車装
置の負荷が正確に検出できる。
以上の説明では最下階を基準とし、かつ立体駐
車装置が右回転を想定した場合の負荷データの算
出方法について述べたが、基準とするケージの位
置はどこであつてもよく、又立体駐車装置が左回
転を行なう場合には各ケージの負荷データは右回
転で求めた負荷データの符号が反対で絶対値が同
じ値となるので、どちらか片方向回転について統
一して負荷データを求めればそれで十分である。
車装置が右回転を想定した場合の負荷データの算
出方法について述べたが、基準とするケージの位
置はどこであつてもよく、又立体駐車装置が左回
転を行なう場合には各ケージの負荷データは右回
転で求めた負荷データの符号が反対で絶対値が同
じ値となるので、どちらか片方向回転について統
一して負荷データを求めればそれで十分である。
第７図は減速指令で発せられて前述の電磁接触
器の接点１，２が開路すると同時に接点１１が閉
路するタイミングを決めるタイミング決定装置の
構成を示すブロツク図で、図中、４１は常時タイ
ミングパルスを発生しているパルス発生器、４２
は減速指令信号４３が入力されるとパルス発生器
のパルスをカウントしてカウント数に対応する２
進化符号信号を出力するカウンター、４４は前述
の着床ケージの負荷データ信号４５に応じた遅れ
時間（ただし均衝負荷から軽負荷までは遅れ時間
は零、重負荷時のみ負荷に応じた時間）に対応す
る２進化符号信号を出力する時間設定装置、４６
はカウンター４２の出力信号が時間設定装置４４
の出力信号に一致したとき実際の減速開始指令信
号４７を出力する減速開始指令装置である。
器の接点１，２が開路すると同時に接点１１が閉
路するタイミングを決めるタイミング決定装置の
構成を示すブロツク図で、図中、４１は常時タイ
ミングパルスを発生しているパルス発生器、４２
は減速指令信号４３が入力されるとパルス発生器
のパルスをカウントしてカウント数に対応する２
進化符号信号を出力するカウンター、４４は前述
の着床ケージの負荷データ信号４５に応じた遅れ
時間（ただし均衝負荷から軽負荷までは遅れ時間
は零、重負荷時のみ負荷に応じた時間）に対応す
る２進化符号信号を出力する時間設定装置、４６
はカウンター４２の出力信号が時間設定装置４４
の出力信号に一致したとき実際の減速開始指令信
号４７を出力する減速開始指令装置である。
第８図は第４図における速度パターン発生装置
１０の一実施回路図で、図中OP1〜OP3は演算増
幅器、R1〜R7は抵抗、C1，C2はコンデンサ、
D1，D2はダイオード、４７ａ，４７ｃは前述の
接点１１とともに減速開始指令信号４７が出力さ
れると閉路するリレーの常開接点、Ａは速度信号
VTGが入力される入力端子、Ｂは速度パターン信
号が出力される出力端子である。この回路におい
て接点４７ａ，４７ｃが開路しているとき、即ち
減速開始指令装置４６が減速開始指令信号４７を
出力するまでは速度パターン信号１０ａは速度信
号VTGに追従しており、減速開始指令信号４７が
出力されて接点４７ａ，４７ｃが閉路すると、閉
路直前の速度信号VTG、即ちコンデンサC2にチヤ
ージされた電圧からそのときの誘導電動機IMの
負荷に応じた所定の傾きをもつ第９図に示すよう
な速度パターン信号１０a1，１０a2，１０a3が創
り出される。つまり、コンデンサC1と抵抗R5と
演算増幅器OP2からなる積分回路によつて、コン
デンサC2にチヤージされた電圧に応じた速度パ
ターン信号１０ａが創り出される。減速開始指令
信号４７が出力されると接点１あるいは２が開路
するとともに接点１１が閉路して直流制動回路が
でき、速度パターン信号１０ａと速度信号VTGの
つき合わせにより帰還制御が行なわれる。ところ
で、均衝負荷から軽負荷までは実際に速度パター
ン信号１０ａに追従した速度帰還制御が行なわれ
るが、重負荷時には速度パターン信号１０a3の減
速度よりも自然減速の減速度の方が大きいため、
速度信号VTGの方が常に速度パターン信号１０a3
よりも低くなり、制御装置THの制御整流素子が
点弧せず帰還制御はなされないが、減速開始指令
信号４７が出力されるタイミングを負荷に応じて
遅らせるので自然減速をうまく利用した省エネ型
の着床制御が可能となる。
１０の一実施回路図で、図中OP1〜OP3は演算増
幅器、R1〜R7は抵抗、C1，C2はコンデンサ、
D1，D2はダイオード、４７ａ，４７ｃは前述の
接点１１とともに減速開始指令信号４７が出力さ
れると閉路するリレーの常開接点、Ａは速度信号
VTGが入力される入力端子、Ｂは速度パターン信
号が出力される出力端子である。この回路におい
て接点４７ａ，４７ｃが開路しているとき、即ち
減速開始指令装置４６が減速開始指令信号４７を
出力するまでは速度パターン信号１０ａは速度信
号VTGに追従しており、減速開始指令信号４７が
出力されて接点４７ａ，４７ｃが閉路すると、閉
路直前の速度信号VTG、即ちコンデンサC2にチヤ
ージされた電圧からそのときの誘導電動機IMの
負荷に応じた所定の傾きをもつ第９図に示すよう
な速度パターン信号１０a1，１０a2，１０a3が創
り出される。つまり、コンデンサC1と抵抗R5と
演算増幅器OP2からなる積分回路によつて、コン
デンサC2にチヤージされた電圧に応じた速度パ
ターン信号１０ａが創り出される。減速開始指令
信号４７が出力されると接点１あるいは２が開路
するとともに接点１１が閉路して直流制動回路が
でき、速度パターン信号１０ａと速度信号VTGの
つき合わせにより帰還制御が行なわれる。ところ
で、均衝負荷から軽負荷までは実際に速度パター
ン信号１０ａに追従した速度帰還制御が行なわれ
るが、重負荷時には速度パターン信号１０a3の減
速度よりも自然減速の減速度の方が大きいため、
速度信号VTGの方が常に速度パターン信号１０a3
よりも低くなり、制御装置THの制御整流素子が
点弧せず帰還制御はなされないが、減速開始指令
信号４７が出力されるタイミングを負荷に応じて
遅らせるので自然減速をうまく利用した省エネ型
の着床制御が可能となる。
今仮に均衝負荷の場合にケージが第１０図の実
線で示す速度−時間曲線を示すものとすると、本
発明によれば重負荷の場合には破線で示す速度−
時間曲線、軽負荷の場合には一点鎖線で示す速度
−時間曲線に変化する。
線で示す速度−時間曲線を示すものとすると、本
発明によれば重負荷の場合には破線で示す速度−
時間曲線、軽負荷の場合には一点鎖線で示す速度
−時間曲線に変化する。
すなわち、ケージがリミツトスイツチ等により
検出される減速点Ｐに到達すると、そのときの負
荷が、たとえば軽負荷及び均衝負荷の場合には第
７図に示す減速開始指令装置４６の働きにより第
４図において即、接点１及び２を開路するととも
に接点１１を閉路して直流制動電流IDBを誘導電
動機IMに流し、速度パターン信号１０ａに追従
するように誘導電動機IMは帰還制御される。又、
重負荷の場合には第７図に示す減速開始指令装置
４６の働きによりそのときの負荷に応じた遅延時
間t1後に接点１及び２を開路するとともに接点１
１を閉路するが、この場合には負荷による自然減
速度の方が速度パターン指令（第１０図に示す１
０a3）による減速度よりも大きいため、前述の速
度帰路制御は速度パターン指令が速度信号よりも
大きい間しか働かず、概ね第１０図の破線で示す
自然減速によりケージは減速される。この場合斜
線の面積S1a＋S1′aとS1bとが同じになるように遅
延時間t1を調整しさえすれば停止位置がズレるこ
とはなく、この場合、減速中駆動トルクが発生す
ることもないので電力をほとんど浪費しない省エ
ネタイプの速度制御ができる。
検出される減速点Ｐに到達すると、そのときの負
荷が、たとえば軽負荷及び均衝負荷の場合には第
７図に示す減速開始指令装置４６の働きにより第
４図において即、接点１及び２を開路するととも
に接点１１を閉路して直流制動電流IDBを誘導電
動機IMに流し、速度パターン信号１０ａに追従
するように誘導電動機IMは帰還制御される。又、
重負荷の場合には第７図に示す減速開始指令装置
４６の働きによりそのときの負荷に応じた遅延時
間t1後に接点１及び２を開路するとともに接点１
１を閉路するが、この場合には負荷による自然減
速度の方が速度パターン指令（第１０図に示す１
０a3）による減速度よりも大きいため、前述の速
度帰路制御は速度パターン指令が速度信号よりも
大きい間しか働かず、概ね第１０図の破線で示す
自然減速によりケージは減速される。この場合斜
線の面積S1a＋S1′aとS1bとが同じになるように遅
延時間t1を調整しさえすれば停止位置がズレるこ
とはなく、この場合、減速中駆動トルクが発生す
ることもないので電力をほとんど浪費しない省エ
ネタイプの速度制御ができる。
以上述べたように本考案によれば、各ケージの
在庫状況の把握をもとに、自動車の実際の重量を
計測して立体駐車装置の負荷状況を正確に検出
し、この負荷の大小に応じて、減速時のケージの
自然減速度が速度パターン信号の減速度より小さ
い場合には直流制動による帰還制御を行ない、又
ケージの自然減速度が速度パターン信号の減速度
よりも大きい場合には自動的に自然減速を利用し
て結果的に減速距離が等しくなるように、減速指
令の発生タイミングを負荷に応じて正確に変化さ
せるため、常に迅速で正確な着床ができ、かつ省
エネタイプの速度制御装置を得ることができる。
垂直循環式立体駐車装置は電動機にかかる負荷が
車の入庫状態により大きく変動するため、最大不
平衡負荷の場合に非常に大きな制動トルク（従来
本式では、駆動トルクを打ち消してなおかつ制動
をかけている）が必要であるが、本考案によれば
速度帰還制御の中に自然減速を積極的にとり入れ
ているため、極力容量の小さな制御整流素子等を
使用することができる。
在庫状況の把握をもとに、自動車の実際の重量を
計測して立体駐車装置の負荷状況を正確に検出
し、この負荷の大小に応じて、減速時のケージの
自然減速度が速度パターン信号の減速度より小さ
い場合には直流制動による帰還制御を行ない、又
ケージの自然減速度が速度パターン信号の減速度
よりも大きい場合には自動的に自然減速を利用し
て結果的に減速距離が等しくなるように、減速指
令の発生タイミングを負荷に応じて正確に変化さ
せるため、常に迅速で正確な着床ができ、かつ省
エネタイプの速度制御装置を得ることができる。
垂直循環式立体駐車装置は電動機にかかる負荷が
車の入庫状態により大きく変動するため、最大不
平衡負荷の場合に非常に大きな制動トルク（従来
本式では、駆動トルクを打ち消してなおかつ制動
をかけている）が必要であるが、本考案によれば
速度帰還制御の中に自然減速を積極的にとり入れ
ているため、極力容量の小さな制御整流素子等を
使用することができる。
第１図は従来の速度制御装置の構成を示す図、
第２図は電動機並びに電動油圧押上機のブレーキ
特性曲線を示す図、第３図は従来の速度制御装置
によるケージの速度−時間曲線を示す図、第４図
は本考案による速度制御装置の一実施例を示す全
体構成図、第５図は本考案による立体駐車装置の
負荷状態を検出する方法の一例を示す図、第６図
は立体駐車装置の各ケージの状態を示す図、第７
図は本考案装置による減速指令開始のタイミング
を決定する装置の構成図、第８図は本考案の速度
パターン発生装置の一実施例図、第９図はこの速
度パターン発生回路の出力波形図、第１０図は本
考案装置による減速時のケージの速度−時間曲線
を示す図である。 IM……誘導電動機、Ｃ１〜CN……ケージ、１
０……速度パターン発生装置、２０……点弧角制
御増幅装置、TH……制御装置、TG……回転計
発電機、１００……自動車重量検出装置。
第２図は電動機並びに電動油圧押上機のブレーキ
特性曲線を示す図、第３図は従来の速度制御装置
によるケージの速度−時間曲線を示す図、第４図
は本考案による速度制御装置の一実施例を示す全
体構成図、第５図は本考案による立体駐車装置の
負荷状態を検出する方法の一例を示す図、第６図
は立体駐車装置の各ケージの状態を示す図、第７
図は本考案装置による減速指令開始のタイミング
を決定する装置の構成図、第８図は本考案の速度
パターン発生装置の一実施例図、第９図はこの速
度パターン発生回路の出力波形図、第１０図は本
考案装置による減速時のケージの速度−時間曲線
を示す図である。 IM……誘導電動機、Ｃ１〜CN……ケージ、１
０……速度パターン発生装置、２０……点弧角制
御増幅装置、TH……制御装置、TG……回転計
発電機、１００……自動車重量検出装置。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 複数のケージを備えた機械式立体駐車装置の
前記ケージを、電動機により駆動し、減速点か
らは前記電動機の一次側に印加する印加電圧を
変化させて前記電動機を制動させ、前記ケージ
の速度を制御する速度制御装置において、 前記機械式立体駐車装置の出入口には自動車
の重量を検出して該重量に対応する出力信号を
発する検出装置を設け、減速以後の前記電動機
の理想的な回転速度に対応する速度パターン信
号を発生する速度パターン発生装置と、前記電
動機の回転速度に比例する速度信号を発生する
回転計発電機と、前記検出装置の出力信号に基
づき時々刻々変化する前記電動機の負荷状態を
検出する負荷検出手段と、前記速度パターン信
号と前記速度信号との偏差信号に応じて前記電
動機への印加電圧を接点を通じて制御する制御
装置とを備え、着床ケージの減速点通過時、前
記負荷検出手段による前記電動機の負荷が均衡
負荷及び軽負荷の場合には前記接点を即閉路
し、前記負荷検出手段による前記電動機の負荷
が重負荷の場合には、該負荷に応じて前記接点
の閉路を所定時間遅らせる制御手段を備えたこ
とを特徴とする機械式立体駐車装置の速度制御
装置。 (2) 前記電動機は誘導電動機、前記印加電圧は直
流電圧であることを特徴とする実用新案登録請
求の範囲第１項記載の機械式立体駐車装置の速
度制御装置。 (3) 前記電動機の負荷検出手段は、演算装置と、
各ケージに収納されている自動車の重量を記憶
する負荷重量レジスタと、時々刻々変化する各
ケージの基準位置における左側半分と右側半分
の駐車自動車の重量の差を各ケージ毎の負荷デ
ータとして記憶する負荷データレジスタとを備
え、着床ケージの減速点通過時の前記基準位置
に存在するケージの前記負荷データから負荷を
検出する手段であることを特徴とする実用新案
登録請求の範囲第１項記載の機械式立体駐車装
置の速度制御装置。 (4) 所定時間遅らせる前記制御手段は、前記負荷
データに応じた遅れ時間を指令する時間設定装
置と、タイミングパルスを発生するパルス発生
器と、減速点通過後該タイミングパルスをカウ
ントするカウンタとを設け、該カウンタが前記
時間設定装置の指令する前記遅れ時間をカウン
トすると減速開始指令を発する減速開始指令装
置を備えた制御手段であることを特徴とする実
用新案登録請求の範囲第３項記載の機械式立体
駐車装置の速度制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17075684U JPH028049Y2 (ja) | 1984-11-09 | 1984-11-09 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17075684U JPH028049Y2 (ja) | 1984-11-09 | 1984-11-09 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6185656U JPS6185656U (ja) | 1986-06-05 |
| JPH028049Y2 true JPH028049Y2 (ja) | 1990-02-26 |
Family
ID=30728466
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17075684U Expired JPH028049Y2 (ja) | 1984-11-09 | 1984-11-09 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH028049Y2 (ja) |
-
1984
- 1984-11-09 JP JP17075684U patent/JPH028049Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6185656U (ja) | 1986-06-05 |
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