JPH0281910A - Ｖ型エンジンのブローバイガス環元装置 - Google Patents
Ｖ型エンジンのブローバイガス環元装置Info
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- JPH0281910A JPH0281910A JP23574088A JP23574088A JPH0281910A JP H0281910 A JPH0281910 A JP H0281910A JP 23574088 A JP23574088 A JP 23574088A JP 23574088 A JP23574088 A JP 23574088A JP H0281910 A JPH0281910 A JP H0281910A
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- JP
- Japan
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- passage
- chamber
- valve
- fresh air
- air introduction
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
- F01M13/04—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、Ｖ型エンジンのクランク室や動弁室の換気を
良好にするブローバイガス還元装置の改良に関する。
良好にするブローバイガス還元装置の改良に関する。
（従来技術）
一般に、左右両側にシリンダヘッド部を有するエンジン
のおいては、例えば実公昭５７−３５８０５号公報に開
示されているように、絞り弁上流側の吸気（新気）を−
刃側のシリンダヘッド部よりクランク室へ導入し、クラ
ンク室内のブローバイガスを他方側シリンダヘッド部よ
り絞り弁下流側の吸気通路へ導出させる換気構造が知ら
れている。
のおいては、例えば実公昭５７−３５８０５号公報に開
示されているように、絞り弁上流側の吸気（新気）を−
刃側のシリンダヘッド部よりクランク室へ導入し、クラ
ンク室内のブローバイガスを他方側シリンダヘッド部よ
り絞り弁下流側の吸気通路へ導出させる換気構造が知ら
れている。
しかしながら、動弁室を介してブローバイガスを導出す
るため、動弁室内のオイルミストを吸い易く、それだけ
オイルセパレータ室の容量を大きくする必要があり、ま
たクランク室内のブローバイガス十分に吸い出せない懸
念がある。
るため、動弁室内のオイルミストを吸い易く、それだけ
オイルセパレータ室の容量を大きくする必要があり、ま
たクランク室内のブローバイガス十分に吸い出せない懸
念がある。
上記要請に対し、Ｖ型エンジンのブローバイガス還元装
置のなかには、特開昭５９−１８８０１９号公報に開示
されているように、両バンク間に動弁室と分離形成され
、絞り弁下流側の吸気通路とクランク室とを直接連通す
るブローバイガス導出通路と、絞り弁上流側の吸気通路
と両バンクの各動弁室とを連通ずる新気導入通路とを設
けて、動弁室内およびクランク室内の換気性能を向上さ
せたものがある。
置のなかには、特開昭５９−１８８０１９号公報に開示
されているように、両バンク間に動弁室と分離形成され
、絞り弁下流側の吸気通路とクランク室とを直接連通す
るブローバイガス導出通路と、絞り弁上流側の吸気通路
と両バンクの各動弁室とを連通ずる新気導入通路とを設
けて、動弁室内およびクランク室内の換気性能を向上さ
せたものがある。
しかしながら、エンジン高負荷時には、両バンクの動弁
室を介して新気導入通路よりブローバイガスが導出され
るため、動弁室内のオイルミスト吸い上げを考慮して、
両断気導入通路にはそれぞれ容量の大きいオイルセパレ
ータ室を設ける必要があり、それだけエンジン全体が大
型化する問題がある。
室を介して新気導入通路よりブローバイガスが導出され
るため、動弁室内のオイルミスト吸い上げを考慮して、
両断気導入通路にはそれぞれ容量の大きいオイルセパレ
ータ室を設ける必要があり、それだけエンジン全体が大
型化する問題がある。
一方、両バンクからのブローバイガス導出に対して、オ
イルセパレータ室を片側バンクのみに設け、コンパクト
化を図るものとして、例えば実開昭８２−８９０１３号
公報に開示されたものがある。
イルセパレータ室を片側バンクのみに設け、コンパクト
化を図るものとして、例えば実開昭８２−８９０１３号
公報に開示されたものがある。
しかしながら、エンジン低負荷時においては、絞り弁上
流側から片側バンクに導入された新気の一部が他方側バ
ンクのブローバイガス導出部へリークして、クランク室
内の換気が損なわれる懸念がある。
流側から片側バンクに導入された新気の一部が他方側バ
ンクのブローバイガス導出部へリークして、クランク室
内の換気が損なわれる懸念がある。
（発明が解決しようとする問題点）
シカシて、オイルセパレータ室の容量低減とクランク室
内の十分な換気を両立させるために、刃側バンクより動
弁室を介してクランク室へ十分な新気を導入させ、動弁
室と分離形成された独立したブローバイガス導出通路に
よりクランク室内のブローバイガスを導出させる換気構
造とした場合は、他方側バンクの動弁室内において、オ
イルリターン通路を介して侵入したブローバイガスが淀
み、この動弁室内にオイルが溜る構造にあっては、オイ
ル劣化を早める問題がある。
内の十分な換気を両立させるために、刃側バンクより動
弁室を介してクランク室へ十分な新気を導入させ、動弁
室と分離形成された独立したブローバイガス導出通路に
よりクランク室内のブローバイガスを導出させる換気構
造とした場合は、他方側バンクの動弁室内において、オ
イルリターン通路を介して侵入したブローバイガスが淀
み、この動弁室内にオイルが溜る構造にあっては、オイ
ル劣化を早める問題がある。
他方、上記独立したブローバイガス導出通路を採用した
場合は、その通路形状やＰＣｖバルブの容量アップ等に
よっては、クランク室開口部分における流速アップに伴
ってクランク室内のオイルミストを吸い上げ易くなる問
題がある。
場合は、その通路形状やＰＣｖバルブの容量アップ等に
よっては、クランク室開口部分における流速アップに伴
ってクランク室内のオイルミストを吸い上げ易くなる問
題がある。
本発明は、斯かる種々の問題点に鑑みてなされたもので
あり、その第１の発明は、エンジン全体でのオイルセパ
レータ室の容量低減、およびオイルリターン通路の断面
積ならびに通路本数を最小限にとどめて（つまり、動弁
室内においてオイルが溜ることを許容して）、エンジン
全体のコンパクト、軽量化等を図りつつ、クランク室と
ともに動弁室の換気を促進させてオイル劣化を抑制する
Ｖｌ！！エンジンのブローバイガス還元装置を提供する
ことにある。
あり、その第１の発明は、エンジン全体でのオイルセパ
レータ室の容量低減、およびオイルリターン通路の断面
積ならびに通路本数を最小限にとどめて（つまり、動弁
室内においてオイルが溜ることを許容して）、エンジン
全体のコンパクト、軽量化等を図りつつ、クランク室と
ともに動弁室の換気を促進させてオイル劣化を抑制する
Ｖｌ！！エンジンのブローバイガス還元装置を提供する
ことにある。
また、第２の発明は、クランク室内のブローバイガスを
積極的に導出させる独立通路構造とした際に、動弁室内
の換気を犠牲にすることなく、クランク室内のオイルミ
スト吸い上げが防止できるＶ型エンジンのブローバイガ
ス還元装置を提供することにある。
積極的に導出させる独立通路構造とした際に、動弁室内
の換気を犠牲にすることなく、クランク室内のオイルミ
スト吸い上げが防止できるＶ型エンジンのブローバイガ
ス還元装置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段、作用）上記第１の技術
的課題を達成すべく、 左右バンクの各頭部に形成されたそれぞれの動弁室とク
ランクシャフト軸受部が配置されたクランク室とを連通
ずるオイルリターン通路と、該クランク室と絞り弁下流
側の吸気通路とを連通し途中にＰＣＶバルブが介在され
たブローバイガス導出通路と、左右バンクのうち一方側
パンクの動弁室と絞り弁上流側の吸気通路とをオイルセ
パレータ室を介して連通ずる第１新気導入通路と、上記
方側バンクの動弁室と上記クランク室とを連通する第２
新気導入通路とを設けたＶ型エンジンのブローバイガス
還元装置において、上記ブローバイガス導出通路を上記
各動弁室と分離形成して一端がクランク室に他端が絞り
弁Ｆ流側の吸気通路にそれぞれ開口する独立通路構造と
し、左右バンクのうち他方側バンクの動弁室と上記絞り
弁上流側の吸気通路とを連通ずる第３新気導入通路と、
上記他方側バンクの動弁室と上記クランク室とを連通ず
る第４新気導入通路とを設け、」〕記第３新気導入通路
に上記第１ｆｒ気導入通路に対して容量が小さいオイル
セパレータ室を介在させ且つ最小断面積が上記第１新気
導入通路のそれより小さく設定した構成としたことによ
り、 上記他方側バンクの動弁室が第３Ｆｒ気導入通路からの
新気によって換気されブローバイガスが一端クランク室
へ導出されるとともに、この第３新気導入通路における
オイルセパレータ室の容量が小さいだけ、第１新気通路
より新気流量が少なく設定されているため、左右両バン
クの動弁室内の換気性能はバランスがとれる。またエン
ジン高負荷時においても第３新気導入通路がらのブロー
バイガス導出量は少ない。したがって、第３新気導入通
路におけるオイルセパレータ室の容量を小さく設定しな
がらも、オイルリターン通路の断面積やその本数を最小
限にとどめることができる。
的課題を達成すべく、 左右バンクの各頭部に形成されたそれぞれの動弁室とク
ランクシャフト軸受部が配置されたクランク室とを連通
ずるオイルリターン通路と、該クランク室と絞り弁下流
側の吸気通路とを連通し途中にＰＣＶバルブが介在され
たブローバイガス導出通路と、左右バンクのうち一方側
パンクの動弁室と絞り弁上流側の吸気通路とをオイルセ
パレータ室を介して連通ずる第１新気導入通路と、上記
方側バンクの動弁室と上記クランク室とを連通する第２
新気導入通路とを設けたＶ型エンジンのブローバイガス
還元装置において、上記ブローバイガス導出通路を上記
各動弁室と分離形成して一端がクランク室に他端が絞り
弁Ｆ流側の吸気通路にそれぞれ開口する独立通路構造と
し、左右バンクのうち他方側バンクの動弁室と上記絞り
弁上流側の吸気通路とを連通ずる第３新気導入通路と、
上記他方側バンクの動弁室と上記クランク室とを連通ず
る第４新気導入通路とを設け、」〕記第３新気導入通路
に上記第１ｆｒ気導入通路に対して容量が小さいオイル
セパレータ室を介在させ且つ最小断面積が上記第１新気
導入通路のそれより小さく設定した構成としたことによ
り、 上記他方側バンクの動弁室が第３Ｆｒ気導入通路からの
新気によって換気されブローバイガスが一端クランク室
へ導出されるとともに、この第３新気導入通路における
オイルセパレータ室の容量が小さいだけ、第１新気通路
より新気流量が少なく設定されているため、左右両バン
クの動弁室内の換気性能はバランスがとれる。またエン
ジン高負荷時においても第３新気導入通路がらのブロー
バイガス導出量は少ない。したがって、第３新気導入通
路におけるオイルセパレータ室の容量を小さく設定しな
がらも、オイルリターン通路の断面積やその本数を最小
限にとどめることができる。
また、上記第２の技術的課題を達成すべく、左右バンク
の各頭部に形成されたそれぞれの動弁室とクランクシャ
フト軸受部が配置されたクランク室とを連通ずるオイル
リターン通路と、該クランク室と絞り弁下流側の吸気通
路とを連通し途中にＰＣＶバルブが介在されたブローバ
イガス導出通路と、左右バンクのうち一方側バンクの動
弁室と絞り弁上流側の吸気通路とを連通ずる第１新気導
入通路と、上記一方側バンクの動弁室と上記クランク室
とを連通ずる第２新気導入通路とを設けたＶ型エンジン
のブローバイガス還元装置において、上記ブローバイガ
ス導出通路を上記各動弁室と分離形成して一端がクラン
ク室に他端が絞り弁下流側の吸気通路にそれぞれ開口す
る独立通路構造とし、左右バンクのうち他方側バンクの
動弁室と上記絞り弁上流側の吸気通路とを連通ずる第３
新気導入通路と、上記他方側バンクの動弁室と−Ｆ記ツ
クランク室を連通ずる第４新気導入通路とを設け、上記
第３新気導入通路の最小断面積を上記第１新気導入通路
のそれより小さく設定するとともに、上記ブローバイガ
ス導出通路の中途部と上記他方側バンクの動弁室とを連
通ずる連通路を設けた構成としたことのより、 ＰＣｖバルブの容量アップや、ブローバイガス導出通路
のクランク室開口部を絞ったとしても、第３新気導入通
路からの新気の一部が動弁室、連通路を介してクローバ
イガス導出通路に導びかれるため、クランク室内、およ
び動弁室内のオイルミストが吸い上げられる可能性は少
なくなる。
の各頭部に形成されたそれぞれの動弁室とクランクシャ
フト軸受部が配置されたクランク室とを連通ずるオイル
リターン通路と、該クランク室と絞り弁下流側の吸気通
路とを連通し途中にＰＣＶバルブが介在されたブローバ
イガス導出通路と、左右バンクのうち一方側バンクの動
弁室と絞り弁上流側の吸気通路とを連通ずる第１新気導
入通路と、上記一方側バンクの動弁室と上記クランク室
とを連通ずる第２新気導入通路とを設けたＶ型エンジン
のブローバイガス還元装置において、上記ブローバイガ
ス導出通路を上記各動弁室と分離形成して一端がクラン
ク室に他端が絞り弁下流側の吸気通路にそれぞれ開口す
る独立通路構造とし、左右バンクのうち他方側バンクの
動弁室と上記絞り弁上流側の吸気通路とを連通ずる第３
新気導入通路と、上記他方側バンクの動弁室と−Ｆ記ツ
クランク室を連通ずる第４新気導入通路とを設け、上記
第３新気導入通路の最小断面積を上記第１新気導入通路
のそれより小さく設定するとともに、上記ブローバイガ
ス導出通路の中途部と上記他方側バンクの動弁室とを連
通ずる連通路を設けた構成としたことのより、 ＰＣｖバルブの容量アップや、ブローバイガス導出通路
のクランク室開口部を絞ったとしても、第３新気導入通
路からの新気の一部が動弁室、連通路を介してクローバ
イガス導出通路に導びかれるため、クランク室内、およ
び動弁室内のオイルミストが吸い上げられる可能性は少
なくなる。
（実施例）
以下に、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明
する。
する。
第１図はＶ型（６気筒）エンジンを正面からみた要部断
面図であり、第２図はＶ型エンジンの概略的１１面図で
あって、１は最前列のシリンダ軸芯が左バンク２のそれ
より後側にオフセットした右バンクであり、この右バン
ク１の頭部に形成された動弁室３にはヘッドカバー４に
設けられたオイルセパレータ室５を介して絞り弁６，６
の上流側吸気通路７と新気導入通路（第１新気導入通路
）８によって連通している。左バンク２のヘッドカバー
９には上記右バンク１側のオイルセパレータ室５より小
さい容量のオイルセパレータ室ＩＯが設けられており、
このオイルセパレータ室１０を介して上記絞り弁６，６
の上流側吸気通路７とこの左バンク２の動弁室１１とを
新気導入通路（第３新気導入通路） １２によって連通
している。また上記ヘッドカバー９にはブローバイガス
導出通路１３の一部が形成されており、左バンク２のシ
リンダヘッド！４と同様に動弁室１１と壁１５によって
分離形成されている。そして、このブローバイガス導出
通路１３のヘッドカバー９の開口部にはＰＣｖバルブ１
６が取付けられ、クランク室１７は絞り弁６゜６の下流
側吸気通路１８．１８と、シリンダブロック１９の左バ
ンク２側後端部、シリンダヘッド１４の後端部、へ、ド
カバー９の後端部により一体的に形成されたエンジン本
体側通路１３ａｓおよびＰＣＶバルブ１８１外部の通路
１３ｂにより成るブローバイガス導出通路！３によって
連通しており、低負荷時においてＰＣｖバルブ１６の開
弁によってクランク室１７内のブローバイガスが上記下
流側通路１８゜Ｉ８に導出される。２０．２０は右バン
ク１側のシリンダヘッド２ＩおよびシリンダブロックＩ
９の右バンクｌ側におけるバンク中央よりに形成され、
動弁室３とクランク室１７とを連通ずる新気導入通路（
第２新気導入通路）であり、 ２２．２２は左バンク２
側のシリンダヘッド１４およびシリンダブロック１９の
左バンク２側におけるバンク中央よりに形成され、動弁
室１１とクランク室１７とを連通ずる新気導入通路（第
４新気導入通路）である。２３．２３はシリンダヘッド
２１およびシリンダブロックＩ９のバンク外方に形成さ
れ、動弁室３内のオイルをクランク室１７へリターンさ
せるオイルリターン通路であり、２４．２４も同じくシ
リンダへラド１４およびシリンダブロック１９のバンク
外方に形成され、動弁室ｉｌ内のオイルをクランク室ヘ
リターンさせるオイルリターン通路である。２５は第３
新気導入通路１２の絞り部材であって、第３図に示すよ
うに小径部２５ａによりこの第３新気導入通路１２の最
小断面積部分が設定されている。この小径部２５ａの断
面積は上記第１新気導入通路に最小断面積に対して約１
／４に設定されている。なお、この絞り部材２５にチエ
ツクボール２５ｂが第３新気導入通路１２を構成する絞
り部材２５側通路１２ａ、 １２ａの途中に介在され、
この第３新気導入通路１２から絞り弁６，８の上流側吸
気通路７への吸気脈動等によるブローバイガスの吸い過
ぎを防止している。また、２６は動弁室■とブローバイ
ガス導出通路１３のエンジン本体側通路＋３ａとを連通
ずる壁１５に形成された連通路であり、この動弁室■に
導入された新気の一部をこの連通路２Ｂを介してブロー
バイガス導出通であって、オイルギヤラリ２９．２９よ
りオイルが供給されるハイドロリックアジャスタタイプ
である。３０は吸気通路を構成し各部岐管３１．３１の
上流側に配置されたサージタンクであり、ブローバイガ
ス導入通路＋３はこのサージタンク３０のＬ流側に連通
している。た３２はバルクヘッド３３．３３に配置され
たクランクシャフト軸受部であり、３４はオイルパンで
ある。
面図であり、第２図はＶ型エンジンの概略的１１面図で
あって、１は最前列のシリンダ軸芯が左バンク２のそれ
より後側にオフセットした右バンクであり、この右バン
ク１の頭部に形成された動弁室３にはヘッドカバー４に
設けられたオイルセパレータ室５を介して絞り弁６，６
の上流側吸気通路７と新気導入通路（第１新気導入通路
）８によって連通している。左バンク２のヘッドカバー
９には上記右バンク１側のオイルセパレータ室５より小
さい容量のオイルセパレータ室ＩＯが設けられており、
このオイルセパレータ室１０を介して上記絞り弁６，６
の上流側吸気通路７とこの左バンク２の動弁室１１とを
新気導入通路（第３新気導入通路） １２によって連通
している。また上記ヘッドカバー９にはブローバイガス
導出通路１３の一部が形成されており、左バンク２のシ
リンダヘッド！４と同様に動弁室１１と壁１５によって
分離形成されている。そして、このブローバイガス導出
通路１３のヘッドカバー９の開口部にはＰＣｖバルブ１
６が取付けられ、クランク室１７は絞り弁６゜６の下流
側吸気通路１８．１８と、シリンダブロック１９の左バ
ンク２側後端部、シリンダヘッド１４の後端部、へ、ド
カバー９の後端部により一体的に形成されたエンジン本
体側通路１３ａｓおよびＰＣＶバルブ１８１外部の通路
１３ｂにより成るブローバイガス導出通路！３によって
連通しており、低負荷時においてＰＣｖバルブ１６の開
弁によってクランク室１７内のブローバイガスが上記下
流側通路１８゜Ｉ８に導出される。２０．２０は右バン
ク１側のシリンダヘッド２ＩおよびシリンダブロックＩ
９の右バンクｌ側におけるバンク中央よりに形成され、
動弁室３とクランク室１７とを連通ずる新気導入通路（
第２新気導入通路）であり、 ２２．２２は左バンク２
側のシリンダヘッド１４およびシリンダブロック１９の
左バンク２側におけるバンク中央よりに形成され、動弁
室１１とクランク室１７とを連通ずる新気導入通路（第
４新気導入通路）である。２３．２３はシリンダヘッド
２１およびシリンダブロックＩ９のバンク外方に形成さ
れ、動弁室３内のオイルをクランク室１７へリターンさ
せるオイルリターン通路であり、２４．２４も同じくシ
リンダへラド１４およびシリンダブロック１９のバンク
外方に形成され、動弁室ｉｌ内のオイルをクランク室ヘ
リターンさせるオイルリターン通路である。２５は第３
新気導入通路１２の絞り部材であって、第３図に示すよ
うに小径部２５ａによりこの第３新気導入通路１２の最
小断面積部分が設定されている。この小径部２５ａの断
面積は上記第１新気導入通路に最小断面積に対して約１
／４に設定されている。なお、この絞り部材２５にチエ
ツクボール２５ｂが第３新気導入通路１２を構成する絞
り部材２５側通路１２ａ、 １２ａの途中に介在され、
この第３新気導入通路１２から絞り弁６，８の上流側吸
気通路７への吸気脈動等によるブローバイガスの吸い過
ぎを防止している。また、２６は動弁室■とブローバイ
ガス導出通路１３のエンジン本体側通路＋３ａとを連通
ずる壁１５に形成された連通路であり、この動弁室■に
導入された新気の一部をこの連通路２Ｂを介してブロー
バイガス導出通であって、オイルギヤラリ２９．２９よ
りオイルが供給されるハイドロリックアジャスタタイプ
である。３０は吸気通路を構成し各部岐管３１．３１の
上流側に配置されたサージタンクであり、ブローバイガ
ス導入通路＋３はこのサージタンク３０のＬ流側に連通
している。た３２はバルクヘッド３３．３３に配置され
たクランクシャフト軸受部であり、３４はオイルパンで
ある。
上記構成としたことにより、エンジン低負荷時において
は、右バンク１と左バンク２のそれぞれの動弁室３．１
１に第１新気導入通路８、第３１？気導入通路Ｉ２によ
って、約１＝１の割合で新気が導入され、流通抵抗が少
ない（容量が小さい）オイルセパレータ室ｌＯからの大
量の新気導入を招くことなく、両バンクからほぼ均等に
各動弁室３、ＩＩを介してクランク室１７へ新気が導入
され、独立したブローバイガス導入通路１３からエンジ
ン全体のブローバイガスが十分に導出される。
は、右バンク１と左バンク２のそれぞれの動弁室３．１
１に第１新気導入通路８、第３１？気導入通路Ｉ２によ
って、約１＝１の割合で新気が導入され、流通抵抗が少
ない（容量が小さい）オイルセパレータ室ｌＯからの大
量の新気導入を招くことなく、両バンクからほぼ均等に
各動弁室３、ＩＩを介してクランク室１７へ新気が導入
され、独立したブローバイガス導入通路１３からエンジ
ン全体のブローバイガスが十分に導出される。
一方、エンジン高負荷時においては、クランク室１７の
ブローバイガスの大部分が第１新気通路８によって絞り
弁６．６の上流側吸気通路７へ導出され、この時容量が
大きいオイルセパレータ室５によって、ブローバイガス
中のオイルミストが分離される。
ブローバイガスの大部分が第１新気通路８によって絞り
弁６．６の上流側吸気通路７へ導出され、この時容量が
大きいオイルセパレータ室５によって、ブローバイガス
中のオイルミストが分離される。
したがって、オイルセパレータ室１０の小型化による吸
気マニホールド（サージタンク３０．分岐管３１により
構成）の全高低減、特に使用頻度が多いエンジン低負荷
運転時において、右バンク１側にブローバイガス導出通
路を設けることなく、両バンク１１２の動弁室３．１１
およびクランク室１７全２の換気が十分に成されること
によるオイルリターン劣化の抑制の両立が達成でき、エ
ンジン、のコンパクト、軽量化、シリンダへラドガスケ
ットのオイルリターン孔周辺のシール性アップが図れる
とともに、オイルとブローバイガスの長期接触によるカ
ーボンスラッノ等の生成（オイル劣化）が抑制でき、特
にハイドロリックアジャスタ等の信頼性が向上できる。
気マニホールド（サージタンク３０．分岐管３１により
構成）の全高低減、特に使用頻度が多いエンジン低負荷
運転時において、右バンク１側にブローバイガス導出通
路を設けることなく、両バンク１１２の動弁室３．１１
およびクランク室１７全２の換気が十分に成されること
によるオイルリターン劣化の抑制の両立が達成でき、エ
ンジン、のコンパクト、軽量化、シリンダへラドガスケ
ットのオイルリターン孔周辺のシール性アップが図れる
とともに、オイルとブローバイガスの長期接触によるカ
ーボンスラッノ等の生成（オイル劣化）が抑制でき、特
にハイドロリックアジャスタ等の信頼性が向上できる。
なお、ＰＣ■バルブ１６の容量アンプや、ブローバイガ
ス導出通路１３のクランク室１７側開ロ部を絞り、該開
口部の流速が速（なっても、連通路２Ｂによって、動弁
室１１内に導入された新気の一部がブローバイガス導出
通路１３に導びかれ、必要以上の流速アップが阻止され
て、動弁室ｌＩ内のオイルミストを吸い上げることなく
、クランク室１７内のオイルミスト吸い上げが防止でき
る。
ス導出通路１３のクランク室１７側開ロ部を絞り、該開
口部の流速が速（なっても、連通路２Ｂによって、動弁
室１１内に導入された新気の一部がブローバイガス導出
通路１３に導びかれ、必要以上の流速アップが阻止され
て、動弁室ｌＩ内のオイルミストを吸い上げることなく
、クランク室１７内のオイルミスト吸い上げが防止でき
る。
（発明の効果）
以上の説明から明らかなように、第１の発明によれば、
オイルセパレータ室の容量低減や、オイルリターン通路
の断面積およびその本数の低減によるエンジン全体のコ
ンパクト、軽口化を図りつつ、オイル劣化の抑制が図れ
る。
オイルセパレータ室の容量低減や、オイルリターン通路
の断面積およびその本数の低減によるエンジン全体のコ
ンパクト、軽口化を図りつつ、オイル劣化の抑制が図れ
る。
また、第２の発明によれば、簡単な構造で、ＰＣＶバル
ブの容量アップや、ブローバイガス導出通路の形状に左
右されることなく、動弁室内のオイルミスト吸い上げを
伴うことなくクランク室内のオイルミスト吸い上げが防
止できる。
ブの容量アップや、ブローバイガス導出通路の形状に左
右されることなく、動弁室内のオイルミスト吸い上げを
伴うことなくクランク室内のオイルミスト吸い上げが防
止できる。
第１図は実施例の構造を示すＶ型エンジンの正面からみ
た要部断面図、 第２図は実施例の構造を示すＶ型エンジ／の平面からみ
た概略図、 第３図は新気導入通路に介在された絞り部材の断面図。 １；右バンク ２；左バンク ３、ｌＩ；動弁室 ５、ＩＯｌ；オイルセパレータ室 ８；第１新気導入通路 １２；第３新気導入通路 １６；ＰＣＶバルブ １７；クランク室 ２０；第２新気導入通路 ２２；第４新気導入通路 ２３．２４；オイルリターン通路 第３図
た要部断面図、 第２図は実施例の構造を示すＶ型エンジ／の平面からみ
た概略図、 第３図は新気導入通路に介在された絞り部材の断面図。 １；右バンク ２；左バンク ３、ｌＩ；動弁室 ５、ＩＯｌ；オイルセパレータ室 ８；第１新気導入通路 １２；第３新気導入通路 １６；ＰＣＶバルブ １７；クランク室 ２０；第２新気導入通路 ２２；第４新気導入通路 ２３．２４；オイルリターン通路 第３図
Claims (2)
- （１）左右バンクの各頭部に形成されたそれぞれの動弁
室とクランクシャフト軸受部が配置されたクランク室と
を連通するオイルリターン通路と、該クランク室と絞り
弁下流側の吸気通路とを連通し途中にＰＣＶバルブが介
在されたブローバイガス導出通路と、左右バンクのうち
一方側バンクの動弁室と絞り弁上流側の吸気通路とをオ
イルセパレータ室を介して連通する第１新気導入通路と
、上記一方側バンクの動弁室と上記クランク室とを連通
する第２新気導入通路とを設けたＶ型エンジンのブロー
バイガス還元装置において、上記ブローバイガス導出通
路を上記各動弁室と分離形成して一端がクランク室に他
端が絞り弁下流側の吸気通路にそれぞれ開口する独立通
路構造とし、左右バンクのうち他方側バンクの動弁室と
上記絞り弁上流側の吸気通路とを連通する第３新気導入
通路と、上記他方側バンクの動弁室と上記クランク室と
を連通する第４新気導入通路とを設け、上記第３新気導
入通路に上記第１新気導入通路に対して容量が小さいオ
イルセパレータ室を介在させ且つ最小断面積が上記第１
新気導入通路のそれより小さく設定したことを特徴とす
るＶ型エンジンのブローバイガス還元装置。 - （２）左右バンクの各頭部に形成されたそれぞれの動弁
室とクランクシャフト軸受部が配置されたクランク室と
を連通するオイルリターン通路と、該クランク室と絞り
弁下流側の吸気通路とを連通し途中にＰＣＶバルブが介
在されたブローバイガス導出通路と、左右バンクのうち
一方側バンクの動弁室と絞り弁上流側の吸気通路とを連
通する第１新気導入通路と、上記一方側バンクの動弁室
と上記クランク室とを連通する第２新気導入通路とを設
けたＶ型エンジンのブローバイガス還元装置において、
上記ブローバイガス導出通路を上記動弁室と分離形成し
て一端がクランク室に他端が絞り弁下流側の吸気通路に
それぞれ開口する独立通路構造とし、左右バンクのうち
他方側バンクの動弁室と上記絞り弁上流側の吸気通路と
を連通する第３新気導入通路と、上記他方側バンクの動
弁室と上記クランク室とを連通する第４新気導入通路と
を設け、上記第３新気導入通路の最小断面積を上記第１
新気導入通路のそれより小さく設定するとともに、上記
ブローバイガス導出通路の中途部と上記他方側バンクの
動弁室とを連通する連通路を設けたことを特徴とするＶ
型エンジンのブローバイガス還元装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23574088A JP2662802B2 (ja) | 1988-09-19 | 1988-09-19 | Ｖ型エンジンのブローバイガス環元装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23574088A JP2662802B2 (ja) | 1988-09-19 | 1988-09-19 | Ｖ型エンジンのブローバイガス環元装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0281910A true JPH0281910A (ja) | 1990-03-22 |
| JP2662802B2 JP2662802B2 (ja) | 1997-10-15 |
Family
ID=16990521
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23574088A Expired - Fee Related JP2662802B2 (ja) | 1988-09-19 | 1988-09-19 | Ｖ型エンジンのブローバイガス環元装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2662802B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102781543A (zh) * | 2010-02-05 | 2012-11-14 | 帕克汉尼芬制造(英国)有限公司 | 一种分离器 |
| WO2014054630A1 (ja) * | 2012-10-02 | 2014-04-10 | 日産自動車株式会社 | Ｖ型内燃機関のブローバイ処理装置 |
-
1988
- 1988-09-19 JP JP23574088A patent/JP2662802B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102781543A (zh) * | 2010-02-05 | 2012-11-14 | 帕克汉尼芬制造(英国)有限公司 | 一种分离器 |
| CN102781543B (zh) * | 2010-02-05 | 2014-11-05 | 帕克汉尼芬制造(英国)有限公司 | 一种分离器 |
| WO2014054630A1 (ja) * | 2012-10-02 | 2014-04-10 | 日産自動車株式会社 | Ｖ型内燃機関のブローバイ処理装置 |
| CN104685173A (zh) * | 2012-10-02 | 2015-06-03 | 日产自动车株式会社 | V型内燃机的漏气处理装置 |
| EP2905438A4 (en) * | 2012-10-02 | 2015-09-30 | Nissan Motor | DEVICE FOR PROCESSING EXHAUST GASES FROM V-COMBUSTION ENGINES |
| US9243529B2 (en) | 2012-10-02 | 2016-01-26 | Nissan Motor Co., Ltd. | Device for processing blow-by from V-type internal combustion engines |
| CN104685173B (zh) * | 2012-10-02 | 2016-11-16 | 日产自动车株式会社 | V型内燃机的漏气处理装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2662802B2 (ja) | 1997-10-15 |
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Legal Events
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