JPH0281758A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）を防止
する車両のトラクションコントロール装置に関するもの
である。

（従来の技術） 車両のトラクションコントロール装置として本願出願人
は先に特願昭６２−３２９１４６号により、車輪の駆動
スリップ発生時エンジンをスロットル開度減少により出
力低下させて駆動スリップを減すると共に、当該駆動ス
リップ収束時以降エンジンを設定時間毎のスロットル開
度増加により出力上昇させるようにしたものを提案した
が、この際スロットル開度減少は駆動スリップ発生時に
おけるスロットル開度と所定時間前におけるスロットル
開度との比較結果に応じ決定する。

（発明が解決しようとする課題） しかし、上記に加えて駆動車輪の制動によっても駆動ス
リップを防止するようになした車両の場合、前記制動と
無関係に前記のスロットル開度増加を実行することから
、駆動スリップ収束時の制動状態によっては上記の設定
時間が適切でないことがある。即ち大きな駆動スリップ
や急な駆動スリップを生ずる状況のもとでは、駆動スリ
ップの発生に見合うよう駆動輪の制動速度を速めると共
に制動による駆動スリップの収束が速いことに合わせて
制動解除速度も速める必要があるが、制動解除速度に拘
わらず前記設定時間を一定値としたため、制動解除がス
ロットル開度増加に対し遅れて制動解除時点、つまり次
回のトラクションコントロール開始時点においてスロッ
トル開度が過大となってエンジンのオーバートルクによ
り十分な駆動スリップ防止効果を達成し得なくなるから
駆動スリップが再発し易くなり、逆に小さな駆動スリッ
プや緩やかな駆動スリップを生ずる状況のもとでは、制
動解除時点においてスロットル開度が過少となって加速
不良を生じ易くなる。

本発明は設定時間を駆動スリップ防止用の制動状態に応
じ可変として上述の問題を解決することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明トラクションコントロール装置は
第１図に概念を示す如く、 エンジンからの動力により車輪を駆動して走行し、前記
車輪の駆動スリップ発生時におけるスロットル開度と所
定時間前におけるスロットル開度との比較結果に応じた
スロットル変更手段によるスロットル開度減少でエンジ
ン出力を低下させると共に、制動手段により前記車輪を
制動して車輪の駆動スリップを防止するようにした車両
であって、当該駆動スリップ収束時以降前記スロットル
変更手段による設定時間毎のスロットル開度増加でエン
ジン出力を上昇させると共に前記制御を解除する車両に
おいて、 前記制動手段による車輪の当該駆動スリップ収束時の制
動状態を検知する制動状態検知手段と、この制動状態に
応じて前記設定時間を変更する設定時間変更手段と、 を具備してなることを特徴とする。

（作　用） 車両はエンジンからの動力により車輪を駆動して走行す
る。ここで車輪が駆動スリップを発生すると、スロット
ル変更手段は駆動スリップ発生時のスロットル開度と所
定時間前におけるスロットル開度との比較結果に応じス
ロットル開度を減少してエンジン出力を低下させ、制動
手段は車輪を制動し、これらにより車輪の駆動スリップ
を防止することができ、又当該駆動スリップ収束時以降
前記スロットル変更手段が設定時間毎にスロットル開度
を増加してエンジン出力を上昇させると共に、前記制動
が解除される。

一方、制動状態検知手段は上記制動手段による車輪の当
該駆動スリップ収束時の制動状態を検知し、この検知結
果に応じ設定時間変更手段が前記の設定時間を変更する
。よって、この設定時間、従ってスロットル開度は制動
状態の違いによっても不適切になることはなく、常時適
切に保たれ、制動解除時点、つまり次回のトラクション
コントロール開始時点に、前記制動解除速度がスロット
ル開度増加に対して遅過ぎて過大なスロットル開度によ
り駆動スリップの再発を招いたり、前記制動解除速度が
速過ぎて過少なスロットル開度により加速不良を生ずる
問題を解消することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明トラクションコントロール装置の一実施
例を示すシステム図でＩＬ、　ＩＲは夫々左右従動輪（
例えば左右前輪）　、２Ｌ、　２Ｒは夫々左右駆動輪（
例えば左右後輪）を示す。車両は車輪２Ｌ。

２Ｒを図示せざるエンジンにより駆動されることにより
走行し、エンジンはスロットルバルブ４により出力を加
減されるものとする。

スロットルバルブ４はステップモータ５により開閉し、
そのステップ数（スロットルバルブ４の開度）をトラク
ションコントロール中以外基本的には運転者が踏込むア
クセルペダル６の踏込量に対応したものにすべく制御１
１回路７により制御する。

この目的のため、スロットルバルブ４の開度、つまりモ
ータ５のステップ数を検出するスロットルセンサ８から
の信号ＴＨを制御回路７にフィードバックし、アクセル
ペダル６の踏込量Ａｃｃを検出するアクセルセンサ９か
らの信号を制御回路７に人力する。

制御回路７はマイクロコンピュータ１０を具えると共に
、その入力側に関連して＾／Ｄコンバータ１１及びＦハ
コンバータ１２を、又出力側に関連してステップモータ
５用の駆動回路１３及びＤ／Ａコンバータ１４を夫々設
ける。＾／Ｄコンバータ１１はスロットル開度信号ＴＨ
及びアクセル信号Ａｃｃをアナログデジタル変換してマ
イクロコンピュータ１０に入力すると共に、Ｆ／Ｖコン
バータ１２により周波数−電圧変換した電圧信号をデジ
タル信号に変換してマイクロコンピュータｌＯに入力す
る。

各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒは、ブレーキペダル
２０の踏力に応じたブレーキマスターシリンダ２１から
の液圧ＰＨにより作動されるホイールシリンダ２２Ｌ。

２２Ｒ，２３Ｌ、　２３Ｒを具え、これらホイールシリ
ンダの作動により対応車輪が個々に制動されるものとす
る。しかして、駆動輪２Ｌ、　２Ｒのブレーキ液圧系に
は夫々トラクションコントロール用の液圧制御弁２４Ｌ
、　２４Ｒを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同仕様
、同構造のものとし、スプール２５をばね２６により図
示の左限位置に弾支し、プランジャ２７をばね２８によ
り図示の左限位置に弾支して構成する。

液圧制御弁２４Ｌ、　２４１？は夫々、図示の常態でマ
スターシリンダ側の入口ポート２９への液圧Ｐ、４をそ
のままホイールシリンダ側の出口ポート３０より対応す
るホイールシリンダに出力し、スプール２５の右行時プ
ランジャ２７によりボート２９．３０間を遮断すると共
にホイールシリンダへの液圧を上昇させ、スプール２５
の右行停止時ホイールシリンダの上昇液圧を保持するも
のとする。

スプール２５の上記右行及びその停止を室３１内の圧力
により制御し、この圧力を夫々電磁弁４０Ｌ。

４０Ｒにより個別に制御する。これら電磁弁も同様のも
のとし、ソレノイド４１のＯＦＦ時（Ａ）で示すポート
間接続位置となって室３１をドレン回路４２に通じると
共にアキュムレータ４３から遮断し、ソレノイド４１の
小電流によるＯＮ時（Ｂ）で示すボート間接続位置とな
って室３１をドレン回路４２及びアキュムレータ４３の
双方から遮断し、ソレノイド４１の大電流によるＯＮ時
（Ｃ）で示すボート間接続位置となって室３１をドレン
回路４２から遮断すると共にアキュムレータ４３に通じ
るものとする。

電磁弁４０Ｌ、　４０１？の（八）位置で室３１は無圧
状態となってスプール２５を図示位置にし、電磁弁４０
Ｌ。

４０Ｒの（Ｃ）位置で室３１はアキュムレータ４３の一
定値Ｐｃを供給されてスプール２５を図中右行させ、電
磁弁４０Ｌ、　４０Ｒの（Ｂ）位置で室３１は圧力の給
徘を中止されてスプール２５をその時の右行位置に保持
する。

アキュムレータ４３にはモータ４４で駆動されるポンプ
４５からの油圧をチエツク弁４６を介して蓄圧し、アキ
ュムレータ４３の蓄圧値が一定値Ｐｃになる時、これを
検出してＯＦＦする圧力スイッチ４７からの信号を受け
て制御回路７がモータ４４（ポンプ４５）を停止させる
ものとする。この目的のため圧力スイッチ４７からの信
号はマイクロコンピュータ１０に入力し、マイクロコン
ピュータ１０からのモータ制御信号はＤ／Ａコンバータ
１４によりアナログ信号に変換してモータ４４に供給す
る。

電磁弁４０Ｌ、　４０Ｒのソレノイド４１もマイクロコ
ンピュータ１０により駆動制御し、そのための制御信号
をＤ／Ａコンバータ１４によりアナログ信号に変換して
ソレノイド４１に供給する。

各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒに夫々関連して車輪
回転センサ５０Ｌ、　５０Ｒ，５１Ｌ、　５１！？を設
け、これらセンサは対応車輪の車輪速ＶＦＬＩ　ＶＦＩ
ｌ、　ＶＲＬＩ　ＶＲＲに対応した周波数のパルス信号
を発し、これらパルス信号をＰ／Ｖコンバータ１２に供
給する。Ｆ／Ｖコンバータ１２は各パルス信号をその周
波数（車輪回転数）に対応した電圧に変換してＡ／Ｄコ
ンバータ１１に入力し、Ａ／Ｄコンバータ１１はこれら
電圧をデジタル信号に変換してマイクロコンピータ１０
に人力する。

マイクロコンピュータ１０は各種入力情報を元に第３図
乃至第６図の制御プログラムを実行して、スロットルバ
ルブ４の通常の開度制御及びトラクションコントロール
用の開度制御を行うと共に、電磁弁ソレノイド４１の位
置制御、つまり駆動車輪のトラクションコントロール用
制動制御を行い、更にポンプモータ４４（油圧ポンプ４
５）の駆動制御を行う。第３図乃至第５図は図示せざる
オペレーティングシステムによりエンジン始動後一定周
期ΔＴ（例えばΔＴ＝１０　ｍ５ｅｃ）毎に定時割込み
処理をされるメインルーチンで、第６図はこのメインル
ーチン内において決定されたステップモータ５の回転速
度に対応する周期で処理されるステップモータ駆動用の
ＯＣＩ　（Ｏｕｔｐｕｔ　ｃｏｍｐａｒｅ　１ｎｔｅｒ
ｒｕｐｔ）割込み処理を示す。

第３図では先ずステップ１０１．１０２において、第１
回目の処理に限りマイクロコンピュータｌＯは内蔵ＲＡ
Ｍ等のインシャライズ（初期化）を行う。次ノステップ
１０３テは、車輪速ＶＦＩ１．ＶＦＬ＋　ｖＲＬ−シ、
Ｒを読込み、これらを基にステップ１０４で左右駆動輪
２Ｌ、　２Ｒ（Ｄス！Ｊ　ツブ率Ｓｔ、　ＳＲを５Ｌ＝
（ＶＲＬ　　ＶＦＬ）／ＶＦＬ、　５Ｒ＝（Ｖｌｌｌ　
　ＶＦＲ）／ＶＦＩＩにより求めた後、ステップ１０５
で左右駆動輪２Ｌ、　２Ｒのスリップ率変化速度５Ｌ＝
ＳＬ　　Ｓｔ−＋（但しＳＬ−１は前回の左駆動輪スリ
ップ率）及び５Ｒ＝ＳＲ５Ｒ−１（但し、ＳＲ−１は前
回の右駆動輪スリップ率）を求める。

ステップ１０６では、左右駆動輪スリップ率ＳＬ＋ＳＲ
のうち小さい方をセレクトロースリップ率Ｓｍ４ｎ、大
きい方をセレクトハイスリップ率Ｓ□８にセットする。

次にステップ１０７において上記セレクトロースリップ
率及びセレクトハイスリップ率のうち小さい方の値５ｓ
ｉｎをＫ（例えば０．６−０．９）の比率で重視するス
リップ率の重み付は平均値ＳａｖをＳ、ｖ＝ＫＸＳ、ｔ
、ｔ＋　（Ｉ　　Ｋ）　Ｘｓ＊ｍＸにより求めると共に
、その変化速度ＳａｖをＳ、ｖ＝Ｓ、ｖ−５，ｖ−、（
但し５ａｖ−＋は前回のスリップ率重み付は平均値）を
求める。

ステップ１５１では、上記のスリップ率平均値Ｓａｖお
よびその変化速度Ｓａｖより、トラクションコントロー
ル上好適な第７図の如きスロットル開度制御域データを
基に、スロットル開度Ｔ１１をアクセルペダル６の踏込
量Ａｃｃに対応した値に向は戻すべき（増大すべき）非
制御域か、スロットルバルブ４に急閉（スロットル開度
ＴＨを急減）又は緩閉（スロットル開度ＴＨを緩Ｅ　　
して車輪２Ｌ、　２Ｒの駆動スリップを防止すべき急閉
域又は緩閉域かスロットル開度Ｔｌ＋を不変に保つべき
保持域かを、決定する。この決定結果をステップ１５２
〜１５４で判別し、非制御域ではステップ１９１へ、緩
閉域ではステップ３０１へ、急゛閉域ではステップ３５
１へ、又保持域ではステップ４０１へ夫々制御を進める
。

本発明においては非制御域では、先ずステップ１９１−
１９４で前述した設定時間（リカバー時間）の設定を行
う。即ちステップ１９１．１９２で左右低圧フラグが共
でＯでないか否か及び左右窓低圧フラグが共にＯでない
か否かにより左右駆動輪２Ｌ、２Ｒのブレーキ液圧状態
が増圧か否かをチエツクし、増圧状態ならばステップ１
９３でリカバー時間ＴＩＩをＴ□にセットし、増圧状態
でなければ（減圧状態ならば）ステップ１９４でリカバ
ー時間Ｔ、をＴ□（Ｔ□＜Ｔ＋ｕ）にセットすることに
より設定時間（リカバー時間）を制動状態に応じて変更
する。

次のステップ２０１〜２０６において、ステップ２０４
でクリアされ、ステップ２０３または２０５でインクリ
メント（歩進）されるマツプ上げカウンタＭＡＰＵＰＣ
がステップ１９３．１９４でセットしたリカバー時間Ｔ
。

を示す度に、つまりＴ、時間毎にステップ２０６でスロ
ットル開度マツプＭＡＰを前回マツプ（ＭＡＰＯ）　−
１として定めた後、制御をステップ４０１へ進める。

マツプＭＡＰは第８図の如く第０枚目から第１９枚目迄
の２０種頻を設定し、上記のマツプ上げはスロットルバ
ルブ開度をアクセルペダル踏込Ｉ　Ａｃ　ｃ　ニ対応し
た値に増大させる指令であることを意味する。

緩閉域のためステップ３０１へ制御が進んだ場合、先ず
このステップで前回どのスロットル制御域だったかをチ
エツクする。前回非制御域だった場合、以下の処理を１
回だけ行う。つまりステップ３０２で上記のマツプ上げ
カウンタＭＡＰＵＰＣをクリアし、次のステップ３０３
．３０４で左又は右の低圧フラグ及び左又は右の急低圧
フラグが共にＯか否かを判別することにより左右駆動輪
２Ｌ、　２Ｒのブレーキ液圧状態をチエツクする。これ
らフラグは後述するように、対応する左右駆動輪２Ｌ、
　２Ｈのトラクションコントロール用ブレーキ液圧の所
定時間以上緩減圧状態及び所定時間以上急減圧状態で０
となるもので、少なくとも一方の駆動輪が急減圧状態だ
ったらステップ３０５においてマツプ落ち数ＭＡＰＤＮ
を１とし、それ以外ではステップ３０６においてＭＡＰ
ＤＮ＝２をセットする。ステップ３０７では前回マツプ
ＭＡＰ　Ｏと後述の如くにメモリしておいた所定時間（
Ｔ、４又はＴＭ′）前のマツプ数ＰＭＡＰ　　との大き
い方（スロットル開度の小さい方）をセレクトハイマツ
プＭＡＰＭＡＸとしてセットし、ステップ３０８でこの
セレクトハイマツプ）ｉＡＰＭＡＸをステップ３０５又
は３０６において定めた数ＭＡＰＤＮだけマツプ落ちさ
せたもの（ＭＡＰＭＡＸ　＋　ＭＡＰＤＮ）を今回マツ
プＭＡＰトＬ、スロットル開度の緩閉を指令する。なお
、ステップ３０９、３１０では上記のＭＡＰが非制御域
から最初に緩閉域になった時に求めた初期マツプＭＡＰ
Ｉ旧以下の時は、スロットル開度増大を指令することを
意味し、緩閉の意図に反することからＭＡＲ＝ＭＡＰＩ
旧とする。

ステップ３０１で前回が緩閉域又は急閉域であると判断
した場合、制御をそのままステップ４０１に進め、前回
保持域であった場合、ステップ３１１で前回マツプＭＡ
Ｐ　Ｏを１だけマツプ落ちさせたものを今回マツプＭＡ
Ｐとしてスロットル開度減を指令した後に制御をステッ
プ４０１に進める。

急閉域のため制御がステップ３５１へ進んだ場合、先ず
ここで前回のスロットル開度制御域をチエツクする。前
回非制御域であった場合、ステップ３５２〜３６０で前
記ステップ３０２〜３１０と同様の処理を行い、ステッ
プ３６２でこの処理により求めたマツプに更に２を加え
てスロットル開度の急減を指令した後制御をステップ４
０１へ進める。

ステップ３５１で前回から急閉域であったと判別する場
合、制御をそのままステップ４０１へ進め、前回緩閉域
又は保持域であった場合、ステップ３６１で前記ステッ
プ３１１と同様の処理を行った後制御をステップ４０１
へ進める。

保持域のため（非制御域、緩増圧域、象、増圧域用の処
理後も同様）ステップ４０１に制御が進む場合、ステッ
プ４０１〜４０４でＭＡＰ値が第８図に示す設定マツプ
数０−１９の範囲外になった時、ＭＡＰ値を近い方の限
界値０又は１９にセットする。次のステップ４０５．４
０６では左右駆動輪２Ｌ、　２Ｒのブレーキ液圧状態を
左右低圧フラグが共にＯでないか否かおよび左右急低圧
フラグが共にＯでないか否かによりチエツクする。増圧
状態でなければ（減圧状態なら）ステップ４０７で対応
する所定時間１Ｍ前のスロットル制御マツプをＰＭＡＰ
としてスロットル緩閉及び急閉制御（ステップ３０７．
　３５７）に用い、増圧状態ならステップ４０８でＴ、
より長い所定時間Ｔ、４′前のマツプをＰＭＡＰとする
。又次のステップ４０９では現在のマツプＭＡＰを前回
マツプＭＡＰ　Ｏとしてメモリし、次回に備える。

第３図に示す以上の処理後、制御は第４図のステップ５
０２に進み、ここでアクセルペダル踏込み世人ｃｃを読
込む。次のステップ５０３では、前記の通りに求めたマ
ツプＭＡＰに対応する開度特性マツツブに基づき、アク
セルペダル踏込量Ａｃｃに応じたステップモータ５の目
標ステップ数５ＴＥＰをマツプ検索して決定する。

又ステップ５０４では、前記ステップ５０３によって決
定されたスロットルバルブ４の開度目標ステップ数５Ｔ
ＥＰと実際の開度ステップ数ＴＩ（との偏差Ｄｉｒを、 Ｄｉｒ　　＝ＳＴＥＰ−Ｔ）ｌ により算出する。さらにステップ５０５．５０６により
上記の偏差Ｄｉｒに基づいてステップモータ５のスピー
ドの決定、正転／逆転／保持の決定、更にはＯＣＩ割込
み周期のセット、モータ回転方向に関するフラグセット
等を行う。

その後ステップ６０１〜６９３において、左駆動輪を以
下の如く適正速度でトラクションコントロール用に制動
及び制動解除する（右駆動輪についても後述するステッ
プ６９５．６９６で同様に制動及び制動解除を行う）。

ステップ６０１では第９図に対応するテーブルデータを
基に左駆動輪スリップ率ＳＬ及びその変化速度Ｓｔから
左駆動輪ブレーキ液圧を急増圧すべきか、緩増圧すべき
か、保圧すべきか、覆滅圧すべきか、急減圧すべきかを
領域（エリア）判定する。第９図のテーブルデータはト
ラクションコントロール上好適な左駆動輪ブレーキ液圧
の制御態様で、スリップ率ＳＬ　（Ｓ１１．５１２はエ
リア境界値）及びその変化速度ＳＬ　（５２１，０，Ｓ
２□はエリア境界値）が高い程高速で増圧し、スリップ
率ＳＬ及びその変化速度＆、が低い程高速で減圧すべき
こととする。なお第９図は、後述の右駆動輪ブレーキ液
圧制御態様でもあり、従って右駆動輪スリップ率Ｓｌｌ
およびその変化速度ＳＲも併記した。

上記の領域判定結果をステップ６０２〜６０５により判
別し、第５図の対応ステップに分岐させる。

即ち、急増圧エリアならステップ６１１に、緩増圧エリ
アならステップ６３１に、保圧エリアならステップ６５
５に、覆滅圧エリアならステップ６６１に、又急減圧エ
リアならステップ６８１に夫々制御を進める。

象、増圧エリアのためステップ６１１が選択されると、
先ずここで当該急増圧に関与しない１１減圧カウンタ、
！、ｍ圧カウンタ、緩増圧カウンタおよび昇格カウンタ
を夫々クリアすると共に、無制御フラグを１にセットす
る。次のステップ６１２で前回のエリアをチエツクし、
前回減圧エリアだった場合ステップ６１４を通るループ
を１回のみ実行し、前回増圧又は保圧エリアだった場合
ステップ６１８を通るループを実行する。前者のループ
では、先ずステップ６１４．６１３で低圧フラグ及び急
低圧フラグが０か否か、つまり所定時間以上急減圧を行
ったか否かをチエツクする。前回角、減圧状態だったの
であれば、急増圧より急速な初期増圧を実行して応答遅
れをなくす必要があることからステップ６１５で初期増
圧カウンタをインクリメントする。

その後ステップ６９１で電磁弁４０ＬをＣ位置にする。

この電磁弁位置で液圧制御弁２４Ｌはスプール２５の第
２図中布行により左駆動輪ブレーキ液圧を上昇させ、左
駆動輪をトラクションコントロール用に制動する。しか
して、低圧フラグ＝０又は急低圧フラグ−〇でなければ
、上記の初期増圧が不要であるからステップ６１６で急
増圧カウンタをインクリメントしてステップ６９１を実
行する。

以後ステップ６１２はステップ６１８を選択するように
なり、ここでは低圧フラグを１にセットする。

ステップ６１９．６２０では上記の初期増圧カウンタが
４かＯかをチエツクするが、ステップ６１５が実行され
ていればステップ６１９．６２０．６２１の経路を３回
繰返しつつステップ６９１で増圧を繰返し、次回にステ
ップ６１９がステップ６２２．６２３、又その後ステッ
プ６１９がステップ６２０．６２３を選択するようにな
る。ステップ６２３では、急増圧カウンタが５か否かを
チエツクし、ステップ６２４でこの急増圧力カウンタが
０又は１か否かをチエツクする。ステップ６１６が実行
されていなければステップ６２３６２４、６２？の経路
が２回繰返されてその都度ステップ６９１の実行により
増圧を行うが、ステップ６１６が実行されていれば上記
の経路が１回のみ選択されてステップ６９１の実行によ
り増圧を行う。その後はステップ６２４がステップ６２
５を選択するようになり、急増圧カウンタが５になる迄
の３回だけステップ６９２の実行により、電磁弁４０Ｌ
をＢ位置にする。この電磁弁位置で液圧制御弁２４Ｌは
スプール２５を移動停止させて左駆動輪ブレーキ液圧を
この時の値に保圧する。以後、急増圧カウンタが１．２
の時増圧、３〜５の時保圧とするデユーティ（２１５の
デユーティ）に対応した速度で左駆動輪ブレーキ液圧を
象、増圧することができる。

上記の急増圧作用を第１１図乃至第１３図につき説明す
る。

第１１図（ａ）に示す如く低圧フラグ＝１又は急低圧フ
ラグ＝１の状態で瞬時Ｌ１　に減圧エリアから急増圧エ
リアに切換ねったとすると、瞬時ｔ１迄は低圧フラグ＝
１に対応して後述する如＜　５０　ｍ５ｅｃを１周期と
し１０　ｍ５ｅｃだけ減圧を行う１１５デユーテイで覆
滅圧が行われている。瞬時ｔ、にステップ６１４−６１
６−６９１のループが１回選択され、次にステップ６１
Ｂ−６１９−６２０−６２３−６２４−６２７−６９１
のループが１回選択され、その後ステップ６１Ｂ−６１
９−６２０−６２３−６２４−６２５−６９２を含むル
ープが３回選択されることで第１１図（ａ）中点線の如
＜２７５デユーテイで急増圧を行うことができる。

第１１図（ｂ）に示す如く低圧フラグ＝Ｏ及び急低圧フ
ラグ＝０の状態で瞬時１＋に減圧エリアから急増圧エリ
アに切換ねったとすると、瞬時ｔ１迄は低圧フラグ＝０
及び急低圧フラグ＝０に対応して後述する如くデユーテ
ィ　１００％の急減圧を継続している。瞬時ｔ１にステ
ップ６１４−６１３−６１５−６９１のループが１回選
択され、次いでステップ６１Ｂ−６１９−６２０−６２
１−６９１のループが３回選択され、その後ステップ６
１８−６１９−６２２−６２３−６２４−６２７−６９
１のループが２回選択される結果、瞬時ｔ、から４回分
（ΔＴＸ　４　＝４０　ｍ５ｅｃ）の間急増圧より速い
初期増圧を行って応答遅れをなくし、その後第１１図（
ｂ）中点線で示す如く２回分（ｌ　ＴＸ　２　＝２０ｍ
ｓｅｃ）の増圧を行う。以後は前述したと同様の２７５
デユーテイによる急増圧を実行することができる。

なお定常的には上述した処から明らかなように第１２図
（ａ）に示す如き２１５デユーテイによる急増圧を行う
。

緩増圧エリアのため第５図中ステップ６３１が選択され
ると、先ずここで関係のない覆滅圧カウンタ、ｉ、ｍ圧
カウンタ及び昇格カウンタを夫々クリアすると共に、無
制御フラグを１にセットする。

次のステップ６３２で前回のエリアをチエツクし、前回
減圧エリアだった場合ステップ６３４を含むループを１
回のみ実行し、前回増圧又は保圧エリアだった場合ステ
ップ６３８を含むループを実行する。

前者のループではステップ６３４．６３３．６３５．６
３６でステップ６１４．６１３．６１５．６１６におけ
ると同様の処理を行うが、ステップ６３６ではステップ
６１６における急増圧カウンタに代え緩増圧カウンタを
インクリメントするものとする。又、ステップ６３８゜
６３９、６４０．６４１．６４２でもステップ６１８．
６１９．６２０゜６２１、６２２と同様の処理を行う。

但し、ステップ６３８では急低圧フラグを１にセットす
る処理を追加する。

ステップ６４３．６４８では急増圧から緩増圧への切換
時、当該切換えに待ち時間を設定するため前記の急増圧
カウンタが５か、０か、これら以外かをチエツクする。

急増圧カウンタが０．５以外の時、つまり急増圧の途中
であれば、ステップ６４９で急増圧カウンタをインクリ
メントしつつ、ステップ６９２で保圧し、急増圧カウン
タが５になった時はステップ６４４でこのカウンタをリ
セットした後、又急増圧カウンタが０である時はそのま
まステップ６４５．６４６．６４７．６５０．６５１に
よる緩増圧制御を行う。この緩増圧制御はステップ６２
３．６２４．６２５６２６、６２７による急増圧制御と
同じものであるが、ステップ６２４に対応するステップ
６４６で緩増圧カウンタがＯの時のみ増圧を実行させる
ため、急増圧時より小さな１１５デユーテイで緩増圧す
ることができる。

上記緩増圧の作用を第１１図乃至第１３図につき説明す
る。

第１１図（ａ）　、　（ｂ）の瞬時１＋以後、減圧から
増圧への切換えは急増圧時と同様に行われるが、上記の
通すデューティが小さいため、これら図中実線で示す如
く増圧時間が１０　ｍ５ｅｃに短縮され、緩増圧を可能
にする。

なお定常的には上述した処から明らかなように第１２図
（ｂ）に示す如き１１５デユーテイによる緩増圧を行う
。

又第１３図（ａ）に示す如く瞬時ｔ、に緩増圧エリアか
ら急増圧エリアに切換わった場合は、直ちに急増圧が開
始されるも、同図（ｂ）に示す如く瞬時ｔ１に栄、増圧
エリアから緩増圧エリアに切換わった場合は、ステップ
６４３．６４４．６４８．６４９．６９２を含むループ
による待ち時間Ｊｔだけ緩増圧の開始を遅らせて不要な
制動を防止することができる。

保圧エリアのため第５図中ステップ６５５が選択される
と、先ずここで初期増圧カウンタ、急増圧カウンタ及び
緩増圧カウンタを夫々クリアした後、ステップ６９２で
電磁弁４０ＬをＢ位置に保つ。これにより左駆動ブレー
キ液圧を要求通りこの時の値に保圧することができる。

覆滅圧エリアのため第５図中ステップ６６１が選択され
ると、先ずここで緩増圧カウンタ、象、増圧カウンタ及
び初期増圧カウンタを夫々クリアする。

次のステップ６６２では急低圧フラグがＯか否かにより
所定時間以上急減圧だったか否かをチエツクする。そう
であればステップ６６４で後述の目的のため昇格カウン
タに６を加えた後、又所定時間以上急減圧でなかったら
そのまま制御をステップ６６３に進める。ステップ６６
３以後では上記昇格カウンタのもと以下の如くにして減
圧速度を漸増し、駆動スリップが解消されつつある過程
で減圧が遅れ、不要な駆動輪の制動や、制動の片効きが
生ずることのないようにする。

つまりステップ６６３で覆滅圧カウンタが５になる度に
ステップ６６９でインクリメントされる昇格カウンタが
３以下の間は、ステップ６６５−６６６−６７０−６９
３のループを１回実行して電磁弁４０ＬをＡ位置としく
この電磁弁位置で液圧制御弁２４はスプール２５の第２
図中左行により左駆動輪ブレーキ液圧を減圧する）、ス
テップ６６５−６６６−６６７−６９２のループを４回
実行して電磁弁４０ＬをＢ位置とする（左駆動輪ブレー
キ液圧を保圧する）サイクルを４回繰返す。従って、第
１２図（ｃ）に示す如く昇格カウンタが０〜３の初期に
おいて１１５デユーテイに対応した速度で減圧がなされ
る。

その後昇格カウンタが４〜６の間は、ステップ６６８−
６６９−６７０−６９３のループを１回実行し、ステッ
プ６６５−６７１−６７３−６７０−６９３のループを
１回実行し、ステップ６６５−６７１−６７３−６６７
−６９２のループを３回実行するサイクルを３回繰返す
。従って、第１２図（ｃ）の如く昇格カウンタが４〜６
の間２１５デユーティに対応した速度で減圧がなされる
。

その後昇格カウンタが７〜９の間はステップ６６８−６
６９−６７０−６９３のループを１回実行し、ステップ
６６５−６７１−６７２−６７５−６７６−６７０−６
９３のループを２回実行し、ステップ６６５−６７１−
６７２−６７５−６７６−６６７−６９２のループを２
回実行するサイクルを２回繰返す。従って、この間第１
２図（ｃ）の如＜３７５デユーテイに対応した速度で減
圧がなされる。

更に昇格カウンタが９を超えた時、ステップ６６５−６
７１−６７２−６７５−６７７−６９３のループが繰返
し実行され、１２図（ｃ）の如くデユーティ　１００％
により減圧を連続的に行う。そして、ステップ６７２で
は＄１：＄ｉ圧が所定時間以上（昇格カウンタ≧７）続
いたことを示すように低圧フラグ＝０とし、ステップ６
７７で無制御フラグをリセットする。

ところで当該緩増圧エリアへの移行前所定時間以上急減
圧だったことで、ステップ６６４が実行される場合、昇
格カウンタ６に対応する減圧から開始されることとなり
、減圧遅れを防止することができる。

急減圧エリアのため第、５図中ステップ６８１が選択さ
れると、先ずここで緩増圧カウンタ、急増圧カウンダ及
び初期増圧カウンタを夫々クリアする。

そして、制御が必ずステップ６９３に至るため、第１２
図（ｄ）の如くデユーティ　１００％により要求通り象
、減圧がなされる。この間ステップ６８２で低圧フラグ
＝０か否かを、つまり所定時間以上ｆｆｔＮ圧だったか
否かをチエツクし、そうでなければステップ６８４でイ
ンクリメントされる急減圧カウンタが１５以上を示して
いるか否かをステップ６８３でチエツクする。このステ
ップ６８３は急減圧カウンタにより２、減圧が所定時間
以上継続したか否かをチエツクするもので、所定時間以
上急減圧だったらステップ６８５でこのことを示すよう
に急低圧フラグを０にする。ステップ６８２で低圧フラ
グ−〇と判別する場合も、ステップ６８６により急減圧
カウンタに１５を加えた後にステップ６８５を実行する
。そして、ステップ６８７では象、減圧カウンタが３０
以上を示すような長３Ｉ）１急減圧か、否かをチエツク
し、そうであればステップ６８４での急減圧カウンタの
インクリメントを止め、ステップ６８９で無制御フラグ
をリセットする。

以上の左駆動輪ブレーキ液圧（制動）制御と同様の制御
がステップ６９５．６９６で右駆動輪に対しても実行さ
れ、同駆動輪のホイールスピンも同様に防止される。な
おステップ６９５は第４図中ステップ６０１に対応し、
ステップ６９６はステップ６０２〜６９３の制御内容に
対応するものである。

その後は、ステップ７０１〜７０３において油圧ポンプ
４５の駆動制御を以下の如くに行う。ステップ７０１で
は圧力スイッチ４７がＯＮか否かを、つまりアキュムレ
ータ４３の圧力Ｐｃが所定値に達しているか否かをチエ
ツクする。圧力スイッチ４７は第１０図の如くアキュム
レータ内圧ＰＣがＰｌ以下に低下する時０１ＪＬ、８２
以上に上昇する時ＯＦＦするヒステリシス特性を持つ。

圧力スイッチ４７のＯＮ時ステッツブ０２でモータ４４
のＯＮによりポンプ４５を駆動してアキュムレータ内圧
ＰＣを高め、圧力スイッチ４７の叶Ｆ時ステップ７０３
でモータ４４のＯＦＦによりポンプ４５を停止してアキ
ュムレータ内圧ＰＣの上昇を停止する。よって、アキュ
ムレータ４３内には常時所定の圧力ｐｃが蓄圧され、前
記トラクションコントロール用のブレーキ液圧上昇制御
を行うことができる。

次に、第６図のスロットルバルブ開閉用ＯＣＩ割り込み
フローチャートの説明を行う。このプログラムは第４図
中ステップ５０５で決定したステップモータ速度が得ら
れるような周期で繰返し実行され、先ずステップ８００
で第４図中ステップ５０６の実行結果からステップモー
タ５を正転すべきか、逆転すべきか、現在位置に維持す
べきかを判別する。正転すべきならステップ８０１でス
テップモータ５の１段回正転を、又逆転すべきならステ
ップ８０２でステップモータ５の１段回逆転をセットし
、保持すべきならステップ８０１．８０２をスキップす
る。

そして、ステップ８０３でモータ駆動信号をステップモ
ータ５へ出力し、スロットルバルブ４を第４図中ステッ
プ５０３での演算結果に対応した開度となす。

以下、第１４図の動作例に基づきスロットル開度（エン
ジン出力変更）制御によるトラクションコントロールの
作用を説明する。なお第１４図（ａ）、　（ｂ）では、
当初ＭＡＰ＝Ｏの非制御域で、その後緩閉域となって図
示の初期マツプＭＡＰＩＮＩによるスロットル開度制御
がなされ、その後非制御域のため第３図中ステップ１９
１〜２０６によりリカバー時間ＴＲ毎に−１つづのマツ
プ上げがなされ、瞬時ｔ０又はり、に再び緩閉域となっ
たものとする。左右一方でも低圧フラグ又は急低圧フラ
グがＯ１即ちトラクションコントロール用ブレーキ液圧
の所定時間以上減圧状態の場合、第１４図（ａ）に示す
如く瞬時ｔ０に所定時間Ｔ。（第３図中ステップ４０７
参照）前のマツプ値ＰＭＡＰに基づき第３図中ステップ
３０５゜３０７、３０８の処理が１回行われ、瞬時ｔ０
以後ＭＡＰ　＝ＭＡＰＭＡＸ＋　１　ニされる。しかし
テＭＡＰＭＡＸ＋ｌ≦ＭＡＰＩＮＩのためステップ３１
０において第１４図中点線の如くＭＡＰ＝ＭＡＰＩＮ１
にされ、これに基づくトラクションコントロール用のス
ロットル緩閉制御がなされ、このスロットル緩閉制御完
了以降、従って駆動スリップ収束時以降リカバー時間（
ＴＩ　＝　ＴＲｇ）毎に１づつマツプ上げがなされ、次
回のトラクションコントロールに備える。

ところで、左右共に低圧フラグ及び急低圧フラグが１の
場合、第１４図（ｂ）に示す如く瞬時ｔ１に所定時間Ｔ
、’（第３中ステツプ４０Ｂ参照）前の（但しＴ、＋’
　＞Ｔ、４）マツプ値をＰＭＡＰとする。そして、この
ＰＭＡＰに基づき第３図中ステップ３０６．３０７．３
０８の処理が１回行われ、瞬時（、以後ＭＡＰ　＝　Ｍ
ＡＰＭＡＸ　＋　２にされ、これに基づくトラクション
コントロール用のスロットル緩閉制御がなされ、このス
ロットル緩閉制御完了時以降、従って駆動スリップ収束
時以降リカバー時間（Ｔｌｌ＝　ＴＲＩ）毎に−１づつ
マツプ上げがなされ、次回のトラクションコントロール
に備える。

かかるトラクションコントロール用のスロットル閉制御
は、ステップ１５４が象、閉域と判別して制御をステッ
プ３５１へ進める場合も同様になされる。

但し、この急閉域ではステップ３６２の実行により、要
求通りの急閉を可能にする。

ところで、前回のトラクションコントロールによる駆動
スリップ収束時以降上記の設定時間、即ちリカバー時間
Ｔｌｌをトラクションコントロール用の駆動輪ブレーキ
液圧制御状態（低圧フラグ及び急低圧フラグ）に応じＴ
ｍ　＝　ＴＲＩ、ＴＲ＝　ＴＲ２の如く変更することか
ら、今回のトラクションコントロール開始時点における
スロットル開度はトラクションコントロール用制動状態
の違いによっても不適切になることはなく、常時適切に
保たれ、制動解除時点、つまり今回のトラクションコン
トロール開始時点に、前記制動解除速度がスロットル開
度増加に対して遅過ぎて過大なスロットル開度により駆
動スリップの再発を招いたり、前記制動解除速度が速過
ぎて過少なスロットル開度により加速不良を生ずる問題
を解消することができる。

更に上記トラクションコントロール用制動のトラクショ
ンコントロールに対する相対頻度が減少してブレーキパ
ッド等のフェード現象が発生するのを効果的に防止する
ことができる。

次に第１５図の動作例に基づき本発明の駆動輪制動制御
によるトラクションコントロールを説明する。この動作
例では左右駆動輪が同期して同程度にホイールスピンし
、両脇動輪を同時に同様に制動制御したこととして説明
を展開する。

瞬時ｔ、迄はスリップ率ＳＬ　（ｓ＊）がＳ８未満でっ
て第９図から明らかなように１ａｉｄ圧エリアにある。

よって両脇動輪のブレーキ液圧は前記作用によりゆっく
り減圧され、これら駆動輪の制動力を漸減する。瞬時ｔ
ｌ−１２間はスリップ率がＳ１１及び８１２間の値で、
その変化速度がＯとＳ２Ｉ　との間であって第９図から
明らかなように緩増圧エリアにある。よって両脇動輪の
ブレーキ液圧は前記作用によりゆっくり増圧され、これ
ら駆動輪の制動力を漸増する。瞬時ｔ２〜ｔ３間は、ス
リップ率が３．１゜Ｓ＋Ｚ間の値でその変化速度がＳ２
１以上か、スリップ率がＳ＋Ｚ以上でその変化速度が正
であるため、第９図から明らかなように栄、増圧エリア
にある。

よって両脇動輪のブレーキ液圧は前記作用により急増圧
され、これら駆動輪の制動力を急増する。

瞬時ｔ、〜ｔ４間は、スリップ率が３１２以上でその変
化速度が０とＳａｇとの間の値であって第９図から明ら
かなように緩増圧エリアにあり、両脇動輪の制動力を漸
増させる。瞬時ｔ４〜１ｓ間は、スリップ率がＳ１１お
よび３１□間の値であり且つその変化速度が０及びゑ２
□間であって第９図から明らかなように保圧エリアにあ
る。よって、両脇動輪のブレーキ液圧は前記作用により
瞬時ｔ、の値に保圧され、これら駆動輪の制動力を保持
しておく。

瞬時ｔ、以後も第９図に基づく同様の領域判定により、
判定結果に応じた両脇動輪のブレーキ液圧制御がなされ
、瞬時ｔ５〜ｔ４間は保圧、瞬時ｔ６−ｔｆｆ間は緩増
圧、瞬時ｔ、〜ｔ８間は保圧、瞬時り、以後は覆滅圧が
夫々実行される。

よって、第９図に対応した駆動輪ブレーキ液圧制御によ
りトラクションコントロールが行われ、駆動輪の駆動ス
リップを防止することができる。

しかし第９図の制御態様はスリップ率及びその変化速度
に応じブレーキ液圧の増圧、減圧速度を決定することか
ら、大きな駆動スリップや急な駆動スリップを生ずる状
況のもとでは、スリップの発生に見合うよう駆動輪の制
動速度を速めてトラクションコントロール性能の低下を
防止したり、制動による駆動スリップの収まりが速いこ
とに合わせて制動解除速度も速くし、不要な制動を防止
することができる。又逆に駆動スリップが小さ（１、し
かもゆっくり発生するような状況のもとでは、スリップ
の発生に見合うよう制動速度を遅くして不要な制動を防
止したり、制動による駆動スリップの収まりが遅いこと
に合わせて制動解除速度も遅くてトラクションコントロ
ール性能の低下を防止することができる。

（発明の効果） カくシて本発明トラフシランコントロール装置は上述の
如く、駆動スリップ収束時のトラクションコントロール
用の駆動輪制動状態に応じた設定時間に基づき次回のト
ラクションコントロール用のスロットル開度制御を行う
こととしたから、この設定時間、従ってスロットル開度
が駆動スリップ収束時の駆動車輪制動状態の違いによっ
ても不適切になることはなく、常時確実に車輪の駆動ス
リップを狙い通りに防止し得て、トラクションコントロ
ール開始時点において過大なスロットル開度により駆動
スリップの再発を招いたり、過少なスロットル開度によ
り加速不良を生ずる問題を解消することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明トラクションコントロール装置の概念図
、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図乃至第６図は同例におけるマイクロコンピュータ
の制御プログラムを示すフローチャート、第７図は同例
において用いるトラクションコントロール用のスロット
ル開度制御マツプ図、第８図は同例において用いたアク
セルペダル踏込量に対するスロットルバルブ開度のマツ
プ図、第９図は同例において用いた駆動輪ブレーキ液圧
制御の領域マツプ図、 第１Ｏ図は第２図におけるポンプのＯＮ、ＯＦＦ線図、 第１１図乃至第１３図は夫々第２図の装置における電磁
弁駆動デユーティの波形図、 第１４図及び第１５図は本発明装置によるトラクション
コントロールの動作タイムチャートである。 ＬＬ、　ＩＲ・・・従動輪　　　　２Ｌ、　２Ｒ・・・
駆動輪４・・・スロットルバルブ ５・・・ステップモータ　　６・・・アクセルペダル８
・・・スロットルセンサ　９・・・アクセルセンサ１０
・・・マイクロコンピュータ １１・・−Ａ／Ｄコンバータ　　１２・・・Ｆ／Ｖ　コ
ンバータ１３・・・モータ駆動回路　　１４・・・Ｄ／
Ａコンバータ２０・・・ブレーキペダル ２１・・・ブレーキマスターシリンダ ２２Ｌ、　２２Ｒ，２３Ｌ、　２３Ｒ・・・ホイールシ
リンダ２４Ｌ、　２４Ｒ・・・液圧制御弁　４０Ｌ、　
４０Ｒ・・・電磁弁４３・・・アキュムレータ　　４５
・・・ポンプ４７・・・圧力スイッチ ５０Ｌ、　５０Ｒ，５１Ｌ、　５１Ｒ・・・車輪回転セ
ンサ第１ ト ＋ 沫 に？やト＠冑公事似犀掴姿沼 第８図 １００　（’／、） アクセルペブル呈瞥込１Ａｃｃ 第９図 スシッフを斡Ｓム（Ｓｐ） 第１Ｏ図 Ｐｃ（アキュムレータ内圧） 第１４図 （ａ） （ｂ） 第１５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンからの動力により車輪を駆動して走行し、
   前記車輪の駆動スリップ発生時におけるスロットル開度
   と所定時間前におけるスロットル開度との比較結果に応
   じたスロットル変更手段によるスロットル開度減少でエ
   ンジン出力を低下させると共に、制動手段により前記車
   輪を制動して車輪の駆動スリップを防止するようにした
   車両であって、当該駆動スリップ収束時以降前記スロッ
   トル変更手段による設定時間毎のスロットル開度増加で
   エンジン出力を上昇させると共に前記制御を解除する車
   両において、 前記制動手段による車輪の当該駆動スリップ収束時の制
   動状態を検知する制動状態検知手段と、この制動状態に
   応じて前記設定時間を変更する設定時間変更手段と を具備してなることを特徴とする車両のトラクションコ
   ントロール装置。