JPH0286932A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）を防止
する車両のトラクションコントロール装置に関するもの
である。

（従来の技術） 車両のトラクションコントロール装置として本願出願人
は先に特願昭６２−３７４３７号により、車輪の駆動ス
リップ発生時エンジンをスロットル開度減少により出力
低下させて駆動スリップを減すると共に、当該駆動スリ
ップ収束時以降エンジンを設定時間毎のスロットル開度
増加（リカバー）により出力上昇させるようにしたもの
を提案したが、この際スロットル開度減少は駆動スリッ
プ発生時におけるスロットル開度と所定時間前における
スロットル開度との比較結果に応じ決定する。

（発明が解決しようとする課題） しかし、上記従来例においてはスロットル開度リカバー
に用いる前記設定時間を一定値としたため、駆動スリッ
プ収束時以降のスロットルリカバ−速度はスロットル開
度、従って駆動トルクに応じて変動するから、車両の旋
回状態によってはこの設定時間が適切でないことがある
。即ち、加速性を重視する直進状態においてスロットル
リカバー速度が適正になるように前記設定時間を定める
と、加速性より安定性を重視する旋回状態においてはス
ロットルリカバー速度が早過ぎるため次回のトラクショ
ンコントロール開始時点においてスロットル開度が過大
となってエンジンのオーバートルクにより十分な駆動ス
リップ防止効果を達成し得なくなるから駆動スリップが
再発し易くなり、逆に旋回状態においてスロットルリカ
バー速度が適正になるように前記設定時間を定めると、
直進状態においてはスロットルリカバー速度が遅過ぎる
ため次回のトラクションコントロール開始時点において
スロットル開度が過少となって加速不良を生じ易くなる
。

本発明は設定時間を車両の旋回状態に応じ可変として上
述の問題を解決することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明トラクションコントロール装置は
第１図に概念を示す如く、 エンジンからの動力により車輪を駆動して走行し、前記
車輪の駆動スリップ発生時におけるスロットル開度と所
定時間前におけるスロットル開度との比較結果に応じた
スロットル変更手段によるスロットル開度減少でエンジ
ン出力を低下させて車輪の駆動スリップを防止するよう
にした車両であって、当該駆動スリップ収束時以降前記
スロットル変更手段による設定時間毎のスロットル開度
増加でエンジン出力を上昇させる車両において、車両の
旋回状態を検知する旋回状態検知手段と、この旋回状態
に応じて前記設定時間を変更する設定時間変更手段と を具備してなることを特徴とする。

（作　用） 車両はエンジンからの動力により車輪を駆動して走行す
る。ここで車輪が駆動スリップを発生すると、スロット
ル変更手段は駆動スリップ発生時のスロットル開度と所
定時間前におけるスロットル開度との比較結果に応じス
ロットル開度を減少してエンジン出力を低下させ、これ
により車輪の駆動スリップを防止することができ、又当
該駆動スリップ収束時以降前記スロットル変更手段が設
定時間毎にスロットル開度を増加（リカバー）してエン
ジン出力を上昇させる。

一方、旋回状態検知手段は車両の旋回状態を検知し、こ
の検知結果に応じ設定時間変更手段が前記の設定時間を
変更する。よって、この設定時間、従ってスロットル開
度は旋回状態の違いによっても不適切になることはなく
、常時適切に保たれ、次回のトラクションコントロール
開始時点に、旋回状態においてスロットルリカバー速度
が早過ぎて過大なスロットル開度により駆動スリップの
再発を招いたり、直進状態においてスロットルリカバー
速度が遅過ぎて過少なスロットル開度により加速不良を
生ずる問題を解消して車両の走行安定性を向上させるこ
とができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明トラクションコントロール装置の一実施
例を示すシステム図で比、　ＩＲは夫々左右従動輪（例
えば左右前輪）　、２Ｌ、　２Ｒは夫々左右駆動輪（例
えば左右後輪）を示す。車両は車輪２Ｌ。

２Ｒを図示せざるエンジンにより駆動されることにより
走行し、エンジンはスロットルバルブ４により出力を加
減されるものとする。

スロットルバルブ４はステップモータ５により開閉し、
そのステップ数（スロットルバルブ４の開度）をトラク
ションコントロール中以外基本的には運転者が踏込むア
クセルペダル６の踏込量に対応したものにすべく制御回
路７により制御する。

この目的のため、スロットルバルブ４の開度、つまりモ
ータ５のステップ数を検出するスロットルセンサ８から
の信号ＴＨを制御回路７にフィードバックし、アクセル
ペダル６の踏込量Ａｃｃを検出するアクセルセンサ９か
らの信号を制御回路７に入力する。

制御回路７はマイクロコンピュータ１０を具えると共に
、その入力側に関連してＡ／Ｄコンバータ１１及びＦ／
Ｖコンバータ１２を、又出力側に関連してステップモー
タ５用の駆動回路１３及びＤ／＾コンバータ１４を夫々
設ける。Ａ／Ｄコンバータ１１はスロットル開度信号Ｔ
Ｈ及びアクセル信号Ａｃｃをアナログデジタル変換して
マイクロコンピュータ１０に人力すると共に、Ｆ／Ｖコ
ンバータ１２により周波数−電圧変換した電圧信号をデ
ジタル信号に変換してマイクロコンピュータ１０に入力
する。

各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒは、ブレーキペダル
２０の踏力に応じたブレーキマスターシリンダ２１から
の液圧ＰＭにより作動されるホイールシリンダ２２Ｌ２
２Ｒ，２３Ｌ、　２３Ｒを具え、これらホイールシリン
ダの作動により対応車輪が個々に制動されるものとする
。しかして、駆動輪２Ｌ、　２Ｒのブレーキ液圧系には
夫々トラクションコントロール用の液圧制御弁２４Ｌ、
　２４Ｒを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同仕様、
同構造のものとし、スプール２５をばね２６により図示
の左限位置に弾支し、プランジャ２７をばね２８により
図示の左限位置に弾支して構成する。

液圧制御弁２４Ｌ、　２４Ｒは夫々、図示の常態でマス
ターシリンダ側の入口ポート２９への液圧ＰＭをそのま
まホイールシリンダ側の出口ポート３０より対応するホ
イールシリンダに出力し、スプール２５の右行時プラン
ジャ２７によりボート２９．３０間を遮断すると共にホ
イールシリンダへの液圧を上昇させ、スプール２５の右
行停止時ホイールシリンダの上昇液圧を保持するものと
する。

スプール２５の上記右行及びその停止を室３１内の圧力
により制御し、この圧力を夫々電磁弁４０Ｌ。

４０Ｒにより個別に制御する。これら電磁弁も同様のも
のとし、ソレノイド４１のＯＦＦ時（八）で示すポート
間接続位置となって室３１をドレン回路４２に通じると
共にアキュムレータ４３から遮断し、ソレノイド４１の
小電流によるＯＮ時（Ｂ）で示すポート間接続位置とな
って室３１をドレン回路４２及びアキュムレータ４３の
双方から遮断し、ソレノイド４１の大電流によるＯＮ時
（Ｃ）で示すボート間接続位置となって室３１をドレン
回路４２から遮断すると共にアキュムレータ４３に通じ
るものとする。

電磁弁４０Ｌ、　４０Ｒの（Δ）位置で室３１は無圧状
態となってスプール２５を図示位置にし、電磁弁４０Ｌ
。

４０Ｈの（Ｃ）位置で室３１はアキュムレータ４３の一
定値Ｐｃを供給されてスプール２５を図中右行させ、電
磁弁４０Ｌ、　４０Ｒの（Ｂ）位置で室３１は圧力の給
排を中止されてスプール２５をその時の右行位置に保持
する。

アキュムレータ４３にはモータ４４で駆動されるポンプ
４５からの油圧をチエツク弁４６を介して蓄圧し、アキ
ュムレータ４３の蓄圧値が一定値Ｐ、になる時、これを
検出してＯＦＦする圧力スイッチ４７からの信号を受け
て制御回路７がモータ４４（ポンプ４５）を停止させる
ものとする。この目的のため圧力スイッチ４７からの信
号はマイクロコンピュータ１０に入力し、マイクロコン
ピュータ１０からのモータ制御信号はＤ／Ａコンバータ
１４によりアナログ信号に変換してモータ４４に供給す
る。

電磁弁４０Ｌ、　４０Ｒのソレノイド４１もマイクロコ
ンピュータ１０により駆動制御し、そのための制御信号
をＤ／Ａコンバータ１４によりアナログ信号に変換して
ソレノイド４１に供給する。

各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒに夫々関連して車輪
回転センサ５０Ｌ、　５０Ｒ，５１Ｌ、　５１Ｒを設け
、これらセンサは対応車輪の車輪速ＶＦＬＩ　ＶＦＲ，
ＶＲＬＩ　Ｖｉ＊ニ対応した周波数のパルス信号を発し
、これらパルス信号をＦ／Ｖコンバータ１２に供給する
。Ｆ／Ｖコンバータ１２は各パルス信号をその周波数（
車輪回転数）に対応した電圧に変換してＡ／Ｄコンバー
タ１１に入力し、Ａ／Ｄコンバータ１１はこれら電圧を
デジタル信号に変換してマイクロコンピータ１０に入力
する。

更に本発明においては、スロットル関度を操舵角に応じ
て制御するために、ステアリングホイール５５の操舵角
θを検知する舵角センサ５６を設け、舵角センサ５６は
操舵角θに応した電圧をＡ／Ｄコンバータ１１に入力す
る。なお操舵角θを左右従動輪速差により算出してもよ
く、その場合舵角センサ５６を省略する。

マイクロコンピュータ１０は各種入力情報を元に第３図
乃至第６図の制御プログラムを実行して、スロットルバ
ルブ４の通常の開度制御及びトラクションコントロール
用の開度制御を行うと共に、電磁弁ソレノイド４１の位
置制御、つまり駆動車輪のトラクションコントロール用
制動制御を行い、更にポンプモータ４４（油圧ポンプ４
５）の駆動制御を行う。第３図乃至第５図は図示せざる
オペレーティングシステムによりエンジン始動後一定周
期ΔＴ（例えばΔＴ　＝１０　ｍ５ｅｃ）毎に定時割込
み処理をされるメインルーチンで、第６図はこのメイン
ルーチン内において決定されたステップモータ５の回転
速度に対応する周期で処理されるステップモータ駆動用
のＯＣＩ　（Ｏｕｔｐｕｔ　ｃｏｍｐａｒｅ　１ｎｔｅ
ｒｒｕｐｔ）割込み処理を示す。

第３図では先ずステップ１０１．１０２において、第１
回目の処理に限りマイクロコンピュータ１０は内蔵ＲＡ
Ｍ等のインシャライズ（初期化）を行う。次のステップ
１０３では、車輪速ＶＦＲＩ　ＶＦＬＩ　ＶＲＬＩ　Ｖ
ＲＲを読込み、これらを基にステップ１０４で左右駆動
輪２Ｌ、　２Ｒのスリップ率ＳＬ、Ｓ、ｌを５Ｌ−（Ｖ
ＲＬ　　ＶＦＬ）／ＶＦＬ、　５Ｒ＝（ＶＲＩＩ　　Ｖ
＋＋＋）／ＶＦＲニｃｌ；す求メタ後、ステップ１０５
で左右駆動輪２Ｌ、　２Ｒのスリップ率変化速度５Ｌ＝
ＳＬ　　５Ｌ−１（但し５Ｌ−１は前回の左駆動輪スリ
ップ率）及び５Ｒ＝ＳＲ５Ｒ−１（但し、５Ｒ−１は前
回の右駆動輪スリップ率）を求める。

ステップ１０６では、左右駆動輪スリップ率ＳＬ＋ＳＲ
のうち小さい方をセレクトロースリップ率Ｓｍ＋ｎ、大
きい方をセレクトハイスリップ率Ｓイ、にセットする。

次にステップ１０７において上記セレクトロースリップ
率及びセレクトハイスリップ率のうち小さい方の値れ、
７をＫ（例えば０．６−０．９）の比率で重視するスリ
ップ率の重み付は平均値ＳａｖをＳ、ｖ＝ＫＸＳ、ｉ、
、＋（１−Ｋ）ＸＳ、、Ｘにより求めると共に、その変
化速度ｓａｖを５ａｖ＝Ｓ−ｖＳ−ｖ−＋（但し５ａｖ
−１は前回のスリップ率重み付は平均値）を求める。

ステップ１５１では、上記のスリップ率平均値Ｓａｖお
よびその変化速度Ｓａｖより、トラクションコントロー
ル上好適な第７図の如きスロットル開度制御域データを
基に、スロットル開度ＴＨをアクセルペダル６の踏込量
Ａｃｃに対応した値に向は戻すべき（増大すべき）非制
御域か、スロットルバルブ４に急閉（スロットル開度Ｔ
Ｈを栄、滅）又は緩閉（スロットル開度ＴＨを緩滅）し
て車輪２Ｌ、　２Ｒの駆動スリップを防止すべき急閉域
又は緩閉域かスロットル開度Ｔ）ｌを不変に保つべき保
持域かを、決定する。この決定結果をステップ１５２〜
１５４で判別し、非制御域ではステップ１９１へ、緩閉
域ではステップ３０１へ、象、閉域ではステップ３５１
へ、又保持域ではステップ４０１へ夫々制御を進める。

本発明においては非制御域では、先ずステップ１９１〜
１９３で前述した設定時間（リカバー時間）の設定を行
う。即ちステップ１９１で舵角センサ５６より読込んだ
ステアリングホイール５５の操舵角θに基づき、旋回状
態か否かの判別を操舵角θが所定値θ。以上（θ≧θ。

）か否かにより行う。ここで旋回状態ならばステップ１
９２でリカバー時間ＴＲをＴＲ２（ＴＲ□＞　Ｔ　Ｒｌ
　）にセットし、旋回状態でなければ（直進状態ならば
）ステップ１９３でリカバー時間Ｔ、をＴＲＩにセット
することにより設定時間（リカバー時間）を旋回状態に
応じて変更する。

次のステップ２０１〜２０６において、ステップ２０４
でクリアされ、ステップ２０３または２０５でインクリ
メント（歩進）されるマツプ上げカウンタＭＡＰＵＰＣ
がステップ１９２．１９３でセットしたリカバー時間Ｔ
Ｒを示す度に、つまりＴ、時間毎にステップ２０６でス
ロットル開度マツプＭＡＰを前回マツプ（ＭＡＰＯ）ｌ
として定めた後、制御をステップ４０１へ進める。マツ
プに＾Ｐは第８図の如く第０枚目から第１９枚目迄の２
０種類を設定し、上記のマツプ上げはスロットルバルブ
開度をアクセルペダル踏込量へ。

に対応した値に増大させる指令であることを意味する。

緩閉域のためステップ３０１へ制御が進んだ場合、先ず
このステップで前回どのスロットル制御域だったかをチ
エツクする。前回非制御域だった場合、以下の処理を１
回だけ行う。つまりステップ３０２で上記のマツプ上げ
カウンタＭＡＰＵＰＣをクリアし、次のステップ３０３
．３０４で左又は右の低圧フラグ及び左又は右の急低圧
フラグが共にＯか否かを判別することにより左右駆動輪
２Ｌ、　２Ｒのブレーキ液圧状態をチエツクする。これ
らフラグは後述するように、対応する左右駆動輪２Ｌ、
　２Ｒのトラクションコントロール用ブレーキ液圧の所
定時間以上急減圧状態及び所定時間以上急減圧状態でＯ
となるもので、少なくとも一方の駆動輪が急減圧状態だ
ったらステップ３０５においてマツプ落ち数ＭＡＰＤＮ
を１とし、それ以外ではステップ３０６においてＭＡＰ
ＤＮ−２をセットする。ステップ３０７では前回マツプ
ＭＡＰ　Ｏと後述の如くにメモリしておいた所定時間（
ＴＭ　）前のマツプ数ＰＭＡＰとの大きい方（スロット
ル開度の小さい方）をセレクトハイマツプＭＡＰＭ＾×
としてセットし、ステップ３０８でこのセレクトハイマ
・ンブ門へＰＭＡＸをステ・ンブ３０５又は３０６にお
いて定めた数ＭＡＰＤＮだけマツプ落ちさせたもの（Ｍ
ＡＰＭＡＸ＋　ＭＡＰＤＮ）を今回マツプＭＡＰとし、
スロットル開度の緩閉を指令する。なお、ステップ３０
９．３１０では上記のＭＡＰが非制御域から最初に緩閉
域になった時に求めた初期マツプＭＡＰＩＮ１以下の時
は、スロットル開度増大を指令することを意味し、緩閉
の意図に反することからＭＡＰ−ＭＡＰＩＮＩとする。

ステップ３０１で前回が緩閉域又は急閉域であると判断
した場合、制御をそのままステップ４０１に進め、前回
保持域であった場合、ステップ３１１で前回マツプＭＡ
Ｐ　Ｏを１だけマツプ落ちさせたものを今回マツプＭＡ
Ｐとしてスロットル開度域を指令した後に制御をステッ
プ４０１に進める。

急閉域のため制御がステップ３５１へ進んだ場合、先ず
ここで前回のスロットル開度制御域をチエツクする。前
回非制御域であった場合、ステップ３５２〜３６０で前
記ステップ３０２〜３１０と同様の処理を行い、ステッ
プ３６２でこの処理により求めたマツプに更に２を加え
てスロットル開度の象、減を指令した後制御をステップ
４０１へ進める。

ステップ３５１で前回から急閉域であったと判別する場
合、制御をそのままステップ４０１へ進め、前回緩閉域
又は保持域であった場合、ステップ３６１で前記ステッ
プ３１１と同様の処理を行った後制御をステップ４０１
へ進める。

保持域のため（非制御域、緩増圧域、急増圧填用の処理
後も同様）ステップ４０１に制御が進む場合、ステップ
４０１〜４０４でＭＡＰ値が第８図に示す設定マツプ数
０〜１９の範囲外になった時、ＭＡＰ値を近い方の限界
値０又は１９にセットする。次のステップ４０８では所
定時間ＴＭ前のスロットル制御マツプをＰＭＡＰとして
スロットル緩閉及び象、閉制御（ステップ３０７．　３
５７）に用い、ステップ４０９では現在のマツプＭＡＰ
を前回マツプＭＡＰ　Ｏとしてメモリし、次回に備える
。

第３図に示す以上の処理後、制御は第４図のステップ５
０２に進み、ここでアクセルペダル踏込み量Ａｃｃを読
込む。次のステップ５０３では、前記の通りに求めたマ
ツプＭＡＰに対応する開度特性マツツブに基づき、アク
セルペダル踏込量へｃｃに応じたステップモータ５の目
標ステップ数５ＴＥＰをマツプ検索して決定する。

又ステップ５０４では、前記ステップ５０３によって決
定されたスロットルバルブ４の開度目標ステップ数５Ｔ
ＥＰと実際の開度ステップ数ＴＩとの偏差Ｄｉｒを、 Ｄｉｒ　＝ＳＴＥＰ−ＴＩ により算出する。さらにステップ５０５．５０６により
上記の偏差前ｆに基づいてステップモータ５のスピード
の決定、正転／逆転／保持の決定、更にはＯＣＩ割込み
周期のセット、モータ回転方向に関するフラグセット等
を行う。

その後ステップ６０１〜６９３において、左駆動輪を以
下の如く適正速度でトラクションコントロール用に制動
及び制動解除する（右駆動輪についても後述するステッ
プ６９５．６９６で同様に制動及び制動解除を行う）。

ステップ６０１では第９図に対応するテーブルデータを
基に左駆動輪スリップ率ＳＬ及びその変化速度＆１から
左駆動輪ブレーキ液圧を急増圧すべきか、緩増圧すべき
か、保圧すべきか、緩減圧すべきか、′ｐ！、ｓ圧すべ
きかを領域（エリア）判定する。第９図のテーブルデー
タはトラクションコントロール上好適な左駆動輪ブレー
キ液圧の制御態様で、スリップ率ＳＬ　（Ｓｌｉ　Ｓｌ
□はエリア境界値）及びその変化速度５Ｌ（Ｓ２Ｉ、　
Ｏ，Ｓ２□はエリア境界値）が高い程高速で増圧し、ス
リップ率ＳＬ及びその変化速度＆、が低い程高速で減圧
すべきこととする。なお第９図は、後述の右駆動輪ブレ
ーキ液圧制御態様でもあり、従って右駆動輪スリップ率
ＳＲおよびその変化速度ＳＲも併記した。

上記の領域判定結果をステップ６０２〜６０５により判
別し、第５図の対応ステップに分岐させる。

即ち、急増圧エリアならステップ６１１に、緩増圧エリ
アならステップ６３１に、保圧エリアならステップ６５
５に、緩減圧エリアならステップ６６１に、又急減圧エ
リアならステップ６８１に夫々制御を進める。

急増圧エリアのためステップ６１１が選択されると、先
ずここで当該急増圧に関与しない緩減圧カウンタ、急減
圧カウンタ、緩増圧カウンタおよび昇格カウンタを夫々
クリアすると共に、無制御フラグを１にセットする。次
のステップ６１２で前回のエリアをチエツクし、前回減
圧エリアだった場合ステップ６１４を通るループを１回
のみ実行し、前回増圧又は保圧エリアだった場合ステッ
プ６１８を通るループを実行する。前者のループでは、
先ずステップ６１４．６１３で低圧フラグ及び急低圧フ
ラグが０か否か、つまり所定時間以上急減圧を行ったか
否かをチエツクする。前回急減圧状態だったのであれば
、急増圧より急速な初期増圧を実行して応答遅れをなく
す必要があることからステップ６１５で初期増圧カウン
タをインクリメントする。

その後ステップ６９１で電磁弁４０ＬをＣ位置にする。

この電磁弁位置で液圧制御弁２４Ｌはスプール２５の第
２図中布行により左駆動輪ブレーキ液圧を上昇させ、左
駆動輪をトラクションコントロール用に制動する。しか
して、低圧フラグ−〇又は急低圧フラグ−Ｏでなければ
、上記の初期増圧が不要であるからステップ６１６で急
増圧カウンタをインクリメントしてステップ６９１を実
行する。

以後ステップ６１２はステップ６１８を選択するように
なり、ここでは低圧フラグを１にセットする。

ステップ６１９．６２０では上記の初期増圧カウンタが
４かＯかをチエツクするが、ステップ６１５が実行され
ていればステップ６１９．６２０．６２１の経路を３回
繰返しつつステップ６９１で増圧を繰返し、次回にステ
ップ６１９がステップ６２２．６２３、又その後ステッ
プ６１９がステップ６２０．６２３を選択するようにな
る。ステップ６２３では、急増圧カウンタが５か否かを
チエツクし、ステップ６２４でこの急増圧力カウンタが
０又は１か否かをチエツクする。ステップ６１６が実行
されていなければステップ６２３６２４、６２７の経路
が２回繰返されてその都度ステップ６９１の実行により
増圧を行うが、ステップ６１６が実行されていれば上記
の経路が１回のみ選択されてステップ６９１の実行によ
り増圧を行う。その後はステップ６２４がステップ６２
５を選択するようになり、急増圧カウンタが５になる迄
の３回だけステップ６９２の実行により、電磁弁４０Ｌ
をＢ位置にする。この電磁弁位置で液圧制御弁２４Ｌは
スプール２５を移動停止させて左駆動輪ブレーキ液圧を
この時の値に保圧する。以後、象、増圧カウンタが１．
２の時増圧、３〜５の時保圧とするデユーティ（２１５
のデユーティ）に対応した速度で左駆動輪ブレーキ液圧
を急増圧することができる。

上記の急増圧作用を第１１図乃至第１３図につき説明す
る。

第１１図（ａ）に示す如く低圧フラグ−１又は急低圧フ
ラグ−１の状態で瞬時ｔ１　に減圧エリアから急増圧エ
リアに切換わったとすると、瞬時ｔ、迄は低圧フラグ−
１に対応して後述する如＜　５０ｍ５ｅｃを１周期とし
１０　ｍ５ｅｃだけ減圧を行う１１５デユーテイで緩減
圧が行われている。瞬時１．にステップ６１４〜６１６
−６９１のループが１回選択され、次にステップ６１８
−６１９−６２０−６２３−６２４−６２７−６９１の
ループが１回選択され、その後ステップ６１８−６１９
６２０−６２３−６２４−６２５−６９２を含むループ
が３回選択されることで第１１図（ａ）中点線の如＜２
７５デユーテイで急増圧を行うことができる。

第１１図（ｂ）に示す如く低圧フラグ−〇及び急低圧フ
ラグ−〇の状態で瞬時ｔ１に減圧エリアから栄、増圧エ
リアに切換わったとすると、瞬時１．迄は低圧フラグ−
〇及び急低圧フラグ−〇に対応して後述する如くデユー
ティ　１００％の急減圧を継続している。瞬時ｔ１にス
テップ６１４〜６１３−６１５−６９１のループが１回
選択され、次いでステップ６１８６１９−６２０−６２
１−６９１のループが３回選択され、その後ステップ６
１Ｂ−６１９−６２２−６２３−６２４−６２７６９１
のループが２回選択される結果、瞬時１．から４回分（
ΔＴＸ　４　＝４０　ｍ５ｅｃ）の開窓増圧より速い初
期増圧を行って応答遅れをなくし、その後第１１図（ｂ
）中点線で示す如く２回分（ΔＴＸ　２　＝２０ｍｓｅ
ｃ）の増圧を行う。以後は前述したと同様の２７５デユ
ーテイによる急増圧を実行することができる。

なお定常的には上述した処から明らかなように第１２図
（ａ）に示す如き２１５デユーテイによる急増圧を行う
。

緩増圧エリアのため第５図中ステップ６３１が選択され
ると、先ずここで関係のない緩減圧カウンタ、急減圧カ
ウンタ及び昇格カウンタを夫々クリアすると共に、無制
御フラグを１にセットする。

次のステップ６３２で前回のエリアをチエツクし、前回
減圧エリアだった場合ステップ６３４を含むループを１
回のみ実行し、前回増圧又は保圧エリアだった場合ステ
ップ６３８を含むループを実行する。

前者のループではステップ６３４．６３３．６３５．６
３６でステップ６１４．６１３．６１５．６１６におけ
ると同様の処理を行うが、ステップ６３６ではステップ
６１６における急増圧カウンタに代え緩増圧カウンタを
インクリメントするものとする。又、ステップ６３８゜
６３９、６４０．６４１．６４２でもステップ６１８．
６１９．６２０゜６２１、６２２と同様の処理を行う。

但し、ステップ６３８では急低圧フラグを１にセットす
る処理を追加する。

ステップ６４３．６４８では急増圧から緩増圧への切換
時、当該切換えに待ち時間を設定するため前記の急増圧
力ランクが５か、０か、これら以外かをチエツクする。

急増圧カウンタが０，５以外の時、つまり急増圧の途中
であれば、ステップ６４９で急増圧カウンタをインクリ
メントしつつ、ステップ６９２で保圧し、急増圧カウン
タが５になった時はステップ６４４でこのカウンタをリ
セットした後、又急増圧カウンタが０である時はそのま
まステップ６４５．６４６．６４７．６５０．６５１に
よる緩増圧制御を行う。この緩増圧制御はステップ６２
３．６２４．６２５゜６２６、６２７による象、増圧制
御と同じものであるが、ステップ６２４に対応するステ
ップ６４６で緩増圧カウンタがＯの時のみ増圧を実行さ
せるため、象、増圧時より小さな１１５デユーテイで緩
増圧することができる。

上記緩増圧の作用を第１１図乃至第１３図につき説明す
る。

第１１図（ａ）、（ｂ）の瞬時ｔ１以後、減圧から増圧
への切換えは急増圧時と同様に行われるが、上記の通り
デユーティが小さいため、これら図中実線で示す如く増
圧時間が１０　ｍ５ｅｃに短縮され、緩増圧を可能にす
る。

なお定常的には上述した処から明らかなように第１２図
（ｂ）に示す如き１１５デユーテイによる緩増圧を行う
。

又第１３図（ａ）に示す如く瞬時ｔ、に緩増圧エリアか
ら急増圧エリアに切換わった場合は、直ちに急増圧が開
始されるも、同図（ｂ）に示す如く瞬時ｔ１に急増圧エ
リアから緩増圧エリアに切換わった場合は、ステップ６
４３．６４４．６４８．６４９．６９２を含むループに
よる待ち時間Δｔだけ緩増圧の開始を遅らせて不要な制
動を防止することができる。

保圧エリアのため第５図中ステップ６５５が選択される
と、先ずここで初期増圧カウンタ、急増圧カウンタ及び
緩増圧カウンタを夫々クリアした後、ステップ６９２で
電磁弁４０ＬをＢ位置に保つ。これにより左駆動ブレー
キ液圧を要求通りこの時の値に保圧することができる。

緩減圧エリアのため第５図中ステップ６６１が選択され
ると、先ずここで緩増圧カウンタ、急増圧カウンタ及び
初期増圧カウンタを夫々クリアする。

次のステップ６６２では急低圧フラグがＯか否かにより
所定時間以上急減圧だったか否かをチエツクする。そう
であればステップ６６４で後述の目的のため昇格カウン
タに６を加えた後、又所定時間以上急減圧でなかったら
そのまま制御をステップ６６３に進める。ステップ６６
３以後では上記昇格カウンタのもと以下の如くにして減
圧速度を漸増し、駆動スリップが解消されつつある過程
で減圧が遅れ、不要な駆動輪の制動や、制動の片効きが
生ずることのないようにする。

つまりステップ６６３で緩減圧カウンタが５になる度に
ステップ６６９でインクリメントされる昇格カウンタが
３以下の間は、ステップ６６５−６６６６７０−６９３
のループを１回実行して電磁弁４０ＬをＡ位置としくこ
の電磁弁位置で液圧制御弁２４はスプール２５の第２図
中左行により左駆動輪ブレーキ液圧を減圧する）、ステ
ップ６６５−６６６−６６７６９２のループを４回実行
して電磁弁４０ＬをＢ位置とする（左駆動輪ブレーキ液
圧を保圧する）サイクルを４回繰返す。従って、第１２
図（ｃ）に示す如く昇格カウンタが０〜３の初期におい
て１１５デユーテイに対応した速度で減圧がなされる。

その後昇格カウンタが４〜６の間は、ステップ６６Ｂ　
−６６９−６７０−６９３のループを１回実行し、ステ
ップ６６５−６７１−６７３−６７０−６９３のループ
を１回実行し、ステップ６６５−６７１−６７３−６６
７−６９２のループを３回実行するサイクルを３回繰返
す。従って、第１２図（ｃ）の如く昇格カウンタが４〜
６の間２１５デユーティに対応した速度で減圧がなされ
る。

その後昇格カウンタが７〜９の間はステップ６６８６６
９〜６７０−６９３のループを１回実行し、ステップ６
６５−６７１−６７２−６７５−６７６−６７０−６９
３のループを２回実行し、ステップ６６５−６７１−６
７２−６７５−６７６６６７−６９２のループを２回実
行するサイクルを２回繰返す。従って、この間第１２図
（ｃ）の如＜３１５デユーテイに対応した速度で減圧が
なされる。

更に昇格カウンタが９を超えた時、ステップ６６５６７
１−６７２−６７５−６７７−６９３のループが繰返し
実行され、１２図（ｃ）の如くデユーティ　１００％に
より減圧を連続的に行う。そして、ステップ６７２では
緩減圧が所定時間以上（昇格カウンタ≧７）続いたこと
を示すように低圧フラグ−〇とし、ステップ６７７で無
制御フラグをリセットする。

ところで当該緩増圧エリアへの移行前所定時間以上急減
圧だったことで、ステップ６６４が実行される場合、昇
格カウンタ６に対応する減圧から開始されることとなり
、減圧遅れを防止することができる。

急減圧エリアのため第５図中ステップ６８１が選択され
ると、先ずここで緩増圧カウンタ、急増圧＝２８ カウンタ及び初期増圧カウンタを夫々クリアする。

そして、制御が必ずステップ６９３に至るため、第１２
図（ｄ）の如くデユーティ　１００％により要求通り急
減圧がなされる。この間ステップ６８２で低圧フラグ−
〇か否かを、つまり所定時間以上急減圧だったか否かを
チエツクし、そうでなければステップ６８４でインクリ
メントされる急減圧カウンタが１５以上を示しているか
否かをステップ６８３でチエツクする。このステップ６
８３は急減圧カウンタにより急減圧が所定時間以上継続
したか否かをチエツクするもので、所定時間以上急減圧
だったらステップ６８５でこのことを示すように急低圧
フラグを０にする。ステップ６８２で低圧フラグ−〇と
判別する場合も、ステップ６８６により栄、減圧カウン
タに１５を加えた後にステップ６８５を実行する。そし
て、ステップ６８７では急減圧カウンタが３０以上を示
すような長期象、減圧か、否かをチエツクし、そうであ
ればステップ６８４での急減圧カウンタのインクリメン
トを止め、ステップ６８９で無制御フラグをリセットす
る。

以上の左駆動輪ブレーキ液圧（制動）制御と同様の制御
がステップ６９５．６９６で右駆動輪に対しても実行さ
れ、同駆動輪のホイールスピンも同様に防止される。な
おステップ６９５は第４図中ステップ６０１に対応し、
ステップ６９６はステップ６０２〜６９３の制御内容に
対応するものである。

その後は、ステップ７０１〜７０３において油圧ポンプ
４５の駆動制御を以下の如くに行う。ステップ７０１で
は圧力スイッチ４７がＯＮか否かを、つまりアキュムレ
ータ４３の圧力ＰＣが所定値に達しているか否かをチエ
ツクする。圧力スイッチ４７は第１０図の如くアキュム
レータ内圧ＰｃがＰ、以下に低下する時ＯＮＬ、２２以
上に上昇する時ＯＦＦするヒステリシス特性を持つ。圧
力スイッチ４７のＯＮ時ステップ７０２でモータ４４の
ＯＮによりポンプ４５を駆動してアキュムレータ内圧Ｐ
Ｃを高め、圧力スイッチ４７のＯＦＦ時ステップ７０３
でモータ４４のＯＦＦによりポンプ４５を停止してアキ
ュムレータ内圧ＰＣの上昇を停止する。よって、アキュ
ムレータ４３内には常時所定の圧力ＰＣが蓄圧され、前
記トラクションコントロール用のブレーキ液圧上昇制御
を行うことができる。

次に、第６図のスロットルバルブ開閉用００１割り込み
フローチャートの説明を行う。このプログラムは第４図
中ステップ５０５で決定したステップモータ速度が得ら
れるような周期で繰返し実行され、先ずステップ８００
で第４図中ステップ５０６の実行結果からステップモー
タ５を正転すべきが、逆転すべきか、現在位置に維持す
べきかを判別する。正転すべきならステップ８０１でス
テップモータ５の１段回正転を、又逆転すべきならステ
ップ８０２でステップモータ５の１段回逆転をセットし
、保持すべきならステップ８０１．８０２をスキップす
る。

そして、ステップ８０３でモータ駆動信号をステップモ
ータ５へ出力し、スロットルバルブ４を第４図中ステッ
プ５０３での演算結果に対応した開度となす。

以下、第１４図の動作例に基づきスロットル開度（エン
ジン出力変更）制御によるトラクションコントロールの
作用を説明する。なお第１４図（ａＬ　（ｂ）では、当
初顯ｐ＝ｏの非制御域で、その後緩閉域となって図示の
初期マツプＭＡＰＩＮＩによるスロットル開度制御がな
され、その後非制御域のため第３図中ステップ１９１〜
２０６によりリカバー時間Ｔ。

毎に−１つづのマツプ上げがなされ、瞬時ｔ０又は１、
に再び緩閉域となったものとする。直進状態の場合、第
１４図（ａ）に示す如く瞬時ｔ。に所定時間籟（第３図
中ステップ４０８参照）前のマツプ値ＰＭＡＰに基づき
第３図中ステップ３０５．３０７．３０８又はステップ
３０６．３０７．３０８の処理が１回行われ、瞬時１、
以後ＭＡＰ−ＭＡＰＭＡＸ＋ＭＡＰＤＮ　　（ここでは
ＭＡＰＤＮ　−Ｉの場合を図示する）にされる。しかし
てＭＡＰＭＡＸ＋ＭＡＰＤＮ　≦ＭＡＰＩＮＩツタめス
テップ３１０　ニおイア第１４図中点線の如＜　ＭＡＰ
−ＭＡＰＩＮＩにされ、これに基づくトラクションコン
トロール用のスロットル緩閉制御がなされ、このスロッ
トル緩閉制御完了以降、従って駆動スリップ収束時以降
りカバー時間（ＴＲ＝Ｔ＋＋）毎に〜１づつマツプ上げ
がなされ、次回のトラクションコントロールに備える。

一方、直進状態の場合、第１４図（ｂ）に示す如く瞬時
ｔ１に所定時間Ｔ、前のマツプ値ＰＭＡＰに基づき第３
図中ステップ３０５．３０７．３０８又はステップ３０
６゜３０７、３０８の処理が１回行われ、瞬時ｔ１以後
Ｍ静−ＭＡＰＭＡＸ　＋　ＭＡＰＤＮにされ、これに基
づくトラクションコントロール用のスロットル緩閉制御
がなされ、このスロットル緩閉制御完了時以降、従って
駆動スリップ収束時以降リカバー時間（７Ｒ＝　ＴＲ□
）毎に−１づつマツプ上げがなされ、次回のトラクショ
ンコントロールに備える。

かかるトラクションコントロール用のスロットル閉制御
は、ステップ１５４が急閉域と判別して制御をステップ
３５１へ進める場合も同様になされる。

但し、この急閉域ではステップ３６２の実行により、要
求通りの急閉を可能にする。

ところで、前回のトラクションコントロールによる駆動
スリップ収束時以降上記の設定時間、即ちリカバー時間
ＴＲを車両旋回状態に応じＴＲ＝ＴＲ１１ＴＲ＝　ＴＲ
Ｚの如く変更することから、今回のトラクションコント
ロール開始時点におけるスロットル開度は車両の旋回状
態の違いによっても不適切になることはなく、常時適切
に保たれ、今回トラクションコントロール開始時点に、
旋回状態においてスロットルリカバー速度が早過ぎて過
大なスロットル開度により駆動スリップの再発を招いた
り、直進状態においてスロットルリカバー速度が遅過ぎ
て過少なスロットル開度により加速不良を生ずる問題を
解消して車両の走行安定性を向上させることができる。

次に第１５図の動作例に基づき本発明の駆動輪制動制御
によるトラクションコントロールを説明する。この動作
例では左右駆動輪が同期して同程度にホイールスピンし
、両駅動輪を同時に同様に制動制御したこととして説明
を展開する。

瞬時１．迄はスリップ率ｓｔ　（ｓＲ）がＳ１１未満で
且つその変化速度ＳＬ　（ＳＲ）がＯとＬとの間にあっ
て第９図から明らかなように緩減圧エリアにある。よっ
て両駅動輪のブレーキ液圧は前記作用によりゆっくり減
圧され、これら駆動輪の制動力を漸減する。瞬時Ｌ　ｌ
””　ｔ　２間はスリップ率がＳ１１及び３１２間の値
で、その変化速度が０と＆２１　との間であって第９図
から明らかなように緩増圧エリアにある。よって両脇動
輪のブレーキ液圧は前記作用によりゆっくり増圧され、
これら駆動輪の制動力を漸増する。瞬時ｔ２〜ｔ３間は
、スリップ率が３１１゜８１□間の値でその変化速度が
３２１以上か、スリップ率がＳ＋Ｚ以上でその変化速度
が正であるため、第９図から明らかなように急増圧エリ
アにある。

よって両脇動輪のブレーキ液圧は前記作用により急増圧
され、これら駆動輪の制動力を急増する。

瞬時１３〜１４間は、スリップ率がＳＩ□以上でその変
化速度がＯと３２□との間の値であって第９図から明ら
かなように緩増圧エリアにあり、両脇動輪の制動力を漸
増させる。瞬時ｔ４〜（５間は、スリップ率がＳ、およ
び８１□間の値であり且つその変化速度がＯ及び８２□
間であって第９図から明らかなように保圧エリアにある
。よって、両脇動輪のブレーキ液圧は前記作用により瞬
時ｔ４の値に保圧され、これら駆動輪の制動力を保持し
ておく。

瞬時ｔ、以後も第９図に基づく同様の領域判定により、
判定結果に応じた両脇動輪のブレーキ液圧制御がなされ
、瞬時ｔ５〜ｔ６間は保圧、瞬時ｔ６〜ｔ７間は緩増圧
、瞬時ｔ７〜ｔＢ間は保圧、瞬時ｔ８以後は緩減圧が夫
々実行される。

よって、第９図に対応した駆動輪ブレーキ液圧制御によ
りトラクションコントロールが行われ、駆動輪の駆動ス
リップを防止することができる。

しかし第９図の制御態様はスリップ率及びその変化速度
に応じブレーキ液圧の増圧、減圧速度を決定することか
ら、大きな駆動スリップや急な駆動スリップを生ずる状
況のもとでは、スリップの発生に見合うよう駆動輪の制
動速度を速めてトラクションコントロール性能の低下を
防止したり、制動による駆動スリップの収まりが速いこ
とに合わせて制動解除速度も速くし、不要な制動を防止
することができる。又逆に駆動スリップが小さく、しか
もゆっくり発生するような状況のもとでは、スリップの
発生に見合うよう制動速度を遅くして不要な制動を防止
したり、制動による駆動スリップの収まりが遅いことに
合わせて制動解除速度も遅くてトラクションコントロー
ル性能の低下を防止することができる。

なお、本発明のトラクションコントロール制御に加えて
、フューエルカット点火時期の制御を行うよう構成すれ
ば、駆動スリップ防止効果を一層向上させることができ
る。

（発明の効果） かくして本発明トラクションコントロール装置は上述の
如く、車両の旋回状態に応じた設定時間に基づきトラク
ションコントロール用のスロットル開度制御を行うこと
としたから、この設定時間、従ってスロットル開度が駆
動スリップ収束時の車両の旋回状態の違いによっても不
適切になることはなく、常時確実に車輪の駆動スリップ
を狙い通りに防止し得て、トラクションコントロール開
始時点に、旋回状態においてスロットルリカバー速度が
早過ぎて過大なスロットル開度により駆動スリップの再
発を招いたり、直進状態においてスロットルリカバー速
度が遅過ぎて過少なスロットル開度により加速不良を生
ずる問題を解消して車両の走行安定性を向上させること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明トラクションコントロール装置の概念図
、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図乃至第６図は同例におけるマイクロコンピュータ
の制御プログラムを示すフローチャート、第７図は同例
において用いるトラクションコントロール用のスロット
ル開度制御マツプ図、第８図は同例において用いたアク
セルペダル踏込量に対するスロットルバルブ開度のマツ
プ図、第９図は同例において用いた駆動輪ブレーキ液圧
制御の領域マツプ図、 第１０図は第２図におけるポンプのＯＮ、ＯＦＦ線図、 第１１図乃至第１３図は夫々第２図の装置における電磁
弁駆動デユーティの波形図、 第１４図及び第１５図は本発明装置によるトラクション
コントロールの動作タイムチャートである。 ＩＬ、　ＩＲ・・・従動輪　　　　２Ｌ、　２Ｒ・・・
駆動輪４・・・スロットルバルブ ５・・・ステップモータ　　６・・・アクセルペダル８
・・・スロットルセンサ　９・・・アクセルセンサ１０
・・・マイクロコンピュータ １１・・・Ａ／Ｄコンパ゛−夕　　１２・・・Ｆ／Ｖコ
ンバータ１３・・・モータ駆動回路　　１４・・・Ｄ／
Ａコンバータ２０・・・ブレーキペダル ２１・・・ブレーキマスターシリンダ ２２Ｌ、　２２Ｒ，２３Ｌ、　２３Ｒ・・・ホイールシ
リンダ２４Ｌ、　２４Ｒ・・・液圧制御弁　４０Ｌ、　
４０ト・・電磁弁４３・・・アキュムレータ　　４５・
・・ポンプ４７・・・圧力スイッチ ５０Ｌ、　５０Ｒ，５１Ｌ、　５１Ｒ・・・車輪回転セ
ンサ５５・・・ステアリングホイール ５６・・・舵角センサ ＋ Ｋ７小軒１滓似得健蔓沼 田七べ！ンかト 寸 ＋６シゝト至

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンからの動力により車輪を駆動して走行し、
   前記車輪の駆動スリップ発生時におけるスロットル開度
   と所定時間前におけるスロットル開度との比較結果に応
   じたスロットル変更手段によるスロットル開度減少でエ
   ンジン出力を低下させて車輪の駆動スリップを防止する
   ようにした車両であって、当該駆動スリップ収束時以降
   前記スロットル変更手段による設定時間毎のスロットル
   開度増加でエンジン出力を上昇させる車両において、 車両の旋回状態を検知する旋回状態検知手段と、この旋
   回状態に応じて前記設定時間を変更する設定時間変更手
   段と を具備してなることを特徴とする車両のトラクションコ
   ントロール装置。