JPH0310089Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、エンジンのロールストツパ構造に関
する。

従来、公知の横置きエンジン車において、エン
ジンのトルク反力によりエンジンが大きくロール
してエンジンルームの壁、配管、補機に衝突する
のを防止するため、ロールストツパを設けている
が、このロールストツパは車体に設けられたブラ
ケツトにエンジンから延びたアームを当接させる
構造のものであつた。

しかしながら、アームがブラケツトに衝突する
ときに車体に大きな衝撃力を与えるため乗り心地
が良くなく、また定常運転時にエンジンより生ず
る微少振動を吸収するためエンジンマウントのゴ
ムを軟かくすると、比較的小さなトルク反力で上
記衝撃力が車体に加わり乗り心地が良くなつた。

本考案はこのような事情に鑑みて提案されたも
ので、エンジンまたは車体の一方に固着され弾性
液室を２つに仕切る仕切板と、同仕切板の両側に
形成された上記両液室の上記仕切板に対向した壁
を上記エンジンまたは車体の他方に固着する取付
部とを有するエンジンのロールストツパー構造に
おいて、上記両液室を常時連通するオリフイス
と、上記仕切板に設けられ上記両液室を連通する
第１の位置と上記連通を遮断する第２の位置との
間で自身の軸線の周りに回動可能なオリフイス弁
と、上記仕切板に一体的に取り付けられ上記オリ
フイス弁をアクセルペダルの踏み込みまたは戻し
速度が所定値以上のとき直接回動するロータリソ
レノイド機構とを有することを特徴とするエンジ
ンのロールストツパ構造を要旨とするものであ
る。

本考案の一実施例を図面について説明すると、
第１図は一実施例装置を装着したエンジンルーム
の平面図、第２図は第１図の正面図、第３図は上
記一実施例の縦断面図、第４図は第３図の平面
図、第５図は第３図のロータリバルブを示す水平
断面図、第６図は第５図の−に沿つた横断面
図、第７図は第３図のゴム室のたわみと荷重との
関係を示すばね特性図である。

第１図および第２図に示すようにエンジンEng
はエンジンルーム内のフレームFrmに車幅方向に
延びて配設され、レフトマウントLmtおよびミツ
シヨンマウントMmtによりフレームFrmに弾性
支持されている。

エンジンのロールストツパはエンジンEngの前
方に設けられたフロントロールストツパFrsおよ
びエンジンの後方に設けられたリヤロールストツ
パRrsよりなつている。

フロントおよびリヤのロールストツパFrs，
Rrs（以下ロールストツパ１という）は、第３図
〜第７図に示すように、仕切円盤４によりロール
ストツパ１内を上下の油室５，６に仕切り、仕切
円盤４をフレームFrmに、同仕切円盤４に対向し
た上下油室５，６の壁に取り付けられ取付ねじ
２，３をエンジンEngに設けられた腕部材２２
（第１図、第２図参照）に固着されている。７お
よび８はそれぞれ仕切円盤４と協動して上部油室
５および下部油室６を形成するとゝもに、上下端
にそれぞれ取付ねじ２および３の基部を埋設する
上部ゴム室および下部ゴム室、９は仕切円盤４に
直径方向に貫設された大径孔およびこれと同軸の
小径孔よりなるロータリバルブ挿入孔、１０は先
端の尖つた大径部がロータリバルブ挿入孔９の大
径孔に小径部が小径孔にそれぞれ摺動自在に挿入
されたロータリバルブで、大径部には大きな断面
積を有する長孔断面の連通孔１１が直径方向に貫
設され、小径部の外端にはロータリバルブ１０を
その軸線の周りに90゜回動させるソレノイド１２
が設けられている。

１３はロータリバルブ挿入孔９の左端に嵌着さ
れ、Ｏリング１４を介してロータリバルブ挿入孔
９の左端を閉塞するキヤツプ、１５は仕切円盤４
に鉛直方向に穿設された比較的小径の貫通孔、１
６，１７はそれぞれ貫通孔１５の上下端に螺合突
設され内部に一定断面積および一定長のオリフイ
ス１８を有するオリフイスエルボ、１９は上部ゴ
ム室７および下部ゴム室８のそれぞれストツパプ
レート２０および２１に対向する面の前後部に突
設されたゴム突起で、両端の比較的高いゴム突起
１９−１，１９−１と、その間に等間隔で突設さ
れた比較的低い３ケのゴム突起１９−２とつりな
る。

なお、オリフイス装置はロータリバルブ１０、
ソレノイド１２、貫通孔１５、オリフイスエルボ
１６，１７からなつている。

このような構造において、自動車が一定速度で
走行している際は、エンジンのローリング振動は
発生せず、ロータリバルブの連通孔１１は鉛直方
向を向いているので、上部油室５および下部油室
６は比較的大断面積の連通孔１１により連通す
る。

そこで、エンジンの上下振動は取付ねじ２，
３、上部ゴム室７、下部ゴム室８、上部油室５、
下部油室６を介して軟かに減衰したのち車体に伝
達され、何らかの理由でその振動振巾が比較的に
大きくなる場合は、振巾が大きくなるにつれて、
両端のゴム突起１９−１がまずストツパプレート
２０，２１に当接して圧縮され、次にゴム突起１
９−２が圧縮されるので、ゴム室のたわみは第７
図に示すように、折線的に変化し少ないたわみで
大きな力を吸収する。

しかしながら、アクセルペダルが一定以上の速
さで踏み込まれ、エンジンのスロツトルバルブが
開くと、トルク反力によりエンジンはロールしよ
うとするが、上記アクセルペルの踏み込み速度が
一定値以上であるため、これを制御装置が検出し
てソレノイド１２に電流を送り、ソレノイド１２
を作動させてロータリバルブ１０をその軸線周り
に90゜回動させる。

そうすると、さきに述べた上部油室５と下部油
室６とのロータリバルブ１０による連通は遮断さ
れ、上部油室５および下部油室６の作動油はそれ
ぞれオリフイスエルボ１６，１７のオリフイス１
８，１８を経て移動することにあるので、オリフ
イス１６，１６を流過する作動油によりエンジン
のローリング振動は、大きく減衰したのち車体に
伝わることになり、そのローリングの振巾が大き
い場合はさきに述べたゴム突起１９の変形とも協
働してエンジンのローリングを防止できるもので
ある。

エンジンのローリングは数秒間で減衰するの
で、図示せざる回路によりソレノイド１２が作動
し、ロータリバルブ１０を90゜回動することによ
り、上部油室５および下部油室６を再びロータリ
バルブの連通孔１１により連通し、さきに述べた
ように、ロールストツパ１はエンジンの振動を軟
かく減衰して車体に伝える。

このような構造によれば、エンジンがローリン
グ振動を発生しないときは、その鉛直方向の振動
を主としてエンジンEngのレフトマウントLmtお
よびミツシヨンマウントMmt、上下ゴム室７，
８およびゴム突起１９の弾性変形により吸収して
エンジンの鉛直方向の振動をほとんど車体に伝え
ず、またエンジンがローリング振動を発生しよう
とするときは、オリフイス１８の流路抵抗により
ローリングの発生を妨げるため、エンジンルーム
内の他の機器、車体にエンジンが衝突することを
防止でき、またエンジンのローリングによる車体
のピツチングの発生も防止でき、さらにエンジン
の変位が少ないため、エンジンから延びる排気
管、冷却水配管、燃料パイプの変位量が小さくな
るので、エンジンルーム内のスペースを有効に使
用することができる。

なお、こゝでロータリバルブおよびオリフイス
エルボを設ける代わりに、オリフイスをロータリ
バルブに内蔵し、エンジンのローリング振動発生
時に、ロータリバルブの回動により、上下油室の
連通を遮断するとゝもにオリフイスを経て両油室
を連通するようにする構造も提案されている。

これによれば、一見すると、コスト低減に寄与
するように見えるが、実際には、ロータリバルブ
の構造がかなり複雑となるために却つてコストが
かゝり、上記実施例のように、仕切円盤にオリフ
イスエルボを別設すると、オリフイスの孔径およ
び長さの選定が容易となり、加工費を低減する
し、所望のオリフイス特性を容易に得ることがで
きる。

さらに、キヤツプを廃止してロータリバルブの
左端を０リングを介してロータリバルブ孔にシー
ルする構造も一応考えられるが、本実施例のよう
に、キヤツプでロータリバルブ挿入孔をシール
し、ロータリバルブのキヤツプに対向する部分を
円錐状に先細とすると、ロータリバルブが小型軽
量になり、ロータリバルブの位置決めが容易にな
るとゝもに、その摺動が非常に円滑軽快となる利
益がある。

要するに本考案によれば、エンジンまたは車体
の一方に固着され弾性液室を２つに仕切る仕切板
と、同仕切板の両側に形成された上記両液室の上
記仕切板に対向した壁を上記エンジンまたは車体
の他方に固着する取付部とを有するエンジンのロ
ールストツパー構造において、上記両液室を常時
連通するオリフイスと、上記仕切板に設けられ上
記両液室を連通する第１の位置と上記連通を遮断
する第２の位置との間で自身の軸線の周りに回動
可能なオリフイス弁と、上記仕切板に一体的に取
り付けられ上記オリフイス弁をアクセルペダルの
踏み込みまたは戻し速度が所定値以上のとき直接
回動するロータリソレノイド機構とを有すること
によりエンジンのローリング振動を消振する構造
簡単、価格低廉なロールストツパ構造を得るか
ら、本考案は産業上極めて有益なものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例装置を装着したエン
ジンルームの平面図、第２図は第１図の正面図、
第３図は上記一実施例装置の縦断面図、第４図は
第３図の平面図、第５図は第３図のロータリバル
ブを示す水平断面図、第６図は第５図の−に
沿つた横断面図、第７図は第３図のゴム室のたわ
みと荷重との関係を示すばね特性図である。 １……ロールストツパ、２，３……取付ねじ、
４……仕切円盤、５……上部油室、６……下部油
室、７……上部ゴム室、８……下部ゴム室、９…
…ロータリバルブ挿入孔、１０……ロータリバル
ブ、１１……連通孔、１２……ソレノイド、１３
……キヤツプ、１４……０リング、１５……貫通
孔、１６，１７……オリフイスエルボ、１８……
オリフイス、１９，１９−１，１９−２……ゴム
突起、２０，２１……ストツパプレート、２２…
…腕部材、Eng……エンジン、Frm……フレー
ム、Frs……フロントロールストツパ、Lmt……
レフトマウント、Mmt……ミツシヨンマウント、
Rrs……リヤロールストツパ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンまたは車体の一方に固着され弾性液室
   を２つに仕切る仕切板と、同仕切板の両側に形成
   された上記両液室の上記仕切板に対向した壁を上
   記エンジンまたは車体の他方に固着する取付部と
   を有するエンジンのロールストツパー構造におい
   て、上記両液室を常時連通するオリフイスと、上
   記仕切板に設けられ上記両液室を連通する第１の
   位置と上記連通を遮断する第２の位置との間で自
   身の軸線の周りに回動可能なオリフイス弁と、上
   記仕切板に一体的に取り付けられ上記オリフイス
   弁をアクセルペダルの踏み込みまたは戻し速度が
   所定値以上のとき直接回動するロータリソレノイ
   ド機構とを有することを特徴とするエンジンのロ
   ールストツパ構造。